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摘要:在一線的管制工作中，尤其是進近管制工作中，航空器報告超重的情況時有發生。航空器超重對于一線管制員來說不僅增加了工作的難度，同時增加工作負荷與風險。隨著新時代我國民航行業的快速發展，空管行業的服務意識不斷提升，航空器超重對管制員工作所帶來的的影響越來越大，所以針對航空器的超重情況我們在本文中做了一些探討。

關鍵詞:燃油;管制服務;超重

1基本概念

為了更加合理的探討和分析航空器在運行時超重情況的產生，我們首先要了解以下幾個基本概念:(1)航空器的重量，航空器的重量包括以下三個方面。①基本營運重量(BOW):是指除業務載量和燃油重量意外，已做好執行飛行任務準備的航空器重量。其中包括結構重量、滑油重量、隨機工具設備重量、服務設備重量、空勤組重量。②燃油重量:航空器根據有關規定所攜帶的航空燃油的重量。③業務載量:是指承載旅客、行李、貨物、郵件的總重量。(2)航空器最大著陸重量(MLDW):是指航空器受機翼和、起落架結構強度限制，在著陸時所能承受的著陸沖擊載荷所不能超過的重量。一旦航空器駕駛員通過飛行管理計算機(FMC)預估著陸時航空器的重量會超過航空器本機型的最大著陸重量，航空器就會產生超重的情況。如果航空器駕駛員超重落地，會對航空器的機翼、起落架等結構產生額外的沖擊，可能會造成航空器機翼、起落架等結構損壞，危害航空器安全，威脅旅客的生命財產安全。因此一般情況下禁止航空器超重著陸。

2航空器超重的具體原因

在航空器未起飛前，航空器的基本營運重量是已經固定的，只有航空器的燃油和業載都是可以變化的部分，既然航空器會超重，那一定是在這兩個部分存在偏差。下面我們就對航空器的超重來分析下，在實際的運行中，哪些原因會導致航空器超重。(1)航空器攜帶油量過多。一些情況下飛行員在飛行前準備的時候如果發現目的地機場的天氣不太好，航路上的被雷雨天氣所覆蓋，可能會大范圍的繞飛天氣;還有一些時候在航路上有軍航活動，在飛行過程中可能會造成改航或者無法上升有利的巡航高度層，航空器長時間保持低高度飛行增加了耗油量。因此飛行員或者簽派員可能就會考慮增加攜帶燃油的重量，但是天氣情況和軍方的限制是不斷變化的，飛機實際飛行中發現航路天氣好轉了，并沒有想象中的大范圍繞飛;或者軍方的活動限制已經結束，也并沒有對正常飛行產生影響。這時航空器駕駛員就會發現航空器油量攜帶較多，航空器著陸時會產生超重情況了。(2)對于航空器空中運行來說，在航路飛行階段申請到了有利的飛行高度層，或者在高空受到高空大順風的影響，以及航路上管制員指令的直飛情況，航空器可能會節省一部分燃油，導致航空器剩油較多，最終出現一些超重情況。(3)航空器的特情，航空器在空中運行較早的階段，比如剛剛起飛不久就發現航空器出現了一些不正常的情況或者一些無法預料的特殊情況，需要返場落地或者選擇就近機場備降，由于飛機剛起飛，燃油還沒有消耗，這個時候航空器重量較大，落地時的重量可能就會比較重，以致于產生超重的情況。(4)最后一點比較特殊，航空器貨物、郵件很多，旅客又很滿;雖然航空器在航路上也消耗了油量，甚至出現了不可預期的繞飛，但是由于業載較多，機組的油量卻并不富裕，機組仍然報告落地可能會超重。根據以上的種種情況，我們會發現其實機組報告航空器超重歸根結底是航空器重量超過規定的最大著陸量了，但是根據機組的報告以及我們對超重原因的分析來看，我們大致可以將超重的原因分為兩類，一類是油量多的超重，一類是業載多的超重。3航空器超重對管制工作的影響通過在實際的管制工作中的積累我們發現，航空器一般會在進近管制范圍內進行油量的檢查，當機組發現航空器落地時可能會超重可能并不會馬上向管制員進行報告，而會選擇保持小速度，或者在低高度長時間飛行等方式來自主消耗油量，在自行處理未果的情況下才會報告管制員尋求管制員的幫助;對于航空器駕駛員自行選擇小速度或低高度的飛行消耗航空器油量來說，航空器雖然可以消耗一部分油量，但是這樣很可能給管制員對全盤沖突的調配產生巨大影響，例如如果航空器如果在管制員已經排定了落地順序、落地間隔或者在航空器最后進近階段才報告航空器超重，管制員需要采取中斷進近，在五邊雷達引導，盤旋等待等方式來消耗油量已達到落地重量的要求，很大程度上影響后機的落地間隔，增加管制員的負荷，增大調配難度，平添飛行風險。

4降低航空器燃油重量的方式

對于一架已經起飛的航空器來說，飛機一旦起飛，我們減少航空器重量的方式就變得非常單一，只能通過降低航空器的燃油重量的方式來實現。降低燃油重量主要有兩種方式，一種是航空器放油，另一種是航空器耗油。(1)航空器放油。如果像我們之前說的航空器發生特情了，需要返場落地，油量又超的比較多，如果飛機具備放油能力，我們可以指揮飛機前往放油區放油，如果機組認同，也可以采取雷達引導的方式放油。管制員在航空器放油時應當配備以下安全間隔:其他航空器與放油航空器之間的間隔應當符合下列間隔標準之一:①在放油航空器飛行高度300米以上通過，不得從放油航空器或者有放油航空器活動的放油區下方通過;②距放油區邊界16千米以上;③距放油航空器水平距離19千米以上，但不得跟隨放油航空器;④在放油航空器放油完畢15分鐘后通過。(2)航空器耗油。對于正常航班來說，一般超重的話，航空器的重量都不會超過的非常多，我們基本可以采取雷達引導，盤旋等待或者加入等待程序等方式來消耗油量。不管使用哪一種的方式，我們最終需要達到的目的都是讓航空器的重量小于最大著陸重量，航空器可以安全落地。

5管制工作中處理航空器超重的步驟

在我們的日常管制工作中，如果遇到航空器超重，基本按照以下4個步驟來處理:(1)證實航空器超重的情況，確定航空器超重的原因。詢問機組是攜帶的油量多了，還是業載多了，對于不同的原因，管制員在處理上還是有不同的考慮。(2)詢問機組意圖。了解機組大概需要延誤幾分鐘油量可以正常，最好得到機組的一個明確回答，以便給后續的管制調配爭取有利的條件。(3)對機組的意圖進行應變。機組報告需要消耗的時間以后，管制員針對機組的報告對空中航空器的調配方案進行調整，比如改變航空器的落地順序，雷達引導航空器進行耗油或者進行盤旋等待，并且將自己的管制意圖盡早通知機組，爭取機組的配合，因為很多時候機組不明白管制員的目的，常常自行調速或者改變構型，申請低高度飛行來達到消耗油量的目的，管制員及時和機組溝通意圖，把情況掌握在自己手中，避免飛行員的一些無畏的操縱行為干擾到管制員的調配。舉個例子，我們管制的空域內現在一天的航班量都在800左右，落地間隔都很寶貴，如果飛行員報告已經不超重了，然而卻在進近過程中將速度調到很小，甚至早早調整到了落地形態，把起落架和襟翼放了出來。這樣會嚴重影響管制員后續跟進飛機的調配。而且在對超重的航空器安排落地順序的時候，建議管制員要增加裕度，如果飛行員報告已經不再超重，最好再多延誤3-5分鐘，避免機組對油量的計算滿打滿算，在最后進近時刻還依然超重，這個時候中斷進近，這樣不僅增加管制員的工作負荷，同時影響了飛行安全。(4)在最后階段，當進近準備將前期報告超重的航空器移交給塔臺時，一定要再次詢問機組，以確定其已經不再超重，避免在塔臺范圍內由于超重低高度復飛，對起飛的飛機造成影響，增加管制員的調配難度。

6總結

對于航空器的超重，應當引起一線管制員的高度重視，在遇有航空器超重的情況時應當及時與機組溝通意圖，主動指揮航空器進行油量的消耗，另一方面在處理超重航空器的時候也要留有裕度，避免航空器駕駛員對于油量的預估不準確所導致的航空器反復報告超重的情況發生。

參考文獻:

［1］劉曉明，蘇彬，孫宏．飛行性能與計劃．中國民航飛行學院．

［2］何光勤．簽派程序與方法．中國民航飛行學院．

［3］潘衛軍，陳亞青，等，編．黃桂昌，朱代武，審．空中交通管制基礎，1998．6．

作者:任軍 單位:中國民用航空廈門空中交通管理站