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隨著我國經(jīng)濟的發(fā)展，交通運輸量的大幅度增長，行車密度及車輛載重越來越大，尤其是推行拖掛運輸和集裝箱運輸后，重型車輛日益增多。由于設計標準的改變，載熏能力提高，加大了道路橋梁的負荷，致使許多己建橋梁出現(xiàn)承載力偏低的情況，特別20世紀8O年代以前修建的，設計荷載標準較低，承載力不足，橋面老化、破損、裂縫等，已經(jīng)有相當一部分滿足不了現(xiàn)代交通的通行要求，甚至出現(xiàn)了干線公路橋梁重車無法通過的現(xiàn)象；而80年代后修建的部分橋梁雖然承載力能滿足荷載要求，但隨著交通量的劇增，橋?qū)挷荒軡M足通行能力；更有一些橋梁在遠沒有達到設計壽命時出現(xiàn)耐久性能嚴重退化的現(xiàn)象，影響其承載能力和使用壽命。因此，采用適當?shù)募庸毯透脑旒夹g措施，恢復和提高橋梁的承載能力及通行能力，延長橋梁的使用壽命，以適應現(xiàn)代化交通運輸?shù)男枰?/p>

1橋梁加固的國內(nèi)外研究現(xiàn)狀

隨著我國公路交通事業(yè)的迅猛發(fā)展，公路交通量不斷增加．行車密度及車輛載重越來越大，公路橋梁負荷日趨加重，尤其是推行拖掛運輸和集裝箱運輸后，重箱車輛日益增多，現(xiàn)有橋梁中有相當一部分已經(jīng)滿足不了使用要求，這是世界各國所面臨的嚴峻問題。例如美國曾共用四年時間對全國公路橋作了調(diào)查，迄至1981年的統(tǒng)計，美國全國共有公路橋約566000座，調(diào)查報告中敘述了514000座橋梁的現(xiàn)狀．這些橋梁中約有40％以上f超過200000座)都有不同程度的損壞．9800座橋梁結(jié)構(gòu)強度降低應停止使用或限載通行f約占總數(shù)20％)；102000座橋梁車行道太窄橋下凈空不夠或承載力不足(約占總數(shù)20％1。由于橋梁的陳舊老化棄養(yǎng)失修橋塌事故不斷發(fā)生，給美國經(jīng)濟發(fā)展和人民生活帶來極其不良的影響。日本在20世紀7O、8O年代公路運輸急劇發(fā)展．汽車日益大型化、重型化．交通量逐年增加給公路橋梁造成越來越大的壓力，1956年以前按舊標準設計施工的橋梁其承載能力更感不足，據(jù)統(tǒng)計，這類橋梁約占5500座，其中普通混凝土約4500座。美、日、西歐和北歐為使已有橋梁達到高速公路的橋梁標準，對不少橋梁進行改造加固，為提高現(xiàn)有混凝土橋梁的承載能力，英國運輸和道路研究所專門進行了橋梁加固試驗。印度在近十年間，隨著交通量和車輛載重的增加，對國道上承載能力較低的橋梁都進行了加固，并對能夠承受荷載等級較高的橋梁進行了加固。1981年4月，由西方24個國家參加的聯(lián)合國“經(jīng)濟合作與發(fā)展組織”，于1981年召開“關于道路橋梁維修與管理國際會議”．1982年召開了“國際橋梁與結(jié)構(gòu)會議”，1983年召開了“第十七屆國際道路會議”，很多國家對現(xiàn)有橋梁的安全性評價減產(chǎn)及維修加固等方面提出了眾多篇有價值的論文。20世紀8O年代以來，我國在舊橋加固改造技術的研究與試驗方面進行了大量的工作。交通部在“六五”“七五”計劃期間下達了一系列有關舊橋檢測、承載力評定及加固技術的科研課題，舉辦了多次橋梁維修、養(yǎng)護、加固、改造技術的學術會議。各省、市、自治區(qū)交通部門都在橋梁維修、養(yǎng)護、加固、改造的實踐中取得不少成功的經(jīng)驗，并在實踐中獲得了顯著的社會、經(jīng)濟效益，推動了交通事業(yè)的發(fā)展。由此可見，對橋梁尤其是對舊橋危橋的加固維修以及如何提高其承載力問題研究的試驗與推廣，已經(jīng)引起了世界性的關注。大量資料表明．隨著世界上許多國家公路網(wǎng)絡的日趨完善，新建公路橋梁逐漸減少，已建公路橋梁的維修與加固改造已成為公路交通部門的工作重心。

2橋梁常用加固方法與技術

目前比較常用的橋梁上部結(jié)構(gòu)的加固技術包括：橋面補強層加固法．增大主梁截面面積和配筋加固法、錨噴混凝土加固法、粘貼鋼板f筋)an固法、改變結(jié)構(gòu)受力體系加固法、體外預應力加固法、及增設縱梁加固法等。

2．1橋面補強層加固法

在梁頂上加鋪一層鋼筋混凝土層，一般先鑿除舊橋面，使其與原有主梁形成整體，達到增大主梁有效高度和抗壓截面強度、改善橋梁荷載橫向分布能力，從而達到提高橋梁的承載能力的目的。

2．2增大截面和配筋加固法

當梁的強度、剛度、穩(wěn)定性和抗裂性能不足時，通常采用增大構(gòu)件截面、增加配筋、提高配筋率的加固方法。這種方法是在梁底面或側(cè)面加大尺寸，增配主筋，提高梁的有效高度和抗彎強度，從而提高橋梁的承載力。該法廣泛用于梁橋及拱橋拱肋的加固。

2．3錨噴混凝土加固法

借助高速噴射機械，將新混凝土混合料連續(xù)的噴射到已經(jīng)錨固好鋼筋網(wǎng)的受噴面上，凝結(jié)硬化而形成鋼筋混凝土，從而增加橋梁的受力斷面和補強鋼筋，加強結(jié)構(gòu)的整體性，使其能承受更大的外荷載作用。

2．4粘貼鋼板筋)加固法

當交通量增加，主梁出現(xiàn)承載力不足，或縱向主筋出現(xiàn)嚴重腐蝕的情況時，梁板橋的主梁會出現(xiàn)嚴重的橫向裂縫。采用粘結(jié)劑及錨拴．將鋼板粘貼錨固在混凝土結(jié)構(gòu)的受拉緣或薄弱部位，使其與結(jié)構(gòu)形成整體，以鋼板代替增設的補強鋼筋，達到提高梁的承載能力的目的。這種加固方法的特點是：

1)不需要破壞被加固原結(jié)構(gòu)的尺寸：

2)施工工藝簡單，施工質(zhì)量容易控制；

3)施工工期短。

2．5改變結(jié)構(gòu)受力體系加固法

此法是改變橋梁結(jié)構(gòu)受力體系達到提高承載能力的目的。如在簡支梁下增沒支架或橋墩；或把簡支梁與簡支梁縱向連接，由簡支變?yōu)檫B續(xù)梁；或在梁下增設鋼緒架等加勁或結(jié)合梁等，以減小梁內(nèi)應力，達到提高梁的承載力的目的。政變結(jié)構(gòu)體系的方法有多種，但往往都需要在橋下操作，或設置永久設施，因而減小橋下凈空，或施工時會影響通航，所以必須考慮通航及橋梁排洪能力。但是，該法由于加固效果較好目前也常用來解決臨時通行超重車輛的一種加固措施。重車通過后，臨時支撐可以隨后拆除，故對通航影響不大，不影響河道排洪能力。當然，用臨時支撐或支架加固時，改變了原簡支梁的受力體系，支點處將產(chǎn)生負彎矩，故必須進行受力驗算。

2．6體外預應力加固法

其實質(zhì)是以粗鋼筋、鋼絞線或高強鋼絲等鋼材作為施力工具，對橋梁上部結(jié)構(gòu)施加體外預應力，以預加力產(chǎn)生的負彎矩抵消部分外荷載產(chǎn)生的內(nèi)力．從而達到改善舊橋使用性能并提高其極限承載能力的目的。工程實踐表明，體外預應力加固的優(yōu)點是：能夠較大幅度的提高舊橋承載能力．加固后所能達到的倚載等級與原橋設計標準及安全儲備有關，一般情況下．可將原橋承載能力提高3O％一40％：在自重增加很小的情況下，能夠大幅度改善和調(diào)整橋梁結(jié)構(gòu)的受力狀況，提高其結(jié)構(gòu)剛度和抗裂性能：由于承重結(jié)構(gòu)自重增加小。故對墩臺及基礎受力狀況影響很小，可節(jié)省對墩臺及基礎的加固；體外預應力加固技術所需設備簡單人力投入少，施工工期短，經(jīng)濟效益明顯：可在不受限制通行的條件下加固施工；體外預應力既可作為橋梁通過重車時的臨時加固手段也可作為永久性提高橋梁荷載等級的措施。

2．7增設縱梁加固法

在墩臺地基安全性好．并具有足夠承載能力的情況下，可采用增設承載力高和剛度大的新縱梁，新梁與舊梁相連接共同受力。由于荷載在新增設縱梁后的橋梁結(jié)構(gòu)中重新分布，由此使原有梁中所受荷載得以減少，使加固后的橋梁承載能力和剛度得到提高。當增設的縱梁位于主梁的一側(cè)或兩側(cè)時則兼具有加寬的作用。預應力混凝土連續(xù)梁橋作為一種超靜定預應力混凝土結(jié)構(gòu)，其截面形式、)施工方法多種多樣，病害情況也各不相同。由于預應力混凝土連續(xù)梁的內(nèi)力分布不僅由恒、活載決定，還受到預應力、溫差、混凝土徐變和收縮引起的次內(nèi)力影響，而且與施工方法密切相關，所以這類橋的病害評估和加固方法往往因橋而異。為了保證新舊混凝土能夠共同工作，必須注意做好新舊粱之間的橫向連接。連接的方法有：企口鉸接、鍵槽連接、焊接及鋼板鉸接等。新增主梁與舊梁的牢固連接，可提高主梁之間的橫向連接剛度，有利于荷載的橫向分布。

3結(jié)語

對于不能滿足功能要求的橋梁，可采用適當?shù)募庸毯透脑旒夹g措施，恢復和提高橋梁的承載能力及通行能力，延長橋梁的使用壽命，但由于加固改造技術的多樣性，各類方法的存在較大的差異性。如增大截面法施工簡單、費用較低、應用廣泛；體外施加預應力法在自重增加小、結(jié)構(gòu)的剛度和抗裂性能提高較大；改變結(jié)構(gòu)體系加固法的加固效果好、計算復雜；粘貼受力筋加固法結(jié)構(gòu)自重增加、鋼板易腐蝕、加固效果初期不明顯。因而采用哪種加固方法，其有效性仍要進一步計算分析確定，具體的加固方案的設計實施，還需進一步計算確定。此外，橋梁等結(jié)構(gòu)經(jīng)常承受往復循環(huán)荷載的作用，故對加固橋梁在動載作用下的性能也需做進一步分析。因此，橋梁加固和改造技術的研究已經(jīng)成為一個重要的課題，需要對其進行深入的研究，更好地適用于實際工程。