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摘要：文章以安徽省16個市級行政區為研究對象，通過構建交通優勢度與經濟發展水平評價體系，對安徽省交通優勢度與經濟發展狀況進行分析，進而剖析兩者之間的協調關系。結果表明，安徽省經濟發展水平差異較大，合肥都市圈和皖江城市帶經濟發展最好，皖南地區高于皖西、皖北地區；交通優勢度整體差異明顯，地域空間分布不均，總體呈北高南低分布，安徽省經濟發展與交通優勢度總體協調度不高，多數地區兩者協調程度有待進一步提高。

關鍵詞：經濟發展；交通優勢度；空間分異；安徽省

經濟發展水平在一定程度上影響著交通的發展；反之，交通對地區經濟發展起著引導、支撐和保障的作用，交通建設的完善程度會通過影響城市空間布局等方面促進或阻礙一個地區的經濟發展。國內外學者對交通與經濟進行了大量聯動分析，對其研究主要集中在以下方面：一是關注地區交通優勢度的相關研究分析。金鳳君等學者首次界定出了交通優勢度的概念，并建立了基本表述。鐘業喜驗證證明交通建設對區域可達性的影響符合邊際效用遞減原理。二是關注交通設施建設對經濟發展的影響方式。國外學者實證證明公路等交通基礎設施對經濟發展具有積極促進作用。三是關注交通與經濟發展水平的相互關聯程度以及這種程度的良性關系。不少學者采用耦合模型對不同城市的交通與經濟發展質量進行定量分析，并在耦合模型的基礎上引入協調模型探討兩者之間的關系，也有學者在耦合協調模型的基礎上進一步引入相對發展度對縣域的交通優勢度和經濟發展水平進行分析評價。交通優勢度與經濟發展的耦合協調研究對地區經濟與交通建設的未來規劃具有指導作用，因此經濟發展與交通優勢度的聯系已經日益成為學者們的研究熱點。安徽省是我國中部崛起的重要省份之一，也是承接長三角產業轉移的前沿陣地。本文以安徽省16個地級市為評價單元，評價各單元的交通優勢度與經濟發展狀況，對其空間特征及關系進行分析，以期為區域交通規劃及經濟發展決策提供有益參考。

一、研究區概況

安徽省位于中國中東部，是長三角經濟區的重要組成部分。全省土地總面積14.01萬平方千米，山地丘陵、平原分別占土地總面積的58.2%、24.7%。全省現有16個地級市，10個縣級市、52個縣、44個市轄區。2018年末全省戶籍人口7083萬人，常住人口6323.6萬人。生產總值30006.82億元，人均生產總值47712元。近年來，安徽省公路和鐵路建設發展迅猛，無論是營業里程還是客運量都處于快速增長階段。截至到2018年底，公路營業里程達到208826千米，是2010年的1.40倍；鐵路客運量截至2018年底，達到12306萬人，相比于2010年增長了1.22倍；水運運輸無論是營業里程還是客運量都處于穩步發展階段。

二、數據來源和研究方法

（一）數據來源

研究所用社會經濟數據來源于2019年安徽省統計年鑒、各地市統計年鑒。交通數據是通過2017年《安徽省地圖冊》（星球地圖出版社）與谷歌歷史影像地圖來對開源數據OpenStreetMap交通矢量數據進行校正后獲得。

（二）研究方法

1.區域經濟發展水平度量方法本文采用多指標綜合測評法，基于指標的科學性、可比性以及數據的可獲取性，從經濟實力、經濟結構以及人民生活水平三方面構建安徽省區域經濟發展水平評價體系，選取人均GDP、人均社會固定資產投資、人均社會消費品零售額、人均第二產業產值和第三產業產值、在崗人員人平均工資、農村居民人均可支配收入、城鎮居民人均可支配收入8個指標，采用層次分析法確定各指標的權重（表1），并進行歸一化處理，使各項經濟指標的數值均位于[0，1]之間，將歸一化后的各項經濟指標數值乘以相應的權重，得到的結果之和即為各研究單元的經濟發展水平。式中，Xij為第j個研究單元的第i個經濟指標的數值，Ximin為第i個經濟指標中的最小數值，Ximax為第i個經濟指標中的最大數值，eij為第j個研究單元的第i個經濟指標歸一化之后的經濟值，0ij為第j個研究單元的第i個經濟指標的權重，n為經濟指標的數量，n=8，Ei為第j個研究單元的經濟水平值。2.交通優勢度度量方法交通優勢度是評價區域交通優勢高低的一個集成性指標，與交通可達性密切相關，受到各類交通優勢度或交通設施網優勢度的影響。因此對區域交通優勢度的度量可以區域可達性為基礎，采用成本加權距離法推算。本文借鑒王振波等學者的研究采用時間成本加權距離算法，將地表類型劃分為山地、非山地、道路和水域等類型。根據中國鐵路第六次大提速不同等級鐵路的速度標準，以及《高速鐵路設計規范》、《公路工程技術標準》、《道路交通安全法》及實施條例對不同等級道路和地類設計時間成本，計算各類交通要素的優勢度，最后選取公路、鐵路、水運三種交通方式作為度量安徽省交通優勢度的評價指標。計算公式如下：Cost=1v×60（3）式（3）中，cost為時間成本，V為各類空間對象設定的速度，具體速度設定如表2所示。根據公式可以制作時間成本柵格圖，利用ArcGIS的costdiatance工具分別計算時間成本柵格上每個柵格到火車站、汽車站、港口的時間成本加權距離，并以客運量百分比來加權算得交通通達指數。3.耦合協調度模型耦合是物理學概念，是指兩個事物之間存在一種相互作用，相互影響的行為，耦合度就是對模塊間關聯程度的度量。經濟發展與交通優勢度之間存在著相互作用，相互影響的關系。因此可采用耦合模型對兩者之間的關系進行客觀、定量地描述。耦合模型如下：（4）式（4）中，u1、u2分別為區域經濟水平評價值和交通優勢度評價值，C為區域經濟發展水平和交通優勢度的耦合值。耦合度判斷的只是二者之間的耦合強度，難以測算二者的發展是否協調一致，因此需在耦合度的基礎上引入協調度模型測算二者的協調度。協調度模型如下：（5）式（5）中，D為區域經濟發展水平與交通優勢度的耦合協調度，t為區域經濟發展水平與交通優勢度的協調指數，α、β為待定指數，α+β＝1，通常認為區域經濟發展水平與交通優勢度同等重要，因此α＝β＝0.5。

三、數據分析

（一）區域經濟發展空間格局分析

根據8個經濟指標測度安徽省區域經濟發展水平，利用ArcGIS制備生成安徽省經濟發展水平空間分布圖（圖1），并按照自然間斷點法將處理后得到的2018年安徽省各區域經濟發展水平結果分為較低、一般、中度、較高和高度5個級別。從圖1可以看出，安徽省區域經濟發展水平空間分布差異較大，呈南高北低、東高西低、中部凸起的分布格局。高度發展（0.600841~0.913820）的城市3個，較高發展（0.306421~0.600840）的城市4個，中度發展（0.216731~0.306420）的城市3個，一般發展（0.092321~0.216730）的城市2個，較低發展（0.021320~0.092320）的城市4個，多數城市的經濟發展水平處于中等及以下。經濟發展水平最高的城市合肥市，經濟發展水平值為0.91382，是經濟發展水平最低的阜陽市的43倍；高于均值的城市有7個，均分布于經濟高度發展和較高發展的城市。合肥都市圈以及皖江城市經濟發展最優，以合肥為中心的“合馬蕪”地區成為安徽省經濟發展的高值區；皖西和皖北地區經濟發展相對落后，皖西的六安市以及皖北地區的阜陽-亳州-宿州是安徽省經濟發展的低值區。區域發展規劃對安徽省經濟發展空間格局具有顯著影響。合肥都市圈、皖江城市帶的發展、合蕪蚌自主創新示范區的建設等區域發展戰略對安徽省的合肥、蕪湖、馬鞍山、銅陵、蚌埠、宣城等城市的經濟發展起到了引導和支撐作用，很大程度上促進了區域經濟的發展；皖北和皖西地區由于地形地貌和區位因素的影響，主要發展現代農業以及紅色革命旅游區，經濟結構有待進一步改善，發展水平有待進一步提高。

（二）交通優勢度空間格局分析

利用ArcGIS對上文數據作線密度交通處理，選取公路、鐵路、水運3個交通指標作出2017年安徽省公路網密度（數值介于0.161~0.933）、鐵路網密度（數值介于0.161~0.933）和水運網密度（數值介于0.161~0.682）圖2（a），以及三個交通指標歸一化后得到的2017年安徽省交通優勢度圖2（b），并按照自然間斷點分級法分為較低、一般、中度、較高、高度5個級別。從圖2（a）可以看出，安徽省公路網交通密度差異明顯，整體呈現北高南低的分布特征。淮北平原、江淮丘陵和沿江平原地區密度相對較高，皖西大別山區和皖南山區密度相對較低。全省鐵路網密度以合肥市為中心呈現向四周散射的狀態，分別在皖北地區和長江沿岸地區形成小范圍鐵路交通圈。長江沿線地區（包括合肥市、池州市、銅陵市、蕪湖市、馬鞍山市）以及淮北地區的鐵路網密度較高；皖西、皖南地區受地形地貌因素影響鐵路網密度相對較低。安徽省內的三條主要河流———新安江、長江、淮河在地理位置上分別位于安徽省的南部、中南部和北部，共流經12所城市，除少數皖北城市及宣城市的水運交通條件不足外，其余地區的水運條件都較優越。從圖2（b）可以看出，安徽省交通優勢度整體差異明顯，地域分布不均，呈現北高南低、東高西低、中部凸起的分布格局。安徽省交通優勢度均值為0.92820，高于平均值的城市共11個，占68.75%；低于均值的城市5個，交通優勢度水平均處于中度級別以下。交通優勢度最高的銅陵市是最低的六安市交通優勢度數值的1.1倍。從空間分布上來看，交通優勢較高的區域主要分布在合肥都市圈、皖江城市帶以及皖北地區，得益于重要的區域戰略定位和優越的地勢條件；交通優勢度較低的區域均分布于皖西和皖南山區，主要受限于地形地貌條件。

（三）區域經濟發展與交通優勢度耦合協調關系

根據式（4）和式（5）的公式測算出安徽省各個市的經濟發展水平和交通優勢度的耦合協調關系，將測算出來的耦合協調度劃分為嚴重失調、輕度失調、中度協調和高度協調四種類型，如圖3所示。從圖3可以看出，安徽省區域經濟發展與交通優勢度的協調度呈明顯的塊狀分布。整體來看，呈現以合肥、蕪湖、馬鞍山、銅陵為中心，向四周遞減的空間格局，皖南地區的協調度高于皖西、皖北地區。最高的合肥市為0.6839，是最低的阜陽市的2.56倍。僅25%的城市協調度高于0.6，31.25%的城市協調度介于0.5~0.6，其余城市協調度均低于0.5；協調度均值為0.5005，高于均值的城市共9個，主要分布在皖南、合肥都市圈及皖江城市帶。嚴重失調型的城市共4個，分布于經濟發展處于落后水平的皖西、皖北地區；輕度失調型的共5個，分布于經濟發展水平處于中等偏下的地區；中度協調和高度協調型的占比為43.75%，主要位于安徽省經濟較高發展和高度發展的地區。安徽省經濟發展與交通優勢度的耦合協調關系很大程度上受區域經濟發展狀況的限制。多數地區的協調度與經濟發展水平密切相關，經濟發展較好的地區，協調度也較高，反之，經濟發展落后的地區，協調度也處于失調類型。經濟發展是制約安徽省經濟發展與交通優勢度協調關系的重要因素，在穩步完善交通建設的同時，更應注重區域經濟發展的平衡性，推動經濟一體化建設，實現全面發展。

四、結論與建議

（一）結論

本文通過構建區域經濟發展水平與交通優勢度評價指標體系，對安徽省16個市的經濟水平和交通優勢度進行綜合評價，并對兩者的耦合協調度進行測算分析，得出以下幾點結論：1.安徽省區域經濟發展水平存在顯著差異，呈現以合肥、蕪湖、馬鞍山為峰值區，向四周遞減的空間分布。合肥都市圈、皖江城市帶經濟發展水平最高，其次為皖南地區，皖西、皖北地區經濟發展水平最差。2.安徽省交通優勢度整體差異明顯，地域空間分布不均。以阜陽-淮南-合肥-銅陵-蕪湖為軸線，軸線上城市的交通優勢度高于軸線兩側城市，軸線以北城市的交通優勢度次于軸線上城市，軸線以南城市交通發展最差。其中，六安市交通水平最低。3.安徽省經濟發展與交通優勢度耦合協調程度處于中等水平，總體上兩者的協調度較低。高度協調的城市較少，且主要分布在合肥、蕪湖等中小城市及其輻射范圍內；嚴重失調的城市主要分布于遠離中心城市和山地丘陵區，經濟結構和交通布局有待進一步提高。

（二）建議

根據上文分析，建議安徽省對不同區域因地制宜、因情施策分區制定發展戰略。推動合肥都市圈一體化發展，實現經濟高速發展，增強其對周邊城市經濟的帶動作用，同時在現有交通設施的基礎上進一步完善交通運輸體系，成為支撐全省發展的核心增長極；對于皖江城市帶，要充分發揮自身優勢，積極融入長江經濟帶、長三角一體化建設，進一步完善基礎設施體系，構建更加全面、更加現代化的綜合交通網絡；對地形特殊和旅游資源豐富的皖南地區，在現有資源稟賦的基礎上因地制宜發展交通，大力發展第三產業，實現交通帶動經濟發展，經濟發展進一步完善交通設施的互動反饋目標；大力振興皖西革命老區，利用生態、文化、旅游等資源發展特色經濟，進一步完善鐵路、公路以及支線機場的建設，增加革命老區對外的聯通方式；推動皖北地區全面振興，完善鐵路、公路等基礎交通設施的建設，加強與省內外周邊中心城市的交流與合作，調整經濟結構，實現生態淮河經濟帶可持續發展。同時，安徽要加快融入長三角一體化發展，不斷創新，實現跨越式發展。

作者：李孟妮 程久苗