導(dǎo)語(yǔ)：鐵路提速對(duì)客運(yùn)的影響透析論文一文來(lái)源于網(wǎng)友上傳，不代表本站觀點(diǎn)，若需要原創(chuàng)文章可咨詢客服老師，歡迎參考。

摘要:中國(guó)鐵路在1997—2007年間進(jìn)行了六次大規(guī)模的全國(guó)性提速。鐵路客運(yùn)量由此得到巨大增長(zhǎng)，而公路客運(yùn)則受到巨大沖擊。在公路與鐵路客運(yùn)優(yōu)劣勢(shì)比較的基礎(chǔ)上，分析了鐵路提速對(duì)公路客運(yùn)的短期和長(zhǎng)期影響。發(fā)現(xiàn)雖然鐵路提速對(duì)公路客運(yùn)在短期存在諸多負(fù)面影響，但是從長(zhǎng)期來(lái)看影響不大。并在此基礎(chǔ)上提出了克服不利影響的政策建議。

關(guān)鍵詞:鐵路提速;公路客運(yùn);影響;對(duì)策

一、研究背景

改革開(kāi)放以來(lái)，受經(jīng)濟(jì)發(fā)展、勞動(dòng)力市場(chǎng)化程度提高以及收入水平提升等因素的影響，對(duì)客運(yùn)的需求不斷增大。與之相對(duì)應(yīng)，中國(guó)的客運(yùn)能力也大大增強(qiáng)。1978—2008年，客運(yùn)總量增長(zhǎng)率達(dá)1029.12%。客運(yùn)量主要依靠公路客能的提升而增長(zhǎng)，公路客運(yùn)量增量占客運(yùn)總量增量的96.90%。公路客運(yùn)量占客運(yùn)總量的比率也由1978年的58.75%上升到2008年的93.52%。雖然在此期間鐵路客運(yùn)量的增長(zhǎng)率也高達(dá)79.40%，但其所占客運(yùn)總量的比率卻由1978年的32.08%下降到2008年的5.10%。鐵路部門面臨巨大的競(jìng)爭(zhēng)壓力。

盡管如此，鐵路運(yùn)力也只能滿足其市場(chǎng)需求的35%～40%。為滿足市場(chǎng)需求并提升與其他行業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)能力，鐵道部在1997—2007年間對(duì)全國(guó)鐵路系統(tǒng)進(jìn)行了6000次大規(guī)模提速。如2007年的第六次大提速，使超過(guò)6000千公里鐵路的列車運(yùn)速高于200公里/小時(shí)，主要城市間運(yùn)行的快車數(shù)量達(dá)到86列，2008年的鐵路旅客發(fā)送量由此比上年增長(zhǎng)11%，遠(yuǎn)高于1978—2007年的平均增長(zhǎng)率2.29%。以第一次鐵路全面大提速的1997年作為時(shí)間的分界點(diǎn)，改革以來(lái)兩個(gè)時(shí)間段內(nèi)客運(yùn)量年均增長(zhǎng)率(見(jiàn)下表)。

客運(yùn)量年均增長(zhǎng)率表

由上表能夠看出鐵路提速后，其客運(yùn)量年增長(zhǎng)率有了很大提高;而其他客運(yùn)輸行業(yè)及總客運(yùn)量年增長(zhǎng)率相比上一時(shí)期都出現(xiàn)了顯著地下降。可見(jiàn)提速有效地促進(jìn)了鐵路客運(yùn)量的增長(zhǎng)。同時(shí)，區(qū)域性的鐵路提速也在進(jìn)行。這逐漸構(gòu)建出鐵路與公路運(yùn)輸激烈競(jìng)爭(zhēng)的格局。在此背景下比較鐵路與公路客運(yùn)各自的優(yōu)劣勢(shì)及鐵路提速對(duì)公路客運(yùn)的具體影響顯得尤為重要了。

二、公路客運(yùn)優(yōu)劣勢(shì)分析

(一)橫向指標(biāo)優(yōu)劣勢(shì)比較分析

橫向上看公路客運(yùn)與鐵路客運(yùn)的優(yōu)劣勢(shì)主要受成本、運(yùn)輸工具以及運(yùn)輸工具載體等方面差異的影響，重點(diǎn)體現(xiàn)在服務(wù)范圍、班次密度、成本與價(jià)格、安全性和舒適性上。

1.公路客運(yùn)對(duì)于鐵路客運(yùn)的絕對(duì)優(yōu)勢(shì)項(xiàng)。服務(wù)范圍較廣。受到鐵軌和站點(diǎn)的限制，鐵路僅能提供以中心城市為主的點(diǎn)對(duì)點(diǎn)之間的服務(wù)，無(wú)法將服務(wù)范圍覆蓋到非鐵路站點(diǎn)的地區(qū)。而公路設(shè)施卻可以覆蓋到絕大多數(shù)人口，所以在中短途客運(yùn)以及解決從中心城市換乘到非中心城市的需求上具有不可替代的優(yōu)勢(shì)。鐵路提速使得更多的小站點(diǎn)不再停靠，因此公路客運(yùn)在此方面的優(yōu)勢(shì)將會(huì)進(jìn)一步加強(qiáng)。

班次密度較大。為實(shí)現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)，鐵路的發(fā)車時(shí)間受到嚴(yán)格限制，導(dǎo)致其班次密度較低，對(duì)于乘客而言幾乎沒(méi)有自主選擇出行的時(shí)間。而公路客運(yùn)相對(duì)而言具有極高的發(fā)車密度。雖然鐵路提速后，中短途列車數(shù)量的增加使得公路客運(yùn)在此方面的優(yōu)勢(shì)有所減弱，但它依然具有比較的優(yōu)勢(shì)。

2.公路客運(yùn)對(duì)于鐵路客運(yùn)的絕對(duì)劣勢(shì)項(xiàng)。成本與價(jià)格較高。因?yàn)榱熊囋谲壍郎闲惺梗栽谕瑯觿?dòng)力的情況下能夠運(yùn)載更多的乘客，具有極強(qiáng)的規(guī)模經(jīng)濟(jì)。而由于汽車受燃油、過(guò)路費(fèi)及過(guò)橋費(fèi)等因素的影響，公路客運(yùn)的成本很難降低。

安全性較低。由于采用軌道運(yùn)行，列車發(fā)生偏離行使路線的概率很低，也不存在同其他運(yùn)輸工具發(fā)生混行交叉的可能性。這使得鐵路客運(yùn)具有極高的安全性。鐵路運(yùn)輸屬于線型運(yùn)動(dòng)，而公路運(yùn)輸屬于面型運(yùn)動(dòng)。公路交通中會(huì)出現(xiàn)大量的機(jī)動(dòng)車與行人混行交叉的情況。即使在高速公路上，這種情況也難以避免。因此公路交通中碰撞事故發(fā)生的概率比較大。

舒適性較差。從空間上看，汽車內(nèi)部空間遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于火車車廂，空氣流通狀況和乘客的活動(dòng)范圍都不如火車。從相應(yīng)配套設(shè)施來(lái)看，列車提供的餐車和廁所也是公路客運(yùn)所無(wú)法提供的。所以鐵路客運(yùn)在舒適性上更具優(yōu)勢(shì)。

(二)運(yùn)輸距離優(yōu)劣勢(shì)比較分析

按照運(yùn)輸距離將客運(yùn)分為四個(gè)區(qū)間:200公里以內(nèi)的短途區(qū)間;200公里~500公里之間的中途區(qū)間;500~1000公里以內(nèi)的長(zhǎng)途區(qū)間;1000公里以上的超長(zhǎng)途區(qū)間。運(yùn)輸距離的長(zhǎng)短主要影響到了公路與鐵路客運(yùn)橫向競(jìng)爭(zhēng)層面服務(wù)范圍和成本這兩個(gè)方面，而使得公路中短途客運(yùn)上更具優(yōu)勢(shì)。

在服務(wù)范圍上，由于鐵路客運(yùn)以中心城市為主，而中心城市之間的距離一般較遠(yuǎn)，致使鐵路在中短途的非中心城市之間或中心城市與非中心城市之間客運(yùn)市場(chǎng)上幾乎沒(méi)有什么競(jìng)爭(zhēng)力。所以在中短途客運(yùn)中，公路客運(yùn)優(yōu)勢(shì)更明顯。

在成本與價(jià)格方面，按照以往的技術(shù)分析，鐵路的經(jīng)濟(jì)運(yùn)行距離為500公里～1000公里，而公路則在500公里之內(nèi)。由此反映在票價(jià)上，鐵路在中長(zhǎng)途客運(yùn)方面的價(jià)格要低于等距離的公里客運(yùn)票價(jià)。因此，從成本與價(jià)格角度來(lái)看，中短途公路客運(yùn)的與鐵路客運(yùn)的相對(duì)價(jià)差要更小些。

所以，公路客運(yùn)的優(yōu)勢(shì)主要集中在中短途客運(yùn)上。

三、鐵路提速對(duì)公路客運(yùn)的影響分析

鐵路提速后，對(duì)公路客運(yùn)的影響可以分為短期影響和長(zhǎng)期影響。

(一)鐵路提速對(duì)公路客運(yùn)的短期影響

在短期，鐵路提速對(duì)公路客運(yùn)的影響可分為直接影響和間接影響。

1.直接影響。一方面，鐵路提速使得公路客運(yùn)逐步喪失了速度上的優(yōu)勢(shì)。另一方面，鐵路通過(guò)提速增大了班次密度，從而是公路客運(yùn)在此方面的優(yōu)勢(shì)也有所削弱。但是鐵路提速又會(huì)導(dǎo)致其放棄一些站點(diǎn)的停靠，使得公路客運(yùn)在服務(wù)范圍上的優(yōu)勢(shì)增強(qiáng)。公務(wù)員之家

2.間接影響。影響主要體現(xiàn)在雙方競(jìng)爭(zhēng)點(diǎn)的成本與價(jià)格方面。在成本與價(jià)格上，由于鐵路提速不提價(jià)，所以盡管絕對(duì)價(jià)格并未發(fā)生改變，但是其單位時(shí)間內(nèi)的價(jià)格卻降低了。使得鐵路在原本已經(jīng)處于優(yōu)勢(shì)的價(jià)格方面的優(yōu)勢(shì)得到了進(jìn)一步加強(qiáng)。這導(dǎo)致公路客運(yùn)在此方面更無(wú)法與之競(jìng)爭(zhēng)。因此，總體而言，短期內(nèi)鐵路提速對(duì)公路客運(yùn)產(chǎn)生了巨大沖擊。

(二)鐵路提速對(duì)公路客運(yùn)的長(zhǎng)期影響

從長(zhǎng)期來(lái)看鐵路提速對(duì)公路客運(yùn)發(fā)展所造成的負(fù)面影響不大。原因在于中國(guó)客運(yùn)市場(chǎng)依然具有的巨大開(kāi)發(fā)潛力。在中國(guó)，農(nóng)民工和城鎮(zhèn)居民是主要的出行人群。由于純農(nóng)業(yè)勞動(dòng)力較少出行，而未來(lái)將有大量的純農(nóng)業(yè)人口轉(zhuǎn)為非農(nóng)業(yè)人口，所以客運(yùn)市場(chǎng)依然存在巨大的待開(kāi)發(fā)市場(chǎng)。鐵路提速雖然會(huì)致使部分乘客放棄乘坐汽車而改乘火車，但是公路客運(yùn)完全有能力通過(guò)開(kāi)發(fā)新的市場(chǎng)和發(fā)掘新的旅客以彌補(bǔ)鐵路提速帶來(lái)的損失。如上頁(yè)表所示，盡管鐵路提速后公路客運(yùn)量年均增長(zhǎng)率低于前一階段，但它依然高于其他各運(yùn)輸行業(yè)的增長(zhǎng)率。在鐵路提速后，公路客運(yùn)量占客運(yùn)總量的比率不但沒(méi)有下降，反而由1996年90.1%增加到2007年的92.05%。可見(jiàn)從長(zhǎng)期來(lái)看，鐵路提速對(duì)公路客運(yùn)的負(fù)面影響不大。另外，鐵路提速相對(duì)公路客運(yùn)而言屬于適度地引入競(jìng)爭(zhēng)。這更有利于公路客運(yùn)行業(yè)長(zhǎng)期運(yùn)輸效率的提高。

四、公路客運(yùn)部門的對(duì)策選擇

盡管長(zhǎng)期來(lái)看鐵路提速對(duì)公路客運(yùn)的負(fù)面影響不大，但是也不能忽視短期的巨大沖擊。面對(duì)這種沖擊，公路客運(yùn)部門需要采取一些措施盡力避免損失。

(一)橫向指標(biāo)上強(qiáng)化優(yōu)勢(shì)項(xiàng)

服務(wù)范圍和和班次密度是公路客運(yùn)的優(yōu)勢(shì)所在。面對(duì)鐵路提速，公路客運(yùn)部門首先應(yīng)該充分地發(fā)揮自己的優(yōu)勢(shì)，在這兩個(gè)方面進(jìn)行經(jīng)營(yíng)策略調(diào)整。

1.擴(kuò)大服務(wù)范圍。鐵路提速給了公路客運(yùn)在擴(kuò)大服務(wù)范圍方面的一個(gè)千載難逢的機(jī)會(huì)。雖然鐵路提速在一定程度上影響到公路客運(yùn)在中心城市之間的客運(yùn)市場(chǎng)，但是提速也使得鐵路客運(yùn)主動(dòng)地降低了自己在非中心城市的競(jìng)爭(zhēng)力。公路客運(yùn)應(yīng)該在確保已有市場(chǎng)穩(wěn)定的情況下迅速?gòu)浹a(bǔ)這些市場(chǎng)的空缺，并繼續(xù)大力開(kāi)發(fā)新的包括農(nóng)村客運(yùn)在內(nèi)的非中心城市市場(chǎng)，盡量彌補(bǔ)在城際客運(yùn)上的損失。這是公路客運(yùn)部門最重要的應(yīng)對(duì)策略。

2.適當(dāng)調(diào)整班次密度。雖然鐵路提速致使公路客運(yùn)部門在班次密度上的優(yōu)勢(shì)有所削弱，但是到目前為止，公路客運(yùn)在此方面依然具有絕對(duì)優(yōu)勢(shì)。公路客運(yùn)部門應(yīng)該繼續(xù)保持在班次密度上的優(yōu)勢(shì)。

(二)運(yùn)輸距離上集中發(fā)展比較優(yōu)勢(shì)

目前公路客運(yùn)在長(zhǎng)途(和超長(zhǎng)途)上完全處于絕對(duì)劣勢(shì)，而且隨著鐵路的進(jìn)一步提速，它在中短途客運(yùn)上也會(huì)逐步淪為絕對(duì)劣勢(shì)。但是鐵路提速使得公路在中短途客運(yùn)上的比較優(yōu)勢(shì)得到加強(qiáng)。按照大衛(wèi)·李嘉圖比較優(yōu)勢(shì)理論的思想，公路客運(yùn)應(yīng)該逐步放松在長(zhǎng)途市場(chǎng)上與鐵路客運(yùn)的競(jìng)爭(zhēng)，轉(zhuǎn)而集中力量發(fā)展擁有比較優(yōu)勢(shì)的中短途客運(yùn)市場(chǎng)。

(三)細(xì)化目標(biāo)市場(chǎng)

在總體提升服務(wù)質(zhì)量的同時(shí)要注意目標(biāo)客戶的差異化研究。鐵路客運(yùn)部門通過(guò)列車的快慢及車載設(shè)施(是否有空調(diào))的高低，已經(jīng)比較有效的區(qū)分了同一市場(chǎng)(客運(yùn)區(qū)間)中不同需求的消費(fèi)者，并通過(guò)對(duì)他們提供不同質(zhì)量的服務(wù)以提升市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。而公路客運(yùn)在這方面幾乎沒(méi)有任何區(qū)分。公路客運(yùn)不能一味的只投入高檔汽車，也應(yīng)該在某些僅有高檔大巴的市場(chǎng)適當(dāng)?shù)耐度胫械蜋n車輛以滿足中低層消費(fèi)者的需求以擴(kuò)大市場(chǎng)份額。

五、結(jié)束語(yǔ)

雖然鐵路提速在短期內(nèi)對(duì)公路客運(yùn)產(chǎn)生較大負(fù)面影響，但是只要公路客運(yùn)積極采取正確的應(yīng)對(duì)措施，是能夠避免其帶來(lái)的負(fù)面影響的。公路客運(yùn)應(yīng)該將主要精力放在新市場(chǎng)的開(kāi)發(fā)和優(yōu)勢(shì)市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)力提升上，并大力發(fā)展相對(duì)于鐵路客運(yùn)的優(yōu)勢(shì)市場(chǎng)。那么，從長(zhǎng)期來(lái)看鐵路提速所帶來(lái)的競(jìng)爭(zhēng)壓力將會(huì)成為刺激公路客運(yùn)發(fā)展的外部因素。