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1博弈論的定義

博弈論又叫對策論，是一門研究游戲中參加者各自所選策略的科學。其準確的定義是：一些個人、團隊或其他組織，面對一定的環境條件，在一定的規則約束下，依靠所掌握的信息，同時或先后，一次或多次，從各自允許選擇的行為或策略中進行選擇并加以實施，并從中各自取得相應結果或受益的過程。與其他理論不同的是，博弈論強調決策主體各方策略的相互依存性，即任何一個決策主體必須在考慮其他局中人可能的決策選擇基礎上來確定自己的最優行動策略。

2我國航運企業兼并的博弈分析

中國作為一個航運大國，航運業的發展速度之快是有目共睹的。但隨著全球航運企業的不斷合并，我國航運企業面對的挑戰也是不容置疑的。在這種情況下，我國航運企業必須在聯合的基礎上，通過適當的途徑，達到“雙贏的效果”，只有這樣，才能在世界航運市場的競爭中立于不敗之地。2008年，中外運與長航集團成功整合，拉開了我國航運央企整合的序幕。

(1)中外運與長航的合并模式。

2008年12月19日，國務院國資委正式宣布中外運集團與長航集團重組，中外運集團作為重組后的母公司，更名為“中外運長航集團公司”。兩大集團合并前，國資委旗下的航運板塊共有5家央企，分別是中遠集團、中海集團、長航集團、中外運集團和招商集團旗下的招商輪船。其中，中遠集團占五家運力的55%，位居首位，中海運力占25%，余下三家運力所占比例均不到10%。中外運和長航分別是國內航運業排名第三、第四的兩家中央企業，合并后新集團的總資產已接近中海集團，在油運、滾裝、干散貨運輸等領域，已與中海集團、中遠集團不相上下。此外，新集團在綜合物流、燃油貿易、造船等業務上，也在國內居于龍頭地位。

中外運業務包括兩個主要部分：一個是采用多種模式提供物流服務，主要包括貨運、船務、合約物流及速遞服務；另一個是航運業務，包括車輛運輸業務、本地貿易航運、貨船擁有及海上航運業務。與長航相比，中外運的經營業務更廣，實力略強。公開數據顯示，2008年，中外運集團總資產565億元，營業收入650億元，利潤總額48.5億元；長航集團總資產約500億元，總收入302.4億元，總利潤15.2億元。

盡管中外運在資產規模上遠遠大于長航，但在油運、造船等業務方面，長航集團的優勢凸顯。長航集團的油運業務盈利頗豐，其旗下的上市公司長航油運2007年石油運輸收入超過15億元，利潤超過5億元，擁有運力近170萬噸。長航集團的造船業務在整個集團中的比重很高，主造10萬噸以下、1萬噸以上的船舶，主要用于出口到歐美等市場。2007年長航集團下屬7個大中型船廠的總產值近100億元，占整個集團的1/3，占整個長江沿岸造船企業總產值的20%以上。中外運的遠洋油運客戶資源，是長航所欠缺的，而中外運運力不足的缺陷也會因長航的加入得到彌補。因此，兩大集團的整合，無論從運力、客戶資源、航線上，都有一個互補提升的協同作用。

干散貨資產方面，中外運與長航集團均具有一定的優勢，中外運集團的散貨資產主要集中在中外運航運，經營遠洋散貨運輸，而長航集團的干散貨資產主要集中在長航鳳凰，主營長江干線的散貨運輸。另外，長航手持大量散貨船訂單，資金壓力較大，而中外運手持大量資金，具備較強的負債融資能力，雙方恰好互補，具有很大的整合空間。

目前，兩大集團的深度整合方案還在醞釀之中，但已決定開展業務層面的合作，如：中外運旗下的船舶在方便的區域，均要到長航下屬的中石化長江燃料有限公司加油；中外運擁有的260個碼頭，將優先選用長航子公司紅光港機生產的設備；中外運計劃建造的新船，將由長航下設的造船廠生產；中外運和長航各自擁有的營銷網絡，將互為、互通有無等。

(2)運用博弈論分析航運企業選擇兼并行為的準則。

航運企業和一般企業一樣，是以贏利為目的的組織，其行為是以追求企業利益最大化為目標。企業的收益分為兩部分：一部分是難以度量的非貨幣形態的收益，即控制權收益；另一部分是容易度量的貨幣形態的收益，即貨幣收益。因而可通過對航運企業收益變動情況的討論來分析企業間兼并行為發生的條件。

假定：①A，B均為航運市場上具有較強實力的公司，并且A比B具有相對優勢。②企業行為是理性的，均以自身利益或效用最大化作為決策的目標。③A、B企業對彼此信息是完全了解的。④企業貨幣收益(IU)與企業生產效率(P)正相關，控制權收益(Iγ)則與企業規模(S)正相關，即I=IU+IV=f(P，S)，且dIU/dP>0，dIV/dS>0。⑤企業合并后生產效率統一。在A與B的合并中，A企業為主導企業，B企業為從屬企業。企業合并行為實際上就是雙方基于各自利益最大化的靜態博弈過程。如下表所示：

其中，I′A=A企業對合并后收益水平的預期，I′B=B企業對合并后收益水平的預期，IA=A企業現有收益水平，IB=B企業現有收益水平。

①A企業的決策。

設PA+B=合并后預期的企業生產效率，SA+B=合并后預期的規模，PA=A企業的現有生產效率，SA=A企業的現有規模。

I′A-IA=f(PA+B，SA+B)-f(PA，SA)

=f(PA+B，SA+B)-f(PA+B，SA)+f(PA+B，SA)-f(PA，SA)=ΔIUA+ΔIVA

因為SA+B>SA，dIV/dS＞0，所以ΔIVA＞0。

若合并后生產效率上升，即PA+B>PA，由dIU/dP>0可知ΔIUA>0，則I′A-IA，A企業選擇合并。

若合并后生產效率降低，即PA+BA，由dIU/dP＞0可知ΔIUA＜0。

當ΔIVA＞|ΔIUA|，即A企業從生產規模擴張中所得的控制權收益大于因效率降低而損失的貨幣收益，此時，I′A＞IA，A企業選擇合并。當ΔIVA<|ΔIUA|，即A企業從生產規模擴張中所得的控制權收益小于因效率降低而損失的貨幣收益，此時，I′AA，A企業選擇不合并。

②B企業的決策。

I′B-IB=ΔIVB+ΔIUB

企業合并意味著被兼并方(B企業)控制權的損失，控制權收益降低，故ΔIVB<0。

若合并后生產效率上升，即PA+B>PB，ΔIUB>0。①當ΔIUA>|ΔIVb|，B企業因效率上升帶來的貨幣收益大于控制權收益的損失，I′B>IB，B企業選擇合并。②當ΔIUA<|ΔIVb|，B企業因效率上升帶來的貨幣收益小于控制權收益的損失，I′BB，企業選擇不合并。

若合并后生產效率下降，即PA+BB，ΔIUB<0，I′BB，B企業選擇不合并。

因此，企業在選擇兼并行為時會出現以下三種情況：

①當PA+B>PA，PA+B>PB，且I′B>IB，雙方合并。即：雙方企業的合并，帶來A企業規模擴大，生產效率上升，控制權收益和貨幣收益均有所增加；B企業控制權收益的損失足以被生產效率提高所增加的貨幣收益彌補。

②當PA>PA+B>PB，且I′A>IA，I′B>IB，雙方合并。即：雙方企業的合并，帶來A企業規模擴大，生產效率下降，但控制權收益的增值足以抵消貨幣收益的損失；B企業則以控制權收益一定量的損失換來了貨幣收益較大量的補充。

③其他情況下，雙方均不選擇合并。

3結論

中外運與長航的業務具有很大的互補作用，只要整合得當，兩大集團必能根據自身追求的目標，在內部進行資源的有效整合和配置，從而增加營運實力，提高控股公司的生產效率。同時，新集團也能夠在油輪運輸、干散貨運輸和綜合物流上提升自身規模，發揮整體協作效應，產生規模競爭力，增強抵御經濟風險的能力。中外運與長航之所以選擇合并，是在充分考慮生產效率和企業規模等因素之后做出的選擇，由上面分析可以看出，其合并行為更接近于上述企業選擇選擇合并行為的第一種情況，即：通過合并，處于主導地位的企業貨幣收益和控制權收益均有所增加，而處于從屬地位的企業則實現兩大收益之和的增加。