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本文作者：樊一江劉明君毛科俊工作單位：武廣高鐵站

1.車站規模能力充裕武廣高鐵運營2年來，沿線車站平時能力使用率約為資料來源:根據調研資料整理而得序號車站距市中心距離站房建筑面積設計能力目前平均發送量城市對內交通銜接情況城市對外交通銜接情況公里萬m2人/天人/天1深圳北站9.31811000020000地鐵3條線、公交22條線、出租等鐵路(廣深港、廈深等);長途汽車2長沙南站10108000023000地鐵2條線、公交9條線、出租等鐵路（滬昆）；長途汽車3株洲西站71.5200005500公交、出租等無4衡陽東站102.2200007000公交、出租等長途汽車5郴州西站81.2150007200公交、出租等無6韶關站161.6160002870公交、出租等無7清遠站101.0550001500公交、出租等無45QUYUJIAOTONG區域交通2012/1130%，高峰時能力使用率約為50%，客流滿足情況良好。為降低運營成本，目前大部分車站在平日僅開啟使用部分候車室，如只開放上層候車室，一般情況下候車人數可達候車室座位數的50%～70%左右，候車環境較好；在春運以及國慶、清明法定假期等高峰時期則開啟全部候車室。由于高鐵列車公交化的組織運行模式，旅客在車站內停留時間相比普通鐵路大幅縮短。因此，從運輸服務與客流組織的角度來看，高速鐵路車站總體能力充足，能夠較好滿足當前及未來一段時期地區經濟社會發展以及人們出行的需要。2.高鐵客流誘增效果明顯，客流穩定增長高鐵開通對普通鐵路等客流產生了一定的分流轉移作用，但轉移量相對有限，而高鐵誘增客流情況明顯。首先，高鐵與普鐵目標客戶群體不同，高鐵票價較高，客流以商務、旅游等高端客流為主，客源總體較為穩定，如高鐵二等票價約為0.46元/人公里，而普鐵硬座票價約為0.06元/人公里左右，普鐵硬臥票價約為0.29元/人公里。其次，高鐵的開通對普通鐵路客流產生一定的分流轉移作用，但對既有鐵路客流影響并不顯著，既有普鐵車站客流量規模依然龐大，如衡陽既有普鐵車站在高鐵開通前日均發送量約為1.7萬人次左右，高鐵開通后其日均發送量約為1.5萬人次，而衡陽高鐵站日均發送量約為7000人次，兩站總計日均發送量約為2.2萬人次，因此，可以認為是高鐵通車新增運輸能力而產生了較大的誘增客流。第三，高鐵站客流高峰發生時期與既有普鐵車站有較大區別，其最大客流高峰主要集中在清明、國慶等法定假期以及暑假期間，并非春運期間。從總體效果來看，高速鐵路的開通，完善了區域內運輸結構，拓寬了旅客的選擇空間，使得區域運輸方式分工更加合理，整體運輸效率顯著提高，在滿足人們日益多樣化的運輸需求方面效果顯著。3.車站布局略顯偏遠本次調研的7個高鐵站基本都位于城市中心區外圍，距市中心平均距離10公里左右，從目前運行情況來看，略顯偏遠，給城市居民的出行帶來一定的不便。但從城市長遠發展來看，高鐵車站布局于城市中心區外圍戰略意義重大。武廣深高鐵沿線所有城市，都著力圍繞高鐵站打造城市新的增長極，如株洲、衡陽、郴州等圍繞高鐵站規劃建設的“武廣新城”，韶關等圍繞高鐵站規劃建設的“芙蓉新城”等。以韶關的“芙蓉新城”為例，其借助高鐵車站及周邊優美的濱水環境，正著力打造集旅游集散、文化服務、區域企業總部基地等為一體的新興城區，該新區以韶關高鐵站為中心，分層安排服務功能：300米半徑范圍內集中布置交通設施以及相關服務設施；800米范圍內集中布置商務、酒店、商業等設施，進行高強度開發；1500米范圍為拓展區，安排文化娛樂、休閑、商業等功能，旨在合理利用新城空間，有效分擔老城職能，促進城市功能品質的整體提升。4.大型車站較為重視旅客的便捷換乘武廣高鐵沿線特大城市的高鐵車站，基本都按照綜合交通樞紐的要求，秉承“旅客零距離換乘”理念，在“硬件”方面銜接有國家鐵路、地鐵、城市公交、出租車以及公路長途客運等多種交通方式。比如，深圳北站銜接有4條國家鐵路和城際鐵路、3條地鐵、22條公交線，設置有2個出租車候車區、2個大型停車場和1個公路長途客運站等。與此同時，大型高鐵車站也十分重視運營、組織、管理、服務等“軟件”方面的銜接配套。在這方面，深圳北站的實踐探索最具代表性。深圳北站相關管理部門提出了“設施立體化、組織管道化”的發展思路，在站房設計、建設時，強調通過“立體化”布局，更好地向站房“地上、地下要空間”，并在立體化空間中通過垂直電梯和扶梯進行物理連接，實現便捷換乘。同時，通過合理的客流分隔帶與明晰的標識指示，避免不同流向換乘客流及其他客流(如樞紐地區的商業客流等)的相互交織，最終基本實現旅客在樞紐內部300米的距離內完成不同方式的換乘。在管理方面，深圳北站專門成立北站樞紐管理協調委員會，統籌城市國土、規劃、交通、公安等各部門，并負責與鐵道部協調銜接，按照責任與利益均攤的原則，實現樞紐的統一規劃、統一設計、同步建設和統一管理。

1.一體化銜接組織不完善，整體效能尚未得到有效發揮調研的7個高鐵站中，除了深圳北站在一體化銜接及客流組織方面做得較好之外，其他高鐵站均存在銜接不暢、組織不順等問題。以長沙南站為例，盡管車站按照綜合交通樞紐的要求進行了系統規劃與設計，但在實踐中未能落實規劃要求，銜接配套設施建設較為滯后，規劃銜接的兩條地鐵線中，2號線預計最早要在2013年10月才能通車，滯后高鐵站通車運營4年，而3號線則更晚，預計最早2016年才能通車；配套的城市公交樞紐直到2012年5月才逐步分批投入使用，滯后高鐵站通車運營3年；部分規劃的快速道路建設進度緩慢，“斷頭路”問題依然存在，給旅客的出行帶來了不便。株洲、衡陽、韶關等城市的高鐵車站在銜接組織方面也不理想。與市外銜接方面，僅有衡陽西站配套建設了公路長途客運站，其他車站均沒有銜接其他方向的高速鐵路、普通鐵路、城際鐵路及公路客運等。與市內銜接方面，目前主要依靠社會車輛、出租車、城市公交等，暫還沒有規劃考慮其他大容量交通方式。從目前客流分擔情況來看，社會車輛分擔比重約占50%，出租車約占20%、城市公交約占20%、其他方式約占10%。高鐵車站與市內銜接主要依托社會車輛、出租車等，給城市交通帶來較大的壓力，也不符合發展公共交通的方向。而且，部分城市即便銜接有城市公交，彼此之間的運行組織也不協調，比如，衡陽市城市公交與高鐵運行的始末時刻不匹配，衡陽西站高鐵列車末班車到站時刻是23點10分，但與之銜接的城市公交末班車時刻則是20點20分，影響旅客的出行。除此之外，高鐵站在信息誘導、信息共享等方面也明顯不足，不同運輸方式之間信息共享程度低，傳遞渠道差，彼此之間的協同運轉與聯動處置機制尚未建立，嚴重影響著高鐵站的整體服務能力和效率水平。圖14各種交通方式對高鐵站客流的分擔情況2.站房規模偏大，節約利用和綜合開發考慮不足深圳北站、長沙南站兩個高鐵站均屬于特等車站，總建筑面積均超過15萬平方米，其中站房面積均超過10萬平方米，深圳北站總建筑面積更是達到73萬平方米，而株洲西站、衡陽東站等城市的高鐵站，平均建筑面積也超過4萬平方米，其中，站房面積均超過1萬平方米。從目前運營情況來看，車站日常能力利用率大都在25%～30%左右，即使客流最高峰時能力利用率也僅為50%左右，總體能力過于充裕。相比發達國家火車站，我國高鐵車站總體規模偏大，功能較為單一，能力利用率偏低，資源與空間的集約節約利用以及綜合開發考慮不足。例如，德國柏林總火車站作為歐洲最大的火車站，其占地總面積僅為1.5萬平方米，但日均發送旅客超過15萬人次，日均開行列車近600列。而且，柏林總火車站是開放型站房，擁有各類商店80多家，購物面積超過1萬平方米，商店全天24小時，除交通功能外，還集中有商業、金融、旅游服務等多種城市服務功能。規模偏大且功能較為單一的高鐵站房，直接導致高昂的運營成本難以通過主營業務收入予以平衡。以深圳北站為例，其目前日均運營成本超過19萬元，主要是人員勞務費、水電費、冷氣費等，單純依靠以交通功能為主的主營業務收入，很難實現車站日常運營的財務平衡，如果考慮車站建設資金的貸款利息，車站日常運營成本則更加高昂。這一問題不僅出現在深圳等特大城市的大型樞紐，其他城市高鐵樞紐同樣如此。因此，相關部門必須予以重視，立足實際需求科學確定站房規模，在保障車站交通功能的前提下，通過有效的功能配置和合理的綜合開發，使高鐵車站真正成為集交通、商業等多種功能為一體的“綜合性”樞紐，拓展高鐵樞紐的收入來源，增強樞紐的盈利能力，促進高鐵車站自身的可持續發展。3.管理體制不順暢，影響了樞紐的功能及其運行效率一般而言，高鐵車站內部設施由鐵路部門負責建設和管理，高鐵車站外部配套設施由城市政府負責建設和管理，而高鐵車站外部配套設施又具體細分為不同的責任主體（深圳市除外，深圳市高鐵車站外部配套設施的運營管理由一家主體具體負責）。在具體的運營管理中，由于多部門的混合管理，彼此協調難度較大，導致車站樞紐地區整體秩序較為混亂，影響了車站樞紐功能的發揮及其運行的效率水平和服務能力。以長沙南站為例，高鐵車站由鐵路部門負責建設和運營管理，而配套的地鐵及部分道路由長沙市軌道交通集團有限公司負責建設和運營管理，公路長途客運站由湖南龍驤巴士有限責任公司負責管理，城市公交則由湖南龍驤巴士有限責任公司、湖南巴士公共交通有限公司等多家公司按照線路分別運營管理，不同主體的多頭管理造成彼此之間的溝通協調難度較大，各種交通方式各行其是，影響了南站地區的整體運行秩序，也給作為長沙門戶形象代表的高鐵南站帶來很大的負面影響。

1.明確功能定位，優化車站布局順應我國城鎮化發展的客觀要求，從城市長遠發展的角度，明確高鐵車站與既有普鐵車站的功能定位，強化新建高鐵車站與既有普鐵車站之間的分工協作。依據城市空間形態、產業布局、旅客出行等特征，立足優質資源要素的系統整合和集約利用，優化高鐵車站在城市的空間布局，實現高鐵車站在城市中心城區設站，既充分發揮新建的高鐵車站在引導和帶動城市新區發展中的重要作用，也注重發揮其對城市老城區經濟發展和人們出行的支撐與服務功能，推進高鐵車站與城市空間開發、產業發展等的協調互動。2.立足實際需求，合理確定車站規模以運輸需求為導向，以樞紐功能完善為重點，秉承集約節約、綠色環保的發展理念，按照高鐵車站由單一方式的運輸站場向集交通、商務等多重功能為一體的城市綜合性交通樞紐的轉變方向，合理確定高鐵車站的規模，包括占地面積、建筑面積、站房凈空高度等，科學確定車站內部的功能布局，集約布置各類設施，建設符合我國國情和城市發展需要的經濟適用、規模適當、功能完善、集約環保的現代化高鐵車站。3.加強高鐵樞紐的一體化銜接，提升樞紐的服務能力按照“零距離換乘”的要求，強化高鐵樞紐的一體化銜接。高鐵車站應同站建設配套城際鐵路、城市軌道交通、地面公共交通、私人交通等設施。視需要同站建設長途汽車站、城市候機樓等設施。對于特大城市高鐵樞紐，應充分考慮中長途旅客中轉換乘功能。鼓勵建設開放式、立體化、多功能的高鐵樞紐，盡可能實現同站換乘，優化換乘流程，縮短換乘距離。加強高鐵樞紐的信息誘導以及與其他方式之間的信息共享，建立不同運輸方式之間協同運轉的聯動機制，強化不同運輸方式之間組織運營等“軟服務”方面的一體化銜接，全面提升高鐵樞紐的整體服務能力。4.創新管理體制，建立高鐵樞紐建設運營協調機制以改革為動力，著力打破行業、地區分割，創新體制機制，破解高鐵樞紐發展中的難題。強化鐵路部門與地方政府之間的溝通協調，充分發揮城市人民政府在高鐵樞紐建設運營中的積極作用，鐵路部門與地方政府共同協商組織高鐵樞紐的規劃、設計、建設等具體事宜，同時，國土、環保、住建、交通等國家部門應予以積極支持。完善高鐵樞紐建設運營機制。鼓勵組建公司實體作為業主，負責高鐵樞紐具體的設計、建設、運營管理。培育專業化高鐵樞紐運營管理企業，保障高鐵綜合交通樞紐整體協調運營，提升運行效率、服務能力和經營效益。建立有效的建設協調機制，推進樞紐的集中指揮、同步建設，統籌高鐵樞紐中各類功能設施建設項目的建設進度和交付時間，使各類設施同步運行，各類功能同步實現。5.完善相關政策，推進圍繞高鐵樞紐的綜合開發從資金、土地、稅收、運營補貼、經營管理以及市場準入等方面，完善高鐵樞紐綜合開發的相關政策，制定并細化適用于高鐵樞紐綜合開發的相關標準和規范，切實推進圍繞高鐵樞紐的綜合開發。重點將高鐵樞紐用地列入城市控制性詳細規劃，嚴格控制土地，在保障高鐵樞紐設施用地的同時集約用地。對高鐵樞紐用地的地上、地下空間及周邊區域，制定優惠的土地政策，在保證交通功能的前提下，鼓勵土地綜合開發，收益用于補貼高鐵樞紐設施的建設運營。