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編者按：本文主要從國際多式聯運的定義與特征；發展中存在的問題進行論述。其中，主要包括：國際多式聯運是一種以實現貨物整體運輸的最優化效益為目標的聯運組織形式、必須具有一份多式聯運合同、國際多式聯運的貨物主要是集裝箱貨物或集裝化的貨物、必須由一個多式聯運經營人對貨物運輸全程負責、基礎設備設施尚需改進和完善、高科技水平不足、沒有一個堅實的信息化基礎將不可能實現多式聯運的目標、管理部門之間缺乏協調合作、缺乏統一的多式聯運法規及政策、欠缺對國際多式聯運發展的鼓勵政策、在價格、稅收與補貼、開發與研究、信息和市場宣傳等方面給予鼓勵和扶等，具體請詳見。

提要國際多式聯運是一種以實現貨物整體運輸最優化效益為目標的聯運組織形式，因此受到了國際航運界的普遍重視，在世界范圍內得到了飛速發展。自上世紀七十年代末我國開展集裝箱運輸業務以來，我國多式聯運已取得了長足發展，但在很多方面仍然存在著問題。

一、國際多式聯運的定義與特征

國際多式聯運是一種以實現貨物整體運輸的最優化效益為目標的聯運組織形式。它通常以集裝箱為運輸單元，將不同的運輸方式有機組合在一起，構成連續的、綜合性的一體化貨物運輸。通過一次托運、一次計費、一份單證、一次保險，由各運輸區段的承運人共同完成貨物的全程運輸，即將貨物的全程運輸作為一個完整的單一運輸過程來安排。它率先采用于北美、歐洲和遠東地區的貨物運輸，隨后逐步在全球實行。國際多式聯運很大程度上不同于傳統的單一運輸方式。根據1980年《聯合國國際貨物多式聯運公約》以及1997年我國交通部和鐵道部共同頒布的《國際集裝箱多式聯運管理規則》的定義，國際多式聯運是指“按照多式聯運合同，以至少兩種不同的運輸方式，由多式聯運經營人將貨物從一國境內接管貨物的地點運至另一國境內指定地點交付的貨物運輸”。

根據定義，結合國際實際做法，可以得出，國際多式聯運具備以下特征：（1）必須具有一份多式聯運合同。該運輸合同是多式聯運經營人與托運人之間權利、義務、責任與豁免的合同關系和運輸性質的確定，也是區別多式聯運與一般貨物運輸方式的主要依據；（2）國際多式聯運的貨物主要是集裝箱貨物或集裝化的貨物；（3）必須是至少使用兩種不同運輸方式的國際間的連續貨物運輸；（4）實行運輸全程一次托運、一單到底、一次收費、統一理賠和全程負責，實行全程單一費率的運輸；（5）必須由一個多式聯運經營人對貨物運輸全程負責。該多式聯運經營人不僅是訂立多式聯運合同的當事人，也是多式聯運單證的簽發人。當然，在多式聯運經營人履行多式聯運合同所規定的運輸責任的同時，也可以將全部或部分運輸委托他人（分承運人）完成，并訂立分運合同。但分運合同的承運人與托運人之間不存在任何合同關系。

二、發展中存在的問題

（一）基礎設備設施尚需改進和完善。多式聯運通常以集裝箱為運輸單元，將不同的運輸方式有機地組合在一起，構成連續的、綜合的一體化貨物運輸鏈。由于該運輸鏈通常是集裝箱化的，因此，對船舶、港口、鐵路、公路、機場、集裝箱分撥中心等基礎設備設施，都提出了比較高的要求。然而，我國、尤其是長江流域內陸地區的集裝箱裝卸設備技術水平低，致使集裝箱港、站的作業效率低、能力難以發揮。而且，集裝箱運輸工具也比較落后，鐵路、公路專用車輛和內河專用船舶較少，特別是長江干線的集裝箱船舶多為舊船改造和部分通用駁船，噸位偏小，運輸效率和效益都難以提高。

（二）高科技水平不足。隨著信息通信技術的不斷發展，人們已經認識到需要一個統一的信息平臺來支持多式聯運系統的正常運營。多式聯運系統涉及到各種運輸方式、眾多的經營者及消費者，由于用戶需求的快速變化及各種技術的不斷進步，沒有一個堅實的信息化基礎將不可能實現多式聯運的目標。盡管我國的多式聯運系統信息化建設已經初步開展，在一些港口和樞紐站已建立起實用的EDI系統，但是，目前該系統的發展還很不平衡，而且并沒有普遍應用。另外，我國多式聯運系統還沒有引進先進的貨物全程在線跟蹤技術，港口、船公司、查驗單位也沒有實現數據信息共享，造成了各環節上的信息傳遞滯后。

（三）管理部門之間缺乏協調合作。長期以來，我國按照運輸方式進行分部門管理，水運和公路運輸由交通部管理，民航由民航總局管理，鐵路由鐵道部管理。這樣，部門之間的權利和責任就有了交叉和重復，缺乏有效的合作與協調，產生了多頭管理和缺乏統一管理并存的實際狀況。在這種對多式聯運采取分段運輸的管理模式下，自然不能很好地規劃和建設運輸鏈中銜接不同運輸方式的運輸節點，不能很好的形成多式聯運的網絡系統。只要這種結構性的問題不解決，貨物運輸的效率就會受到抑制。

（四）缺乏統一的多式聯運法規及政策。要實現高效的多式聯運系統，統一的標準是必不可缺的。因為運輸設備尺寸的差異，數據交換格式的不同等都會引起多式聯運系統的效率低下。同時，運輸模式的日益變化要求有統一的、通用的各種軟、硬件標準，以支持多式聯運在不同國家、地區、方式之間有效地進行。然而，目前我國尚無統一的多式聯運管理機構，各主管部門受行業和利益限制，缺乏對多式聯運的全盤考慮，制定的有關集裝箱運輸和監管的法規相互矛盾，難以協調，跨部門、跨行業執行相當困難，不能對多式聯運市場進行有效的法制管理。

同時，我國目前國際多式聯運存在著費用項目繁多、價格體系不統一的問題。因為集裝箱是按照新線新價、優質優價的政策制定價格水平，而件雜貨運輸有的還是國家計劃價，因此，集裝箱運輸價格有時明顯高于件雜散貨價格。這樣就使我國內陸相當一部分適箱貨在沿海港口拆裝箱后以件雜貨方式進行運輸，不利于集裝箱運輸的開展。另外，長江流域集裝箱運輸中存在著環節多、收費名目多、重復查驗、重復收費等現象。目前，我國多式聯運全程價格不穩定，透明度較小，難以實現國際多式聯運的一次收費要求。

（五）欠缺對國際多式聯運發展的鼓勵政策。由于多式聯運全程實行單一的運輸費率，價格較高，因此貿易雙方處于成本考慮，有時不愿采取國際多式聯運的方式進行貨物運輸。盡管近年來，國家及地方政府在基礎設施方面制定了一些鼓勵發展集裝箱運輸的政策，但是對于多式聯運這種高效的運輸組織方式，還需在價格、稅收與補貼、開發與研究、信息和市場宣傳等方面給予鼓勵和扶持。特別是長江流域多式聯運正處于發展的初級階段，更需要國家在政策上予以扶持，尤其是要鼓勵充分利用長江水道開展集裝箱多式聯運，節約資源、降低成本、保護環境。

隨著科技的發展，時代的進步，國際多式聯運在未來的國際貨物運輸中所起的作用、所占的比重會越來越大，國際多式聯運時代必將來臨。為了更好、更高效地進行國際貿易，相關部門和貿易方必須正視我國多式聯運發展存在的問題，加以改進，為我國成為世界貿易強國增添更有利的砝碼。