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一、我國出口貿易發展現狀

2008年美國金融危機嚴重影響了我國出口產品的外部需求，2009年我國出口貿易出現了負增長，但隨著世界經濟形勢的好轉，2010年，我國的出口貿易雖然再次實現了31%的大增長。但是這種快速增長并沒有能夠持續下去，近兩年我國出口貿易增長速度均不到8%。在外部經濟環境沒有大的變化的情況下，造成我國出口貿易增長速度放緩的主要原因便是我國出口產品競爭力的下降。長期以來，我國以大量出口勞動密集型的低附加值產品為主。支撐我國出口貿易快速發展的主要原因是我國相對豐富的勞動力帶來的低成本優勢。近年來隨著我國工人工資水平的逐步上升和人民幣的大幅升值，以及金融危機后主要貿易伙伴國采取的保護貿易政策，我國出口產品的價格優勢正逐步的消退，出口產品的競爭力在逐步下降，我國出口貿易的可持續發展面臨著一定的挑戰和制約。從影響我國出口產品價格的因素分析來看，目前物流成本占我國出口產品的總成本比重遠遠高于其他國家，存在較大的下降空間。

二、我國物流成本對出口貿易競爭力的影響

“物流”概念1979年從日本引入我國，直到21世紀其重要性才被社會意識到。被稱為是降低成本，提高效益的“第三利潤源泉”。一方面物流成本過高推高我國出口商品價格，降低其國際競爭力；另一方面，及時有效的物流配送可以實現國際競爭力的提升，物流績效是影響競爭力的重要因素。缺乏效率的貿易運輸系統會為貿易帶來障礙，影響貿易便利化的發展。

（一）物流成本高推高我國出口產品價格，降低其國際競爭力

物流業的發展通過提高生產要素的流通效率、降低經濟主體的運行成本，能夠有效提升了出口產業的競爭力。而我國物流業發展的相對滯后則成為影響我國出口貿易競爭力的主要因素。物流成本偏高在很大程度上拉高了我國出口產品的價格。中投公司的《2013年第一季度熱點行業追蹤分析報告》指出，我國農產品物流成本占總成本的30%～40%，鮮活農產品更是達到60%以上，而發達國家的物流成本一般控制在10%左右；中國電子商務研究中心數據顯示，我國企業的物流費用平均占商品價格的40%，物流過程所用時間幾乎占整個生產過程的90%，而美國的物流費用平均只占貨價的10%～20%。一系列的數據表明，我國物流成本過高成為推高我國出口產品價格，降低其競爭力的主要因素之一，減少貿易獲利或者直接造成貿易轉移。

（二）物流效率偏低影響出口貿易便利化，降低其國際競爭力

理論界常用物流成本占GDP的比率來衡量一個國家或者地區物流效率高低的重要標準。從全球物流產業發展情況來看，在歐、美、日等發達國家和地區，物流成本占GDP的比重隨著經濟發展而降低。中國物流信息中心物流統計數據顯示，目前，我國社會物流總費用與GDP的比率為18%，從縱向比較來看，這一比率總體上呈現下降趨勢，但近年來下降較為緩慢。從橫向比較來看，這一比率高于美國、日本和德國9.5個百分點左右：高于全球平均水平約6.5個百分點；高于“金磚”國家印度和巴西5～6個百分點。[2]由此可以判斷我國的物流效率低于全球平均水平。物流產業效率低下不僅直接推高我國出口產品的價格，還會影響我國出口貿易便利化，降低出口產品的國際競爭力。物流的基本點是在于貨物流通。高效的物流可以促進貨物流通順暢，降低交易成本，提高交易效率，使貿易過程中延遲交貨、送貨不及時及貨物損壞滅失等風險大大降低，從而便利各國企業間達成交易。由于我國物流產業發展滯后，物流過程所占時間幾乎占整個2014年第7期中旬刊（總第558期）時代金融TimesFinanceNO.7，2014（CumulativetyNO.558）生產時間的90%，在很大程度上阻礙了我國出口貿易便利化的發展。

三、我國物流產業存在問題分析

我國物流成本遠遠高于發達國家，同時也高于全球平均水平，雖然有經濟結構、產業布局和商業模式等因素的影響。我國物流產業本身的原因也是使得我國物流成本占GDP比重居高不下的主要原因。

（一）我國國內交通運輸成本高

物流運營成本主要包括運輸成本、儲存成本和管理成本三部分。1991～2013年，我國運輸成本占物流總成本的比重一直高達50%～57%之間，高于發達國家運輸成本在總物流費用中的比重。而由于我國鐵路的線路網絡密度僅為美國的38%，日本的8%。所以在貨物運輸中，成本相對較高的公路運輸占我國運輸量的75%。我國由于高速公路投資過程中大量吸收了社會資本，高速公路通行費是全世界最高的國家之一。我國高速公路的95%，一級公路的65%均為收費公路，而反觀別的國家情況，大部分國家的高速公路是免費的，現在全世界收費公路里程大約為14萬公里，而10萬公里在中國。除正常的高速公路通行費之外，我國公路上還存在各種各樣的亂收費現象，也在很大程度上增加了物流企業的運營成本。

（二）我國物流產業多式聯運短路

所謂聯運，通俗來說就是多種運輸方式連貫運行：一次托運、一次計算、一票到底，最終實現“門到門”服務，實現全程供應鏈服務。目前我國處于港口集裝箱吞吐量世界第一的位置，全球港口40%以上的集裝箱吞吐量是由我國港口完成的，而如此大體量的港口集裝箱集疏運，在我國基本靠公路運輸完成：公路承擔了大約84%，水水聯運承擔了14%～15%，海鐵聯運不超過1.5%。而海鐵聯運在歐美主要集裝箱港口一般在20～30%。比如上海港口海鐵聯運比例只有0.3%，而洛杉磯港口海鐵聯運比例是近30%，相差幾乎100倍。[3]可見我國目前多式聯運發展相對滯后，公路、鐵路、水運、航空之間的聯網運輸能力差，還沒有形成相互協作、有效配合的局面。

（三）我國物流標準化建設滯后，產業信息化程度較低

目前我國物流企業在推行標準方面缺乏必要的力度。例如，海運和鐵路集裝箱標準存在差異，各種運輸方式之間裝備標準不統一，很大程度上對我國海、鐵聯運規模的擴展，國際航運業務的拓展、港口作業效率的提高及出口貿易的發展產生不利影響。在信息化方面，我國傳統的物流經營模式電子化水平低，信息加工和處理手段落后。2013年1月工業和信息化部印發推進物流信息化工作指導意見，該意見中指出，我國物流信息化雖然取得了一定的進展，但是還存在著一些突出問題。一是重點物流行業的信息資源開發利用不足，信息采集和交換水平較低，不同運輸方式、不同運輸主體之間的信息交流不暢。二是物流企業和企業物流的信息化發展不平衡，尤其是大量小型企業物流信息化水平較低，難以滿足專業化物流服務的需求。三是先進信息技術在物流行業的應用和推廣水平較低，自主創新和產業支撐能力不強，物流設施設備的自動化、智能化程度和物品管理的信息化水平較低。四是物流信息標準制定和應用的整體水平亟待提高。[4]信息化程度低導致我國物流信息不通暢，造成運輸成本、庫存成本的偏高。

（四）我國物流企業運營規模偏小，第三方物流占比較小

據商務部統計，中國物流業的承擔主體———全國公路貨運企業，高達78萬戶。而其中，年營業收入超過300萬元的運輸型物流企業和超過200萬元的倉儲型物流企業只有2000多家。90%的貨運公司，單家自有貨車不足10輛，其中40%都是只有一輛車的個體戶。物流企業規模偏下影響物流企業規模經濟效應的獲得，物流業整體上還是沒有擺脫粗放發展的模式。第三方物流由于其運營效率高在發達國家物流業中已經占據相對重要的地位。歐洲目前使用第三方物流的比例約為76%，美國約為58%，日本約為80%，而我國第三方物流在我國全部物流中所占的比重尚不足25%。

四、結語

我國的出口貿易在經歷了入世后近十年的快速發展后，出口貿易的增速因為我國傳統的比較優勢逐步喪失而日趨放緩。出口產品的交易成本特別是物流成本在很大程度上影響我國出口產品的競爭力。物流產業發展滯后一方面導致物流成本高，另一方面阻礙貿易便利化發展，均會抵消我國出口商品在國際上的競爭力。我國物流產業發展滯后的主要表現形式包括物流基礎設施落后、運輸成本高、物流產業多式聯運發展落后，各種運輸方式不能有機的結合起來、物流產業標準不統一、信息化水平低、物流產業進入門檻偏低，物流企業規模小并且第三方物流所占比重低。因此物流產業還存在著較大的發展空間。通過大力發展我國現代物流產業，可以大幅度降低我國物流成本，進而提高我國出口產品國際競爭力，進而促進我國出口貿易的進一步快速發展。

作者：劉素霞單位：鄭州大學商學院