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摘要：文章結合《中華人民共和國海上交通安全法》《中華人民共和國突發事件應對法》與目前沉船打撈工作制約因素的分析，探討渤海灣一體化打撈工作現狀，并就渤海灣地理位置、渤海水域打撈資源分布、省際水域應急聯合等方面，研判未來渤海灣一體化打撈工作發展趨勢，并提出工作建議。

關鍵詞：渤海灣；一體化打撈；沉船；殘骸

在界定沉船時，“沉船沉物”一詞常會出現在我國相關法律之中，國內對該詞的樸素認識容易在實踐中產生有關權利歸屬、費用承擔的糾紛。對比《殘骸清除公約》及我國對“沉船沉物”的規定，鑒于《殘骸清除公約》在國際上的應用現狀，我國應在國內相關法規立法中與國際公約統一認識，統一稱謂，避免引起不必要的誤解與法律糾紛。

1沉船的界定

1.1構成沉船的“船舶”的界定

《中華人民共和國海商法》（以下簡稱《海商法》）第3條規定：“本法所稱船舶，是指海船和其他海上移動式裝置，但是用于軍事的、政府公務的船舶和20總噸以下的小型船艇除外。前款所稱船舶，包括船舶屬具。”《中華人民共和國海上交通安全法》（以下簡稱《海上交通安全法》）第117條規定：“船舶，是指各類排水或者非排水的船、艇、筏、水上飛行器、潛水器、移動式平臺以及其他移動式裝置。”《中華人民共和國內河交通安全管理條例》（以下簡稱《內河交通安全管理條例》）第91條對“船舶”的規定是：“各類排水或者非排水的船、艇、筏、水上飛行器、潛水器、移動式平臺以及其他水上移動裝置。”1）用于軍事、政府公務的船舶。在民商法領域，軍用艦船、政府用船不適用一般關于船舶的規定，各國在這方面沒有多大異議。在國際法上，如《殘骸清除公約》也排除適用，則是基于主權的考慮。如前所述，此類船舶一旦沉沒，其對航行安全、海洋環境的影響，與其他船只并無不同。如果不存在法律責任、所有權歸屬的爭議，國內法上將它們列入公益性沉船打撈的范疇并無不妥；2）海上作業平臺、鉆井裝置。海上作業平臺、鉆井裝置根據其航行能力，可分為移動式與固定式。這些設施設備如果沉沒，其對水上交通安全、海洋環境污染等的危害，與船舶并無本質區別。從各國及有關國際公約的規定看，對“船舶”的定義都明確其具有“移動”性。因此，即使在較廣義的語境下，固定式的海上作業平臺、鉆井裝置也不能稱為“船舶”，適用與“船舶”不同的法律制度；3）小型船艇。《海商法》適用于20總噸以上的船舶，《海上交通安全法》適用的船舶并無噸位的限制。《打撈沉船管理辦法》則排除木帆船的適用。那么，就公益性沉船打撈中是否對船舶的噸位做出限制的問題，筆者認為，小型船艇沉沒或擱淺后，同樣可能對航行安全、海洋環境等構成危害，同樣可能需要予以公益性打撈。因此，從公益性沉船打撈的價值目標看，沒有必要將此類船舶排除在外。綜上所述，可以借鑒《殘骸清除公約》的規定，將構成沉船的“船舶”的范圍限定為：任何種類的船舶，包括水翼船、氣墊船、潛水器、浮動航行器和浮動平臺，但已經就位從事海床礦產資源勘探、開發或生產的此類平臺除外。

1.2對“沉船沉物”一詞的思考

從邏輯上看，沉船是沉物的一種，“沉船沉物”可統稱為“沉物”。但現實中沉船是沉物最普遍的形式，沉船之外的其他沉物也多與船舶相關，我國關于沉物的立法大多是針對沉船以及與沉船有關的其它落水物制定的。《殘骸清除公約》雖然使用了不同的詞匯（殘骸）來表述，但其對該用語的解釋也是圍繞“船舶”展開的。因此，“沉船沉物”在本質上是同一事物，為了行文的方便，本文只使用“沉船”一詞來指代可能包括的“沉物”的情形。從“沉船沉物”這一用詞可以看出，其實際上反映的是人們對這一事物的樸素認識，而這樣的認識層次會讓人們產生觀念上的誤差。當船舶沉沒或擱淺于水底時，可能仍維持船舶的形態，也可能已無法長時間維持船舶的形態。一旦受到外力的作用，船舶的形態就會被瓦解。即使可保持船舶形態，由于水質、時間等因素的作用，其價值通常也無法與正常狀態的船舶同日而語。例如，在“盛發68”輪的案件中，合同約定的打撈費用為60萬元，打撈起的沉船僅能折抵10萬元的打撈費。在另一起打撈合同的糾紛案中，沉船打撈后的殘骸轉讓價為15萬元，相應的解體打撈合同標的額為465萬元。其他物品，一旦失去船殼的保護，直接與海水、河水、江水等接觸，更是如此。如果繼續使用“沉船沉物”的概念來表述，則容易產生誤解。“沉船沉物”只是表明它們的位置狀態，當它們被打撈起來后，船舶仍然是那一艘船舶，物品仍然是那一件物品，不僅它們的位置狀態恢復了正常，所有與之相關的法律狀態仍然延續未沉之前的狀態。基于此種認知，容易在實踐中產生有關權利歸屬、費用承擔的糾紛。“沉船沉物”這一用語已成為我國公益性沉船打撈管理制度建立與健全的阻礙，有必要對這一事物進行重新認識與命名，使其名實相符。

1.3“沉船沉物”與“殘骸”

在國外的法規及國際公約中，通常以“殘骸”來表述類似我國“沉船沉物”的事物。所不同的是，對于哪些事物構成“殘骸”有不同的認識。沉沒或者被拋棄的物體稱為殘骸，在各國的相關法規中，其觀點基本一致。如英國《1995年商船航運法》、愛爾蘭《1993年商船航運法》等，對殘骸的定義基本相同，即“殘骸”包括在海岸或任何潮汐水域中發現的為減輕重量拋棄的貨物、遇難船漂流的貨物、無主物等。加拿大《可航水域保護法》規定的殘骸包括任何構成航海障礙、妨礙的沉船、沉物、部分沉沒的物體、擱淺的船舶和其他任何物體。美國相關判例表明當沉船損壞到無法航行時構成殘骸。這些立法均使用“殘骸”一詞。在區分殘骸與非殘骸的標準上，則存在差異。法國將不適航或被遺棄的船舶作為殘骸。同時，進一步將殘骸區分為漂浮的殘骸與非漂浮的殘骸，只有非漂浮的殘骸才能成為打撈的對象，處于漂浮狀態的殘骸，即使是被遺棄的，或者是不適航的，仍屬于救助的標的，應適用救助法律制度。在德國法律中，如果船舶僅暫時失去其特性，如暫時沉沒但可以打撈和修理，且船舶所有人以外在的、顯而易見的方式表明其有救助和修復的意愿，則不能成為殘骸；如果船舶不能修復，即使未注銷登記，仍認定為殘骸。在英美法中，以船舶是否適航或被遺棄作為區分殘骸與非殘骸的標準。上述劃分殘骸與非殘骸標準的不同，集中體現在對待“擱淺船”“擱淺物”是否屬于殘骸這一問題上。如果單純以船舶是否處于漂浮狀態來劃分，失之武斷，因為一些擱淺船雖然沒有沉沒，但并不具備船舶應有的基本移動功能。因此，此時的“船舶”不能作為水上運輸的工具，只有在救助或打撈完成后，才能判斷其是否仍能作為一艘“船舶”。而如果以船舶處于不適航狀態作為劃分標準，則過于寬泛。《殘骸清除公約》第1條第4款規定：“殘骸”系指發生海上事故后：（1）一艘沉沒或擱淺的船舶；或（2）沉沒或擱淺船舶的一部分，包括當時或曾經在該船上的任何物品；或（3）從船舶上落入海中并在海上擱淺、沉沒或漂浮的任何物品；或（4）在尚未為援助處于危險中的某船或任何財產而正在采取有效措施的情況下，即將或合理預期會沉沒或擱淺的該船。對比我國對“沉船沉物”的規定，其范圍明顯擴大，主要體現在兩方面。一是船舶狀態，包括沉沒和擱淺的狀態；二是事實狀態，包括事實上已處于沉沒或者擱淺狀態，也包括合理預期將會沉沒或者擱淺的狀態。至于是否應對該“殘骸”進行相應的處置，則取決于對其危害性的判定。上述不同解釋，表明《殘骸清除公約》在對“殘骸”的認識上更為科學合理。《殘骸清除公約》于2007年內羅畢的國際海事組織大會上獲得通過，2015年生效，至2017年9月有37個締約國簽署該公約，擁有的船舶占世界商船總噸位超過70%。該公約已于2016年開始對我國生效。這組數據說明，將我國語境下的“沉船沉物”稱為“殘骸”已為國際社會所普遍接受，我國作為其締約國，有權利也有義務在國內立法中與國際公約統一認識，統一稱謂，避免由于用詞不當而引起不必要的誤解與法律糾紛。

2渤海灣一體化打撈工作探討

《中華人民共和國海上交通安全法》規定：“礙航物的所有人、經營人或者管理人應當按照有關強制性標準和技術規范的要求及時設置警示標志，向海事管理機構報告礙航物的名稱、形狀、尺寸、位置和深度，并在海事管理機構限定的期限內打撈清除。礙航物的所有人放棄所有權的，不免除其打撈清除義務。”不能確定礙航物的所有人、經營人或者管理人的，海事管理機構應當組織設置標志、打撈或者采取相應措施，發生的費用納入部門預算。

2.1應急打撈

《中華人民共和國突發事件應對法》（以下簡稱《突發事件應對法》）第48條規定：“突發事件發生后，履行統一領導職責或者組織處置突發事件的人民政府應當針對其性質、特點和危害程度，立即組織有關部門，調動應急救援隊伍和社會力量，依照本章的規定和有關法律、法規、規章的規定采取應急處置措施。”以該法為基本依據，國務院制定了《國家突發環境事件應急預案》、《國家突發公共事件總體應急預案》、《國家海上搜救應急預案》。原交通部及現交通運輸部及各級地方政府也相應制定了各自領域、轄區內的應急預案。《中華人民共和國行政強制法》（以下簡稱《行政強制法》）第52條規定：“需要立即清除道路、河道、航道或者公共場所的遺灑物、障礙物或者污染物，當事人不能清除的，行政機關可以決定立即實施代履行。”在此情況下進行的沉船打撈即為應急打撈，屬于行政強制執行中的立即代履行。

2.2沉船打撈工作制約因素

新修訂的《中華人民共和國海上交通安全法》對可以確定所有人、經營人或者管理人的沉船沉物有具體的措施，而且近年來海事部門也通過限期打撈通知書、代履行等行政手段妥善解決了多艘沉船的打撈工作。結合實際工作經驗，筆者認為目前制約渤海灣海域沉船打撈工作的制約因素主要有四個方面，一是近年來渤海灣水域的水上交通安全監管形勢好轉，發生沉船的事故案例逐步下降，打撈公司數量也因為業務量的減少，數量也開始逐漸減少；二是打撈公司數量的減少容易形成行業壟斷，不利于充分的市場競爭，也不利于應急打撈工作的開展；三是津遼冀魯協同打撈工作開展程度有限，還未能形成有效的產業集群效應；四是還未建立相應的津遼冀魯聯合應急打撈基金，在一定程度上也會影響打撈工作的執行力。

3工作建議

1）渤海是我國的內海，平均深度為18m，分別與遼寧、河北、天津、山東毗鄰，渤海的主要水道為老鐵山水道，過往船舶較多，交通流密集。近年來雖然內河船舶治理工作成效顯著，內河船舶數量下降明顯，但是海上休閑垂釣等新業態帶來的新的水上交通安全風險因素日益突出，建議推動開展渤海內海新業態綜合治理相關研究工作；2）目前渤海水域打撈救助力量較強的單位是煙臺打撈局，打撈救助力量分布在全國沿海水域，但是渤海內分配的打撈力量有限，民營打撈力量實力較為薄弱，津遼冀魯各地的打撈資源分布不均，假設出現影響渤海主流水道、各地區主干航道的事故或遇險大型沉船，打撈力量較為分散，難以形成合力。應急打撈滯后將嚴重影響港口經濟發展；3）建議推動設立津遼冀魯渤海水域應急聯合打撈基金，逐步替代渤海灣“碧海行動”工作機制，由主管機關統一協調管理及調撥使用，進一步建立健全重大海上突發事件發生時的應急資金保障機制；4）建議推動津遼冀魯建立省際渤海灣海上應急突發事件綜合協調處置機制，及時跟蹤研判沉船沉物的通航安全影響、水域污染影響、資金保障機制、應急打撈工作執行力等方面，全方位保障渤海水域通航安全形勢穩中向好。

作者：劉四紅 劉茂寅 單位：南疆海事局