1航空航天學科專業設置

1.1MIT航空航天學科專業設置MIT的航空航天專業是美國同領域中最有名的專業，其人才培養理念和課程設置舉世聞名[3]。MIT在1959年成立航空航天系（TechnologyDepartmentofAeronau-ticsandAstronautics），分屬于工學院。在20世紀70年代早期，航空航天系建立起統一的工程課程體系，包括靜力學、固體力學、材料學、動力學、流體力學、熱動力學與推進、線性系統等。注重各課程之間的內在聯系，同時強調作為本領域的領導者需要考慮技術解決方法與經濟、政治、社會、環境需求和社會約束之間互相關系的理念[4]。在21世紀初，科學知識與工程實踐相結合逐步形成現代工程理論體系，航空航天系對課程體系進行了徹底改革，經過兩年的全面發展，形成一種全新工程教育理念和實施體系[5]———CDIO，CDIO代表構思（Conceive）、設計（Design）、實現（Implement）和運作（Operate），這對MIT產生了根本而持久的制度影響，更廣泛地影響了全美工程教育，其航空航天學科從20世紀90年代起連續多年位居全美工科第一。獨特的航空航天工程教育不僅促進了科技創新與發展，也引領著世界工程教育的改革方向，對美國在航空航天領域走在世界的前列起著極其重要的作用。學生在航空航天工程（AerospaceEngineering）和工程學（Engineering）經過4年學習，將獲得理學學士學位（BachelorofScience）。工程學是航空航天工程的一個補充，對多學科關聯的工程技術領域如機器人與控制、計算工程、力學或工程管理等有更深入、更廣泛的理解，由ABET（AccreditationBoardforEngineeringandTechnology）工程認證委員會授予學位[6]。航空航天系設有航空與航天科學工程和航空與航天信息科學工程兩個本科專業方向[7]。1.2國內綜合性大學航空航天學科專業設置航空航天是工程性極強的行業，集中了許多尖端技術，涉及機械、電子、光學、信息科學、計算機技術、材料科學等高新技術，是一個極其龐大、復雜、綜合的系統工程，依賴于多學科背景知識的支撐。根據教育部高等教育司頒布的《普通高等學校本科專業目錄（2012年）》[8]，航空航天類分屬工學學科門類，基本專業包括航空航天工程、飛行器設計與工程、飛行器制造工程、飛行器動力工程、飛行器環境與生命保障工程等5個專業；特設專業包括飛行器質量與可靠性和飛行器適航技術兩個專業。在《國家中長期科技發展規劃綱要》(2006—2020年)發展目標提到生物、材料和航天等領域的前沿技術達到世界先進水平，大型飛機、載人航天與探月工程被列入16個重大專項，空天技術也被列入前沿技術中[9]。顯示出中央對我國航空航天事業發展的高度重視，給原來航空航天的高校帶來了巨大的發展機遇。原航空工業部時期的六大高校：南京航空航天大學、北京航空航天大學、南昌航空大學、沈陽航空航天大學、鄭州航空工業管理學院和西北工業大學。哈爾濱工業大學始終保持航天特色，航天學院是1987年經國家航天工業部批準成立，原隸屬于工業和信息化部。在辦學歷史上有航空航天血統的高校如清華大學（2004年）、浙江大學（2007年）、廈門大學（2015年）、上海交通大學（2008年）等積極重建航空航天類專業；北京大學（2008年）、電子科技大學（2012年）、中南大學（2009年）等也在各自學科特色的基礎上建設了航空航天類專業。對比MIT與我國綜合性大學專業設置，我國航空航天學科專業設置較細，除《普通高等學校本科專業目錄（2012）》設置含5個基本專業和兩個特設專業外，各綜合性大學依據自身學科所長進行專業設置，專業分屬的學院也有差異，如西北工業大學航空學院飛行器控制與信息工程、航天學院探測制導與控制技術、哈爾濱工業大學航天學院工程實驗班的工程力學和復合材料與工程兩個專業方向等。在一定程度上來說，專業設置的具體化對專業人才培養發揮了積極促進作用，為我國航空航天領域發展解決了工程技術人才的基礎供給問題。然而，專業設置過于具體化不利于學生創新能力的培養，適應國家發展戰略要求，改革人才培養模式已經成為發展的必然趨勢。目前，我國高校招生已逐步按學科大類招生，如在2017清華大學年打破院系和專業壁壘，將所有本科專業劃分為數理類、人文與社會類、機械、航空與動力類等16個大類進行招生。按學科大類招生將改變原有的教學和人才培養模式，使學生可以根據自己的能力和興趣學習，從而形成寬基礎、交叉復合的知識結構，有利于專業深入和創新能力培養。這符合航空航天高技術產業應用要求，契合對工程領軍人才和具有開創探索精神的工程精英人才的時代要求。

2航空航天學科教育課程體系

2.1MIT教育課程體系典型的課程體系結構有兩種：一類是層次化課程體系，循序漸進、邏輯性強。另一類是模塊化課程體系，能夠突破學科專業領域的界限，滿足學生全面發展和個性發展需求。MIT的教育課程體系是典型的模塊化課程體系。MIT航空航天系航空航天工程專業課程計劃如表1所示。表1MIT航空航天系航空航天工程專業課程計劃MIT的課程體系包括兩大模塊，模塊一為全校性統一要求課程(GeneralInstituteRequirements，簡稱GIRs)，包括：（1）基礎科學課程包括數學、物理、化學和生物類；（2）人文、藝術、社會科學課程（Humanities,Arts,andSocialSciences,簡稱HASS）；（3）科學與技術課程包括生態、環境、地質、結構、材料、計算機、能源等；（4）實驗課程包括數字系統導論實驗（IntroductoryDigitalSystemsLaboratory）、實驗項目Ⅰ（ExperimentalProjectsⅠ）、實驗項目Ⅱ（ExperimentalProjectsⅡ）、飛行器發展（FlightVehicleDevelopment）和空間系統發展（SpaceSystemsDevelopment），選擇其中1門。這些課程一般在前兩學年完成。模塊二為航空航天系要求課程(DepartmentalProgram)，系核心課程為8門必修課程和1門二選一課程，包括計算機科學與編程導論、材料與結構、信號系統等。專業領域課程在至少3個專業領域選擇4門課程，包括航空動力學、結構力學、通訊系統等。實驗與前沿課程二選一課程是飛行器工程和空間系統工程，三選一課程是機器人學、實驗項目和前沿課程，包括飛行器前沿和空間系統前沿。非限選課課程類別較多，可任意選擇修讀，達到48個學分要求。MIT的教育課程計劃將模塊一和模塊二相結合，其中模塊一為模塊二的學習奠定基礎。模塊一開設的基礎科學和科學與技術限選課程共需完成8門課程，而開設的人文、藝術和社會科學課程也需完成8門課程，因此，科學類課程與人文素養課程作為模塊一的核心課程，同等重要，文理兼修得到充分體現。同時，從模塊一的實驗課程到模塊二的實驗與前沿課程，實踐教育在MIT的教育課程計劃中貫穿始終。實現了高校教育與工程實踐關系的重構———在繼續加強基礎理論學習的基礎上，向生產實踐回歸[10]。2.2國內典型航空航天學科的教育課程體系我國綜合性大學的航空航天學科課程計劃普遍采用模塊化課程體系，根據自身學科所長開設課程有所差異，但模塊設置和課程計劃大同小異。西北工業大學是我國原航空工業部老牌的綜合性大學，是唯一一所同時發展航空、航天、航海（三航）工程教育和科學研究的多學科、研究型、開放式大學[12]。飛行器設計與工程專業是西北工業大學辦學歷史最為悠久的學科之一，實力雄厚。以西北工業大學飛行器設計與工程專業培養方案為代表，進行航空航天學科教育課程體系介紹，表2是西北工業大學飛行器設計與工程專業的課程計劃（2015年）[13]。西北工業大學飛行器設計與工程專業的課程計劃（2015年）主要包括4個模塊：通識通修、學科專業、綜合素養和實踐訓練。（1）通識通修，可分為必修課程和限選課程，其中必修課程包括思想政治理論課、職業規劃與發展課程、心理成長與個人發展課程、軍事課程。限選課程包括公共通修基礎課程和分層次通修課程，其中公共通修基礎課程包括計算機類基礎課程、大學英語基礎課程類、體育類和程序設計實驗。分層次通修課程包括非專業數學類課程和自然科學基礎課程。通識通修課程一般在前兩學年完成。（2）綜合素養，包括三航概論和藝術素養類課程，在藝術素養課程中至少選修2學分，未建議修讀學期。（3）學科專業課，包括學科基礎課、專業核心課程、學科前沿課程和專業選修課程。學科前沿課程包括學科前沿系列講座和航空航天技術概論兩門。專業選修課程根據學科方向和個人發展進行選擇，有70余門課程可供選擇，至少選修9學分，跨學科至少選修2學分。（4）綜合實踐包括畢業設計/論文、集中實踐環節和科研訓練三部分，其中集中實踐環節主要包括金工實習、認識實習、生產實習、課程設計等內容。西北工業大學飛行器設計與工程專業的課程計劃（2015年）的通識通修模塊為學科專業模塊的學習奠定基礎。特別提出的是在通識通修模塊中開設了思想政治理論類和軍事課程。這符合《國家中長期教育改革和發展規劃綱要（2010—2020年）》中指出：“堅持德育為先。立德樹人，把社會主義核心價值體系融入國民教育全過程”的要求。綜合素養課程除去三航概論的0.5學分，需修滿11.5學分，體現了對人文素養課程的重視。同時，綜合實踐形成獨立模塊，從第三學期金工實習A開始到第八學期的畢業設計/論文，每學期均有不同的實踐課程，并在第六、七學期開展了科研訓練課程。與MIT航空航天學科教育課程體系相比，我國綜合性大學航空航天學科教育課程體系改革原有層次化教育課程體系為現行的模塊化課程體系，注重知識、能力、素質的融合，以專業系統知識為核心，開設思想政治理論類和軍事課程、體育類課程、人文藝術素養類課程，全面提高學生綜合素質，培養學生的創新能力和實踐能力。以德育為先，能力為重，全面發展，使學生成為德智體全面發展的社會主義建設者和接班人[14]。

3結語

從專業設置到教育課程體系設置，我國雖然存在專業設置較細，教育課程體系中課程分類過細等問題，然而我國綜合性大學航空航天學科根據自身學科所長進行專業設置和課程體系建設而各具特色。我國高校招生已逐步按學科大類招生，將改變原有的教學和人才培養模式，形成寬基礎、交叉復合的知識結構，有利于專業深入和創新能力培養。改革原有層次化教育課程體系為模塊化課程體系，取得了長足進步。我國航空航天學科教育繼續深化改革，使學生知識、素質、能力相融合，成為德智體全面發展的社會主義建設者和接班人。然而，從專業設置和教育課程體系的對比分析來看，專業設置和教育課程體系均進行了框架設定，在這種情況下，學生的能動意識和創新意識一定程度上受到限制和抑制。洛克希德公司的創新靈魂-臭鼬工廠以無比的創造力發展出美國國防科技中最機密、最先進的武器產品如F-117A這一世界級著名軍用飛機，正是由“自由地從事自己真正喜歡的工作”帶來的無與比倫的創造力。因此，學生作為未來的航空航天技術工程創新主體，擁有對航空航天領域持續興趣，是激發主體創造力的基本要素，應以學生為中心，構建創新型人才培養教育課程體系。

摘要：航空航天技術是21世紀最活躍、發展最迅速，對人類社會生活最有影響的科學技術領域之一，航空航天學科的人才培養需要符合這一科學技術領域的應用要求。通過分析航空航天產業的特性，對比分析國內外經典校企合作培養模式，航空航天學科背景下校企合作的深度融合，注重學生創新意識和實踐能力的培養，提升學生的開拓創新精神和精益求精的工匠精神。

關鍵詞：校企合作；創新型；航空航天學科；工匠精神

進入新世紀，經濟全球化、技術及產業革命發展迅速，科學、技術、工程對國家安全和經濟競爭力起著至關重要的作用。面對全球科技革命與產業變革的重大機遇和挑戰，必須充分發揮人才的先導性作用，這最終歸結到創新型人才的培養。《中共中央國務院關于深化體制機制改革加快實施創新驅動發展戰略的若干意見》中指出，人才作為創新的第一資源；讓企業成為技術創新的主體力量[1]。教育部出臺《關于實施高等學校創新能力提升計劃的意見》的文件，提出大力推進高校、科研院所、企業、政府以及國外科研機構之間的深度合作，提升高校、學科、科研三位一體的創新能力[2]。校企合作作為產學研的重要形式之一，已被中央定位到國家堅持走自主創新的戰略高度[3]。校企合作培養模式有大學-學生-企業三個共同主體，大學主體從學術型、應用型和職業類院校等上均有較多的研究和實踐，總結出了多種合作模式[4]。企業主體千差萬別，校企合作模式也呈現出針對產業類型不同的特異性，本文從航空航天產業特性出發，借鑒國內外的校企合作模式對航空航天學科背景下的校企合作創新型培養模式進行探討。

1航空航天技術及學科特性

航空航天技術是21世紀最活躍、發展最迅速、對人類社會生活最有影響的科學技術領域之一，航空航天產業顯示了國家科技水平，更體現了國家整體綜合實力。1.1航空航天工業的高速發展特性航空科學技術飛速發展，1903年美國萊特兄弟設計制造的飛機進行了成功的飛行，實現了人類歷史上第一次動力飛行，20世紀80年代后，飛機的最大音速超過3倍音速，短短幾十年實現跨洲際和數倍超音速的飛行，飛機已成了國民經濟和人民生活不可缺少的交通工具。飛行器不僅僅指飛機，其概念已發展到航空飛行器和航天飛行器，其中航空飛行器包括直升機、無人機、導彈、氣球等，航天飛行器包括人造衛星、火箭、航天飛機、空間站等。我國的航天事業發展迅猛，從1999年發射第一艘“神州一號”無人實驗飛船到計劃于2016年第三季度發射“神州十一號”飛船與“天宮二號”對接，已躋身國際一流行列。1.2航空航天領域高度的技術創新性航空航天技術是衡量國家高技術水平的重要標志，是科學技術的飛躍進步，集中了科學技術的眾多新成就，如飛機的動力系統經歷了活塞式發動機、燃氣渦輪發動機、渦輪噴氣發動機到渦扇發動機，使飛行速度提升到突破音障，再到數倍超音速的飛行。航空航天領域作為高科技含量和知識密集型產業提速了國家創新發展，其作用已超出科學技術領域，為交通運輸、導航、氣象、通訊等工農林業不斷提供先進裝備和技術，為國民經濟各部門帶來了直接或間接的經濟效益和社會效益，對政治、經濟、軍事以至人類社會生活都產生了廣泛而深遠的影響。1.3航空航天是工程性極強的行業，具有高度的集成性航空航天行業是發展最快的新興工業，集合了許多高新技術如材料科學、信號系統、自動控制、探測制導、流體力學、計算機科學與編程等，是一個極其龐大而綜合的系統工程。航空航天工業是典型的知識和技術密集型高技術領域，是現代高新技術的綜合集成。1.4航空航天飛行器的高可靠性標準航空航天飛行器特別是航天飛行器多是在超高溫、超低溫、高真空、高應力、強腐蝕等極端條件下工作，在航空航天領域的飛行器都必須嚴格控制，航空航天產品要求良好的耐高低溫性能、抗老化和耐腐蝕性能、強的斷裂韌性和抗疲勞性能，產品零、部件種類繁多，結構、形狀及配合關系復雜，裝配精度要求很高[5]。這就對飛行器設計、結構材料、電子元器件以及制造工藝等提出苛刻的要求，保證可靠性和安全性。隨著我國一些重大工程和項目的啟動和實施，作為我國中長期科技戰略規劃的重要方向之一的航空航天領域，迫切需要專業基礎扎實、富于創新精神和實踐能力強的高質量飛行器制造專業人才[6]。

2經典校企合作培養模式對比分析

中國航天科技集團公司是1999年7月1日在原航天工業總公司基礎上組建成立的，集團公司成立以來，黨組高度重視、不斷加強領導班子思想政治建設，努力提高政治意識、大局意識和責任意識，以領導班子思想政治建設的成效保證各項任務的完成。

載人航天工程是世界高科技中最具挑戰性的領域，是我國航天事業創立以來技術難度最高、規模最大、工程最復雜、質量可靠性要求最高、最具風險的一項跨世紀的國家重點工程。這項工程，關系到綜合國力、科技實力和民族凝聚力的提高，關系到我國在國際上的大國地位。黨組深刻地認識到，努力完成好高新工程和載人航天工程任務是我們這一屆黨組、這一代航天人肩負的政治責任和歷史使命，也是我們講政治、講大局的重要體現。黨組認真學習中央關于高新工程和載人航天工程建設的一系列重要指示精神，不斷增強完成各項任務的責任感、使命感和緊迫感，不斷增強講政治、講大局的自覺性。

抓人才隊伍。面對當時科研人才隊伍流失嚴重的狀況，黨組首先從抓人才、抓隊伍入手，組織實施了“核心人才工程”，充分發揮老院士、老專家的傳幫帶作用，大膽起用一批年富力強的人才走上重要崗位，加緊培養了一批事業發展急需的人才。目前，集團公司有中科院、工程院院士32人；研究院主要領導中，45歲以下的占57％；廠所行政正職中，45歲以下的占80％；型號總指揮、總設計師中，45歲以下的占60％以上；專業技術隊伍中，35歲以下的年輕人占到1／2以上。

抓技術攻關。集團公司提出航天型號要探索一代、預研一代、研制一代、生產一代。鼓勵工程技術人員大膽創新，大膽實踐，加快了技術創新體系建設和信息化建設，充分發揮系統工程的優勢，精心組織廣大工程技術人員協同工作、集智攻關。

抓質量保證。導彈、火箭、衛星、飛船等航天產品是高度復雜的系統，如發射飛船的運載火箭有20多萬個零部件，火箭和飛船等上天產品有12萬多個元器件，僅飛船系統就有重要軟件語句70多萬條，確保質量要做十分艱苦細致的工作。黨組反復強調，質量是政治、質量是生命。建立了嚴密的質量保證體系，從源頭抓起，實施全過程質量控制和零缺陷管理，嚴把出廠、轉場、發射質量關。對研制生產試驗中出現的質量問題嚴格進行技術歸零和管理歸零。集團公司成立5年來，長征系列運載火箭24次發射全部取得圓滿成功。

抓強化管理。集團公司制定了《航天型號管理規定》（80條）等一系列強化科研生產管理的制度。針對多任務并舉、交叉進行的情況，黨組統籌計劃，科學有序地組織好研制、生產、試驗各個環節的工作。黨組每年年初都要下發科研生產責任令，明確各項任務的第一責任人和直接責任人，一級抓一級，層層抓落實，并大膽突破原有的工作模式，改進技術流程，縮短工作周期。以往運載火箭在發射場的測試和準備工作需要40到45天的時間，現在縮短為25到30天。2003年10月15日至11月15日，在一個月內連續完成了四星一船的發射任務，這是中國航天史上前所未有的。

1力學在航空航天的發展前景

1．1航空航天事業的支撐技術———力學。力學是航空航天與材料科學和能源科學的三大基礎學科之一，在航空航天領域具有不可替代的重要地位。航空航天的發展對力學的發展有著十分重要的意義。同樣，力學的發展也推動了航空航天事業的發展。航空航天的整體規劃得到了大量的力學分支的支持，可以從最基礎的部分進行分類，包括空氣動力學;結構力學和材料力學;復合材料力學;材料的疲勞性能;振動力學;損傷力學和斷裂力學;氣動動力學;非定常空氣動力學;氣動彈性力學以及粘彈性力學，除了進行了細分，還開發了許多與力學相關的技術，如有限元技術。1．2力學與航天航空技術的相互促進。力學發展的動力是航空航天技術的跨學科、多學科集成。航天工業的研發和生產包含了所有已知的工程類別。伴隨著許多學科融合，力學的進步必然會與更多的學科交流，這也許會將帶來問題的變得更加復雜，但同時也將豐富力學的研究領域。

2電流體力學對航天航空事業的影響

MOD技術在航天航空事業中的廣泛使用。MHD技術的用途之一，是有關等離子體工程學方面的書中早先說明的MHD加速器。其原理極其簡單，電流i被從管道外強制流入管道內的磁場m，利用洛倫茲力來使氣流加速。作為模擬再次進入大氣層時的高焓高超聲速流的裝置，一般都采用電弧加熱型或感應耦合加熱型等離子體風洞。在這些風洞中，用氣動噴管加速貯氣槽生成的高溫、高壓等離子體，然后MHD加速器可以利用電磁力再次提高氣流的速度，在沒有變化貯氣槽的熱和壓力的條件下進一步使氣流的速度和熱焓上升。由此看來，MHD加速器對于航天事業未來的飛速提升打下了深厚的基礎，為航空技術的騰飛提供了良好的契機，為航空動力方面的能源消耗和燃料燃燒所帶來的缺陷的解決提供了可能的方案，更為人類涉足神秘莫測的太空，前往更加遙遠的星球甚至星系提供了新的設想，我們由此不難看出，MHD加速器在航天領域的廣泛應用可以加速推動人類航天夢的實現，而支持MHD技術的電磁流體力學更是對航天技術的發展做出了巨大的貢獻。

3空氣動力學對航天航空事業的影響

3．1空氣動力學簡介。我首先說的是空氣，空氣是人類的生命，總是聯系在一起，沒有空氣，很多人在地球不能生存，而對于空氣動力學的科學研究，人們也不太了解。空氣動力學是許多科學領域的一個分支。這是因為它的應用才推動了航天器的發展。二十世紀初，飛機研制成功，空氣動力學逐漸受到重視。許多問題已經找到并一一解決了。人們開始研究飛機周圍的力的狀況和飛機周圍的氣流，這極大地促進了流體力學的發展。二十世紀初，JukovesKi、Punun和Prand等研究人員開創了最早的機翼理論，解釋了機翼是如何被提升的，以及飛機是如何升空的。通過翼型理論，當時的人們對無粘流體這一理論有了全新的認識，認為它對工程設計有很大的指導作用。3．2空氣動力學方面的成就。隨著技術的進步，人類能夠發展比空氣重的飛行器。從40年代中期到50年代，可壓縮空氣動力學得到了很大發展。同時，人們發現了跨音速區域定律，最終實現了“聲屏障”的突破，實現了超音速飛行。蘇聯和美國研制的噴氣式飛機，如美國的F86、蘇聯的MIG-15等。50年代以后，我們研究了超音速問題。第二代更先進的飛機已經研制出來，例如美國飛機F4、蘇聯的MIG21、法國魅影3等。

王永志的創新實踐案例分析

王永志的成長歷程分為學習和工作兩大階段。在學習階段，王永志走出農舍①，步入航空領域②，跨出國門③，轉學導彈設計④，經歷了四次命運轉折。其間，6年留蘇生涯使王永志受到蘇聯文化的熏陶。他親身體驗了蘇聯發射世界第一顆人造地球衛星上天事件的震撼，樹立了獻身祖國航天事業的人生目標，完成了火箭導彈設計專業的學習任務，打下了堅實的理論基礎。這一切成為王永志日后從事航天工作的必要準備。王永志留蘇期間，正值中蘇兩黨、兩國關系從親密走向交惡。在中蘇關系越發緊張的政治形勢影響下，王永志于1961年畢業回國，從事火箭研制工作。工程是以目的為前提，對工程方案、工程材料、工程路徑、工程共同體等不斷進行選擇、決策，最終建構出新人工物的過程。這是工程哲學“選擇與建構”理論的基本觀點。以選擇與建構論和工程創新空間理論的觀點看王永志的成長歷程，在學習階段，他大部分時間只能被動地為環境、條件所選擇；而在工作階段，他經歷了從被動“被選擇”轉為主動“被選擇”，再到主動“選擇”的創新提升過程。在這個過程中，王永志不斷建構并拓展了自己的創新空間。火箭的案例在王永志事跡報道中曾多次提到一個案例：王永志回國后，任職于國防部五院一分院總體設計部。1964年6月，王永志作為總體設計部總體設計組組長參加中國自行設計的近程火箭的第二次發射①任務。當時，因天氣炎熱，火箭推進劑在高溫下膨脹，燃料儲箱內不能灌進足量的燃料。彈道計算組認為這將影響射程。王永志經過計算，提出如果使火箭保持氧化劑的質量，泄出600kg燃料反而可以達到預定射程。然而王永志這個設想沒有被專家們采納，他們認為減少燃料和提高射程之間是南轅北轍。王永志堅持自己的觀點，直接向當時的最高技術負責人錢學森陳述。錢學森認為王永志的意見有道理，批準實施這一方案。1964年6月29日這枚火箭連續發射三發，都進入了目標區，發射成功。以往對這個案例的報道一般僅限于贊譽“伯樂”錢學森識“千里馬”王永志之智，較少從其他視角深入分析。作者從認識論和工程創新空間理論角度復原王永志的思維過程，發現這個案例具有更深刻的哲學意義，它反映出：第一，王永志的逆向思維方式。按照常規，當設計組接到燃料箱中燃料不足的問題指令，需要沿著如何增加燃料的思路設計解決方案。但是，王永志首先尋找產生問題的根本原因。他發現，原設計的燃料量是在常溫條件下需要的數值，高溫是導致燃料不能增加到原設計量的根本原因。第二，王永志自發運用普遍聯系的分析方法。他通過分析燃料數量與外界條件變化、發動機內部節流特性、氧化劑比例之間的關系，以及外界條件與內部機制之間的關系，發現，高溫致使燃料在同等容積中密度變小，發動機的節流特性會隨之變化；推進劑由燃料和氧化劑按一定比例組成；在高溫條件下燃料和氧化劑兩種成分的新配比量可以被準確計算出來。據此，王永志提出在高溫下，只要保持氧化劑質量不變，泄出600kg燃料就能達到最佳發射效果。獲得這一結論的關鍵在于，王永志厘清了與燃料數量相關的“變量”與“不變量”，并有效把握了事物相互聯系中“變”與“不變”之間的“度”。這是王永志在被專家組否定后仍然堅持力爭之“理”。王永志當時或許并沒有意識到自己恰恰正確地抓住了事物內部的本質和事物之間的相互關系，自發地運用了辯證分析方法。第三，王永志變被動“被選擇”為主動“被選擇”。從工程共同體的角色分配上看，王永志當時是年輕的設計人員，按照工程常規，他處于被選擇的地位。當他提出的減少燃料數量方案被專家組否決后，他本來可以像其他人那樣安于現狀，被動接受“被選擇”。但是，他的創新突破在于他不情愿被動“被選擇”，而是選擇主動“被選擇”——直接向錢學森陳述自己設計方案的依據，最終使錢學森接受該方案，并試驗成功。創新空間是人們變可能性為現實性的領地。如何在創新空間中實現創新，取決于人們對“選擇”和“被選擇”的態度和行為。每個人都有“選擇”的機會，同時都受到“被選擇”的限制。在具體的工程項目中，工程共同體不同角色之間有著嚴格而明確的分工。一般情況下，根據工程規則，處于“被選擇”地位的角色除了擁有對“被選擇”采取主動或被動的選擇之外，沒有其他選擇權。但是，創新者與普通人的區別在于：創新者能夠發現可“選擇”的機會并進行選擇。發現可“選擇”的機會意味著面臨多種可能性，進行選擇意味著創新者需要積極調動自身的所有因素，利用所有可以利用的條件，通過理性判斷找到實現可能性的最佳路徑。另外，當創新者處于“被選擇”地位時，需要運用智慧和勇氣才能實現從被動“被選擇”向主動“被選擇”的轉化。在這個案例中，擁有逆向性思維方式以及以普遍聯系的觀點細致分析問題的方法固然是王永志成功創新的基礎和出發點，但是，突破年齡、地位和心理障礙的局限性，據理力爭，變被動“被選擇”為主動“被選擇”，才是王永志在態度和行動上實現創新的關鍵性飛躍。可以說，中近程火箭設計工作無形中成為王永志的第一個創新空間。1986年12月，國務院正式任命王永志為中國運載火箭技術研究院第六任院長。在研制“長征二號捆綁式”火箭（簡稱“長二捆”）的過程中王永志從主動“被選擇”轉化為主動“選擇”，不斷拓展自己的創新空間。在1986年前后，國際和國內形勢對中國研制新型火箭形成巨大壓力，同時提供了千載難逢的機遇：在國內，市場萎縮，研制經費縮減；在國際上，歐美航天發射接連失事，造成衛星發射運力短缺，市場需求積滯。顯然，打入國際衛星發射市場是擺脫中國火箭研制發展困境的必由之路。但是，國際市場需求的火箭至少要有8t的運力，當時中國火箭的最大推力只有2.5t。因此，提升火箭推力成為中國新型火箭研制的關鍵。在此之前，中國的火箭都是級級串聯的。增加級數是提高運載能力的唯一途徑。但是，火箭級數不能無限增加。火箭長度與直徑之比（即細長比）不能超過15∶1。而且火箭級數增加到一定程度后對運載能力的增加并不顯著，火箭級數每增加一級運載能力最多增加幾百公斤，還要花費七八年的研制時間。可見，依靠增加火箭級數提升火箭能力的技術道路行不通，必須徹底更新設計思路。當時的設計新思路是，對“長征二號”火箭放棄串聯方式，選擇采取橫向并聯捆綁式，即“長二捆”。其優點在于，通過橫向并聯捆綁，增加四個助推器，可以使運載能力從2.5t提高到9.2t，既滿足了國際市場的需求，又為中國載人航天工程立項打下了堅實的基礎。從理論上看，“長二捆”的設計是全新的思路。1987年9月，王永志主動派副手帶著“長征二號E”捆綁式火箭設計圖，到國際衛星發射市場上參與“被選擇”，結果競標成功。1988年11月1日，中國長城工業公司①與美國休斯公司正式簽署澳星發射服務合同。這是中國第一份與國外簽訂的商業發射合同。合同內容復雜而苛刻：休斯公司要求中方必須在1990年6月30日前有一次成功發射試驗；在任何時候，只要他們認為中方不能發射或沒有充分論據證明自己能按時發射，他們有權終止合同并對中方罰款100萬美元。中國運載火箭技術研究院為此在銀行爭取了4億5000萬元的貸款。“長二捆”項目似乎萬事俱備，可以順利上馬了。但是，王永志當時還面臨著另一次“被選擇”，他為此承受了巨大壓力，致使他首次把風險意識引入項目研發之中。王永志回憶道：“當時對這個項目爭論特別大，可以說權威專家都反對，（他們）認為根本干不成，有的甚至說‘要是花了錢沒搞成，降你三級，你還干不干？’……中國第一次走向國際市場，這在經濟上有意義，政治上影響也很大。但是風險巨大，貸款4億5000萬元，得還的！要‘打’成了，這個合同生效；要是‘打’不成，沒按時‘打’，這個合同就無效了，還得賠款，經濟上有風險。原來計劃三年多的時間，現在要求一年半就搞出來，時間縮短加大了研制的技術風險。另外就是政治風險，每次航天活動都是在國際舞臺上表演，失敗的影響是很大的。”在巨大風險面前，王永志堅持選擇上馬“長二捆”。他說，因為“我有基本的判斷。一個是對我們第一研究院②來講，27000人我是能夠調得動的，他們會跟著我干，他們是支持我的”，另外，“我也有所識，知道它③的發展方向。你早晚得搞，你現在不搞，將來也得搞，何苦現在把這個時機喪失了。……你得有膽有識。這么多人反對，你干不成怎么辦？我豁出來了，就想辦法把它搞成”。結果是：1988年12月14日，國務院批準研制“長二捆”的任務，王永志被任命為總指揮。此時王永志只剩下18個月的設計、研制、生產和試驗時間。于是，“全體動員。全院燈火輝煌，加班加點，都動起來了。兩大班倒，24小時不停。要不然怎么能把五六年要辦的事兒，在一年半內搞成。技術上可行，又得到大家的支持，才可能搞成。第一次試驗就完成了，打成了”。1990年7月16日，中國自行研制的“長二捆”成功將模擬“澳星”和巴基斯坦科學試驗衛星送入預定軌道，滿足了對外發射的合同要求。“長二捆”研制成功的因素有許多，王永志始終強調這歸功于火箭研究院全體成員的努力、部領導和國務院的批準支持。但筆者認為，在多種成功因素中，作為項目主管，王永志的謹慎判斷、果斷決策、理性堅持、敢為人先的膽略以及對設計方案和戰略方向的主動選擇起到了關鍵性作用。王永志之所以主動選擇搞“長二捆”項目，不是出于一時沖動，而是基于對已有條件的正確分析、審慎思考以及超出常人的膽識。在擔任中國運載火箭技術研究院院長期間，王永志通過主動“選擇”，建構新觀念、新產品、新模式，拓展創新空間的事例很多。他選擇擯棄“一箭一星”的設計理念，提出運載火箭系列化、積木化的設計理念；選擇走自籌資金、開發出口航天產品的戰略路線；選擇啟動“軍品抓住管好、民品放開搞活”的研究院發展大政方針，實現了觀念創新、體制創新，促進了我國的航天產品躋身國際市場，建構了中國航天事業的新發展模式。可見，當王永志只是一般設計人員時，僅從事局部、具體的工程設計工作，他的創新主要體現在解決具體技術問題時的逆向性思維和針對具體設計方案的主動“被選擇”上；但當他成長為“型號兩總”①人員后，隨著其在工程共同體中的地位發生變化，他擁有更多的選擇權，他的創新實踐主要集中在影響工程全局的工程理念、工程精神、工程戰略、工程制度、工程協調方法等方面，他的創新空間不僅限于新型火箭研制，而是拓展到管理、生產、銷售、運營等各個領域。對于這位創新者而言，只要他主動去選擇，去建構，這個創新空間便是無限開放的。

中國載人航天工程的設想始于20世紀60年代，但因當時的政治環境、經濟條件、工業基礎不成熟而半途而廢。從1987年4月起，中國載人航天工程“經過了概念研究、工程方案設計、可行性研究、技術及經濟可行性論證”[3]等持續5年的準備階段。1992年9月21日中共中央批準載人航天工程正式立項。王永志參與了前期各項工作，從1992年11月起擔任載人航天工程總設計師。王永志在談到載人航天工程時說：“第一，中國載人航天工程是一個龐大的系統工程，它完全是依靠我國自己的力量獨立自主完成的。第二，我們搞載人航天工程是一個很大的隊伍，大家都付出了艱辛的勞動，整個團隊都做出了很大貢獻。”[4]實際上，在擔任載人航天總設計師的14年生涯中，王永志帶領頂層設計專家，在工程基本設計思想和總體設計思路的指導下，根據工程需求和工程條件，選擇制定了總體設計任務、總體技術方案，明確設計指標，合理分配任務，協調各分系統設計工作，同時為高層決策做好參謀，為整個載人航天工程做出了貢獻。王永志出任載人航天工程總設計師之后，首先統一了該項目的指導思想。這一指導思想充分體現了王永志的工程選擇原則：從國情出發，在安全可靠的前提下，保持各項工作的協調、有序、統一，保持各階段工作間的延續性，保持總體優化，不使用個別先進技術。這些選擇原則具有普遍性，對其他工程具有借鑒意義。根據上述選擇原則，王永志先后作出多項選擇決定。在總體設計上選擇三艙方案、海上救生方案和后續任務銜接方案。在具體設計上選擇不上大動物試驗而代之以擬人代謝載荷試驗、主著陸場由河南黃泛區改址為內蒙古草原、發射場“三垂一遠”①新模式等。頂層設計、軌道飛行設計要為保障航天員安全提前變軌、強化飛船手控返回地面增加功能。另外，他還采取了外聘專家、按專業建立復核專家組、建立專家設計復核制度、制定統一設計標準和設計守則以加強工程質量管理、創辦《載人航天雜志》并擔任編委會主任委員以加強學術交流等措施。這些選擇已被實踐證明促進了中國航天工程的發展。1.3.2堅持選擇三艙方案飛船是載人航天工程的核心組成部分，選擇使用什么飛船是王永志一直思考的問題：“怎樣才能有所跨越，有所創新？怎樣才能在人家的飛船上天40年之后，我們搞出一個飛船來，讓中國人民感到自豪，壯國威，振民心？這對我是一個挺大的壓力。”蘇聯在第三代飛船上才采用了增加軌道艙的三艙方案，而且這個軌道艙在執行完任務后便被廢棄了。王永志主張采用一套設想獨到的三艙方案：以俄羅斯當時最先進的第五代“聯盟−TM”飛船作為超越目標，在飛船上設計推進艙、返回艙、軌道艙三艙，并在軌道艙前面裝有一個俄羅斯飛船沒有的附加段，從而體現中國飛船的高起點設計。中國飛船的軌道艙在執行完任務后將繼續留軌飛行，一方面進行對地觀測、科學試驗和空間應用等研究，另一方面作為第二階段進行空間交會對接試驗的目標飛行器。這樣既可以縮短研制周期，又減少了對新建發射工位的投入，大大提高了飛船的使用效率。王永志回憶說：“我堅持一上來就搞三艙方案，主要是考慮到同第二步發展目標相銜接，這是追趕和超越的關鍵所在。要追趕，要跨越，就必須在實施第一步時考慮到第二步、第三步。我當時考慮的問題是，我們的載人飛船一旦打成之后，能夠留下一個初步的天地往返系統。只要對它稍加完善，它就是一個天地往返運輸工具，可以直接向空間站過渡，到時候就不必為解決空間對接技術再單獨立項搞一個獨立工程了。如果先搞兩艙，那就得在兩艙搞成之后再干一次，再立項，搞三艙對接試驗，解決天地往返運輸問題。我們搞三艙方案，一次就完成了，一步到位。”三艙方案能夠使中國飛船的構型和功能體現中國特色和技術進步的要求，實現跨越發展，但的確存在著風險。因此，審批方案的五人專家組意見難以統一。在王永志的堅持下，三艙方案最終以三比二的投票結果通過。可見，對大型工程項目的決策有多種可能性選擇。王永志認為：“搞工程嘛，不能說誰的思路一定比誰的思路好，多種途徑都可以達到目的，并不是只有一條路子可走。問題是側重什么，選擇什么。”確定海上救生方案是一個難點。如果火箭在上升階段出現故障，逃逸后的航天員落在海上，必須在短時間內迅速完成航天員的搜救任務。以往美國和蘇聯的海上救生方案需要動用龐大的海空力量，例如，美國首次載人航天飛行時曾在16個海上落區布設了3艘航空母艦、21艘艦船和126架飛機，動用了2.6萬人。中國沒有這么強大的海空力量，如何確保航天員的生命安全？根據中國海空裝備不足的限制條件，王永志選擇了既符合中國國情又能保證安全的辦法：“海上與天上互相配合。海上，我們在5200km海域選出了三段較小的區域，在這些區域中配置搜救力量。天上，充分利用飛船上的資源。推進艙內帶有約1t燃料，是準備返回用的。一旦出事，我們就把飛船上的發動機啟動起來，利用發動機提供的動力，按事先設定的程序，進行實時計算，靠近哪個區域就往哪個區域落。布置在各個區域的搜救船只再一配合，很快就能找到。”[4]“按照飛船返回艙選點落入預定海上應急救生區的概率為0.96計算，則海上搜救力量的配置只需要6搜打撈船和少量直升機即可有效地保障航天員的搜救任務。”[5]這個海上救生方案通過增加飛船的功能，達到了縮小搜索范圍、提高搜救效率、減小地面搜救系統的復雜性等多項目的，“這是一個創新，這是中國特色，世界上絕無僅有”[4]。在如何提高載人航天工程效益方面，王永志也提出許多創新設計，選擇軌道艙留軌方案就是其中之一。軌道艙留軌方案即把軌道艙做成多功能艙，在飛船返回后，軌道艙留軌飛行半年。一方面把軌道艙當做實驗艙，相當于發射了一顆科學試驗衛星，用它做科學試驗，可以獲得大量的科學實驗數據。另一方面，利用它進行太空交會對接試驗，為下一步搞空間站做準備。蘇聯的“聯盟”號軌道艙只有5天的壽命，在飛船返回時予以報廢。蘇美兩國為建立空間站先后成功做了5次交會對接試驗。他們的辦法是，“先發射一艘飛船到軌道上，緊接著再發射另一艘，與前者同軌，然后前面一艘掉頭，后頭一艘同它對接上。然后再撤下來，再一個一個返回。發射第二艘的動作非得快不可，最遲（第一艘發射后的）第二天就得發射，因為他們當時的飛船只能在空間飛行5天，必須在5天以內使飛船對接上。否則前面那一艘過了5天就會往下掉，后面一艘就追不上了，對接不成了”。“我們（中國）是先發射一艘飛船，把軌道艙留在軌道上，它可以繼續飛行半年。我們要做對接試驗時，只要再發射一艘飛船，去和軌道艙對接。這里面可以有兩個做法。一個做法是，如果我們搞一個可以留軌飛行兩年的軌道艙，那么兩年內發射的飛船都可以和這個軌道艙對接。另一個辦法是，如果軌道艙只能留軌飛行半年，我們可以發射第二艘飛船去和第一艘飛船的軌道艙對接，然后把第二艘飛船的軌道艙留軌，把第一艘的軌道艙分離掉，因為它半年壽命已經到了。后面再發射第三艘去和第二艘對接，第四艘再去和第三艘對接……這樣一艘一艘更替，軌道上始終有一個軌道艙可供對接。這樣，我們每搞一次對接試驗，只要發射一艘飛船就行了，不必每次都發射兩艘。現在發射一次（的費用）就是好幾個億啊，這樣不就省錢了嘛！”“還不止是省了發射飛船的錢，要是接二連三地發射，還得建設第二個發射工位。因為同一個發射臺今天發射了，明天不能接著又發射，必須在另一個工位上發射。那我們還得再建一個工位，建一個工位又得花多少錢啊。我們把這個錢也省了。這也是一個創新吧。”[4]顯然，與蘇美兩國的方案相比，王永志提出的軌道艙留軌方案既大大提高了中國飛船軌道艙的利用效應，也為載人航天工程的后續工作奠定了延續性基礎。這個方案突出表現了王永志“步步銜接”式的頂層總體設計理念——每前進一步，都為后續工程留出銜接點。王永志說：“我邁出左腳，不僅僅是為了向前跨進半米，同時也是為了向前邁出右腳找到一個支點。”[4]王永志曾說：“從1957年學火箭，我只做了三件事，運彈頭，打衛星，送中國人遨游太空。”①[6]這看似“簡單”的三件事勾畫出王永志在“被選擇”和“選擇”的過程中完成建構航天工程創新實踐的軌跡。

王永志的創新思想

工程創新空間“是一個工程活動于其中的多維可能性空間和從可能性走向現實性的動態空間，它包括了技術維度、經濟維度、組織維度、政治維度、倫理維度、環境維度等多重維度”[2]52，這一觀點源于李伯聰教授的哲學分析.王永志對創新也有獨特的見解。作者發現，王永志集50年創新實踐經驗得出的工程創新思想，在許多方面與李伯聰教授的工程創新空間理論不謀而合、殊途同歸。王永志認為，創新并不神秘。首先，創新源于人的天性，是“自在狀態”。在整個人類歷史上，盡管以往既沒有誰號召大家創新，也沒有誰去組織創新，更沒有明確地提出“創新”概念，但是人類從未停止利用已知探索未知，利用新知去改變現狀，改善現狀的步伐。所以，喜歡探索未知是人類的天性，是人類和其他動物的區別，是創新的本質所在。其次，我們目前所講的“創新”涵義在于突破原有思維、知識、制度乃至方法的桎梏，創造出新產品、新工藝、新方法、新市場乃至新的管理組合，從而帶來效益。這種涵義上的“創新”“是有主觀能動性的，是有意識的一個狀態”。再次，由于創新的本質在于探索未知，有意識地創造價值為社會服務，為人類自身發展奠定基礎，所以，創新分不同層次，有大有小，因此每一個人都能夠在自己的工作崗位上進行創新。可見，王永志把創新與人的思維狀態和思維方式相關聯。他認為，每個人都具有創新的可能性，實現創新的關鍵在于是否擁有把可能性變為現實性的條件。李伯聰教授指出，創新空間包括“創新活動的可能性空間、從可能性向現實性轉化的空間和創新實現的空間”[2]52。比較上述二人的觀點可以發現，二者的共性在于：第一，都把創新的本質看作是從可能性向現實性的轉化；第二，都認為這種轉化沒有界限；第三，都認為這種轉化依賴于創新者的主動意識和行為。王永志認為創新成功應該具備以下條件：1）培養創新意識。創新意識就是“不滿足現狀，不墨守成規，不人云亦云。多想想怎么樣會搞得更好，思維不能成定勢。能跳出思維定勢，才能有所突破”。這不僅是人的一種天性，還應該是人在受教育過程中逐漸養成的思維習慣，即不斷思考“要怎么樣才能進一步完善，發現當前的不足，并把它完善改進”。2）形成創新動力。創新的動力就是把創新意識變成實現創新的沖動。王永志認為創新動力的形成需要有思想基礎。他本人形成創新動力的思想基礎來自年少時深受日本、美國等強權國家欺壓的經歷。他曾目睹中國人民食不果腹、衣不蔽體的生活，深感“有國無防是不行的，落后是要挨打的”，所以立志走上國防建設的工作崗位，并在工作和學習中時刻保持著追趕國外先進水平的危機感。這種危機感成為他的創新動力。3）積累創新能力。王永志將創新能力歸結為八個字——“有知有識，有膽有謀”。“有知”是指“你要知道你所涉足的這個領域有些什么瓶頸，是什么束縛你前進和發展”。“有識”是指知道突破這些瓶頸和束縛的“最可能的突破口在哪里”。“有知有識”即“知其不足，識其發展方向”。光“有知有識”還不足以實現創新，還得“有膽有謀”。“有膽”是指“下定創新的決心，這個決心就來自于創新的沖動，寧可個人受損，甚至身敗名裂，也要把事情辦成，要敢于冒這個風險”。但是“有膽”并不是魯莽行事、盲目瞎撞，還得“有謀”，即對創新成敗的判斷和實現創新的方略。4）識別創新目標，即根據客觀需求選擇最需要突破的地方，作為奮斗目標和方向。對于中國來說，目前的創新要求集中在能源、航空航天等矛盾突出、亟待發展的重點領域。對于企業、個人來說，創新要求就是突破阻礙當前發展的瓶頸。創新領域的選擇要以熟悉的領域為主，這樣才能知道當前的不足和未來的發展方向。同時，也應該重視尚未“精耕細作”的跨學科領域，在這里往往能做出很大突破。5）滿足創新條件。第一，客觀上國家、社會、企業等需要具有從事創新的領域，實現的創新成果能夠促進其本身的發展；第二，要正確把握創新的時機，抓住機遇；第三，要在人力、物力、財力允許的范圍內實現創新，過渡超前的創新往往會因為得不到有效支持而半途而廢；第四，只有得到領導的支持才能獲得更廣泛的資助，而領導的支持則來源于創新實施者對于創新能否成功的判斷和實現創新的方略。工程創新要求工程實踐者既要遵循規律又要有不循規蹈矩的超越性。對于王永志而言，工程創新就是在國家的整體目標中，時刻保持著對祖國命運的憂患意識；在自己的工作崗位上不斷思考如何將所從事的工作向前推進一步，不墨守成規，不因循守舊；在需要創造并承擔風險的時候，不怕犧牲，用知識和膽識做出有創見性的工作，把自己的事業向前跨越式推進，從而為建構整個國家的科技體系貢獻一己之力。因此，形成創新環境、創新意識、創新動力和有利于創新的民主氛圍事關重要。

從王永志的創新經歷，可以看出：1）王永志從農家孩子成長為中國載人航天工程的總設計師，走過一條從被動“被選擇”到主動“被選擇”，再到主動“選擇”的道路。在這個過程中，不論處于“被選擇”地位，還是居于擁有更多選擇權的崗位，王永志都未曾放棄為實現創新而主動選擇的機會。王永志的創新空間在選擇與建構中交織，不斷得到拓展。2）選擇創新，意味著將冒巨大風險。在工程創新的道路上通常都暗藏“壁壘”和“陷阱”，在航天工程中更是到處潛伏著“失之毫厘，謬以千里”的危機。但是王永志根據“國家利益至上”的選擇原則，盡量采用“更快、更好、更省、更安全”的技術途徑，與其他戰友一起通過艱難選擇，嚴謹建構，“翻越壁壘”，“跨越陷阱”，在沒有造成重大工程事故的前提下，最終實現航天工程目標。他的選擇原則和選擇經驗對研究工程創新理論具有重要借鑒意義。3）王永志基于創新實踐經驗總結出的創新思想，對于豐富創新理論研究具有重要價值。王永志的工程實踐活動為研究工程創新提供了典型案例。我們“有理由說不同的人確實生活在不同的‘第二創新空間’之中。”

摘要：我國的航天事業發展的勢頭越來越紅火，未來的形勢一片大好，在航天的高科技事業不斷發展的今天我們也越來越重視整個航天事業的發展，不管是哪一個環節我們都希望能夠完美無缺，在航天物質的采購環節是我們應當重點進行關注的方面，新時代和新技術的來臨讓我們的航天物質采購管理模式也要做出改進。

關鍵詞：航天物質；采購條件；管理模式；問題改進

一、航天物質采購供應管理出現的問題

1.采購供應管理體制和監督體制不完善。由于我國經濟發展迅猛，很多管理制度還不完善，特別是在采購管理上的制度還存在著很多問題。現存的一些管理體制也是基于舊體制實行的，依然帶有計劃經濟體制的影子，其中人力資源問題以及部門復雜的情況，形成了采購管理局面混亂的情況。這樣的管理體系不僅不利于建設嚴格的監督制約體系也同樣不利于現在的航天事業的發展，在加上原有的一些領導者的思想觀念問題等，都在影響著我國航天事業的發展。航天事業物資采購的管理體制的不完善阻礙了航天事業的進一步發展，從而影響我們綜合國力的提升。2.相關人員缺失責任和創新意識。對于采購的流程來說主要涉及的兩方面人事主要是買家和賣家，對于采購物資的管理這兩個是重要的組成部分，由于目前的管理意識和創新觀念并不強，采購物資部門一味的追求數量和節儉，忽視了使用等方面的問題的現象也是存在的。其中的原因也包括現在的采購人員盲目追求進步發展而忽視了管理模式的加強，另外在采購物資的人員選拔上常常只重視他們的專業素質，卻忽視了他們的其他方面的能力，有的工作人員因為沒有很多的生活經驗，常常在采購物資的過程中不知道如何做到將價格和質量同時兼顧，又或者常常為了謀取更多的私利而出現貪腐問題，思想意識的參差不齊不利于采購人員的統一管理。3.工程管理水平落后。我國的經濟發展雖然持續走高但和發達國家比還有距離，在航天工程的管理水平上也是相對落后一些，對于新的管理模式沒有一個很好的引進措施，究其原因還是因為國家對于管理創新模式重視不夠，沒有制定詳細的關于管理模式更新的策略和相關的具體整頓措施。航天事業發展的要求越來越高，采用的管理模式也越來越先進，如果僅僅采用過去的管理模式是很難及時發現其中的問題的，這也是我國航天事業發展的一個重要關注點。

二、關于航天物資采購供應管理的改進策略

1.建立健全航天物資采購管理體制。為了保證航天物資的質量，首先一定要具備的是建立健全的航天物資采購管理的體系，要擺脫過去的陳舊固化的影子，全面實施現代管理體制，并且一定圍繞更新改造完善健全來進行。部門之間業務管理分開是首要解決的問題，要讓采購物資部門人員有更多自主性，明晰崗位職責，給員工提供適合發展的良好平臺。另外在航天物資采購的管理體系中一定要做到保證這個體系的可操作性，在體系中的人員一定要經過嚴格的考察避免出現一些不必要的糾紛現象，例如和航天物資有親戚關系的人員就要謹慎任用，管理體系要與國際接軌，符合國際先進的管理水平和質量的標準，保證體系的持續有效的運行，同時要與科學嚴謹的指導思想有機結合。2.加強培養管理人員的責任和法律意識。在如今社會上工作人員的法律意識普遍淡薄的情況下，我們一定要注意加強思想政治教育，提高法律法規意識，對于航天工程來說責任意識有利于樹立航天工程工作人員的良好形象。讓他們在追求經濟利益的同時也可以考慮到社會效益，航天工程是國家的事業，我們要讓為國家工作的人員首先為社會上的其他工作人員做好表率的作用。工作人員的責任意識對于一個體制來說至關重要，航天事業工作人員的高度的責任感是一種對于國家形象樹立的重要因素，企業如果沒有強烈的社會責任意識是難以在市場上被消費者所認可的。航天事業也是同樣的道理，但是法律意識也同樣重要，我國是一個法治國家，我們的一言一行都應該在法律允許的范圍之內，絕對不鉆法律的空子來獲取利益。要想使企業保持長期穩定的發展，就必然是要尊重法律法規，樹立企業良好的社會責任擔當形象，而對于物資采購的工作人員責任意識和法律意識也顯得尤為重要，較強的責任意識有利于工作人員的正確工作態度，他們的責任擔當關系到整個航天物資質量的好壞。3.新型管理模式和人才的引進。不斷發展新型管理模式不僅為我們的社會帶來了便利，同樣也為各行各業帶來了方便。在航天物資采購管理體系的初期管理階段，我們過去的管理模式是管理成本高并且見效慢，發現問題也不夠快捷，而新型管理模式的投入使用就可以很好的解決這個矛盾。大數據的時代下，我們更要利用網絡的便捷來服務我們的生活，利用互聯網技術和管理模式的相融合，這樣就可以節儉一些人工的時間精力和費用，而且簡化了管理上很多不必要的程序。老一套的管理模式是需要老一輩的工作人員時間的積累和經驗的沉淀，我們要學會棄其糟粕取其精華，要將老一輩的行之有效的管理經驗融入到現代化的管理模式中。如果依靠互聯網而徹底的忽視人的作用也是不可行的，互聯網新技術的管理優勢我們顯而易見，管理過程容易而且應用簡便，值得在對物資后續檢測中推廣。另外，我們也要注意對新型管理模式的人才的引進，我們需要真正的相關人才的指導管理模式的應用，人才和技術的需要在今后的管理體制內上將是必然的因素。4.注意航天物資的后期管理工作。在將航天物資購買回來交接完成后，我們的工作不應該僅僅止步于此，還要做好后續的質量的管理保障工作，并且依據簽署的合同繼續監督航天物資的質量問題。如果在一定的期間內航天物資的質量出現了問題，我們一定要在第一時間內找到這個物資相對應的采購人員并及時進行事故的處理。航天物資的后期保障問題一直都是航天事業關心的問題，近幾年的社會上的豆腐渣工程的頻頻出現已經讓人們對工程開始寒心，所以我們一定要盡自己最大的努力來挽救所造成的信任危機，這就需要管理部門加大監督力度。因為航天事業屬于國家的重要行業，如果發生涉及航天物資質量方面的重大問題，我們可以聯系國家的相關部門一同進行研究后再根據具體方案進行補救，航天物資的后期更換投入也要派有專人專制進行監管。只有這樣才能夠提高我國航天事業的發展速度和發展質量，而在大多數的競爭中我們所重視培養的也不僅僅是我們的實力，也要重視我們的國家形象的樹立。

摘要：應用型本科建設有助于優化地方高校專業人才培養體系，促進專業教學質量的提升。桂林航天工業學院以電子信息類專業為試點，按照新工科建設要求、國際工程教育認證理念和桂林航天工業學院應用型建設目標，從專業人才培養方案制定、課程體系整合優化、師資建設、教學設施完善和學生工程應用能力培養等方面舉措，建設具有航天特色的應用型本科專業，培養卓越的電子信息工程人才。

關鍵詞：應用型本科；電子信息工程；新工科；工程應用能力；航天特色

目前全國大部分理工科院校都開設有電子信息工程專業，但是從中國工程教育專業認證協會公布的認證結果可以看出，許多高校電子信息工程專業的人才培養模式仍然在多個方面存在不足，而這其中最大的問題即是培養目標定位不準確，辦學模式趨同。工程教育人才培養目標與國家重大工程建設、企業技術創新需要脫節，各高校人才培養方案“同構性”特征明顯，多數學校通過學習國內高水平的研究型高校來確立自己的課程體系，并未有效結合自己的發展特色和優勢資源來構建課程體系。同時，許多地方高校不以地方經濟發展和人才需求為導向，盲目向那些高水平的研究型大學看齊，在辦學理念、辦學模式、培養目標和課程體系等方面區分度不大，沒有自己的辦學特色，缺乏多樣性和競爭力。桂林航天工業學院電子信息工程專業2013年被確定為應用型本科試點專業。在近幾年的應用型教育探索過程中，進行了工科人才培養新模式的嘗試工作：一是打造應用型教育的課程體系和教學方法；二是在保證本專業必要的基礎知識前提下，結合學校航空航天特色，開設無人機與電子信息技術相結合的課程，發展專業特色；三是推動建立一套電子信息工程專業的質量保障體系，主動加強和企業的聯系，建立一套由企業、區域內產業和畢業生等多方參與的信息反饋機制。這些有力推動了應用型電子信息工程專業特色建設。

一、應用型人才培養總體方案

2013年該專業被確定為學校應用型本科試點專業，教研室結合該專業應用型培養優勢和無人機信息檢測與處理特色，不斷提高認識，改善辦學條件。以《國家中長期教育改革和發展規劃綱要》、《教育部關于全面提高高等教育質量的若干意見》等文件為指導，遵循高等教育發展的基本規律，更新教育觀念，改革人才培養模式，構建適應區域經濟和社會發展需要的、具有無人機特色的課程新體系。以應用型人才培養為目標，以師資隊伍建設為核心，以課程建設為基礎，以教學改革為動力，強化教學和學生管理，將電子信息工程專業建成具有課程特色、培養特色和行業特色的專業，成為區域性高層次應用型電子信息人才的培養基地。

二、專業特色建設措施

本文作者：趙鴻天工作單位：中國航天系統科學與工程研究院

科技期刊的文化歷史淵源

生產文化與精神文化相伴而生縱觀人類文明發展史,可以發現生產與精神文化是相伴而生的。遠古的人們在求生存的捕獵活動中,發明了各種簡單工具。在生產分工、相互合作及交流中,逐步形成了語言,提煉和總結出了種種知識和經驗并傳播、傳承。在新石器時代晚期,開始出現銅器。商代中期以后青銅工具的使用和社會分工進一步實現,促使農業和手工業的發展。甲骨文、金文隨之出現并逐步發展。使中國進入了有文獻可考的歷史時代,文明程度得以大大提高。人類在經歷了漫長的農耕農作和小手工作坊式的生產階段之后,終于迎來了工業革命。蒸汽機、電力、電子和信息時代的先后到來,使人類的想象力像插上翅膀一樣,在大自然中矯健地翱翔。理論的系統化、學科的多樣化,知識的普及化、組織的社會化為期刊的出現和發展奠定了必要的基礎；學術思想的爭鳴、交流和對文獻與記載的需求也促進了期刊的應運而生。期刊的出現是學科文化發展的標志隨著自然科學的發展,尤其是進入17世紀后,以書籍和通信為媒介的科學交流方式逐漸不能適應科學的發展和要求[3]。圖書的不便之處在于它不能及時地發表實驗和觀察的結果,因為出版一本著作往往是在實驗者積累了若干研究成果之后才能考慮的。科學著作的出版除了費時長以外,耗資巨大、效果有限。而當時通行的學術通信方式雖然比較及時,但它畢竟是一種非正式的交流方式。這樣,就使得許多科學發現、有價值的學說因為沒有得到及時的發表而湮沒。因此,需要有一種新型出版物媒介來完成科學交流的使命。在這樣的情況下,學術期刊應運而生。1665年1月法國人創辦了世界上第一本期刊《學者周刊》；緊隨其后,1665年3月英國出版了《哲學匯刊》[4]。不久,在意大利、德國、荷蘭、丹麥等國也相繼出現了一批科學期刊。到17世紀末,大約有30多種各學科期刊在歐洲各地出版發行。在中國,18世紀末,乾隆年間,隨著蘇州地區手工業逐漸興盛起來,使得那里人流密集,各種講學活躍。當時許多名醫,以醫會友,聚于一堂,各抒己見,析疑賞奇。我國最早的期刊——《吳醫匯講》也隨之而生,對當時江南一帶中醫學術經驗交流起到了較大的促進作用[5]。1900年,一本以化學學科為主的期刊——《亞泉雜志》在上海出版[6]。同樣,這反映出當時上海地區化學工業的發展情況。它緊跟世界化學界的動態,致力于國人化學基本知識的“掃盲”,積極介紹化學前沿發現,為近代化學在我國的傳播做出了積極的貢獻。

航天文化對航天期刊發展的影響

給與航天期刊深厚的底蘊目前,僅由航天科技集團和航天科工集團主管的公開發行的航天科技期刊就達50種左右。其中,絕大部分是20世紀70、80年代創刊的,這也客觀地反映出航天事業在那個時期得到了蓬勃的發展。70年代初最早創刊的《飛航導彈》、《宇航工藝材料》、《空間電子技術》、《導彈與運載技術》、《紅外與激光工程》、《微電子學與計算機》、《強度與環境》、《現代防御技術》等一批專業期刊隨著航天科技的崛起,就像雨后春筍一般紛紛問世[7,8]。應該看到,他們的誕生,不是偶然的,也不是一蹴而就的。從1956年航天事業創建到第一種航天期刊的誕生走過了10幾年的漫長道路。創業初期,伴隨著科研活動的開展、科學試驗的進行,科技人員需要從成功中總結經驗,從失敗中吸取教訓。在科研院所中逐漸形成了一些定期的交流材料和內部出版物,即正式期刊的雛形。它們的出現本身就散發著航天文化的特殊氣質,那就是后來被人們總結為“熱愛祖國、無私奉獻,自力更生、艱苦奮斗,大力協同、勇于登攀”的兩彈一星精神[9]。在排除了的干擾之后,航天期刊終于正式登臺。創刊初期,從整體上看,辦刊條件艱苦；專業編輯人員匱乏；編輯排版手段落后。但是,航天事業的迅猛發展賦予了航天期刊強大的生命力。伴隨著1970年我國第一顆人造地球衛星的上天,中國航天開始為世人矚目。緊接著返回式衛星的成功回收,地球同步衛星的定點成功,各種戰略和戰術防御型導彈試驗成功等航天成果的不斷涌現。在航天成就的鼓舞下,編輯人員不畏艱苦,以航天精神為動力,努力創造條件辦好航天期刊,不僅使其發揮出發表文獻與交流的功能,同時也形成了航天文化的一個重要組成部分——學術文化。許多老專家親自為期刊撰稿,他們實事求是的嚴謹學風為后人樹立了良好的榜樣。一線科技人員也踴躍在期刊上發表實驗成果,學術交流蔚然成風。實踐說明,正是這樣的總結和交流,使得航天科技與管理日臻成熟起來,為航天事業的發展打下了牢固的理論基礎。縱覽航天期刊,可以將它的文化本質概括為以下幾點。(1)科學實踐的結晶,理論歷練的熔爐,知識與經驗的記載。(2)航天精神的體現與見證。(3)企業文化傳播與倡導的園地。(4)與外界交流合作的平臺。給與航天期刊鮮明的特色深厚的航天文化底蘊使航天期刊從誕生的第一天起就以鮮明的特色呈現在世人面前。外表樸實無華,內容主題鮮明；航天人艱苦奮斗的作風在航天期刊的編輯工作中得到充分體現。20世紀70、80年代,在物質條件不足的情況下,辦刊是件十分不容易的事。科研經費十分緊張,仍然拿出一些經費來辦期刊,就顯得十分珍貴。編輯們懂得,絕不是為了辦刊而辦刊,而是要讓期刊為科研攻關、系統管理服務,要用有限的經費來辦出高質量的期刊。為此,編輯們想盡辦法。例如:有的期刊封面常常是全年一次印刷,然后每期套印刊期號。這樣,既保持了封面統一莊重,又節省了每期分次印刷的費用。還有,為了在有限的篇幅內發表更多的文章,編輯要求作者語言簡潔,直述主題。來稿后,編輯認真審讀,精心編排,盡量杜絕那些繁贅的文字表述。長此以往,航天期刊逐漸形成了一種樸素而簡明的學術風格。內容充實豐富,專業分工明確航天事業是綜合的大系統,涉及的領域之多,學科之眾,造就了航天期刊的多樣性。在50多種期刊中很少有專業學科重疊的現象,即使是相同的領域,而側重面又有所不同。它們分布有序,覆蓋面寬泛。從科學技術到工程材料,從綜合管理到質量標準,從軍民兩用到科普宣傳,從國際交流到未來決策,應有盡有。然而,隨著時代的發展,國際航天界面臨的共同課題和新興領域不斷涌現。例如:在空間碎片研究、深空探測等方面都是國際航天界越來越關注的領域。目前,我國尚沒有這些方面公開出版的專業期刊問世。航天期刊的豐富得益于航天事業的發展,隨著航天領域的不斷拓展,航天期刊方陣還會不斷發展壯大。學術水平較高,撰稿與編輯嚴謹航天事業是充滿高科技和高風險的事業。航天人在科研實踐中培養起的嚴謹認真、一絲不茍、質量問題歸零的工作作風和方法也體現在期刊工作中。撰稿人以科學的態度,認真做學問,以《宇航學報》為代表的一批學術、技術類期刊,載文水平較高,交流價值較大,受到國內外同行的關注；編輯工作者嚴格把關,在編輯過程中嚴格執行編輯規范,對于拿不準的技術問題,反復與作者溝通,保證不留差錯,不留遺憾。

航天期刊對于航天文化的貢獻

一、“神舟七號載人航天飛行”電視科技新聞報道特色分析

筆者通過對中央電視臺《新聞聯播》、《中國新聞》、《走近科學》、《面對面》、《今日關注》等欄目中與“神舟七號載人航天飛行”相關的電視新聞報道、新聞頻道的“神七問天特別直播”節目進行統計分析后發現，“神舟七號載人航天飛行”的電視科技新聞報道特色主要表現在以下幾個方面。

1、神舟七號飛船工程的主要負責人、相關系統的設計者及宇航員成為報道的主角。據筆者初步統計，《面對面》、《今日關注》、《走近科學》及《中國新聞》(12點)欄目中“神舟七號工程”方面專家(包括設計師、負責人)及宇航員參與報道人次數量累計達到155以上如圖一、二，專家的采訪報道的主要有以下幾種形式：早期的現場報道采訪、視頻連線現場采訪、演播室訪談、早期訪談等。如圖二“作為新聞頻道惟一的長篇人物訪談類節目。《面對面》欄目在神七報道中發揮自身節目特色和優勢，以神七發射任務中的高端人物——航天員、七大系統總指揮、我國載人航天工程領軍人物為采訪對象，由主持人董倩面對面作深度人物訪談，揭秘鮮為人知的幕后故事，講述航天人在備戰神七過程中酸甜苦辣的人生經歷。在發射之前，《面對面》欄目就獨家專訪了三位航天員：翟志剛、劉伯明、景海鵬，近距離深入地采訪，講述他們的種種經歷，人生感受，這在國內媒體僅此一家。”而中央電視臺四套的《今日關注》欄目作了7期與“神舟七號載人航天飛行”有關的特別節目，每期節目演播室邀請兩位相關的專家，就事態進展穿插相關新聞背景展開話題討論，播出時間分別在“神七發前”和“神七宇航員安全返回地面”兩個時間段。《走近科學》欄目作了9期與“神七”相關的特別節目，重點在于通過報道普及相關的航空航天知識。中央電視臺四套12點整播出的《中國新聞》從9月20日到9月29日每天都有15——25分鐘與神舟七號相關的新聞資訊。同時在9月20日至9月24目播出的報道中貼上了“期待神七”的顯著標簽，國內專家及宇航員的采訪形式比較多，每期都有直播的現場采訪，而關于國外的專家及宇航員的采訪大多是早期記者采訪的報道，就報道的主要內容而言大部分專家在“神七發射前后”給予熱情的祝賀與積極的評價肯定，采訪的宇航員主要是有過太空經歷的以及產生過重大影響的宇航員。國外的航天專家及宇航員從國家分布來看主要有美國、俄羅斯、巴西、印度等。

2、“專家解讀”、“揭秘”等名詞是“神七”電視科技新聞報道中的顯著標簽，是報道的主要內容。筆者對中央電視臺“神七”電視新聞報道就報道內容進行篩選后，節選出專家解讀內容的部分報道，如資料二所示，主要解讀內容為神七工程相關系統及硬件的設計及功能等，這同時也是“神七”電視科技新聞報道的主要內容與亮點。

中央電視臺神七新聞報道專家解讀內容節選

火箭系統總指揮詳解負8小時的工作(09月25日)

一、借勢和造勢——出版社的兩大策劃手法

所謂事件營銷，就是通過介入重大新聞事件、社會活動、歷史事件和體育賽事，迅速提高企業品牌的知名度和美譽度，以達到揚名天下的目的，并最終促進產品市場銷售的營銷策略。而新聞類圖書則是對現代傳媒向民眾廣為傳播的新聞事件、活動和賽事，出版社及時跟進甚至提前策劃出書，借勢發行銷售的一類圖書。從本質上說，出版社圖書銷售和一般企業產品銷售在事件借勢上有其共通之處，但又有其獨特的個性和特點，直接影響到新聞類圖書的出版策略和出版社的品牌戰略。

神舟五號載人飛船成功飛天的同時，也提升了4個民族品牌的價值——飛亞達（航空用表）、蒙牛（宇航員專用牛奶）、農夫山泉（宇航員專用水）和中國人壽保險（航天員保險商）。相對于企業借勢而言，書業也不甘示弱，機械工業出版社出版的《放飛神舟——中國首次載人航天工程紀事》一書，由于限量隨書發行由搭乘“神五”上天的底版印制的藏書票而引人注目，是一個典型的運用事件營銷策劃出書的例子。

事件營銷的手段主要有借事件之勢和策劃事件造勢兩種，對于圖書出版來說，在內容選題策劃上要借勢，在發行銷售上則既要借勢，更要造勢。圖書出版比較常見的借勢手段主要有：

1.爭取與事件同步，借最強人氣之勢

重大事件在一定的公眾關注周期內會帶來較高的人氣指數，這個指數的高低跟事件發生的時間距離成反比。只有與事件發生、報道同步發行的圖書，才能借得最強人氣。人民出版社出版發行的《中國航天員飛天紀實》，策劃于2003年3月，絕大部分內容提前完成，2003年10月16日早晨8點，神舟成功回收后的兩個小時之內，便補齊了所有的文字和圖片，連夜印裝，17日上市。即使這樣還是落后了《放飛神舟——中國首次載人航天工程紀事》近24個小時，后者于“神五”發射之前搶印5000冊，16日上午9點，神舟回收后的3個小時便在北京圖書大廈和王府井新華書店上市，正當中央1套、10套等主流媒體反復播放”神五”鏡頭的時候，這本書已成為沸騰的讀者們的“第一選擇”。