導語：如何才能寫好一篇車位調查報告，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

汽車報告指出：網絡已成為消費者接觸汽車信息首選渠道，同時也是汽車企業重要的推廣營銷平臺。與非網民相比，網民是更具消費力的群體。

在汽車的現有用戶中，67%的用戶過去一周接觸過互聯網，遠高于對其他媒體的接觸，互聯網無疑是汽車企業最重要的推廣營銷平臺。目前，多數汽車企業投入在互聯網上的營銷費用都遠遠超過在其他媒體上的投入。這種現狀是與互聯網對汽車消費者的影響息息相關的。各種上網活動中的廣告會將新的汽車品牌、車型的信息送達目標用戶；用戶對感興趣的信息會進一步使用搜索引擎進行搜索，或者訪問汽車垂直網站或門戶網站的汽車頻道進行比較和評價；而后用戶會在微博、論壇中和朋友或其他用戶交流意見；最后在以上信息的綜合影響下，用戶會做出購買決定，并通過互聯網預約最方便的4S店進行實地看車和試駕；互聯網對用戶的影響將持續到購車之后，購車用戶會通過加入網上的車主俱樂部或品牌論壇的方式和其他車主分享駕車體驗和心得、共同維權，同時會通過訪問品牌官網獲取售后服務。可以這樣說，互聯網在汽車消費軌跡的每個階段都對消費者產生著重要的影響。

上網家庭的汽車擁有率為28%，遠高于家庭總體的平均水平，汽車擁有率存在明顯的城鄉差異和地域差異。城市上網家庭的汽車擁有率為32.5%，鄉村上網家庭的汽車擁有率為17%，城鄉存在較大的差距，但也預示著汽車市場的巨大潛力。從上網家庭汽車擁有率的地域分布來看，華北最高，在26%-30%之間，其次是華東和華南在21%-25%之間。

網民對車系的偏好具有明顯的地域特征和年代色彩。從地域的車系偏好來看，華東的網民更偏好美系車，華北的網民更偏好德系車，而華南的網民購買日韓車更多一些。同時，網民的車系偏好帶有明顯的年代色彩，60后和70后的網民更偏好德系車，80后的網民更偏好美系車，而90后的網民偏好日韓車更多一些。

篇2

大城市普遍有“停車之痛”，牽一發而動全身。哪怕只有一輛車亂停亂放，也有可能導致交通堵塞。建立和升級更科學的靜態交通管理系統，迫在眉睫。

以經濟杠桿撬動擁堵頑石，也并非北京獨創。世界上一些特大城市的實踐證明，停車收費或漲價是“治堵”的必經階段。

有調研人員發現，有些新建住宅小區配建了地下車庫，但利用率很低。究其原因，主要是地下車庫價格貴，而小區路邊不收費。

須知，停車行為背后，是對土地等稀缺資源和公共設施的擠占，提高收費標準只是在回歸“用戶付費原則”。我們說，通過停車費等經濟手段調節交通駕駛行為，有一定的合理性，是因為此舉體現了社會公平。

判斷交通公平的大前提，不應局限于有車族的出行需求，而是考慮全體社會成員的基本出行需求；不應局限于城市居民的購買力，還應考慮資源環境的承受力；不應局限于當代人的購車權利，還應考慮子孫后代的生存權利。

車多車位少，是現實，無可回避。城市管理者當然需要以更多的資金投入建設更多的停車空間，以應對汽車保有量不斷增加和停車位缺口持續增大的困局。

但同樣重要的是，引導居民接受停車入位、停車收費的理念。因為如果讓公交車與小汽車同時處于擁堵狀態，就是最大的交通不公平。

當然，與民生相關的漲價抑或收費行為，都將面臨巨大的輿論壓力。價格杠桿手段的全面鋪開牽涉面廣、影響范圍遠，啟動前應充分論證、做好調研，保證人們的“獲得感”。

應在增加停車資源供給上下功夫

徐楊（媒體從業者，北京私家車車主）

跟免費停車說再見，就能一勞永逸治好“交通病”？

北京市靜態交通管理的最大難點在于目前停車位嚴重短缺。2016年11月的《2016中國十大城市靜態交通調查報告》顯示，北京的汽車保有量已達560萬輛，現有車位302萬個，車位缺口達258萬個。

在此情況下，提高收費估計很難解決問題，因為剛需難以滿足。

為緩解停車難，北京此前不斷推出相關政策。

2011年開始，北京實施“購車搖號”，限制購車人的權利，讓首都機動車保有量達到500萬輛的時間延后了11個月，客觀上減緩了停車難的升級。

北京市交通管理部門也曾多次上調中心城區和重點區域的停車費，以期發揮價格杠桿的調節作用，調節交通流量，緩解重點地區交通擁堵。有關部門還曾醞釀“把擁有（購買或租賃的）停車泊位，作為申請小客車搖號的資格審核條件之一”，至于輿論熱議的“擁堵費”，也在持續調研當中。

但我認為，在考慮進一步擴大停車收費范圍之外，更應從供給端入手緩解停車難題。

比如，通過加強停車場規劃和建設，積極增加停車資源供給；通過大力發展公交、提高便捷度與舒適性，以“替代效應”減緩機動車、停車位的需求。在缺少停車位的老街區，可以通過社區自治、合理規劃使許多車位“無中生有”“錯峰泊車”?？梢赃M行的嘗試有，倡導公共設施和有條件的機關企事業單位夜間開放車位；引導、協調有條件的商業設施和寫字樓向周邊居民錯時開放車位。

上述做法和思路，其實北京市一直在探索和嘗試，可以在更大范圍和更高層次推開。

差別、階梯收費也是可以考慮的方案

武磊（交通警察）

停車難，是城市管理中的緊迫難題。但一味靠“限”破題，可能不是最優的管理思路。

中心城區停車費上漲，完全可以理解。通過提高停車費的手段，可以緩解機動車進入中心城區的比例和時長。曾有報道稱，在紐約地區停車費最貴的兩個地區曼哈頓商業區和紐約中城區，前者一個月平均停車費為533美元，后者為541美元。

這反映的是，停車費水平跟土地價值的正相關關系。市中心路側停車收費或者漲費，可謂合情合理，而從中心城區向邊緣城區延伸是否可以考慮實施差別收費管理政策呢？郊區停車位充足，能否考慮設定一些免費停車區域呢？通過有效疏解的方式讓進城車輛減少，將車停在中心城區之外，是否也是一種可選方案？

比如，北京和上海一直在研究和推進的機動車區域準入制度。在中心城區范圍內，以及連接區域與中心城區的放射線走廊上建立“低排放區”，禁止高排放車輛進入，這方面的管理方案是否可以作為治堵和減排的對策盡快落實？

公共政策的制訂，應以最大化滿足大多數人的利益和訴求為目標。城市治理是復雜的難題，“堵”要科學，“疏”更緊迫，只有最終加強和改善公共產品的供給，才能徹底解決停車難題。

同時，如果以后停車一律收費，停車收費管理混亂的難題需要盡快破解，巨額停車費的使用方向需要確保能夠反哺于交通治理，收費之后的停車引導和服務也需要及時跟上。

破解停車難，要有法可依違法必究

畢亞楠（旅日華人，商社職員）

東京集中了日本全國十分之一以上的人口，擁有各類機動車約450萬輛，但開車出行很少遇到停車難的問題。日本解決停車難問題，與其有完善的停車場配置與成熟的公共交通系統關系重大。

在東京街頭，停車場到處可見。地面的、地下的、立體的，幾乎都是無人值守的機器收費模式。此外，由于東京有著快捷便利的公共交通系統，反倒是在公交系統不發達的農村地區，才會出現幾乎人手一車的情況。

東京在解決停車問題上能給我們的更重要的經驗，是有法可依、違法必究。

1962年6月，日本開始實施《機動車停車場所之確保法》。該法規定，汽車擁有者必須擁有存放場所。這就要求車主在上車牌的時候，必須提供車庫證明，確保在距離住宅直線距離2公里之內有存車場所。如果是獨戶小院，警察會實地調查院內是否有停車位置。確保了停車位再給汽車上牌，大大降低了亂停車的幾率。偽造車庫證明、擁有車而沒有停車位都屬于違法行為。

篇3

2008年北京奧運會的贊助商中出現了互聯網公司，這是百年奧運歷史上的第一次。在激烈的競爭中，搜狐成為首個互聯網贊助商。倡導公平競賽的奧運，在把互聯網轉播權授予搜狐的同時，也將視頻向新浪、網易、騰訊等各大門戶網站開放，PPS、PPLive、UUSee、酷六等視頻網站皆加入其中。

央視網授權各網站使用包括奧運會開、閉幕式以及各大賽事在內的視頻內容。在3800個小時的賽事中，CCTV由于頻道所限只能轉播其中的2300個小時，而網絡卻可以全部轉播。對于辦公室一族而言，網絡實現了工作、奧運兩不誤，他們可以隨心所欲地選擇喜好的直播賽事。同時，網友們可以及時交流觀看奧運會的體驗與感想。8月18日中午，劉翔因傷退出男子110米欄比賽，成為奧運會開幕以來最大的冷門。至劉翔傷情會結束，搜狐視頻直播的百個聊天室全部爆滿，大約30萬網友同時在線，如此大規模的關注和各種深度評價及時反映了網民心聲，開闊了民眾視野。

據DCCI（互聯網數據中心）調查報告顯示，互聯網已超越了中央電視臺，成為2008年奧運會的主要傳播渠道。NNIC與萬瑞數據聯合的調查報告顯示，共有超過2億的網民通過互聯網關注奧運。搜狐CEO張朝陽表示，贊助奧運會的目的已經達到。

互聯網過冬

2008年的全球經濟“寒冬”越來越冷。今年互聯網的總基調也是如此，馬云首先發出了要“過冬”的言論，而這場經濟“寒流”正在一波波地影響到電子商務、視頻網站等互聯網的各個領域。

率先受到影響的國內實體中小企業已經倒下一片，賴其生存的外貿型電子商務開始面臨嚴峻的形勢。此時，風投企業也紛紛“捂住口袋”，這直接影響到了依靠“燒錢”壯大的視頻網站，他們不得不采取裁員、壓縮帶寬成本等手段來抵御“寒流”。

目前與實體經濟密切相關和極度依賴風險投資的成長型網站，受到的影響最為明顯，而隨著經濟“冬天”的漸冷、波及面的擴大，依賴廣告收入的門戶網站，以及靠消費者支出支撐的旅游等網站都會受到不同程度的沖擊。投資大師巴菲特說過：“只有當潮水退去之后，你才知道誰在裸泳?！?/p>

互聯網“寒冬”的來臨，對于企業來說不僅是挑戰，更是機遇，新的市場、新的產品、新的融資手段，總會在危機中被創造出來。

視頻危機

2008年對國內諸多視頻網站而言，可謂經歷了幾番生死考驗。數月前，還在奮力爭取營業牌照的視頻網站，到年末已身陷巨大困境―――金融危機之中，各網站的節流手段也各不相同。

年初，57家視頻網站因存在不良內容，而受到了國家廣播電視總局的處罰，促使發牌管理勢在必行。牌照決定了視頻網站的生存權，因此各大網站紛紛積極進行網站自律。經過三輪發牌之后，國內排位靠前的視頻網站才全部獲得經營資格，而這些從牌照考驗中生存下來的大網站，卻在面臨著巨額版權費和運營費用的雙重壓力。

正值此時，今年最大的考驗――全球金融危機到來。這場經濟“寒流”直接導致來自風險投資的資金減少及廣告額的下降，賴其生存的視頻網站相繼開始收縮陣線，節流“過冬”。11月，六間房宣布裁員70%；12月，土豆網也宣布計劃裁員20%。全國200余家視頻網站中，有裁員計劃的公司超過半數。而優酷網近日已經悄然屏蔽百度和Google視頻搜索來壓縮流量，以減少由帶寬而產生的運營成本。

仍處“燒錢”階段、尚未自主“造血”的視頻網站，在繼續融資可能性為零的現狀下，熬過這一場“嚴冬”的數目將屈指可數。

山寨版

日前，工信部宣布，其下屬的電信終端測試技術協會(簡稱“TAF”)已在國內向200多款手機核發了IMEI標識號（每款手機只對應一個IMEI號）。此行動欲通過加強對IMEI的管理，來整頓當下“山寨手機”的泛濫現象。

“山寨”一詞本意為筑有防守工事的山莊，含逃避管理之意。在互聯網中，此詞最早被加在仿制手機的名稱中，稱為“山寨機”，含有與正規品牌“分庭抗禮”的意味?！吧秸瘷C”以其強大的功能、新潮的外形，以及因盜用技術、逃避稅收等原因而價格較低，受到了消費者的青睞。

當下，“山寨”一詞不僅應用于手機，只要是帶有雷同、模仿、惡搞的內容，都會被放到網上冠以“山寨”之名：“山寨電影”、“山寨鳥巢”、“山寨版春晚”等層出不窮，形成了所謂“山寨文化”。“山寨機”與“山寨文化”雖是同根生，但已走兩條路。自工信部的整治公文一出，那些仿制受知識產權保護的產品的“山寨機”，將要面對法律的追究；而像“山寨春晚”這樣不侵犯任何人權益的娛樂形式，倒是打上了草根創新、群眾智慧的烙印。

支付行業發牌

今年繼視頻行業經歷了發牌考驗之后，第三方支付行業也將面臨洗牌。央行宣布將頒發10張電子支付企業牌照，并對支付企業的安全系統、信用系統提出更高的要求，以對第三方支付行業進行嚴格規范。

第三方支付企業，是通過與銀行的商業合作，以銀行的支付計算功能為基礎，向政府、企業、事業單位提供中立的、公正的、面向其用戶的個性化支付結算與增值服務。數據顯示，今年前三季度中國第三方網上支付市場保持了180%左右的高速增長。

盡管市場前景廣闊，但目前第三方支付已經越來越成為一個擁擠的行業。40余家企業正在網上展開競爭，而且多數企業所提供的服務缺乏差異性，只能以零利潤或負利潤的代價來爭奪用戶和交易量。鑒于此，央行即將出臺包括《支付清算組織管理辦法》在內的一系列行業條例，使第三方支付企業能夠各自針對具體行業進行業務拓展，減少不必要的精力與資源浪費。牌照的發放雖然會導致大部分第三方支付企業退出市場，但對于這一行業的長遠發展來說，是促其良性循環的必要過程。

口水戰

有人將互聯網比喻為“江湖”，這個“江湖”中看不見刀光劍影，卻依然殺氣騰騰。今年“江湖”中口水戰絡繹不絕，似乎互聯網的江湖是由口水淹積而成的。

奇虎360VS瑞星：這場口水戰先由瑞星挑起，爆出奇虎360負面新聞，隨后奇虎控告瑞星與另一家公司侵犯其名譽侵權，此案仍在審理之中；卓越亞馬遜VS當當：焦點是江湖中的老生常談――誰是“老大”，但要比出個高低，還不知要等幾年；淘寶VS百度：同行是冤家，自百度C2C“有啊”準備上線，淘寶就屏蔽了百度搜索的抓取，百度則為淘寶賣家開辟綠色“搬家”通道，競爭的序幕就此拉開；騰訊，圍繞著“外掛”問題，兩家的斗法不斷升級，騰訊找不到的法律漏洞，只得采取屏蔽手段，倒是日前表態要放棄外掛軟件“彩虹QQ”……

這些口水戰之所以受到關注，與爭執雙方在各自領域內的權威地位密不可分。但經過幾番較量，旁觀者卻沒能從哪一對的據理力爭中得出個是非曲直。各方當事人打擊對手的目的尚未達到，炒作之名倒是落到了頭上。而且頻繁的口水戰已讓觀眾麻木，不論內容有多激烈，在大家看來不過是自說自話，已經失去了關注結果的耐心。

微軟黑屏

10月20日起，微軟在中國實施了兩個重要舉措――WGA和OGA，使得盜版XP專業版用戶的桌面背景每隔1小時被變為純黑色1次，盜版Office用戶軟件上將被永久添加視覺標記。微軟強調此舉“只是對用戶的一種善意提醒?！弊杂媱澩瞥鲋掌?，就招來一片質疑聲。

大部分用戶認為，微軟未經計算機用戶的同意和司法裁判，就私自侵入用戶的電腦系統，并進行干擾破壞的行為十分惡劣；讓人置疑微軟是否能隨意搜集個人信息，甚至危及國家信息安全，并指控微軟的行為“已經成為中國最大的‘黑客攻擊’行為”。與此同時，輿論聚焦于微軟產品的價格，認為正是微軟軟件高昂的價格，成為盜版泛濫的重要原因。隨后國家版權局公開表態：微軟在售價上應考慮國情。本月初，微軟大幅降低了 Windows XP 家庭版的售價，為399元，據稱是全球同類產品中最低的。

目前被微軟列入降價行列的產品，只有很少的一部分，其他軟件產品，例如 Windows Vista 中文旗艦版的售價為每套2460元，Office2007 中文專業版的售價為每套4220元，價位依然高高在上。

社交網站

今年國內最熱的互動交流平臺，非社交網站莫屬。開心網、校內網、海內網等諸多社交網站，其雛形都出自美國的FaceBook 網站。其中，校內網是這一領域的先行者，其目標人群僅限于在校學生。而后起之秀開心網抓住了白領人群，在短短幾個月之內，就發展了上千萬用戶，成為眼下中國最熱門的社交網站之一。至于引出的諸多“山寨版開心網”，不過是同一模式的復制。

篇4

關鍵詞：大學生消費；兩極分化；消費引導

一、大學生消費現象嚴重

1.校園高消費呈上升趨勢

時下，有一種說法，大學生消費呈兩極分化趨勢，這種結構就像一個棗核，雖然位于兩端的人不多，但如果足夠尖利，完全可以將人扎傷。這種說法形象地描述了現代大學生消費存在的問題，很值得人深思。有數據顯示校園中大學生每日的平均消費最多達到萬元，而最少的只有十幾元，差距如此懸殊，這不僅僅是數字對比的問題，它會直接影響到大學生學習和生活的方方面面。物質消費是一把“雙刃劍”，它給人們帶來方便的同時，也帶來了隱患。最近，蘭州大學哲學與社會學系的一份調查顯示，勤儉節約已是當代大學生心目中最不被重視的社會人格類型。

2.大學生陷入由高消費引導的消費陷阱

據《南方時報》報道，北京聯合大學商務學院在其教學樓規劃中要為學校的老師和學生建一個擁有200個車位的地下停車庫。北京大學已經奠基的暢春新園研究生公寓每幢樓都設置了地下停車庫。這表面上看是為了給學生的生活提供方便，是一種善舉，但仔細想想，卻是助長了學生的攀比之風，從而誤導了大學生的消費觀，進而影響其價值觀。正是這種物質攀比反映了他們的心理攀比，看得見的是加重了經濟負擔，看不見的則影響學生正常的身心發展。這種高消費表面看上去是屬于個人行為，但從更深一層意義上看，消費心理、消費意向、消費意識是一種精神文化現象。從這一層意義上說，校園里出現的消費誤區是不容忽視的，它不僅加重了學生家長的經濟負擔，而且扭曲了校園中的人際關系，增加了學校教學管理的難度。更嚴重的是對學生個人來講，這一時期對他們的身心影響可能會影響到其一生的健全人格。

二、大學生兩極分化的消費趨勢形成一種“暈輪效應”

暈輪效應也稱光環效應，是指在人際認知中，人們常常把對方所具有的某一個特性泛化到其他一系列尚不知道的特征上，從局部的信息而形成一個完整的形象。如今大學生高消費的誤區正是這種暈輪效應的表現。一些較強虛榮心的大學生錯誤地把消費的高低作為衡量一切的尺子，以消費的不同來判斷一個學生的方方面面。

1.消費高低與性格差異

性格是一個人對現實的態度和習慣化了的行為方式中表現出來的穩定的有核心意義的個性心理特征。性格不是天生的，它是社會關系在人頭腦中的反映。按社會學角度，性格的差異是由其社會化是否暢通造成的。一個人社會化過程中的需求長期得不到滿足，其性格就很可能被壓抑，而逐漸走向孤僻。最近山東大學社會系的一項調查顯示，月消費額在0---300元之間的學生，持內向性格的占26.5%，持外向性格的占21.4%。而月消費額大于600元的大學生中持內向性格的僅為5.6%，持外向性格的則高達41.7%。貧富差距把地位平等的大學生鑲嵌在了不同的階層上，使消費低的學生沒有足夠的空間和能力去與人交往，從而導致了他們思維方式，性格特征在不同程度上的畸形發展，長此以往，對大學生尤其是貧困大學生的健全人格發展極為不利。

2.消費差距與社交成就的自信心強弱

在大學校園中，低消費的大學生不論在學習、生活、社交及戀愛方面都顯得自信心不足。根據上述調查結果表明，月消費額在0---300元的大學生很自信和較為自信的占39.5%，不自信和很不自信的占23.4%。而月消費額在600元以上的大學生這兩個數字分別為66.6%和13.9%。缺乏自信心對大學生來說，這種精神上的貧困要比物質上的貧困可怕的多，影響以后的正常社交及人際交往。

三、引導大學生養成健康的消費心理和行為

1.培養大學生消費道德修養

根據大學生的年齡與消費特點，通過多種形式和渠道加以引導。比如，通過開設相關課程，讓學生擁有健康和理性的消費觀念，消費習慣與消費方式，崇尚適度合理消費，反對過度消費，高消費；反對非理性的盲目消費，盲目攀比，盲目從眾的病態消費；反對心理扭曲，道德淪喪的消費。另外，良好的校風也是學生學習、生活的關鍵，高校校風建設應該把握育人第一位的原則，重視大學生為人處世每個環節的教育，重視培養和塑造大學生健康的消費心理和行為，以促進大學生學業的成功追求。所以，我們應該把大學生良好消費心理和行為的培養作為校園文化建設的重要組成部分。

2.加強大學生之間的交流與溝通淡化差距

大學教育一般是通過知識，能力，道德品質等標準的設立來整合學生的身份，引導學生正確的人生觀和價值觀。不管你進入大學前的身份，大學教育都面臨著同樣的標準：學習專業知識，修養道德品質，沉淀人文思想。應該在這樣的價值體系的牽引下，消解最初不平等的烙印。隨著社會經濟的不斷的發展，貧富差距是不可避免的社會現實。校園高消費者與貧困群體肯定是會并存的，可這種客觀存在的貧困差距不應成為學生交往的鴻溝。校園中，學生之間是平等的，應該相互尊重，相互幫助。只要努力，會還給校園一片純凈的天空。

參考文獻：

篇5

為說明我的觀點，我舉了兩個例子。一個是對比北京和紐約房產的租金回報率。

據我了解，去年紐約住宅的租金回報率約為7%，即使剔除房產稅，仍然有5%以上，比北京高出一倍。

另一個例子就是2011年4月在香港上市的匯賢房托（87001.HK）。

這是一家房地產信托基金，上市之時旗下的唯一資產就是大名鼎鼎的東方廣場。該物業在北京王府井附近、長安街以北。長安街上的物業總是具有特別的意義，長安街北邊又比南邊優越。

地理位置如此優越的物業，開發商當然不是普通人，讀者或許早就聽說過，對，它的主人就是華人首富李嘉誠先生。圍繞著東方廣場拆遷、建設、運營乃至的故事已被媒體廣泛報道，我就不再贅述。

3年之前，李先生將東方廣場以房地產信托的形式上市，實際上是出售了在東方廣場40%的權益，大約套現了104.8億元。以發行價5.24元/股計算，東方廣場的估值為262億元，而其2012年分派的凈收益約12.08億元，以此計算年回報約4.61%，扣除10%的股息稅后，回報率仍然有4.15%。這比北京的租金回報率高多了，如此看來，李超人還是很厚道的。

我認為北京的住宅租金回報率與匯賢房托的股息回報率應該可以類比，相信讀者不會對此有太大異議，因為匯賢房托的收益主要就是來自于東方廣場的租金收益，而且規定要將90%收益派發給基金份額持有人。東方廣場由以下五部分建筑組成：東方新天地（購物商場，13萬平方米）、東方經貿城（由8座甲級寫字樓組成，31萬平方米）、東方豪庭公寓（由兩座服務式公寓樓組成，8萬平方米）、北京東方君悅大酒店（擁有825間客房的五星級酒店，12.5萬平方米）以及約1900個停車位（包括上落客、貨車位）的配套設施，以補足東方廣場的其他部分（14萬平方米）。

2013年，東方新天地的平均出租率超過99.2%，每平方米租金同比上升約10%；寫字樓出租率93.5%，每平方米租金同比增長約21%；公寓出租率82.3%，租金基本沒有增長；東方君悅酒店的入住率為54.3%，與上一年62.4%相比明顯下滑。

根據匯賢房托的年報，2013年其來自投資物業的毛租金收入達19.97億元，除以262億――以IPO價格計算出來總市值，得出租金回報率7.62%。哇，這個回報率已經超過了紐約房地產。好消息是匯賢房托目前的股價已大幅低于其IPO的價格，總市值只不過170億元。

要注意的是，上面所講的是以毛租金計算的回報率，物業當然還會有維護成本。但事實上，我們在計算自己住宅的租金回報率時，用的也是毛租金，并沒有剔除為了租出房子所付出的人力、中介費以及維護房子的必要成本。左表是匯賢房托的財務摘要，其中分派收益率是按照每年年底的股價計算的。

截至6月13日，匯賢房托股價為3.36元/股，以每個單位分派0.2455元計算，股息率為約7.3%，這個回報率大致是北京住宅租金回報率的3倍。

值得一提的是，李嘉誠先生深深理解在人民幣升值的大背景下，中國民眾不愿意冒匯率波動的風險，因此匯賢房托以人民幣計價，是要用人民幣投資的在港交所上市的房地產基金，它分配的股息也是人民幣。

對我所舉的例子，Y君的回答是：因為市場不同，而且兩個市場是隔絕的，所以價格有差異。

但我認為，虛擬的證券市場和房地產實物交易市場雖然對于普通人是隔絕的，但對李嘉誠、郭廣昌這些人而言其實是連通的。

比如李嘉誠先生覺得價格合適，就可以通過資產證券化將東方廣場的部分權益套現；郭廣昌先生覺得復地地產在港交所價格太低，因此就將之私有化了。

關于匯賢房托，上市的時候有媒體指出它擁有的東方廣場只有余下38年的受益權。事實上，這并不是什么天大的秘密，其招股書就是從介紹這個經營期限開始的。

我們知道，中國的房地產都有一個土地使用期限的問題，住宅是70年，商業物業是50年。如果你對此耿耿于懷，那就根本不應該在中國大陸置業。當然匯賢房托的受益權期限也讓我們回到了投資的一個根本問題，也就是估值。

一項資產究竟值多少錢理論上只有一個答案，就是這項資產生命周期內創造的總自由現金流的貼現。讀者諸君如果對匯賢房托有興趣，可以按照自由現金流貼現來對其估值，其中最大的挑戰或許是在2049年土地使用權到期后，對東方廣場殘值的評估。

總之，從投資的角度，個人認為現在持有中國的住宅房地產作為投資并不是一個好的選擇。然而，房產除了投資功能，更重要的還是使用功能。從使用功能分析問題，就要分析供需雙方的博弈。

中國的城市化、人口向大城市集中的趨勢支持Y君的觀點：北京這樣的超級大城市具有非同一般的集聚效應，對北京核心城區的房產存在所謂的“剛需”。

不過面對北京核心城區動輒每平方米建筑面積七萬、八萬甚至十萬的價格，套用一句萬科副總裁毛大慶說的一句話：我都不知道誰的需求那么剛了，反正我是不剛了！

與需求相對應的是供給，住宅空置率是判斷供給是否過剩的重要指標。盡管官方從來沒有正式提供過中國住宅空置率的數據，但民間各種調查數據不斷。

比如，2010年，有人根據國家電網的數據分析說全國600多個城市有高達6540萬套住宅電表連續6個月讀數為零，這些空置房足以供2億人居?。?012年，北京公安機關組織開展了實有人口基礎信息大調查百日專項工作，好事者根據該調查得出北京約有381.2萬戶空置房屋，空置率三成。

最近，西南財經大學中國家庭金融調查與研究中心的《城鎮家庭住房空置率及住房市場發展趨勢2014》稱，2013年中國城鎮地區自有住房空置率為22.4%，空置住房占用了4.2萬億銀行住房貸款，空置住房資產占中國城鎮家庭資產11.8%。該調查報告認為，中國家庭自有住房擁有率已經很高，且還在迅速上升。截至2014年3月底，城鎮家庭自有住房擁有率已達到89%。

經濟學上有“貨幣幻覺”的概念，指的是人們只是對貨幣的名義價值做出反應，忽視其實際購買力變化的一種心理錯覺。事實上中國人現在對房產也存在只盯著當下市場交易的價格，而忽視這些資產真實價值的心理錯覺。

篇6

【關鍵詞】 西安市;公共設施;設計建設;人性化;基本要求;建議

一、城市公共設施概述

現代國際化大都市的公共設施主要包括信息設施、文化設施、衛生設施、交通設施、娛樂休息設施、服務設施、無障礙設施等。

信息設施主要以視覺語言向人們傳遞特定信息，諸如文字、導游圖欄、各種標識牌、廣告牌等;文化設施作為現代城市文化的一種表現形式主要是公共環境中的裝飾性設施和象征性設施，諸如人文景觀、雕塑、壁畫、花壇、水景等;衛生設施主要是為保持城市環容整潔和人們出行需要的各種設施，諸如垃圾箱、公廁等;交通設施是規范和改善城市交通環境的各種設施，諸如道路、立交橋、人行天橋、地下通道、路障、停車場、候車亭、自行車站點等;休閑娛樂設施包括娛樂設施、健身設施和休息設施，諸如公共場所的桌、椅、凳、城市的廣場、公園等;服務設施是為滿足人們日常工作生活需求便利的各種設施，諸如購物場所、通信設施、餐飲點、街區路燈、自動取款機、書報亭、防護設施等;無障礙設施是專為殘疾人設計的便利性設施，如交通方面的的無障礙設施、公共衛生方面的無障礙設施等。

這些設施或者給人們帶來了信息高效化和行為便利性，或者能烘托氣氛、美化環境、賦予空間環境以生氣，增添環境的藝術品位，或者能滿足人們的身心健康和整體環境視覺上美的需求。它們從特定方面體現了社會對人的關愛，是社會文明進步和城市文化的一種體現。

二、西安市公共設施設計與建設存在的主要問題

通過調研以及收集相關資料，我們發現：公眾對西安市公共設施的人性化設計的評價總體來說較滿意，但是各方面都有待提高，使城市公共設施的設計和建設更好地滿足人的生理需求、心理需求和精神文化需求，通過實現人與產品、人與環境的結合，更好地實現人與人、人與社會、人與自然的和諧。

西安的公共設施建設取得了一定的成績，仍然存在一些問題。

1、商業街上非商業單位數量過多，街區建筑風格特色不顯著

資料顯示，西安的部分繁華商業街非商業單位數量較多，例如西大街、北大街都有不少政府單位和事業單位，影響了街區的商業氛圍。在建筑風格上，沒能達到“唐皇城復興計劃”的要求，城墻內主要街區的建筑，沒能體現出歷史名城唐風古韻的文化特色。

2、城市道路網絡密度不均，道路體系不完善

資料顯示，西安中心城區主要交通通道存在比較嚴重的交通擁堵，高峰時段中心區機動車平均出行速度僅為每小時13.3公里，尤其是二環以內、高新區、小寨等處機動車速明顯偏低，高峰時段擁堵已接近常態。2013年3月21日，南二環（城市快速路）在早高峰平均行程車速只有12.1km/h?？傮w上呈現道路交通擁堵狀況嚴峻，擁堵時間增長，擁堵范圍變大。造成交通擁堵問題主要由交通網絡結構不合理，公共交通優先力度不夠，基礎設施存在欠缺，停車供給不平衡，停車管理不到位等多種原因造成。

在現有城區，地區開發粗放，道路體系不完善，次干路和支路建設緩慢，沿路開發使高機動功能與交通集散功能相互沖突。

3、農村生態環境基礎設施不足，垃圾污水處理設施不到位

目前西安在新農村建設中也凸顯出一些問題。國家統計局西安調查隊的工作人員介紹說，所調查的農村生態環境基礎設施不足，垃圾污水處理設施不到位，垃圾處理單一原始。55.4%村莊的公共垃圾呈露天堆放狀態，氣味難聞。加之公共衛生設施配備參差不齊，外部污染影響用水質量提高。除了村莊內部產生的污染以外，外部污染也不可忽視。調查顯示，有6.2%的村莊遭上游工業廢水污染，有20%的農村自來水水質不好，存在泥沙沉淀或者白色懸浮物，影響村民生活用水安全。

4、自行車租賃服務還不完善，步行和自行車通行空間惡化

國家統計局西安調查隊2014年4月對西安市公共自行車使用情況及其在維護和運營過程中存在的問題進行了調查，調查報告顯示，部分居民不知曉手續如何辦理，自行車站點格局分布不合理，車道設置不連續，是相當一部分人未使用自行車的重要原因。

西安市現有道路改造以車為本，以擴展機動車道、壓縮自行車道和人行道為主，部分路段甚至取消自行車道。隨著機動車道路不斷拓寬，自行車道和人行道的寬度逐漸壓縮，連續性、安全性和舒適性受到影響，自行車出行比例大幅下降，從2000年的33.6%大幅下降到2011年的17.5%（含電動車），自行車作為主要通勤交通方式的意義逐漸弱化。

5、停車供給及管理不到位

根據2011年綜合交通調查中的停車泊位調查，目前全市停車泊位共36.7萬個，其中配建停車泊位29.8萬個，路外社會公共泊位3.1萬個，路內公共泊位3.8萬個。主城區范圍內泊位總量舊賬缺口為46.1萬個，其中配建缺口40.6萬個，社會公共缺口5.2萬個，路內泊位缺口0.3萬個。配建停車標準，指標偏低，并且執行力度不夠，導致大量新開發小區的停車泊位嚴重不足。

6、從人性化和公平角度來看，無障礙設施待進一步建設完善

西安的無障礙建設取得了一定的成績，但還是存在一些問題，一些公用設施在建設中未能考慮殘疾人自身的特點和需求，使殘疾人出行面臨許多障礙。目前西安市有殘疾人57.8萬人，占到了全市人口的7.16%，這是一個不小的數目，無障礙設施的重要性不可忽視。

7、城鄉綠化體系有待完善

西安市林業系統結合退耕還林，天然林保護，三化一片林、農田綠化網絡改造等，使我市森林覆蓋率在全國15個副省級城市中排名第五。然而，在綠化空間布局和城鄉結構以及城內小區綠化率問題上還存在較多問題，整個綠化缺乏類似森林的功能。目前只有通過綠地率的均衡提高完善城市綠地系統，保證綠地系統對城市生態良好的調節功能。

8、公共衛生設施評價不高

公共衛生設施諸如垃圾箱數量和放置、公共廁所、洗手池等設施現狀的評價也不高，人們覺得數量少，不夠方便，尚未形成網狀布局。

三、公共設施人性化設計和建設的基本要求和建議

1、公共設施的設計和建設的基本要求

在公共設施設計與建設方面，現代社會人們達成了以下共識：公共設施的設計與建設應主要遵循易用性、安全性、系統性、審美性、公平性、合理性、環保性、人性化等原則。

2、解決以上存在問題的建議

（1）完善商業街公共設施，打造地方特色商業街。無商不活，無商不富。一條完美的令顧客向往的商業街，應當交通方便，步行寬卓，信息設施一目了然，公共衛生設施到位，景觀設計到位，休閑設施方便，文化氣息濃厚，商業店鋪特色顯著。

（2）古城內建設低碳交通區。清華大學交通研究所所長陸化普提出 “老城功能集中，歷史文化積淀厚重，交通基礎設施擴充空間幾乎沒有，必須以綠色交通為主體?！彼ㄗh，古城內疏散人口和行政辦公職能，控制開發，以綠色交通為主，限制小汽車使用。主城區以大運量公交為核心，提供多層次公交服務網絡，滿足不同層面的交通需求。古城內建設低碳交通區，即古城內步行、自行車+公交模式。

新城發展應基于綠色交通理念進行規劃設計，堅持綠色交通主導、交通樞紐與周邊用地一體化開發，實現就近上下班、就近上學、就近購物、就近活動的“四近”目標。新城與主城區通過快速通道（軌道交通、快速公交為主）聯系。提供連續安全溫馨的步行與自行車道，無縫銜接、零距離換乘的交通樞紐，完善的最后一公里設計。

（3）優化農村種養生產方式，提升農村生態環境?？刂妻r業污染源頭，推廣種養相結合、循環利用的生態健康種養生產方式，提升農業生態環境，加快自來水入村步伐。圍繞產業發展生態化方向，大力打造綠色農業、生態農業、特色農業，充分彰顯西安農村的特色、韻味和文化內涵。

（4）完善城市公共自行車相關政策，改進發展公共自行車方式。發展城市公共自行車首先要明確公共自行車到底想解決什么問題，達到什么目的，如節能環保問題、緩堵保暢問題等。建議政府牽頭，出臺政策，統籌布局站點并解決場地及相應設施，開辟自行車專道，可能會受到良好的效果。

（5）保證基本停車供給減少路邊停車。完善停車政策，提高中心區停車費率，減少進入中心區的小汽車數量;推行“一車一位”政策，要求購車者自備停車泊位或出具停車泊位證明，適度限制小汽車購買;降低中心區停車配建指標，把配建指標與公共交通掛鉤，鼓勵地鐵站附近的零車位住宅;鼓勵私人機動車節制使用，鼓勵私人機動車停車換乘公交出行。

（6）合理劃分公共廁所數量。 ①公廁規劃時應貫徹以人為本的思想，使女廁面積比男廁面積稍大或者多幾個廁位，用以緩解女廁擁擠的現象;另外，可以規劃一些無性別公廁，來滿足殘疾人夫婦以及老人夫婦使用;②通過增加公廁指示牌或者制作公廁電子地圖等，方便行人找到公廁。③提高宣傳、教育力度，提高市民自身的素質和保護公共財產的習慣。④結合不同區域人口密度實際情況，確定公共廁所設置密度。

（7）加強污水、垃圾、大氣污染處理設施的建設。近年來，城市污水、垃圾、大氣污染已成為社會關注的焦點，政府治理的重點。但環保形勢依然嚴峻，因此，政府應加大環保資金投入，尋找切入點，加大治理力度，并形成環保治理的長效機制。

另外，在城市規劃尤其住宅小區建設上，克服個別開發商的急功近利行為，使建筑設施建設與停車場地建設、綠化地建設相配套，加強公共設施的維護和管理，重視網絡文化的宣傳教育功能，突出圖書館、博物館業的公益性特征，加大體育場館、文化館對外文化交流活動等，從而把人文西安的建設引向深入，把歷史文化古城建設得更美好。

【參考文獻】

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[6] 馮佳.清華大學專家問診西安擁堵“病因”開出四劑“藥方”.西安晚報，2014.05.08.

篇7

在現代汽車位于漢城西南一百公里的牙山工廠的圍墻后面，上百輛同一型號，車身分別被刷成銀灰、米黃、鮮綠及各種不同顏色的轎車正在3.2公里長的試驗跑道上往返馳騁。與此同時，在這個現代迄今為止最先進的工廠外的人們，對這個嶄新的車型幾乎一無所知。該款代號為NF，經過設計人員無數次的翻新改造，具備了更加強大的引擎、更寬敞的座艙和無以倫比的制動系統的轎車，被看作現代公司旗艦產品索納塔最好的繼任者。

該款寄托著現代人厚望的轎車將于9月1日在韓國亮相，隨后于明年春天正式進軍北美和世界其他地區。具備了精良的設計和出眾的品質，即將登陸美國的NF將對豐田的佳美、本田的雅閣和福特的金牛座形成強有力的沖擊，引領現代汽車進入世界頂級汽車制造商行列?，F代為NF訂下的銷售目標是每年18萬輛，以不低于22,000美金的價格出售?！岸唐谛皇悄康摹?，該款車首席設計師Choi Jong Min說，“提升現代車的品牌形象才是我們的目標?！?/p>

適時的進取

現代希望它的新款索納塔和小型SUV Tucson將成為第一撥贏家。該公司已有兩年未推出一款新車了，它的美國經銷商們將為新產品的到來而歡欣鼓舞。接下來的三年中，現代及其子公司起亞將為市場帶來一批新款車，集團銷售將有望擴大一倍，到2010年，達到年產550萬輛的水平。該增長將更多地來自現代設在美國、中國、印度和歐洲的工廠。目前，現代已將其目標定位為超越PSA標致雪鐵龍和雷諾，取代位居行業第五的大眾汽車。該公司市場總監Lee Jae Wan說，“現代要成為真正意義上的全球市場參與者。”

僅僅6年前，當時主持晚間節目的Jay Leno曾將現代車比作仰臥雪橇――該車駕駛空間狹小，動力系統不佳，且不具備爬坡能力。然而今天對手們再也笑不出來了。2000年，現代汽車董事長鄭夢九承諾，現代將在質量、穩定性和用戶滿意度等方面向豐田發起挑戰。4年后的今天，這個諾言終于兌現。4月28日的J.D. Power & Associates關于初始質量的調查報告顯示，在用戶購車90天無投訴率方面，現代已與其日本對手并駕齊驅。除此之外，現代與本田均達到了平均每百輛車102項問題的指標，僅次于豐田的101項?！霸摴镜倪M步之快令人驚訝”，J.D. Power國際部主管John C. Humphrey說。Humphrey稱現代的目標“雄心勃勃”，但“卻是切合實際的”。

質量的改善已呈現在數字中。去年現代汽車利潤增長21%，達到15.1億美元，盡管因本國車市疲弱，同期銷售額下滑了5.2%。據大宇證券預測，今年該公司有望實現23%的利潤增長，銷售額則可望增加近11%。2004年頭7個月，現代出口大漲36.5%，從而彌補了國內銷售17.6%的下滑所帶來的損失?！拔覀円炎龊昧擞幼罡呒o錄的準備”，Lee Jae Wan說。

一旦新款索納塔上路，現代將開始其轎車家族的全面翻新。到2008年，該公司將對其現有的四款車型，包括Elantra和XG350實施更換，同時增加兩款新SUV和一款小型貨車。與此同時，起亞也將對其Rio、Optima、Sportage SUV和Sedona小型貨車進行改造。上述產品組合被認為是當今業內最佳組合之一，其上市將足以令新裝修的展廳門庭若市，同時幫助現代將其售價逐步提升至豐田的水平。每一款新車都將秉承索納塔在設計上的特色，同時放棄以圣菲SUV為代表的過于花哨的流線外觀。“它們無一例外體現出鮮明的‘現代’特色”，負責該公司品牌戰略的Kim Young Ⅱ說。

對于即將上市的新款索納塔而言，其首要任務是贏得美國顧客的青睞。從耗資10億元、位于阿拉巴馬州蒙哥馬利市的新工廠誕生的第一款現代車對該公司實現其美利堅夢想可謂意義重大?，F代希望到2006年，它將可以將美國市場銷量在去年的基礎上提高20%，達到50萬輛，到2010年令這一數字再擴大一倍。為獲得足夠多的設計靈感，現代花費數年時間潛心研究美國人的消費偏好。它的更加柔滑的輪廓源于四年前圣迭戈的“概念診所”的外觀。超過200名設計人員對索納塔的競爭對手――佳美、雅閣和金牛座從外觀、動力及定價等多個方面進行了評價，同時他們一致對奧迪A6表現出特別的偏愛。正是基于此，新款索納塔以奧迪A6作為設計的重要考量?！霸诠緝炔浚琋F被看作經濟型A6”一位負責人如是說。

然而真正的標尺卻是佳美。確鑿無疑的是，如今現代的經理們都將索納塔稱作“佳美斗士”。該公司長期以來矢志不渝地努力縮小它與這位全美銷量冠軍之間的質量差距，在設計、駕駛室大小及動力系統方面以佳美作為參照標準?！拔覀兇_信NF在各個方面與佳美并駕齊驅甚至超過了對手”，Lee說。

一個關鍵的因素在于引擎。位于漢城南部的現代汽車Power Train研發中心的工程師們拆解了超過70種中型轎車的引擎，對它們進行了深入研究。這令他們設計出了在同類發動機中能產生更強馬力和更多轉矩的3.3升的V6發動機和2.4升的四缸發動機。為使新款索納塔的使用者能夠體驗到比佳美更棒的駕駛感，現代計劃為其美國產大部分索納塔轎車安裝新型V6發動機。盡管價格尚未確定，但該引擎的成本將與佳美的四缸引擎持平。

鄭的全新思維

毋庸置疑，現代希望它在引擎開發上的巨大投入能使該公司與它的競爭對手區別開來。事實上，直到2000年，美國銷售的現代車的發動機還是使用的三菱汽車公司開發的技術。時光流轉到今天，無論三菱還是戴姆勒克萊斯勒，都為其中小型轎車加裝了新款現代四缸發動機，并支付了5700萬美元作為使用費用。

為使創新活動得以延續，鄭對研究和開發注入了極大熱情。自1999年至今，現代用于研發新車型和動力裝置的費用高達50億美元，占同期營收的4.7%。2002年，鄭斥資6900萬美元在南洋研發中心建造了試驗廠，在那里，研發專家和工程師們并肩工作，潛伏在生產過程中的一個個細小故障被排除。

現代的進展令鄭的聲譽扶搖直上。人們記憶猶新的是，5年前鄭進階現代最高管理者位置時，無論公司抑或外界，均不同程度地對鄭的能力表示懷疑。人們猜測這位擁有長達24年的售后服務部門工作履歷的經營者可能缺乏對公司整體運作的把握能力。然而福兮禍兮，也許正是長年從事客服的經歷，造就了鄭對顧客需求不同凡響的領悟能力，而這其中產品質量又是首當其沖?！班嵥鶐淼淖畲笞兓谟诮⒘艘环N新的思考方法”，該公司蔚山工廠負責生產管理的Oh Sung Hwan說，“我們已學會了從用戶角度進行設計與生產，而不是出于工程師個人的喜好?！?/p>

該改變意味著對高品質的不懈追求。過去的五年中，鄭對質量管理人員編制進行了大幅擴充，達到了創紀錄的865人。該部門有權在任何質量問題被檢測出后宣布中止生產，而不論生產已進行到何種階段。起亞的新款Cerato小型車曾中斷生產兩星期，原因是質量管理人員在檢測中發現了內裝松脫現象。該發現使得超過700輛已下線的Ceratos不得不重返生產線；與此同時，每位在Cerato流水線上作業的技術人員都必須接受再培訓，直到生產可以重新開始。“我們的目標是提供給客戶比佳美和雅閣更加出色的車”，該公司負責質量管理的Suh Byung Kee說。

篇8

【關鍵詞】高校，交通安全，治理措施

一、高校校園交通安全存在的問題

（一）人流增多，人車混雜。近幾年來高校人數和車輛迅速增加對高校交通安全提出更高的要求。自1999年教育部出臺的《面向21世紀教育振興行動計劃》提出高校擴招以來，高校人數迅速增加，截止2012年據教育部《各級各類學歷教育學生情況》統計高等教育在校學生數已達到近7480多萬人，相比1999的在校學生數增加了120倍。同時，隨著高校對外開放的程度提升，高校與外界的接觸也越來越多，來往人員頻繁，人員的增加必然增加車輛的使用，而面對龐大的交通量校園內的交通設施的發展卻相對緩慢，因而校園內經常發生交通阻塞也就司空見慣了，特別是上下學高峰期，道路擁擠不堪，容易發生交通事故。

（二）校園交通管理水平底下。高校內日益凸顯的人、車、路三者之間矛盾的另一個重要原因是校園交通管理水平低。一方面，一直以來，高校交通安全管理就處于學校管理的邊緣，大部分安保工作集中在行政樓、教學區以及教職工和學生宿舍等地而針對校園交通安全管理則相對較少；另一方面，校園內交通管理人員的管理水平較低和管理人員對校園內交通的監督不到位，使得校園內交通出現混亂的狀況。另外，許多高校校園內道路規劃存在缺陷特別是老校區，由于當初建校是沒充分考慮，使得校園內道路狹窄崎嶇，隨著高校的發展人流與車流的增加，原有的校園道路規劃的矛盾就顯得尤為突出，加之校園內交通標識、標志少，不明確，甚至有些高校沒有交通標志牌，或者有標志牌卻無人管理等現象。總之，校園交通管理顯得雜亂而無章法。

（三）主體校園交通安全意識較為淡薄。從最近幾年發生在校園內的交通事故不難看出，高校師生的校園交通安全意識較為淡薄。由于交通安全事故經常發生在校外，而校園內交通事故相對較少，容易造成大部分師生對校園交通安全產生誤區，即即便是不遵循交通規則校園內不會發生交通安生事故。因此，在高校內亂停車輛、隨意行駛以及亂走路等現象隨處可見。同時，學校在對學生進行交通安全教育的時候也很少提到校園交通安全，由此可見，師生的校園交通安全意識淡薄也就不足為奇了。

（四）校園交通安全在法律上存在盲區。目前，我國關于高校校園交通安全管理的全國性立法處于基本空白狀態，2012年3月28日國務院頒布的《校車安全管理條例》的出臺徹底回應了當下校車管理方面存在的問題，但其第2條規定：“本條例所稱校車，是指依照本條例取得使用許可，用于接送接受義務教育的學生上下學的7座以上的載客汽車。接送小學生的校車應當是按照專用校車國家標準設計和制造的小學生專用校車”。明顯排除了高校校車及校園交通適用《條例》的可能，雖然部分高校結合自身情況制定高校交通安全管理《辦法》或《規定》，但是高校校園制定的《辦法》或《規定》不具有普適性，僅適用于本校校園，也缺乏權威性。對于規范高校校園交通安全，完善高校校園交通安全管理制度能起到的作用極為有限。

校園交通如同是校園的神經網絡，它不僅承載著方便校園內交通和溝通校園各功能區的使命，也是校內師生交流、生活的拓展空間。上述校園交通安全方面存在的各種問題，不僅會影響到影響到校園內正常的交通管理秩序，更威脅到校園內師生的生命財產安全。因此，加強對大學校園交通安全的管理就顯得刻不容緩。

二、高校校園交通安全治理措施

（一）交通需求管理

關于校園交通的需求管理，其目的是降低校園交通的需求，保證交通需求小于交通供給。通過一定的控制措施，以減少機動車的使用需求，同時提倡其他方式減少停車面積以緩解校園交通壓力，改善校園交通擁堵的現狀，確保校園寧靜。

1、鼓勵步行的策略

學校應鼓勵和提倡學生步行，對于積極參與步行策略的學生給予精神獎勵。一方面減少了學生自行車和非機動車的停放空間，減少了校內停車面積的需求；另一方面為必要的機動車輛增加了停放面積。這樣的做法為控制交通需求起到重要作用。

2、機動車控制策略

（1）校外機動車采用通行證和收費策略。對機動車采用通行證策略，有通行證的車方能進入學校。此外，對于進入學校的外來車輛進行停車收費策略，停車收費按小時計算，如四川師范大學、四川大學、西南財經大學（柳林校區）等高校就采用上述兩種策略以控制外來車輛的進入。這樣既能有效減少個體停車的時間，又能使校園車位的使用效率得到提高，一定程度上降低了停車的需求。

（2）校內機動車采用收費策略。對于教職員工的機動車仍然采用收費策略，停車按小時收費，通過提高教職員工的通行成本，以降低其大量使用機動車的比率。同時應鼓勵老師在上下班時間乘坐校車，減少來自學校內部的交通需求。這樣既能減少教職員工的通行費用，增加學校機動車停車場的面積，又能為外來車輛提供更多的停車空間，降低校園交通需求。

（3）鼓勵共同乘車策略。對于目的地相同或路線大體一致的教職工，可鼓勵他們采用合乘一輛汽車往返校園的策略。教職員工可以約定時間在具體的地點等候，然后一同往返。這不僅減少了個體機動車的數量，降低了教職員工出行的交通成本，降低了車位需求，同時還增進了教職員工之間的聯系和友誼。

（二）加強校園交通安全教育與培訓，增強主體校園交通安全意識。校園交通事故的發生除了人車流多、道路狹窄以及路況不熟等客觀因素外最重要的還是主體校園交通安全意識淡薄，因此增強主體校園交通安全意識對防治校園交通安全事故的發生有著至關重要的作用。

1、校園的交通安全管理部門或者交通組織管理部門應該定期向全校教職員工進行道路交通安全教育，可以采取安全宣傳月、道路交通安全建議征集、交通安全管理崗位體驗等方式提高大家對校園道路交通安全的關注程度，潛移默化的將安全意識融入到日常的行為之中，形成示范效應。同時，對在校園內不遵守基本的交通規則，例如在機動車道上追逐打鬧，或者進行體育或其他娛樂活動的行為要積極制止，并對其進行批評教育，讓不文明、不安全的行為失去擴散的土壤。

2、定期對校園內車輛駕駛人員進行業務培訓和安全教育，提高他們的駕駛能力和安全意識，敦促他們在校園內文明行車，按規定車，定期對其所駕駛的車輛進行檢修，確保車況的安全，時刻保持校園交通安全的警惕性和責任感。定期對校園交通管理人員進行培養與教育。校園交通管理處于校園管理的邊緣地帶，校園交通管理人員相對較少業務能力也相對較低，而交通管理人員對校園交通保持順暢起著舉足輕重的作用，因而對其進行教育培訓提升其業務能力和安全意識對校園交通安全有著重要的作用。

（三）完善校園交通基礎設施建設，合理規劃校園交通系統

由于很多高校特別是老校區在期初建設的時候只對教學樓、行政辦公樓以及教職工和學生宿舍進行了大量的投入而對校園內交通設施建設卻未能引起足夠的重視，導致后來隨著高校的進一步發展，校園內人、車、路的矛盾就越顯突出。因而，完善校園內交通基礎建設和合理規劃校園交通系統也就迫在眉睫。

1、大學校園中，由于自行車經濟實用的性質，被眾多大學生作為校園交通的首選通行工具，大學校園中的自行車數量在不斷增加。與此同時，校園中機動車的增長速度也很快。因而校園交通規劃中，必須對機動車、非機動車（自行車）和行人三個要素進行合理安排。在這里可借鑒城市交通設計的手法，遵循以人為本的原則，采用“人車共處”設計手法。“人車共處”是基于一種人、車、環境和諧的氛圍，要同時滿足車行便捷和人行安全兩方面的要求。這就要求對路面進行區域劃分，像城市交通設計中，有專用的公交車道、人行道、貨車道等。“人車共處”的好處是確保機動車、非機動、行人等各自出行的需求，不拘泥于傳統的設計模式，真正實現了以上三元素的和諧并存。此外，根據校園交通的特殊性，還可采用“步行者優先”設計手法，是指在人車共存的情況下，對機動車輛進行限制，讓行人先通行。這種形式適用于校園的特殊功能區，比如學生住宿區，在學生住宿區經常會有機動車出入，影響了學生的正常出入，對其限制又有別于“人車共處”的設計理念。

2、在進行校園交通系統規劃過程中，應該充分考慮校園內交通的特殊性。上下課是人流和車流的高峰時期，而且人流、車流的流向具有一定的規律：流向單一性。通常，高校校園的學生生活區設在教學區的左、右側或后部，而不是前部，學生是從教學區的左、右側或后部進出。在短時間內，由幾千學生乃至萬余名學生形成的集中人流，每天有4至6次往返于學生生活區和教學區之間?？梢姡龊眉腥肆鞯氖鑼呛苤匾模趯W生生活區和教學區之間最好設置多條通道，以分散人流，保證安全。以清華大學為例，在校內主要干道交叉口，每天上下班（學）時間自行車的交通流量，每分鐘已超過100輛，路面上十分擁擠、不安全。這是1994年的統計，隨著高校的擴招，目前的情況更為嚴重。

在校園交通組織規劃中還應考慮另一個重要的機動車群體，即生活和后勤的貨運車輛，這是校園交通組織規劃中不能排除的因素。應單獨為生活、后勤的貨運車輛開設出入口，出入口的選擇最好是人流量和車流量少的那一側。此外，貨運車輛的進出路線應盡量避開教學中心區和學生生活區。

3、完善校園內交通標識。很多校園內交通標識、標志少，不明確，有些高校甚至沒有交通標志牌，因此要完善校園交通標示、減速帶、警示燈等，規范機動車輛的行駛路線達到交通無盲區。維護校園交通道路特別是路況不佳的老校區，根據現有情況提出整改方案，補休路面和基礎設施，使路面無大坑洼現象滿足校園交通安全的需要。

（四）建立健全校園交通安全制度，提升管理水平

提升校園交通管理水平對保障校園交通安全，維護校園交通順暢有著重要的作用。

1、無規矩不成方圓，在對主體進行校園交通安全的培訓和教育提升其安全意識的同時也要完善校園交通安全制度，認真落實校園交通管理責任制，做到獎罰分明和誰管理誰負責。此外要引進現代交通高科技設備，時時對校園交通進行監控和管理。例如引進門禁系統統計進出校園車輛，控制校園內車輛的數量防治因進校車輛過多而造成的交通擁堵現象同時也在一定程度上避免了校園交通安全事故的發生；安裝電子監視設備，對校園交通進行遠程監控等。

2、全校統籌合理安排上下課時間，分散交通人流高峰。由于高校內的上下課時間比較集中，在短時間內形成大量的人流與車流，無疑會帶來交通安全隱患。全?？梢苑謺r分段安排上課和下課，使上下課時間有序錯開，避免大量人流擁堵道路，實現人流高峰在時間上的分流，因此，合理分配人流是解決校園交通安全的最優方案。此外還可以通過在一些干道上設置相應的標志以規范機動車、非機動車以及行人的通行達到空間上的分流。

三、結束語

高校校園是培養我國高素質人才的重要場所，是全面建設小康社會的智力寶庫，為全面建設現代化國家提供了重要的人力資本，然而高校校園交通安全卻時刻威脅著校園全體教職員工和學生的生命和財產安全。因此，我們要充分認識加強校園交通安全管理的重要性和必要性，并結合本校實際情況，升入調查要就排查影響本校存在的校園交通隱患，切實提高校園交通安全。

參考文獻：

[1]章群 邊里慧. 高校校園交通安全管理質量模糊綜合評價系統研究.軟科學.2011（7）

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關鍵詞：物業管理物業糾紛法律問題

一、物業管理糾紛的表現及其產生的原因

（一）物業管理糾紛的表現

物業管理起源于19世紀60年代的英國。1981年3月，全國第一家物業管理公司——深圳市物業管理公司誕生。此后，物業管理行業在我國迅速發展。20世紀80年代，隨著全國住宅小區的興建，現代物業管理從香港傳入我國內地。我國的物業管理行業是隨著改革開放以及房地產綜合開發和住房商品化的發展而產生和發展起來的。物業管理被譽為21世紀的朝陽產業，在經濟發展、城市管理、精神文明建設和社區建設方面發揮著日益重要的作用。那么到底什么是“物業管理”呢？根據修改后的《物業管理條例》第二條之規定：“物業管理（propertymanagement）是指業主通過選聘物業服務企業，由業主和物業服務企業按照物業服務合同約定，對房屋及配套的設施設備和相關場地進行維修、養護、管理，維護相關區域內的環境衛生和相關秩序的活動。”①

但是，隨著我國房地產業的迅速發展，物業管理糾紛案件也在逐年呈上升趨勢，且案件糾紛的類型也呈現多元化。下面我們談談物業管理糾紛的表現；

1、物業管理糾紛類型多，且形式多樣

物業管理糾紛是物業管理過程中所發生的糾紛。案件的類型主要有：（1）物業公司向業主追索物業服務費、水電費的糾紛，這類糾紛的數量較多；（2）維修公共部位費用分攤的糾紛；（3）小區停車位收費及其權屬引起的糾紛；（4）業主違章搭建引起的糾紛；（5）業主在小區內人身和財產受到侵害或傷害引起的糾紛；（6）開發商與物業公司之間的物業管理承包合同糾紛；（7）業主或業主委員會選聘、解聘物業公司產生的糾紛；（8）業主訴房地產行政主管部門行政侵權糾紛；（9）業主或使用人要求物業管理公司賠償在提供特約服務中所引起的糾紛；（10）物業服務企業與物業管理協會之間的糾紛等。為什么會產生如此多的糾紛案件呢？原因又何在呢？后面我們再詳細分析。

2、物業管理糾紛案件逐年上升，標的額也不斷增加

伴隨著全國第一家物業管理公司——深圳市物業管理公司的誕生。此后，物業管理行業在我國迅速發展，各地物業管理企業和從業人員數量迅速增加，而物業管理糾紛也在逐年上升。以北京市各人民法院為例,據不完全統計,物業管理糾紛案每年都不斷上升,訴訟標的額少則上萬元多則幾十萬元.可見隨著物業管理行業的發展，物業管理糾紛也在不斷的上升，其原因有何在呢？

3、物業管理法律關系復雜

物業管理法律關系是眾多法律關系的一種，它是指參與物業管理服務活動的各責任主體之間發生的符合物業管理法律、法規和政策規范，具有物業管理權利義務的社會關系。物業服務法律關系就是調整業主、物業使用人、業主委員會、物業服務公司、房地產開發商等責任主體之間在物業管理服務過程中依法產生或形成的權利義務關系。

（1）物業管理法律關系的主體就是物業管理法律制度所規定的，物業管理法律關系的參與人，包括物業公司、業主、業主大會及業主委員會、開發商、建筑商、房地產行政主管部門。

（2）物業法律關系的客體是物業管理法律關系的主體的意志和行為指向和作用的客觀對象。包括三個方面：（1）物。物業管理服務的對象；（2）行為。《物業服務合同》所約定的物業管理行為引起的管理服務活動；（3）智力成果。包括小區、大廈的榮譽稱號、獎狀、獎品等。如：同升湖山莊被評為“國際花園社區金獎”，“湖南省優秀管理示范小區”。

（3）物業管理法律關系的內容是當事人之間的權利義務關系，也是物業管理法律關系的核心和關鍵要素，同是也是法律規范的核心內容。包括了業主的權利和義務、業主大會和業主委員會的權利和義務、物業管理公司按物業服務合同的規定而確定的權利義務、開發商在物業管理活動中的權利義務、政府及政府主管部門在物業管理活動中的權利義務、物業管理協會的權利義務。物業法律關系即涉及到業主與使用人之間的關系、業主或使用人與物業公司的物業服務合同關系、侵權關系，又可能涉及到開發商與物業公司的物業委托合同關系、業主委員會與物業公司之間的委托管理關系，業主與業主委員會的關系，業主、業主委員會、物業公司與房地產行政主管部門的關系等。而在現實生活中物業管理糾紛屬于新類型案件，在審判實踐中又無現成的依據，物業管理立法又比較落后，這給正確處理該類糾紛帶來一定的難度。

以上是物業管理糾紛案件在日常管理與服務中的一些常見的表現，下面來具體

分析物業管理糾紛產生的原因。

（二）物業管理糾紛產生的原因

1、業主和物業的定位不清、服務不規范不到位

在法律層面上雙方不能明確自己的主體身份，往往是誰主誰輔，誰上誰下。但是在社會層面上，人們由于受傳統的思想影響，在觀念上使的雙方原本平等的合同法律關系產生了錯位，而這種合同關系又體現在服務與被服務的關系上。但有些物業公司卻發生了角色的錯位，往往以管理者自居，以為物業管理公司突出的是管理而不是服務。再加上大部分物業公司是開發商自建自管的，自始就與業主有些對立。還有些物業公司是由房管部門轉制而成的，他們在思想上還沒有形成服務的觀念，對業主提出的意見不是主動溝通、積極化解糾紛，而是態度強硬或者是相互推諉，造成了業主的不滿。而對業主而言：業主對物業管理的正確觀念和消費意識還沒有完全樹立起來。還有些物業公司缺少專業技術人員或技術不過關，對業主需要維修的東西，不能夠給予及時的維修。如我們小區業主家的紅外報警器壞了，業主就打電話到前臺，物業公司也派人來查看了，把主機拆下來拿走了，但好長時間沒有回應，后業主又打電話到前臺詢問，得知主機壞了，需更換。業主好大的火氣，“為什么不早告訴我”。你們不搞好我就不交物管費。我認為物業公司對業主的求助要及時答復，不要一拖再拖，這樣只會造成不愉快。還有大部分物業公司服務質量差、服務不規范、不到位，也引起了大量的糾紛。物管企業的財務收支不透明、侵占業主的公有收益甚至存在多收費、亂收費的現象。如本公司是一個國際花園社區，環境優美，到這里來拍婚紗照的特別多，物業公司就對這些專門負責拍照的照相社進行了收費，收的錢歸了物業公司。我認為物業公司這樣做侵犯了業主的權益，是違法的。

2、物業服務合同內容不規范

物業公司在和業主簽訂合同時合同的內容不夠細化，且出現不平等條款。

（1）物業公司未盡充分的安全保障義務，造成業主人身或財產受到損失

如某小區的一位業主，今年8月初下班后將電動車停放在住房樓下的坪里，第二天上班時發現電動車被盜。并多次找物業管理公司要求賠償損失，可物業公司的人說他們沒有替我保管電動車的義務。根據該案例，該業主的請求缺少法律依據，很難得到法院的支持。根據《物業管理條例》第三十六條規定：“物業服務企業應當按照物業服務合同的約定，提供相應的服務。物業服務企業未能履行物業服務合同的約定，導致業主人身、財產安全受到損害的，應當依法承擔相應的法律責任。”第四十七條規定：物業服務企業應當協助做好物業管理區域內的安全防范工作。根據該案物業管理公司一般只對小區的安全負有日常管理的義務，其所承擔小區安全防范的義務只是協助義務。同時，業主可與物業公司之間簽訂特定的保管合同或其他約定?！段飿I管理條例》第四十四條規定：“物業服務企業可以根據業主的委托提供物業服務合同約定以外的服務項目，服務報酬由雙方約定”。只有在這種情況下，物業公司對電動車才負有特定的保管義務，一旦丟失將承擔相應的法律責任。故該案物業公司承擔電動車被盜的損失責任缺乏法律依據。因此物業管理公司應當自己證明在物業管理活動中沒有過錯即使有過錯，這種過錯也不是直接導致小區業主財產損失的原因。為此物業管理公司應當采取積極的應對措施，配齊安全防范設備及人員，加強安全防范義務。

從以上案件可以看出，由于物業公司疏于管理，未盡合理注意義務，小區內失竊等治安管理是常見的物業管理糾紛，而且業主在和物業公司簽訂物業服務合同時，對委托的事項、標準、權限、管理費收支、監督檢查和違約責任等規定的少，或不明確。發生爭議后，業主往往以財物失竊為由拒交管理費，物業公司以已履行了相關防范義務為由來進行抗辯。

（2）關于車庫、車位的歸屬問題

如某小區的一塊空閑場地被物業公司改造成了停車場，經小區業主委員會和物業協商，由物業公司管理并收取停車費，所收款項物業和小區業主三七分成，但需給業主停車一定的優惠。但后來物業公司并未兌現承諾，還擅自提高了業主停車費。雙方糾紛不斷，鬧的不可開交。

在此之前，關于小區車庫、車位的權屬問題，法律上并沒有做出明確的規定。這實際上是建筑物區分所有權、特別是業主共有相關制度在我國物權法立法上的缺位。在以往的生活實踐中，我們看到，小區的車庫、車位通常是開發商和物業公司通過出售、出租等方式處分小區車庫、車位，并且取得收益，侵犯了業主的合法權益，這種不平等的條款應視為無效。根據《合同法》規定，物業公司在簽訂合同時，必須遵守國家的法律、法規，不得損害國家利益、社會公共利益和他人的合法權益。必須在平等協商的基礎上來確保業主或業主委員會行使物業管理權和委托權。根據《物權法》規定，“建筑區劃內，規劃用于停放汽車的車位、車庫應首先滿足業主的需要。建筑區劃用于停放汽車的車位、車庫的歸屬，由當事人通過出售、出租或

者附贈等方式約定。占用業主共有的道路或者其他場地用于停放汽車的車位，屬于業主共有，業主有權自己管理或者聘請物業管理，物業公司只能依照合同的約定享有權利并承擔義務?！雹?/p>

3、物業行業標準不統一

我國現在的物業管理中大量存在質價不符，收費與服務水平不一致?！氨本┦邢麉f于2005年首次對全北京市住宅小區物業管理的調查報告顯示，在被業主評價為服務管理“差”的物業公司中，有數家公司為二級資質物管公司。服務與收費倒掛的現象并不少見，很多物業公司收著高級資質的物業費，卻只干出低級資質的活。”③我國現行物業管理條例規定，價格和服務標準應相適應。盡管物業管理服務屬于軟性的行業，但對其服務質量的好壞優劣應該有個統一的標準，至少一個地區或同一個資質的應該有一個相同的服務標準，并將標準具體量化到每一個服務項目中。標準應由物業公司提出管理方案和管理預算，業主大會進行表決。故雙方在合同中應把相應的機制以及服務標準約定清晰，避免糾紛出現時無所適從。

4、物業法律法規和規章制度不健全

由于我國物業管理行業起步較晚，發展不平衡，相關法律、法規制度也尚未完整、系統地建立起來，加上人們消費觀念還沒有完全轉變過來，所以糾紛會不斷發生，且在法律適用上比較困難。而現有的《物業管理條例》的規定又比較籠統，對現實生活中發生的糾紛，只能作為參照。新的《物權法》雖彌補了《物業管理條例》的不足，但還未實施，目前來說只是一個法律條文，它的可操作性還有待在日后的實踐中進行檢驗。

二、我國物業管理法律規范的完善

以上分析了物業管理糾紛產生的幾方面原因，基于物業管理糾紛的特殊性，業主與物業管理企業之間的矛盾在一定時期將是尖銳而不可避免的。下面來對解決物業糾紛提出自己的幾點建議。

（一）明確雙方定位、利益共享

在法律層面上，《物業管理條例》中已確認了雙方是兩個平等獨立的民事法律主體，是平等的合同主體，不能簡單的定位為誰上誰下，誰主誰輔。根據9月1日《國務院關于修改〈物業管理條例〉的決定》，此次《條例》修改的一大亮點就是根據《物權法》的有關規定，將“物業管理企業”改成“物業服務企業”，將“業主公約”修改為“管理規約”。這幾個小小的名稱變化，卻表明了物業公司與業主的關系由原來的“管理”變成了“服務”。

一直以來，物業與業主之間的矛盾磨擦不斷，這在很大程度上是因為物業和業主對自己的定位與雙方的權責關系不明晰。變“管理”為“服務”，物業公司明確了服務的職能定位，業主明確了自己的權利義務，雙方關系的處理也就有了明確的指導。同時物業管理企業與業主在物業管理活動中，要尋求雙方的共同利益，建議在物業管理活動中推廣“合伙經營”的理念，營造一種“合作伙伴”的氛圍。讓雙方都能夠清楚的認識到，雙方在物業管理活動中，雙方都處在同一個“利益共同體”中，是合作伙伴，應該同舟共濟，互為依存，合作建立一個雙方都接受的“利益共同點”。

有了“利益共同點”,雙方只有彼此“互不設防”互相信任,真誠合作,才能達成共同目標.因此,建立一種互信機制是十分必要的.不論是物業的所有者,還是管理服務的經營者,達成共同利益原則是永恒的原則.不論是物業管理企業還是業主都應該以“合作伙伴”的姿態出現，站在公正、誠信、互利的基礎上思考問題，解決問題。在處理雙方關系時，應本著“”的精神，采取包容，互讓，友好的態度。

（二）規范合同內容，強化合同意識

物業公司和業主在簽訂合同時，應細化合同的內容，強化合同意識，為以后在服務過程中產生的糾紛提供可供判定的依據。

物業公司與業主之間的服務也要用合同來確定和保障，《條例》第三十五條規定，業主委員會應當與業主大會選聘的物業公司訂立書面的物業服務合同，對物業管理事項、服務質量、服務費用、雙方的權利義務、專項維修資金的管理與使用等內容進行約定。第三十六條規定，物業服務企業應當按照物業服務合同的約定提供相應的服務。物業服務企業未能履行物業服務合同的約定，導致業主人身、財產安全受到損害的，應當依法承擔相應的法律責任。所以，物業公司應加強安全防范，充分履行合理注意義務。并且物業公司可以與業主簽訂的保管合同或其他約定。根據《物業管理條例》第四十四條規定：“物業管理企業可以根據業主的委托提供物業服務合同約定以外的服務項目，服務報酬由雙方約定”。

同時，業主應增強合同意識，審慎訂立合同。履行合同時，應當遵循誠實信用的原則，在享受物業服務的同時，應按時交納物業服務費的義務。物業服務合同是業主和物業公司明確各自的權利和義務的文本，也是物業糾紛發生時，衡量各自主張是否充分的評判準則，更是人民法院處理物業糾紛案件的事實依據。所以，業主在簽訂合同時，應當在參考物業服務合同范本的同時，盡可能細化合同的內容。使業主和物業公司都有章可循、有法可依。在業主與物業公司發生糾紛時，物業公司應主動與業主進行溝通，作為共同利益的合作雙方都必須有強烈的交流溝通意愿，在物業管理活動中應共同經營維護良好溝通環境，創造相互溝通的條件，以融洽雙方彼此間陌生與誤會，取得彼此間的認可和信任。因此，不管是物業管理企業，還是業主都有應重視和加強彼此間溝通，這樣才能關系融洽，相互信任，和睦共處,盡可能通過溝通和解的方式來解決糾紛，避免矛盾的進一步激化。

（三）完善物業服務的行業標準

物業主管部門要建立物業服務的行業標準，構建多檔次的服務標準體系，加強物業公司的資質等級管理,并且實行資質等級與服務標準和收費成正比。物業主管部門要不定期的對物業公司進行考核，來規范其資質等級標準。物管協會要充分發揮其行業指導調和功能和“橋梁”作用。勞動行政主管部門也要加大對物業管理人員的職業資格準入制度檢查的力度，來規范其人員的招聘的標準。價格主管部門應根據不同檔次的物業服務標準、不同資質等級的物業公司，科學核定不同級別的物業收費標準。同時要大膽借鑒中國香港地區和國外一些發達國家的物業管理經驗來探索適合我國國情的物業管理模式，建設專業化、標準化、規范化、國際化的管理新思路，推出“一體化服務”、“酒店式服務”等，使其成為一流的精英團隊。

同時，建議成立一個具有評估、監測功能獨立機構，其機構成員的人選由政府主管部門，物業管理行業的專家和物業管理協會的人員。其職責主要是提供對物業服務標準、物業公司的資質等級、物業管理費的分級收取的評估、監測等服務。并且和物業相關部門相互配合，來保障物業收費、資質管理、服務標準等向社會的公開、透明度。這樣將有利于物業管理市場的良性運作，使業主、物業公司受益，也使物業管理行業不斷的向前發展。

（四）加強物業管理立法、宣傳與監督

加強物業管理立法勢在必行，到目前為止我國尚沒有統一的物業管理法規,而現有的《物業管理條例》規定又比較籠統，對現實中的具體問題缺乏可操作性。備受關注的物權法的公布，必將給物業管理行業帶來巨大的影響。新《物業管理條例》也即將實施，9月1日，國務院頒布了《關于修改〈物業管理條例〉的決定》，新《物業管理條例》與《物權法》相適應，新《條例》更加注意業益的維護。如：在業主委員會的成立、業主對一些事項的決定和業益的保護等幾個方面對原有的《物業管理條例》作了重要的修改，并且明確了物業公司“服務”的職能定位。

在《條例》的修改中很多地方都與物業公司的這種職能轉變有關，比如說《條例》規定，物業服務企業接受委托代收供水、供電、供氣、供熱、通信、有線電視等費用的，不得向業主收取手續費等額外費用。

新的《條例》更加注意業益的維護。根據修改后的《條例》，選聘和解聘物業服務企業，只要經專有部分占建筑總面積過半數的業主且占總人數1/2的業主同意就可以了，這為業主更換不滿意的物業公司提供了便利，大大提高了業主的自主性?！稐l例》還規定，物業管理區域內按照規劃建設的公共建筑和共用設施，不得改變用途。這樣就能夠避免各種私搭亂建行為的發生，有效地維護全體業主的利益。

新修改的《條例》和《物權法》將從10月1日始實行。筆者認為，從目前我國物業管理的對象來看，不僅有建筑物、公共場所和設施，同樣也有人員的管理，建議我國進行專門的物業管理立法模式較為實際。其調整的特殊社會關系，應當以《消費者權益保護法》的模式來加以專門的規范和確定。

隨著有關物業管理立法不斷健全，當業主和物業公司在發生糾紛時，便有法可依，使糾紛得到了有效、合理的解決。同時我們認為要改變物業管理費的包干制收費模式，形成市場競爭制收費模式。

其次，建議在物業管理行業中引入保險機制來轉嫁風險。因為物業管理是一個服務行業，即要給業主提供專業化的服務，又要對小區的公共設備和設施進行維護和管理，在管理與服務中，面臨著諸多的風險。如：小區停放的車輛被盜或被劃破等。這些事故的發生都會給物業公司的日常管理帶來許多麻煩，并由此產生經濟上的賠償責任和無休止的糾紛。而保險的作用恰好是為了轉嫁風險，當保險公司來處理風險事故時就可以為物業公司承擔經濟上的賠償責任。這樣可以減少物業公司與業主之間的矛盾糾紛。所以我們要借簽外國的保險機制在物業公司的運作的經驗和好處。北京物業管理協會經過半年的市場調研，研發出了物業服務公司的專項險種——《物業管理責任險》。該險種比原來的范圍擴大了，列明了風險責任，在出現風險事故時責任劃分非常的分明，避免了因此而產生的糾紛，同時也使業主和物業公司之間的關系得到了和諧發展。

同時，也要加大物業管理法律法規的宣傳力度，增強業主和物業使用人的法律知識，在其權益受到侵害時能夠拿起法律的武器來維護自己的權利。再次，法律的監督一定要到位，這樣才能避免不正當競爭行為的發生，建立公平、公正的市場競爭秩序，來促進物業管理行業的有序發展。

總之，物業管理是一個新興的，充滿競爭的朝陽產業。物業管理企業只有在不斷的競爭中脫穎而出，占據有利的市場地位，才能不斷發展，不斷壯大。同時也要充分發揮行業自治的作用，依法治理物業管理市場，制止不正當競爭行為，完善物管協會內各項制度，章程，從宏觀方面維護各公司的利益。國家立法機關也要加大物業管理的專門立法，當發生糾紛時有法可依，不斷減少物業糾紛的發生，最終使“業主能夠溶于物業公司的服務之中，物業公司的服務能夠溶于業主之中”。

1.《中華人民共和國物業管理條例》,中國法制出版社.第1頁

2.張海港：《物業教育資訊》，北京亞太陽能教育發展研究院物業管理研究中心，2007年4月,第12頁

3.《中華人民共和國物權法》,中國法制出版社.第30頁

參考文獻：

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7.湖南省房地產協會物業管理專業委員會,《湖南省物業管理論文匯編》,2005年12月

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10.張虹主編：《長沙物業管理》，長沙物業管理協會，2006年1—2版，第43頁

篇10

關鍵詞：生態旅游；旅游發展；鹽城

生態旅游作為一種專項旅游形式，是大眾旅游發展到一定階段的產物，強調自然保護和可持續發展，倡導人與自然高度和諧，是一種全新的旅游產品。生態旅游把生態保護作為既定的前提，把環境教育和自然知識普及作為核心內容，是一種求知性的、高層次的旅游活動。以認識自然，欣賞自然，不破壞其生態平衡為基礎的生態旅游具有觀光度假、科考、探險和科普教育等多重功能，正成為國際上新興的熱點項目，深受海內外游客喜愛。

一、鹽城生態旅游發展的基礎條件

鹽城生態旅游發展具有得天獨厚的自然資源和人文資源。鹽城擁有豐富的灘涂海洋資源，582公里的海岸線對應著廣闊的海洋。沿海灘涂面積683萬畝，占江蘇省灘涂總面積的75%，全國的1/7，且每年以5萬畝的成陸速度增長。鹽城是“濕地之都”，境內的濕地資源極為豐富，現有濕地面積80.78萬公頃，分別占市域面積50%和全省濕地面積23%。濕地保護區內建有世界上第一個野生麋鹿保護區和國家級珍禽自然保護區，為聯合國人與自然生物圈成員。市域西部地處里下河地區腹地，大縱湖、九龍口等湖泊水域面積近百平方公里，為典型的瀉湖型湖蕩濕地，原始生態環境保存完好，被譽為“金灘銀蕩”。這里動植物資源豐富，原始生態環境保護完好，它們與東部沿海濕地一樣，同為聯合國人與自然生物圈網絡成員，被列合國“世界重要濕地名錄”。市域中部地區也是河湖港汊縱橫交錯，享有“百河之城”的美稱。此外還有4個林場近10萬畝森林。

鹽城歷史悠久，長期為蘇北沿海區域重鎮、經濟文化中心，市境位于古淮水下游近海地區，古稱“淮夷地”。境內名勝古跡眾多，有古建筑、名人故居、革命紀念地共計100余處。還有一些傳統手工藝品，如東臺發繡、鹽都老虎鞋、烙畫、柳編、木雕、阜寧玻璃工藝品、射陽農民畫等。深厚的人文精神使鹽城文化旅游自成體系，形成以海鹽鹽墾文化、鐵軍文化、演藝文化、濕地文化、海洋文化、飲食文化、名人文化等為特色文化脈絡體系。根據國家標準的《旅游資源分類、調查與評價》（GB/T18972-2003）和《鹽城市旅游資源調查報告》，鹽城人文旅游資源單體數量為554個，占鹽城旅游資源單體總數的85.63%，人文旅游資源單體占明顯優勢。擁有極品級的五級文化旅游資源5處、優良級四級文化旅游資源12處、三級文化旅游資源123處。

以上旅游資源是鹽城生態旅游發展的依托和基礎，具有較大的開發價值，應通過有效整合和深度開發利用，將旅游資源優勢轉化為旅游產品優勢，同時遵循可持續的生態發展理論，將社會、經濟、環境效益進行有機的融合，實現鹽城旅游業的健康、可持續發展。

二、鹽城生態旅游發展的概況

多年來，鹽城致力于 “東方濕地、鶴鹿故鄉、銀灘海韻、水綠鹽城”的旅游品牌打造，現了蓬勃發展，主要表現為：一是產業規模持續增長。2015年全市接待游客2282萬人次，實現旅游收入227億元。游客接待量和旅游收入均較“十一五”末實現翻番；二是產品體系逐步健全。形成了以生態旅游為主、輔之以度假旅游、鄉村旅游、文化體驗旅游、紅色旅游等多元旅游產品體系；三是要素規模不斷擴大。截止2015年底，全市現有星級飯店50家，其中五星級3家，四星級8家，旅行社134家，其中具有出境組團資格的旅行社7家。全市已建成國家5A級旅游景區1家，4A級旅游景區11家，省級旅游度假區5家，省級工業旅游區（點）3家，省星級鄉村旅游點30家（其中包括全國農業旅游示范點5家）。四是宣傳力度不斷加大。丹頂鶴和麋鹿保護區被評為“長三角最受游客喜歡的旅游景區”，鹽鎮水街榮獲“心醉夜色”長三角經典示范區稱號。生態鹽城三日游榮獲2015中國旅游風云榜精品線路TOP10?！?015美麗中國行，聚焦生態鹽城”大型媒體采風行活動走進鹽城。先后榮膺“亞洲金旅獎?首批最美生態旅游目的地、首批十大休閑（度假）旅游目的地”、“一帶一路旅游文化名城”、“中國十佳綠色生態旅游城市”等榮譽稱號。

2016年鹽城市政府工作報告指出工作重點之一是“建設綠色宜居的生態鹽城，建設綠色美麗家園?！涌斓ろ旡Q生態旅游區、中華麋鹿園、大洋灣景區、大縱湖度假區、黃海國家森林公園等重點項目建設，開發一批旅游精品線路，全力突破沿海生態休閑旅游和鄉村旅游，……打造綠色鹽城靚麗品牌”。據此，鹽城加快生態旅游發展既具有一定的發展基礎，又面臨難得的機遇，所以，加快發展鹽城生態旅游勢在必行。

三、制約鹽城生態旅游加快發展的因素

（一）旅游規劃不盡合理，龍頭項目仍顯不足

近年來，鹽城組織編制《鹽城市旅游業發展規劃（2013―2020年）》、《鹽城市旅游業發展“十三五”規劃》和《鹽城市“十三五”沿海風光帶建設和生態休閑旅游規劃》等，進一步明確今后一段時期旅游改革發展的任務，在一定程度上促進了鹽城生態旅游的發展。但在規劃編制和實施過程中還存在以下問題：一方面，由于旅游業涉及面廣，規劃編制需要國土、交通、環保、建設、商業等部門的配合，而以上部門之間無隸屬關系，長期以來缺乏有效的溝通和支持，協調難度大。另一方面，規劃雖有，落地較難。在調研中，我們發現，當前的旅游規劃工作中，嚴重地存在著重規劃過程，輕規劃實施管理的問題。不少旅游規劃在編制上花費了大量人力、物力和財力，一旦評審過關便萬事大吉，無人再過問后期的實施和監管，甚至出現了所謂“規劃規劃，紙上畫畫，墻上掛掛，評審一過，就是廢話”的現象。

目前，我市圍繞《鹽城市旅游項目三年推進計劃（2014-2016）》，加快旅游重點項目建設，在旅游項目投資和景區創建方面取得了一定成績，重點推進了中華麋鹿園、丹頂鶴濕地旅游景區、金沙湖旅游景區、大縱湖旅游景區、九龍口旅游景區和大豐荷蘭花海等建設。但是，相對于鹽城3區5縣1市的行政區劃而言，存在著生態旅游的拳頭產品少，號召力強、影響力大、帶動性強的生態旅游精品項目屈指可數等問題。

（二）營銷創新力度不夠，品牌影響有待加強

多年來，鹽城注重旅游市場宣傳促銷，在央視《新聞30分》、《朝聞天下》、《走遍中國》以及北京、上海、南京高鐵站、首都機場、滬寧高速等進行城市形象宣傳，與新浪江蘇、鳳凰江蘇等網絡媒體合作營銷。同時舉辦丹頂鶴國際濕地生態旅游節、鹽城大洋灣櫻花節、東臺董永七仙女文化節等旅游節慶活動。此外還赴臺灣、日本、香港等地進行旅游推介。但是，在營銷過程中還存在明顯的創新不足：一是營銷主體單一。表現為政府單一主導營銷，沒有能夠充分發揮景區、飯店、旅行社市場主體作用，企業處于被動的角色。由于針對性不強，雖然營銷投入較大，但是效果并不十分明顯，由此便產生了“出了江蘇便不知鹽城”的情況。二是營銷方式傳統。通過以上的營銷方式可見，鹽城目前的營銷大多是通過電視、廣告牌等傳統方式，而通過網絡媒體的營銷相對于一般大眾而言則不易接觸，營銷的精準度差，效果很難保證。三是營銷合力欠缺。鹽城區域內、鹽城與其他地區區域間的營銷合力仍有待加強；營銷主體、方式之間合力仍沒有形成。

以上不足直接導致鹽城生態休閑旅游景區的整體形象不夠突出，品牌影響力不高，在全國、全省缺少知名度。通過調研發現，超過80%的游客到江蘇旅游時，往往也不會將鹽城生態休閑旅游景區列入其必游之地。此外，鹽城對外一直以“東方濕地、鶴鹿故鄉”進行形象宣傳，而近年來出現了“鹽城，一個讓人打開心扉的地方”，前后兩個品牌之間明顯存在一定差異，由于品牌的打造缺少持續性，導致鹽城旅游形象不夠鮮明、生動和突出。

（三）產品內涵不夠豐富，體驗參與性欠缺

首先，鹽城生態旅游景區的產品還主要停留在觀光層面上，獨特景點或項目還不多，缺少休閑度假、文化研究、生產制作、教育訪學等深層次的挖掘，游客的體驗性與參與性差。其次，由于規劃中缺少溝通和協調，格局分散、各自為戰的問題比較突出，不同類型生態旅游產品的定位差異較小，同質化趨勢嚴重，經濟效益低下。此外，生態旅游產品缺少特色地方文化的介入，沒能形成一種以核心產品和輔助產品為體系的“產品鏈”，且產品開發規模小、重復建設，如遍地開花的生態鄉村游，導致特色形象不夠鮮明，品牌認同度有限，特別是缺少高層次的互動性和參與性的生態旅游產品，使得游客的停留時間短，重游率低，對生態旅游的市場發展和規模擴大形成了嚴重的制約。

（四）配套要素仍不完善，旅游附加值偏低

旅游“吃、住、行、游、購、娛”六要素還不能滿足游客出行的需要，其中突出表現為：連接旅游景區間的道路交通建設相對滯后，各景區之間、生態旅游區內部的交通和旅游設施仍不完善，可進入性不夠，影響了旅游客源的流動。公共信息資源提供不夠及時有效，移動網絡和智慧旅游的使用率還很低。隨著自駕游的興起，與此相配套的各項設施還需進一步完善。鹽城旅游公共交通體系、旅游商貿設施、休憩休閑服務設施、旅游應急救援體系等項目建設仍比較滯后。傳統的門票經濟仍是鹽城旅游經濟收入的主要來源和產業發展的主要模式，生態旅游中比重較大的餐飲、購物及娛樂等作用沒有得到充分發揮，鹽阜地方飲食文化挖掘和推廣力度不夠、旅游商品設計缺乏創意、旅游娛樂活動缺少地方特色，造成“吃”、“購”和“娛”的旅游收入貢獻率不高，旅游附加值偏低，無法實現旅游業的可持續發展。

四、加快發展鹽城生B旅游的思路

（一）科學規劃，項目帶動

我市在“十二五”期間就調整成立了市旅游產業發展委員會，初步形成市縣聯動、部門協同的工作格局。但在實際運作中還需進一步發揮其職能作用，由市旅委會負責委托制定鹽城生態旅游發展戰略，負責相關工作的綜合協調，組織協調生態旅游環境和基礎設施、旅游交通、商貿購物、餐飲住宿、文化娛樂等各類生態旅游資源的整合、優化配置與規劃指導，可以很好地協調旅游規劃所需的資源及規劃實施所需的各種力量，推動形成“大旅游”的工作合力，保證生態旅游規劃的有效實施。針對我市部分地區生態旅游發展中重規劃、輕實施的問題，有必要在旅游規劃中增加一項條目：規劃實施后必須進行監督反饋，并對不適應的環節作進一步修改，對規劃時尚未預見的問題進行調整完善。通過市旅委會跟蹤監管，可以及時糾正偏差，增大項目成功的幾率。

在重點項目推進中，要樹立“精品建設，龍頭帶動”的指導思想，對照市旅游項目建設三年推進計劃，確保鹽城3區5縣1市中每個都能有1-2個拳頭產品，加快精品景區、線路和龍頭項目建設。同時，要根據地方的生態旅游資源特色，以市區生態鹽阜文化為核心，形成“井”字型布局，進行有針對性的打造，東部為沿海濕地生態旅游帶、西部為湖泊休閑生態旅游帶、北部為黃河故道生態旅游帶、南部為西溪文化生態旅游帶，依托旅游帶形成景區、線路和項目，并開展集群招商、以商引商，突出龍頭帶動、配套推動、鏈接互動，努力實現“培育一個項目、帶動一個產業”的雁陣效應，從而帶動鹽城生態旅游景區的建設和發展。

（二）精準營銷，強化品牌

隨著旅游市場日漸成熟，區域間旅游競爭加劇，營銷模式受到旅游目地的的重視，精準營銷便是趨勢性選擇之一。精準營銷是在充分了解游客信息的基礎上，針對游客偏好和特征，有針對性地進行一對一的營銷，在打響鹽城生態旅游品牌、吸引更多國內外游客眼球等方面，往往能取得事半功倍的效果。要進行精準營銷，首先，需要充分發揮景區、飯店、旅行社市場主體作用，變政府單一營銷為政企合力營銷，變企業被動營銷為企業主動營銷，加快由傳統營銷向傳統營銷和智慧營銷并重轉型。其次，需要建立在大數據統計的基礎上，進行科學合理的分析，區分鹽城不同的旅游客源地市場，并根據游客的特征選擇營銷方式。團隊客人可采用旅游中間商營銷，與旅游中間商聯合舉辦生態旅游交易會、展覽會或博覽會，加強與實力較強的旅游集散中心、旅行社之間的聯合；自駕游、自助游的客人采用以社交媒體為主的移動網絡營銷，利用手機移動終端、多媒體信息顯示屏、旅游網站等載體，為游客提供智能、便捷的旅游要素信息服務，既宣傳了鹽城的生態旅游資源又實現“一部手機、品味鹽城”，依據“做寬”（搭建平臺傳遞旅游資訊）、“做深”（創意事件營銷爆發性傳播）、“做廣”（完善廣告投放精準到達指定人群）的步驟，實現精準有效的吸引；區域間要進行合作營銷，充分利用江蘇旅游新干線等合作平臺，鞏固和擴大傳統目標客源市場，努力拓展西安、蘭州等“一帶一路”沿線的新興旅游市場。

（三）跨界融合，增強體驗

積極推進旅游與工業、農業、文化、科技、體育、會展等產業融合發展，實現鹽城生態旅游市場由觀光旅游為主向觀光、休閑、度假并重轉變，增強游客的參與性和體驗性。具體融合的方式有：一是滲透型融合。這種融合方式是通過技術創新或管理創新，無摩擦地滲透到另一產業中，從而在各自的邊界處融為一體，形成旅游產業新的類型。通過將其他產業的資源融合到生態旅游產品中，同時將這些產業的元素采用特定的手段和方法以旅游的方式展現給消費者，實施產業元素進景區工程，如工業的融入形成了工業旅游、農業的融入形成了鄉村旅游、科技的融入形成了科技旅游等。二是延伸型融合。這種開發形成融合型的產業體系，主要通過功能互補和延伸來實現生態旅游和其他產業間經濟活動和生態旅游產品的開發，從而使原有產業具有創新的附加功能和更強的競爭能力。如生態旅游與文化產業的延伸融合，形成文化創意產業園、主題公園、影視基地、動漫產業園等文化旅游產品呈現景點化趨勢。三是重組型融合。這種開發模式主要是解散原有產業的價值鏈，將其價值鏈中核心部分提取出來，使之重新融合為一種組合形式的價值網，構筑出新型的文化旅游產品。鹽城要依托良好的生態旅游資源，將其與節慶會展、影視作品、動漫游戲等相結合，以體驗活動或項目為核心，整合生態旅游產品，塑造可持續發展的旅游業態。此外，鹽城還應依托良好的生態環境資源，積極發展森林養生、環境養生、生態養生、濕地森林探險等旅游項目，大力開發高爾夫健身、游艇郵輪、溫泉度假、主題休閑、生態養老、大型會展、知名賽事等新的生態休閑旅游產品，培育生態休閑旅游新亮點，推動生態休閑旅游產業提檔升級。