導語：如何才能寫好一篇汽車安全分析，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

關鍵詞：汽車安全 碰撞 安全帶 氣囊

Auto Passive Security Technique Analysis

Teng Ying Yuan， Tuo Chen

（Safety Engineering， Shenyang Aerospace University， Shenyang Liaoning 110136，China）

Abstract：With the technological development， auto activesecurity technique plays more important role in the trafficsafety. Despite this， it is not avoidable to happen unexpected accidents. At this time， auto passive security technique will be anunique protection from wound. Auto passive security technique mainlyin cludes safety belt， safe air bag， safe steering pole， safe seat and so on.

Key words： Auto security； Crash； Safety belt； air bag

隨著我國經濟的不團發展，汽車作為現代化的交通工具已經走進了平常百姓的生活中。汽車數量的極大增加一方面給人們的日常生活帶來了方便，但同時不多出現的各類交通事故也帶來了極大的負面影響。國內外大量統計數據表明，汽車交通事故造成的人員傷亡和財產損失時巨大的。如2009年，全國共發生道路交通事故238351起，造成67759人死亡、275125人受傷，直接財產損失9.1億元。汽車安全性能越來越為人所關注。

1、汽車被動安全

車用安全系統根據是否為預防性質， 可分為主動安全（Active Safety System） 與被動安全（Passive Safety Systerns）兩類，前者為預防事故的發生，后者則為減緩事故發生的傷害程度。簡單的來說主動安全技術就是防患于未然，被動安全技術就是要做到汽車在不可避免發生事故時“車毀人安”。

汽車安全問題自汽車誕生的那天起就時刻的存在，但是由于早期汽車的速度較慢，數量也相對較少汽車事故并沒有引起社會的廣泛重視。隨著汽車大規模的運用，汽車技術的不斷革新，速度的增大和數量的增多，汽車安全問起變得越來越突出，據統計，目前每年死于車禍的人數多達100萬，傷殘人數達到數千萬人。汽車被動安全技術作為保障人員安全的最后一道屏障，也引起來人們的高度重視。

2、分散撞擊力車架

車架是汽車的基本骨架，現代的汽車的架設計不僅要考慮空間、重量和發動機的布局，更要考慮其安全性能，即在事故中抗沖撞的性能。通過精密計算與設計將汽車碰撞時的撞擊力分散開來，并最終將碰撞的撞擊力分散到整個車架的各個部位，減輕車內乘員承受的沖擊力，同時加強座艙的強度避免車體或發動機等部分凸入車廂內。通常這些分散撞擊力車架的橫向撐桿及縱向梁全都十分堅固和緊密相連，那些在撞擊時受力最大的地方都運用多種特質鋼材并經過特別的強化工序處理，或是增加了加固件。當然，分散撞擊力車架最重要的品質表現還在于當撞擊真的發生時車架將會如何折曲以吸收掉大部分的沖擊力，合理的折曲設計可以確保車廂結構完整，即實現所謂的“安全艙”，這對于保證車內乘員的脫險和搶救是至關重要的。

3、防撞鋼梁

一般包括汽車前后防撞梁和四車門防撞梁，防撞梁的主要作用是保證車輛在中低速行駛的過程中發生汽車前后碰撞，汽車側面碰撞等情況時，對車輛起到一定的保護作用，能在一定程度上保護駕乘艙人員的安全，但不能百分百保證安全。

前后防撞梁的意義就是車輛第一次承受撞擊力的裝置，在車身被動安全方面有一個重要理念就是一點受力全身受力。也就是說汽車車體的某一個位置受到了撞擊，如果僅僅讓這一部位去承受力的話，那么達到的保護效果會很差。如果在某一點受到力的時候，讓整個骨架結構去承受力，則可以最大限度的降低一個點所受到的力的強度，特別是前后防撞鋼梁在這里就起到很明顯的作用。

在汽車結構中防撞梁兩端連接的是屈服強度很低的低速吸能盒，然后通過螺栓的形式連接在車體縱梁上。低速吸能盒可以在車輛發生低速碰撞時有效吸收碰撞能量，盡可能減小撞擊力對車身縱梁的損害，這樣可以降低維修成本，而螺栓連接的方式可以更方便的對防撞梁進行更換。

在高速偏置碰撞中，防撞梁可以有效的將撞擊力從車身左側（或右側）傳遞到右側（或左側），盡可能讓整個車體去吸收碰撞能量。在發生低速碰撞時（一般為15km/h以下），防撞梁可以避免撞擊力對車身前后縱梁的損害，降低維修成本。

4、安全帶

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1存在的明顯問題

1.1員工素質偏低，安全意識淡薄一是加油站員工整體學歷較低，文化程度不高。相比老員工，新進員工由于工作年限不長，在沒有經歷過系統的專業技術能力培訓基礎上，相應的專業技術能力素質會更差，遇到突發事件一般不會應急處置，應急處置能力較差;二是近幾年加油站數量激增，加油員工也相應增多，但老員工的日常安全教育復訓與新進員工崗前安全教育培訓工作并沒有跟上激增的步伐［1］;三是培訓內容沒有實時更新，不符合站內現場工藝和設備設施安全防范要求。甚至培訓時不講安全注意事項，草草了事，根本就沒有做到提高安全防范意識的目的。

1.2新型技術應用較少在加油站的新改擴建建設中往往不重視新型技術的開發與應用，只重視有利于油品銷售設備設施的配備情況，如埋地臥式油罐容積和安裝數量的多少、站房的建筑面積、罩棚立柱的高度、罩棚大小及加油機安裝數量的多少等。由于這種安全管理總是落后于市場的需求和技術的發展，導致加油站的整體安全管理難度很大。

1.3未完全落實安全規章制度和操作規程在過往發生的諸多事故中，多數情況都是因加油員工有章不循，不完全落實規章制度，造成數不勝數的責任事故，充分說明員工還沒有真正樹立起嚴格執行和落實安全規章制度和操作規程的意識，重業務輕安全的想法仍然還根深蒂固地長期存在于員工思想中。

1.4設備設施安裝或建設不符合安全規范(1)安全距離不符合規范。如加油站周圍建構筑物距站內儲油罐或汽、柴油加油機的安全距離不足，加油站內明火距火災爆炸危險區域的安全距離不足。(2)設備安裝不符合安全防火規范。如某些加油站管溝未填砂;采用罐室儲罐儲油、噴濺式卸油等不安全方式;埋地油罐基礎防浮處理不到位，造成管線彎曲變形或油罐傾斜;埋地油罐防腐處理不當、銹蝕嚴重，發生滲漏或變形現象;多數加油站對地上和地下的儲油罐不加區分的都將通氣管管口的阻火裝置設置成呼吸閥，造成錯誤安裝［2］。(3)電氣設備不符合整體防爆要求，防雷、防靜電接地形同虛設。比如加油機內電源接線不用防爆的線路，甚至還有接頭在外;大部分加油站卸油場地靜電接地線松動、損壞或無靜電接地裝置，靜電不能有效排除，極易造成火災爆炸事故。(4)消防器材配置不足、擺放不合理或維護保養不到位。如加油站滅火器不在有效期內、不按時換藥或壓力不在正常范圍內。

1.5環境保護工作不達標加油站日常加油或卸油作業時，不會產生很多的含油污水。如果油罐改裝油品或者罐內雜質較多需要清罐或者在加油或卸油時汽、柴油泄漏到地面，為了安全需要清洗地面時，這時就會產生大量的含油污水。針對此情況大部分加油站并未對產生的含油污水進行有效的處理，不建三級隔油池，把含油污水直接排入到市政排水管網，更有甚者排入到江河湖海中污染水源。近些年，國家特別重視環保工作的開展，要求在加油站內安裝油氣回收裝置以便減少加油產生的蒸發損耗對環境的污染，制度已下發，可現場卻沒有多少加油站按制度執行安裝有油氣回收裝置，即使安裝有該裝置也形同虛設不運行。

2原因分析

終究其原因有很多，但經調查研究主要體現以下四個方面。

2.1違背設計規范，建站施工質量差部分加油站為了趕工期，早日投入生產使用，采用建筑劣質材料，縮減用量，降低整體設施事實安全防護等級，并且雇傭無施工及工藝安裝資質的建筑施工隊進站施工。如采用罐室內儲油罐儲油;埋地臥式油罐因埋在土壤中易被腐蝕，要求防腐等級不應低于加強級，但現場卻低于加強級，或者干脆不做油罐防腐處理;有的加油站油罐區地下水位受地理位置影響，水位很高，但卻不做油罐防浮處理，到了豐水期，水位升高，油罐整體漂浮，產生傾斜;輸油管溝未用沙子或者細土填滿，充實;加油機無靜電接地，卸油場地沒有單獨接地裝置;輸油管路不選用無縫鋼管，卻選用已使用過曾廢棄的鋼管，埋入后也不用水試壓，直接投入使用導致在加油作業或者卸油作業時汽、柴油從管路中泄露出來等。

2.2員工整體素質低，安全意識淡薄隨著加油站規模的發展與壯大，又因加油站工藝管路與操作相對簡單，會招錄很多文化水平不高的加油員。這部分人沒有經過崗前安全教育培訓就直接安排到崗位上操作，因缺乏一定的油品知識和安全防范常識，構成了隱患，勢必會加大加油站事故發生的概率。又如新進加油員，由于未經崗前培訓油品知識內容，顧客本來需要購買柴油，卻把汽油賣給了顧客，當顧客在使用時因沒有注意安全，發生了火災事故，最后投訴到加油站才得知錯賣了油品。某加油站某天在卸油場地進行柴油卸油作業時，由于現場卸油員和油罐車司機脫崗無人堅守，卸油過程中因流速過大導致卸油軟管開裂，大量柴油泄露出來。究其以上原因，可見引發加油站事故的最大隱患是由員工整體素質偏低、安全意識淡薄造成的。

2.3管理失控、有章不循管理加油站的上級公司只在乎營業額，輕視現場安全管理，因上級公司安全監管缺乏有效實施性，且員工安全意識較淡薄，導致事故經常發生，影響極壞。例如，某運輸車在運輸途中因油箱沒有多少燃油且又發生點小故障，司機開到某加油站進行加油的同時又在站內修理車輛，并用扳手敲擊車上的金屬部位，因撞擊產生的火花遇到從加油槍中揮發出來的油蒸汽與空氣的混合物發生了爆炸，現場人員均被燒傷。加油站人員明知站內嚴禁修車、不允許敲打鐵器，卻不加以制止，造成事故發生。有些加油站為了高銷量，無視站內管理規范，給未熄火的摩托車、汽車加油或將汽油直接加注塑料桶內，極易引起靜電放電，造成火災事故。因此，管理失控、有章不循是造成事故的主要原因。

2.4設備老化或帶病作業加油站現場很多設備已使用多年，平時不注意維護保養，對于損壞的設備或者超負荷運行的設備更不進行更換或加以節制，隱患極大，極易導致事故發生。大部分加油站加油機多數用膠制套線做成電源線路，為了省錢省事不做穿管保護，又因汽柴油會腐蝕膠制的絕緣皮，如果長時間的浸泡，絕緣皮強度會降低，所以一旦加油機內的汽柴油滲漏出來，極易引發連電或打火事故。

3安全管理對策

3.1健全與落實各項安全管理制度建立健全加油站HSE管理責任制，完善安全教育、直接作業環節安全監督管理、消防管理及安全操作規程等相關制度。做到有據可依、有章可循，用制度約束和規范員工的行為，使安全意識成為全體員工的共同意識，實現安全生產的目標。

3.2加強安全培訓教育，提高員工安全意識不斷提高員工的業務能力和素質，加強崗前安全教育培訓。掌握石油產品相關性質，讓加油員或卸油員知道在站內加油作業現場或卸油作業現場等需要防范做到的安全事項，遇到事故會采取相應的處置方法，避免災情進一步擴大，提高應急處置能力，避免員工誤操作。

3.3嚴格遵循規范設計，加強施工隊伍的資質審查嚴格按照汽車加油加氣站設計與施工規范中有關消防安全規定建設加油站，并組織專業技術人員對加油站的安全條件進行審核，發現問題及時督促整改。與此同時對施工單位的HSE資質進行審核，規范施工隊伍，對于不符合資質的施工隊伍嚴禁進入加油站進行施工。

3.4加強設備的維護保養工作加油站作為設備使用單位，要重視日常設備的維護與保養工作，主要做到以下幾個方面。(1)加油機維修保養任務設專人負責，日常維護時注意防止水進入機體，每周檢查加油機下部、油槍精度、安全閥和過濾器，發生任何滴漏或損壞現象都應立即報請維修［3］。(2)每周定期檢查油罐區，重點檢查油罐操作井內是否有積水、漏油或油氣味;各種管線接頭是否有破損或剝落;檢查排氣孔是否鎖閉。(3)發電機每周運行一次并檢查各部件是否完好有效，及時充電或更換機油。同時，及時補充燃油、水和注意收銀系統的清潔和保養。(4)每月對站內防雷防靜電裝置進行自檢，檢測電阻值必須在規定值范圍內，從而確保加油站正常安全運營。

3.5強化環境保護工作，裝配油氣回收裝置由于加油站內對環境的污染主要是油氣污染和含油廢水污染，所以要定期對加油站作業場所職業病危害因素進行濃度檢測，保障揮發到大氣的油氣濃度在規定的范圍內。同時清洗油罐或因跑冒油清洗地面的含油污水不能直接排入地市排水管網，其中含油濃度大的污水要找有資質的處理單位進行處理，含油濃度小的污水要經過三級隔油池進行過濾，達標才能排放。鼓勵新建和已建加油站裝配油氣回收裝置，以減少空氣中的油氣濃度，達到環保要求。最后為保護個人健康，要求配備作業崗位所需勞動防護用品，并確保得以正確使用，確實達到保護自然環境和員工身體健康的目的。

4結語

篇3

關鍵詞：汽車車身結構；安全部件材料；匹配優化設計

近年來，隨著汽車安全事故發生率的上漲，人們的安全意識開始不斷提升，對汽車本身的安全性要求也開始不斷攀升。因此對汽車車身結構安全部件材料的優化設計就顯得異常重要，而我國目前對汽車結構優化設計的研究，大都只是對車身材料或者厚度實施優化，并沒有充分考慮到其兩者的交互性，在性能的提升方面相當有限。為此，文章針對車身材料的匹配優化設計方式進行探討。

一、汽車碰撞的安全性設計分析

（一）安全性設計原則

車輛產生正碰對車內的乘員造成嚴重的安全威脅，這就要車輛結構本身必須具備良好的吸能性，這樣才能在汽車發生碰撞時，迅速的將整車動能加以吸收，由此將極大的滿足車體本身的加速度和其入侵量控制的匹配性[1]。對于汽車正碰的安全性設計應符合以下兩個方面的標準：（1）乘員艙加速度降低，保證乘員不會受到強大的沖擊力。（2）應將汽車 的前圍板侵入量和轉向柱后移量控制在較小的范圍，不可減少乘員的活動空間，以此避免直接給乘員造成傷害。

（二）安全部件材料匹配優化設計方式

目前，國內對車身材料正碰的安全性設計工作時，大多都是主觀性的角度來選取所要設計的對象，而且實際的設計嚴重缺乏對材料和厚度間的交互性問題。為此，針對此材料和厚度的交互性問題，推出其匹配優化的設計方式。首先，這種方式，主要是通過傳力路徑和能量分析的方式初步選取相應設計部件。然后由此進行敏感性的分析，這樣才能更準確的找出最受影響的安全部件作為設計的對象，從而真正解決難以選取設計對象的問題。同時可針對所選取的設計對象，采用優選近似模型和多目標優化的方式對其厚度和材料實施匹配和優化，這樣就充分的利用了兩者的交互性，真正實現材料和厚度的變量混合。

二、汽車安全部件的選定分析

（一）分析汽車傳力路徑

主要針對其正碰當中的流動應力進行分析，可通過明確其車應力變化和部件截面展開分析。其傳力路徑具體表現在以下幾點（1）車輛本身和剛性壁障產生碰撞時，一旦其前保險杠產生變形，會將力直接傳遞至上縱梁，然后通過上縱梁傳遞至A柱上端位置，最后直接向后傳遞[2]。（2）當車輛和剛性壁障產生碰撞時，一旦其前保險杠產生扭曲，會直接將沖撞力轉移至前縱梁，然后直接傳輸至A柱下端、門檻梁以及底板縱梁等位置，最后向后傳遞。（3）一旦車輛和剛性壁障產生碰撞，汽車A柱下端將直接受到前輪胎的作用力，而前輪會將其真所受的沖撞力轉移至A柱下端位置，進而由此傳遞至門檻梁位置，最終由此向后傳遞。

（二）分析汽車能量分布

針對其傳力路徑安全部件的能量分析工作，主要是為了明確此類部件是否在傳力路徑上起到了相應的吸能作用，然后據此明確發生正碰時的具體部件。

（三）分析汽車材料敏感度

對于汽車車身材料的匹配優化，通常還需要對其敏感度進行分析，具體可采用正交試驗的方法進行敏感度分析。通過這種敏感度分析的方式，能夠對多種影響類因素的主次順序進行有效的判定。車身材料一般都是使用高強度鋼，而使用更高強度的剛強度鋼需要較高的成本。所以，就必須保證所選擇的部件材料，其碰撞性能獲得更好的改善，這樣才能極大的避免汽車本身車身材料和成本的浪費。

三、汽車安全部件材料的匹配優化設計

（一）材料匹配模型分析

具體需要結合正碰部件的敏感度分析結果來選取對材料造成明顯變化和影響的部件材料作為設計的對象。具體通過敏感度分析，并結合多種材料的碰撞特性來明確哪些部件屬于最適宜的強度等級，可直接從備選材料當中選取最適宜的材料作為其部件材料的取值范圍。一般正面碰撞中的安全部件材料優化的數學計算模型主要是以下表達形式：

式中，m為汽車安全部件的質量和，acc為乘員艙的加速度峰值，disp為前圍板的最大侵入量。

（二）材料匹配優化設計過程分析

針對汽車安全部件的材料匹配問題必須充分考慮到其部件的材料和厚度，這屬于離散混合變量多目標優化的問題。最常用的方式將離散變量直接當作是連續變量的形式，然后將最優點圓直接調整為相應的離散值。不過，這種方式只能獲得局部的優化，有時甚至在其可行域外。還有一種方式就是將連續變量實現離散化，一旦其離散的方式不正確，也將只能獲得局部的優化。

四、結語

綜上所述，對于汽車安全部件材料的匹配優化，需要采用傳力路徑和能量分布的形式來選擇其正碰相關部件，然后可直接通過敏感度分析的方式提取出其中的安全部件。再進行模型計算的方式，得出優化數據，最終運用于車身的設計當中，必然將有效提升汽車正碰耐撞性。

參考文獻：

篇4

一、考試時間：2014年11月02日(周日)上午9：30-11：00

二、考試地點：中央財經大學學院南路校區(海淀區學院南路39號)主教學樓11層1110室;具體乘車路線： 16路、85路、601路、645路、651路、660路、849路(可登錄北京公交網查詢以上公共汽車行車線路)。

三、考試形式：開卷

四、考生參加考試時須攜帶本人準考證、身份證等相關證件，證件不全者將不得參加相關考試。

五、具體安排：

考場

序號

準考證號

篇5

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篇6

[關鍵詞]奔馳輪胎；安全性；注意事項

[中圖分類號]U463.341

[文獻標識碼]A

[文章編號]1005－6432(2011)19－0134－02

1　引言

隨著改革開放，我國的經濟發展日新月異，人們的生活水平不斷提高，在不久的將來家庭轎車會越來越普及，轎車也不再是特權人士的標志，而將是人們出門的代步工具。那么人們對汽車的安全也相對重視起來了，根據材料表明奔馳轎車多數是由于車身較重、車主使用不當導致輪胎破損、鼓包、爆胎等現象。

2　奔馳車使用輪胎的常見問題

隨著我國經濟的快速發展，人們生活水平的不斷提高，目前轎車進入家庭和保有量的急增是大勢所趨。根據國家汽車工業的發展規則，2005年我國汽車的保有量將達2545萬輛，即2010年，中國將進入汽車社會。那是一個汽車普及的時代，汽車成為大眾生活的一部分，進入每個家庭，每百人將會擁有轎車22輛。開奔馳車的人也會越來越多，他們往往對奔馳車的期待值過高，認定奔馳是一款很完美、沒有缺陷的車子。在這種情況下，由于車主行駛時操作的不當，而造成輪胎過早地出現破損、鼓包、爆胎等現象。如：溫州的一家奔馳4S店，常常見到客戶抱怨車子買來沒多久輪胎就出現鼓包的現象，不管是奔馳哪款車都有這樣的問題出現，通過了解，其問題不是出現在輪胎上，而是車主的操作方式上。我曾問過出現類似問題的奔馳客戶，從他們口中了解到的是他們在開車時的時速很高，一般都在110km／h以上。因此在顛簸路面、上橋下橋、馬路臺階、坑洼路面上高速行駛后，而導致輪胎邊上出現鼓包，鼓包后在高速公路上行駛或市區內不當行駛時就很有可能導致爆胎。

3　汽車輪胎對汽車行駛安全性影響分析

發動機常常被人們形象地比喻為“汽車的心臟”，而輪胎則被視為“汽車的鞋子”，“心臟”和“鞋子”孰重孰輕?幾乎所有人都會不假思索地回答：當然是心臟!如果單純從這個比喻來看，汽車輪胎則完全處于無足輕重的位置了。事實果真如此嗎?一輛高速行駛的汽車，如果發動機出現了故障，我們完全可以慢慢減速直到停靠在路邊上，然后進行檢修。如果是輪胎出現了問題，特別是爆胎，這很有可能會導致車輛側翻，甚至車毀人亡的慘劇發生。由此可見，我們應清楚地知道輪胎對汽車安全行駛的重要性。

輪胎是汽車的重要部件之一，也是重要的運行材料。可是輪胎的使用和管理往往又容易被忽視，使輪胎的使用壽命達不到應有的規定。

3.1輪胎的作用

一是支承汽車的總質量(車重)，承受來自路面的各種作用力。二是吸收和緩和汽車行駛中所受到的一部分沖擊和振動，保證汽車具有良好的乘坐舒適性和行駛平順性。保證輪胎與路面有良好的附著作用，以提高汽車的動力性、操縱性和通過性。輪胎自身的結構和性能還直接影響汽車的安全性和經濟性，汽車行駛安全性與加速、制動、轉向和操縱穩定性等密切相關，主要由輪胎與路面之間的作用力(包括縱向力和側向力)決定的。如：在汽車制動過程中，如果出現前輪抱死，則車輪相對滑動而出現橫向移動力，如果后輪先抱死，將出現甩尾現象，為了避免車輪抱死現象的發生，制動強度必須小于路面附著性能。如果汽車在濕滑面上轉向或者在高速下轉向時，側向力往往大于可超過附著極限，使汽車轉向特性發生變化，出現側滑、急轉、側翻或轉向反應遲鈍等喪失操作穩定性和方向性的危險局面。輪胎的任務就是彈性的承受路面的不平并發揮減振功能。由路面不平度引起的沖擊力主要因內胎緩沖壓縮而吸收，輪胎橡膠的彈性只吸收沖擊力很小一部分。

3.2輪胎日常使用的安全事項

對于日常使用來講，要注意胎壓問題，有人認為鼓包或爆胎是打氣太足而致，而不全是輪胎胎壓問題，這是十分片面的。一般轎車的行駛速度是很快的，輪胎的形狀處于一種高頻交變狀態，如果氣壓不足變形就會加大，胎面兩邊胎紋就會過度磨損，胎體因無法抵御地面的壓力而扭曲變形，產生高溫而加速輪胎的磨損，最終導致鼓包。如果氣壓過大也會使輪胎過硬而失去應有的彈性及吸振能力，不但抓地力變差，中央胎紋過度磨損會產生胎紋深度不均的現象，扁平底的輪胎在撞擊下，胎邊內部鋼絲有可能斷裂，輪胎在高速運轉下也有可能因無法承受過度的膨脹壓力而發生鼓包。所以輪胎氣壓過高或過低都有鼓包或爆胎的危險，不可小視氣壓問題。應當按照廠家的要求保持輪胎的標準氣壓，包括備胎氣壓。胎壓的測量可用胎壓計測量，還必須在輪胎常溫狀態下測量，因為熱胎狀態下測量是不準確的。

如果輪胎氣壓不足或氣壓過高會發生什么?輪胎氣壓不足會引起輪胎側面過軟，這會產生危險的聚熱，而導致輪胎過早出現故障。氣壓過高會使輪胎更容易受到沖擊損害。無論是氣壓不足還是氣壓過高都會對車輛操縱和胎面耐磨性能產生負面影響。有人認為爆胎都是氣壓過高所致，而與氣壓不足關系不大，這是十分片面的。特別是車輛高速行駛時輪胎的形態處于一種高頻交變狀態，如果氣壓不足，變形就會加大，胎面兩邊的胎紋就會過度磨損，胎體因無法抵御地面的壓力而扭曲變形，產生高溫而加速輪胎的磨損，最終導致爆胎。輪胎氣壓過高、過低都有爆胎的危險。

應當至少每月或每次長途旅行前檢查一次胎壓，包括備用輪胎。檢查胎壓時應常溫狀態下進行，如必要時應將胎壓補充到汽車告示牌上規定的壓力。因為常溫狀態下測量的讀數最準確，應盡可能開車至最近的充氣點充氣或降到常溫后再充氣。輪胎由于駕駛升溫后，胎壓高于建議的常溫狀態充氣壓力是正常的，如果你刻意降低熱胎時的胎壓，則常溫后胎壓就不夠了，因此熱胎時禁止放氣或減壓。另外，要用高質量的氣壓表檢查輪胎壓力，不要太相信自己的眼睛，因為單從外觀判斷輪胎的氣壓是不正確的。

3.3奔馳輪胎使用的具體安全分析

奔馳轎車使用的都是低扁平化輪胎，與地面接觸面大，抓地力強，除了具有操縱穩定性好外，還具有高速耐久力好和制動力好的優點，因為扁平輪胎不容易產生“駐波”。“駐波”是一種導致輪胎變形的物理現象，“駐波”越多輪胎變形就越大。扁平輪胎具有較強的制動能力，這是因為低扁平化輪胎通常需要大直徑的輪圈來配合，較大的輪圈可以容納更大尺寸的制動盤(鼓)，制動盤(鼓)直徑越大，制動力就越大。但同時低扁平化的輪胎內的空氣層厚度小，緩沖和減振能力相對減弱，導致舒適性較差，因此需要相應的懸掛結構來配合。

(1)通過障礙物或異物時應及時避讓。

(2)上馬路臺階時，輪胎要低速接觸到臺階，然后加大油門用車輛本身的動力使輪胎上臺階(盡量避免以上操作)，如果靠沖力沖上臺階，非常容易造成輪胎胎側鼓包而報廢。

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【關鍵詞】自動化技術 汽車機械 控制系統 應用

傳統的自動化技術主要的表現形式比較單一，而且沒有實現智能的控制。隨著自動化技術的不斷發展，逐漸向集成自動化以及智能化的方向不斷改進，而且應用的領域不斷增加。在汽車機械中使用自動化控制技術，改變了傳統的控制模式，使汽車機械在整體上發生了巨大的變化。雖然自動化技術在很多領域都得到了很大的認可，但是還要不斷的加強對自動化技術的研究，帶動各行各業的快速發展。

一、自動化技術在汽車機械控制系統中的構成及運行方式

系統軟件設計。目前的計算機技術已經代替了傳統的生產機制，可以通過計算機網絡來控制整個生產流程，促進了企業的快速發展，提高了企業的自動化生產管理的能力，在汽車機械自動化控制系統上融入單片機技術，在軟件的設計上一般采用了C語言進行開發，由于C語言具備流程化簡單、便于維護等特點，所以在軟件的設計上起到了很重要的作用。在系統軟件的整體構造上采用了模塊化的設計思想，主要包括了傳感器模塊、信號采集與信號調理的模塊以及PLC通信模塊等。

系統的工作過程。調度端系統的工作過程。自動化系統在運行的過程中首先接收了計算機發送的消息，經過前置機的處理，存儲在系統的服務器當中，保存信息的完整性。然后服務器將信息傳輸到工作站當中，最后經過WEB服務器的系統資源就可以將自動化系統的信息傳輸到局域網中。RTU的工作流程。在遙測采集板、A/D轉換器等設備上可以對變電所的遙測量進行采集，然后將相關的信息發送到遙測的主機單元。在遙信的采集板上可以采集遙信量，在兩個主機的控制單元上安裝有高速串行總線RS485，將所有的信息量傳輸到CPU單元，經過處理后的信息發送到功能計算機，最后在RJ45端口將數據傳輸到調度端。

二、功能模塊組成

（1）傳感器系統。在汽車機械中使用自動化技術，能夠實現對汽車運行狀態的即時監控，主要的傳輸通道有兩種方式，一種是根據時間節點進行傳輸，時序的不同傳輸的信號也不同；另一種是頻分制，信號的發送根據自身的頻率而定，不會出現混淆的情況，由于這種電路的構成比較簡單，出現的故障次數少，所以在實際應用中要大力推廣，在汽車上傳感器系統是整個計算機系統的支撐裝置，負責數據的采集和信號的傳輸，將汽車的運行工況以及發動的轉速等信息轉化成電訊號，最終傳入計算機系統，然后在系統的調控下實現汽車安全、穩定的運行。使用傳感器要對汽車的整體進行監控，包括油溫、速度、干濕度以及距離等參數進行及時采集和傳輸，與設定的參數進行對比，如果對比的差值很大們就要進行及時的調整。

（2）中央控制系統。中央控制系統的實現環境中是通過在微型的計算機的控制，由于微型計算機具備多種功能和特點，同時接口還很多，所以能夠完成系統所分配的不同任務。微型計算機對汽車機械自動化系統進行控制時，具有精度高、速度快等特點，提高了汽車機械系統的運行效率。中央控制系統的主要任務就是將傳感器所采集的數據信息進行處理，并制定出相應的解決方案，同時，中央控制系統還能夠實現報警的功能，監控設備在運行中出現異常，能夠及時的報警并啟動相應的處理程序。

（3）PLC通信模塊。在PLC程序設計中采用了STEP7軟件編制，可以進行梯形邏輯圖、功能塊圖以及語句的編輯。同時PLC對于不同的工作環境會有不同的I/O模塊以及相應的設備，在這種系統中安裝了人—機對話的接口模塊，可以提高操作性能，使操作更為的簡單便捷；在工業局部網絡中為了使通訊更為的暢通設置了網絡的接口模塊，這些不同類別的I/O模塊，為PLC的應用提供了很大的方便。

三、自動化控制系統技術在汽車機械控制系統中的具體應用

實時的監測數據，進行數據表的查詢與打印。系統將傳感器采集到汽車機械運行的數據，然后根據系統設定的參數值相比較，為操作人員提供準確的數據參考依據。為了方便操作人員的更加直觀的看到汽車機械系統的工作狀況，自動化控制的系統設置了數據報表的功能，在數據的傳輸中，能夠將實時的數據與歷史數據按照規定的報表的模式打印出來。數據報表中有多種報表的方式可供選擇，根據工作人員的需求選擇報表的方式，提供了很大的便捷。

故障的診斷和排除。現代自動化技術是依賴于先進的計算機網絡技術，能過對人類的生產方式進行模擬，進而在生產中通過智能自動化技術發揮出操作人員的基本作用。比如操作人員進行信息采集，就可以通過智能自動化技術完成人腦的操作，利用集成化的方式實現系統的運行。所以智能自動化技術是一種集成、智能的綜合性技術，在工程機械中的應用不僅僅能夠減少不必要的勞動生產力，而且還能提高生產的效率。智能自動化技術能夠預防突發事件，如果汽車機械在運行中發生了障礙，能夠及時的做出反應，并進行相應的處理。

安全機制的設置。在系統中設置了不同等級的安全級別，同時對操作人員也設置了不同的權限，比如在安全分析人員只能夠在權限的范圍之內查看警報信息和報表的情況，其他的數據不能查詢。在不同級別的操作人員上設定了不同的密碼等級，當操作人員的等級達到相應的權限時，才能夠控制相應的區域，對于沒有權限的操作系統直接拒絕，在很大程度上提升了系統的安全可靠性。

總而言之，自動化技術在汽車械中的應用雖然取得了實質性的作用，但是要想提高自動化技術在汽車機械中的應用效用，就要不斷的對自動化技術進行改革和完善。在以后的研究中要不斷的擴展自動化技術在各行各業中的應用范圍，促進機械生產走向高質量、高標準的健康發展之路。

參考文獻：

[1]周洋.淺談我國機械自動化技術技術應用現狀與發展趨勢[J].企業導報，2011，（11）.

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【關鍵詞】 物聯網；信息安全；安全分析；防護措施

0 引言

物聯網作為提高互聯網功能應用的基礎和先導，物聯網能大大提高人們生產生活的效率，但是在被廣泛應用于生產后，如果出現安全問題對人們的生產生活造成的影響是無法想象的。因此，安全是物聯網中的首要問題，如果沒有比較完善的保護措施，物聯網就談不上被有效地應用于生活，安全問題會對物聯網作用產生較大的影響。本文綜合分析了物聯網有別于傳統網絡的安全需求，闡述了物聯網安全方面的相關技術特點，針對物聯網的安全問題，結合傳感網、互聯網等的比較成熟的安全技術，給出了相應的安全防護措施。

物聯網是射頻識別(RFID)與互聯網高度融合的產物，并伴隨著移動互聯的融入和深入，能夠為用戶提供更具移動性的、更融入到人們生活的服務網絡框架。物聯網使用智能手機、掌上電腦、便攜式計算機、專用終端等作為操作終端，目前為2G但必將以3G為主的移動通信網絡或無線局域網作為接入方式，直接或間接訪問互聯網并使用互聯網已經非常成熟的應用業務。物聯網安全威脅存在于各個層面，包括感知節點安全威脅、接入傳輸安全威脅和業務應用安全威脅。智能終端的應用帶來了很多新的威脅，如感知節點的非法篡改和資源的非法訪問，通過更換終端信息，利用病毒和惡意代碼進行整個物聯網信息系統的破壞。

物聯網信息系統信息通過無線通信在空中傳輸，容易被截獲或非法篡改。非法的感知節點可能以假冒合法節點進入物聯網網絡，進行各種非法活動，合法身份的節點在進入網絡后，也可能訪問相應的網絡資源。業務應用層面的安全威脅包括非法訪問應用業務、非法訪問數據、分布式拒絕服務攻擊和目前IP網絡已經存在的所有安全威脅。物聯網直接支撐著并影響著移動互聯網、云計算、傳統互聯網等研究領域的發展。然而隨著物聯網信息系統的增加、處理速度的加快和規模的擴大，必將面對更多的安全風險，因此物聯網面臨的威脅和安全管理措施的分析是物聯網研究的一個重要的領域。

1 國外發展概況

目前在全球市場的數據統計分析上看，物聯網成為未來10年發展迅猛的行業。據美國市場研究公司Forester預測，到2020年，世界上“物物互連”的應用業務，跟人與人之間通信的業務相比，前者是后者的30倍，僅在智能電網和機場入侵檢測系統方面的市場就有上千億美元。因此“物聯網”必將成為是下一個萬億美元級的信息技術產業。

從經濟發展角度看，各國齊頭并進，相繼推出區域戰略規劃。當前，世界各國的物聯網基本都處于技術研究與試驗階段：美、日、韓、歐盟等都正投入巨資深入研究探索物聯網關鍵技術。在2009年1月，美國總統奧巴馬與美國工商精英們的“圓桌會議”上，IBM公司CEO提出“智慧地球”的概念，在2009年5月，歐盟委員會信息社會與媒體中心主任魯道夫-施特曼邁爾說：“物聯網及其技術是我們的未來”。在2009年6月，歐盟了新時期下物聯網的行動計劃。韓國出臺了《基于IP的傳感器網基礎設施構建基本規劃》，將物聯網確定為新的增長動力。

2 國內發展概況

我國在物聯網方面的研究比較早，中國科學研究院10年前就開始了對傳感網絡的研究，中科院上海微系統與信息技術研究所、南京航空航天大學、西北工業大學等重點科研單位，目前正重點研究物聯網關鍵技術。在2009年10月，中國研發出第一枚物聯網核心芯片“唐芯一號”。在2009年11月7日，總投資超過2.76億元的物聯網項目在無錫簽約啟動，物聯網項目研發涉及到傳感網智能技術研發、傳感網絡應用研究、傳感網絡系統集成等物聯網產業中的多個前沿研究領域。在2010年工信部和發改委出臺了多項政策以支持物聯網產業化的發展，到2020年之前我國將投入3.86萬億元的資金用于物聯網產業化的發展。

在國家重大科技專項、國家自然科學基金和“863”計劃的支持下，國內新一代寬帶無線通信、高性能計算與大規模并行處理技術、光子和微電子器件與集成系統技術、傳感網技術、物聯網體系架構及其演進技術等研究與開發取得重大進展，先后建立了傳感技術國家重點實驗室、傳感器網絡實驗室和傳感器產業基地等一批專業性研究機構和產業化基地，開展了一批具有示范意義的重大應用項目。目前，北京、上海、江蘇、浙江、無錫和深圳等地都作為研究試點進行物聯網發展戰略研究，制定物聯網產業發展規劃，出臺扶持物聯網產業發展的相關鼓勵政策。從全國來看，物聯網產業正在逐步成為各地戰略性新興產業發展的重要領域。

3 物聯網特點分析

物聯網技術有可跟蹤、可監控、可連接三個技術特點。

可跟蹤的特點：在任何時間，只要與物聯網連接的物體，它的精確位置，甚至與其相關的周邊環境都是可以跟蹤的。例如在物流行業，通過使用射頻識別技術，在運輸中的貨物和車輛都打上電子標簽，通過路邊的固定讀寫器讀取標簽信息，再通過通信網絡將信息傳送給指揮中心，實時跟蹤整個貨運過程。這樣就可以有效的防止運輸貨物的丟失，確保運輸過程的安全。

可監控的特點：物聯網可以使用物體來實現對人的監控與管理。例如在醫療系統中的身體情況監測，健康監測用于病人身體的監護、生理參數的測量等，可以對病人的各種狀況進行監控，通過通信網絡把數據傳送到目的節點終端上，基于數據醫生對被監護病人的病情進行實時監控，并做出及時處理。

可連接的特點：物聯網與移動互聯的高度融合，進一步實現了物體在無線網絡下的控制與兼容。例如在汽車及其鑰匙節點上都植入感應器，如果飲酒的司機使用汽車鑰匙時，鑰匙能監測到酒精含量，并發射無線信號給汽車，這樣汽車就會無法啟動。

4 物聯網安全分析

物聯網面臨的安全威脅包括感知層、接入傳輸層和業務應用層。由于網絡環境的不確定性，感知節點面臨著多方面的威脅，感知節點本身就是用于監測和控制各種感知設備。節點對各種檢測對象進行監測，從而提供感知設備傳輸的數據信息來監控網絡系統的運行情況。這些智能傳感器節點是暴露在攻擊者面前的，最容易被攻擊。因此，與傳統的IP網絡向比較，所有的監控措施、安全防范策略不僅面臨著更復雜的網絡環境，而且還有更高的實時性要求。

物聯網面臨的主要威脅。

安全隱私：射頻識別技術被廣泛用于物聯網系統中，RFID標簽可能被嵌入到任何物體中，例如人們的生活和生產用品。但是這些物品的擁有者不一定能夠了解相關情況，會導致該對象的擁有者被隨意地掃描、定位和追蹤。

偽造攻擊：與傳統IP網絡相比，傳感設備和電子標簽都是在攻擊者面前的。與此同時，接入傳輸網絡中有一部分是無線網絡，竄擾問題在傳感網絡和無線網絡中是普遍存在的，而無線安全研究方面也顯得非常棘手。因此，在網絡中這些方面面臨的偽造節點攻擊很大程度上威脅著傳感器節點的安全，從而影響整個物聯網安全。

惡意代碼攻擊：惡意代碼在接入傳輸層和傳感層中都可以找到很多可以攻擊的突破口。對攻擊者而言只要進入到網絡，通過傳輸網絡進行病毒傳播就變得輕車熟路。而且具有較強的隱蔽性，這一點與有線網絡相比就更加難以防御。例如類似蠕蟲這樣的惡意代碼，本身又不需要寄生文件，在這種環境中檢測發現和清除惡意代碼的難度是非常大的。

拒絕服務攻擊，這種被熟悉的攻擊方式，發生在感知層與接入傳輸層銜接位置的概率是非常大的。由于物聯網中感知節點數量龐大，而且多數是以集群的方式存在，因此信息在網絡中傳輸的時候，海量的感知節點信息傳遞轉發請求會導致網絡擁塞，產生拒絕服務攻擊的效果。

信息安全：感知節點一般都具有功能單一、信息處理能力低的特點。因此，感知節點不可能具有高強度的安全防范措施。同時因為感知層節點的多樣化，采集的數據、傳輸的信息也就不會有統一的格式，所以提供統一的安全防范策略和安全體系架構是很難做到的。

接入傳輸層和業務應用層的安全隱患，在物聯網的接入傳輸層和業務應用層除了面臨傳統有線網絡的所有安全威脅的同時，還因為物聯網在感知層所采集數據格式的不統一，來自不同類型感知節點的數據信息是無法想象的，并且是多源異構數據，所以接入層和業務應用層的安全問題也就更加繁雜。

5 物聯網安全防護措施

目前監管體系對不同的物聯網信息系統的防護管理要求存在沒有差異和缺乏針對性等問題。因此，物聯網集成化安全管理勢在必行。根據物聯網的技術特點，針對物聯網面臨的安全威脅，我們應構建和完善物聯網的監管體系，從防范阻止、檢測發現、應急處置、審計追查和集中管控五個方面，對物聯網系統感知層、接入傳輸層和業務應用層進行安全防護管理。

防范阻止主要指物聯網系統應該具有安全防護和阻止信息安全威脅影響的措施，從而有效防范上節中提到的安全威脅。從物聯網的體系結構而言，物聯網除了面對TCP/IP網絡、無線網絡和移動通信網絡等傳統網絡安全問題之外，還存在著大量自身的特殊安全問題。因此數據完整性和保密性保護、身份認證、訪問控制、安全審計等方面的安全措施必不可少。

檢測發現主要是指物聯網系統應該能夠檢測發現物聯網系統存在安全隱患，其中包括感知層檢測、接入傳輸層檢測和業務應用層檢測，在感知層應能檢測發現感知設備偽造攻擊。由于感知設備是“”在攻擊者面前的，那么攻擊者就可以輕易地接觸到這些設備，從而對它們造成破壞，甚至通過本地操作更換機器的軟硬件。接入傳輸層應包括邊界接入系統、視頻接入系統和無線接入系統三類接入傳輸系統的安全管理要求。業務應用層應能檢測發現業務應用中的安全隱患，因為TCP/IP網絡的所有安全隱患都同樣適用于物聯網。同時應能針對物聯網感知層、接入傳輸層、業務應用層三個層次進行風險威脅分析，形成反映物聯網系統安全態勢的總體視圖。因為安全系統從隱患到影響是一個態勢變化的過程，因此對物聯網系統態勢的分析與威脅防范同樣重要。

應急處置主要是指應該能夠具有高效指導系統維護人員開展應急處置工作的措施，應制定物聯網信息安全應急預案，并結合實際工作情況，對物聯網信息安全應急預案做出相應修訂。應明確現場總指揮、副總指揮、應急指揮中心以及各應急行動小組在應急救援整個過程中所擔負的職責。應明確完成應急救援任務應該包含的所有應急程序，以及對各應急程序能否安全可靠地完成對應的某項應急救援任務進行確認。應急預案應具備實用性、可操作性、完整性和可讀性的特點。

審計追查主要是指應該能夠為安全管理人員提供安全事件倒查的措施，包括日志采集、查詢、分析和追查。其中采集應能對分布在感知層、接入傳輸層和業務應用層各個部分的用戶和管理員操作日志進行采集。查詢應能對物聯網信息系統日志進行查詢，包括常規查詢、條件查詢和權限控制查詢。分析應能根據統計需求，對物聯網信息系統日志進行統計分析。追查應能根據追查安全事件需求，為安全管理人員提供安全事（案）件的倒查手段。

集中管控主要是指應該能夠為物聯網系統自身安全管理和控制提供技術手段。包括集中監控、策略管理、運行監控、異常和用戶監控。其中集中監控應能通過監控指揮中心對物聯網系統進行集中管控，包括系統安全管理和監控。策略管理應能對感知層、接入傳輸層和業務應用層的安全策略進行集中管理，支持管理感知節點的備份與恢復。運行管控應對感知層終端運行情況進行監控，應對物聯網系統運行情況進行監控。異常和用戶監控應能對業務應用層異常進行監控，應對系統用戶的操作進行監控。

6 結束語

隨著物聯網產業的迅猛發展，其信息安全問題也面臨著新的挑戰，所以安全是物聯網領域的核心問題，沒有完善的安全保護措施，物聯網就無法被廣泛地應用，這就會對物聯網優勢的發揮產生嚴重的影響。本文在對物聯網的國內外發展現狀以及技術特征進行介紹的基礎上，分析了物聯網面臨的安全威脅，并根據物聯網技術特點，針對面臨的安全威脅，給出了相應的安全防護管理措施，從而進一步明確物聯網的安全應用不僅包含技術方面的問題，還需要出臺與物聯網安全防護相配套的安全管理措施。

參考文獻

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[4] 汪金鵬,胡國華.物聯網安全性能分析與應用.科技信息, 2010,33.

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[6] 肖毅. 物聯網安全管理技術研究. 通信技術. 2011, 01(44).

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關鍵詞：拆除作業風險評價措施

中圖分類號：X820文獻標識碼： A

前言

2013年常減壓裝置計劃實施常壓爐隱患治理項目，拆除舊常壓爐F-102，并在F-102位置新建一座40MW的新加熱爐。由于工程量大、施工期短，為確保項目如期完成，需在裝置運行的情況下拆除F-102，拆除作業過程風險較大，如果風險不能得到有效控制，將產生不能容忍的后果。本文對常壓爐拆除作業過程中的各類風險進行了識別和評價，并提出了相應的風險消減措施和改進建議。

1工藝過程及拆除內容

1.1 工藝過程描述

1.1.1工藝原理

原油蒸餾的基本原理，就是以液體混合物的汽液相平衡為基礎，在一定壓力下，利用原油中各組份的沸點或揮發度的不同，通過多次汽化和多次冷凝，從原油中分離出各種石油餾份。其中常壓爐是提供熱量的主要設備，它是利用燃料燃燒產生的熱能將初底油加到蒸餾所需的汽化溫度。初底油在加熱爐爐管內流過，而爐管外是溫度高達760℃左右的爐膛，熱能通過輻射、對流、傳導的方式傳遞給爐管內介質―初底油，達到加熱升溫的目的。

1.1.2工藝流程及過程描述

1-1工藝流程圖

初底油經初底泵P-101升壓后分兩路去換熱，換熱后兩路匯入DN350管線至“初底油熱聯合閥組”，去二催化裝置與油漿換熱至300℃，返回后可分兩路進料去常壓爐F-102進行加熱，也可以分四路進料去常壓爐F-101進行加熱。初底油被加熱至357℃匯合后，進入轉油線去常壓塔C-102。

公用工程系統：

①F-102所用燃料有高壓瓦斯和燃料油，已經加盲隔離。

②儀表風是由爐區總線引出，已經加盲隔離。

③過熱蒸汽、霧化蒸汽和滅火蒸汽線均由爐區總線引出，已經加盲隔離。

1.2 拆除內容和拆除方案簡述

1.2.1拆除的主要內容

加熱爐頂標高45.33m，底標高0m，金屬總重量278t。本項目要將加熱爐全部拆除，拆除分為余熱回收系統、集合煙道、煙囪、天圓地方、對流室爐壁板、對流室爐管、爐頂鋼結構、輻射室爐管、輻射室鋼結構、爐底鋼結構以及其余小型構架和工藝管線，詳細分段位置、幾何尺寸和重量見附表1-2。

1-2拆除內容詳表

序號 設備名稱及位號 結 構 規 格 吊裝重量（t）

1 空氣預熱器（光管） 3000×1236×4910 11.5

2 空氣預熱器（翅片） 3650×1377×4910 19.1

3 集合煙道上段 φ2016×18600 17.2

4 集合煙道下段 φ2016/φ2500×13000 22

5 煙囪 φ2124×11730 11

6 天圓地方 φ2124/3816×3816×6270 7.7

7 對流室盤管 4400×3375×1302 18.5（3段）

8 爐頂鋼結構 φ10100 8.5（2段）

9 輻射室爐管 弧長6.7m，高度16160 7（6段）

10 輻射室爐體上段 φ10100×7050 21

11 輻射室爐體下段 φ10100×9650 19

1.2.2 拆除方案簡述

1.2.2.1拆除順序原則及方法：先管線，后設備；先高處，后低處。

本次拆除采用25t、70t和200t汽車吊進行吊裝，拆除原則是先由25t和70t吊車拆除地面上的余熱回收系統，然后再由200t吊車拆除加熱爐本體、25t汽車吊配合。

1.2.2.2工藝管線拆除

加熱爐與外界相連共有13條工藝管線（見表1-3）。拆除前，先拆除與外界相連的工藝管線。拆除時先確認該管線閥門的關閉狀態和盲板情況，在屬地技術人員和監護人員確認后，解法蘭進行檢測，檢測合格后將管線上的法蘭切割下來，再安裝到原閥門上。

1-3拆除工藝管線明細表

序號 管線名稱 現有管線有無介質 盲板數量 盲板位置

1 F102進料分支一 無 2 閥組上

2 F102進料分支二 無 2 閥組上

3 F102出口轉油線一 可能有 2 出口閥上

4 F102出口轉油線二 可能有 2 出口閥上

5 F102過熱蒸汽來汽線 無 1 管廊閥上（法蘭已經斷開）

6 F102過熱蒸汽回汽線 無 1 管廊閥上

7 F102高壓瓦斯線 無 1 管廊閥下

8 F102長明燈線 無 無 無

9 F102低壓瓦斯線 無 1 管廊閥下

10 F102燃料油來油線 無 1 管廊閥下

11 F102燃料油回油線 無 1 管廊閥下

12 F102燒焦線 無 2 燒焦分支閥后

13 F102出口與重污油跨線 無 1 管廊閥前

1.2.2.3加熱爐主體拆除

（1）25t吊車吊裝順序

吸風口鼓風機入口風道鼓風機鼓風機出口風道預熱器入口風道引風機入口煙道引風機引風機出口煙道預熱器出口風道預熱器入口煙道常壓爐進口風道熱煙道。

（2）70t吊車吊裝順序

空氣預熱器（光管）兩預熱器連接段空氣預熱器（翅片）。

（3）200t吊車吊裝順序

煙囪常壓爐出口煙道集合煙道上段天圓地方集合煙道下段對流室周圍鋼結構和平臺對流室端面彎頭箱對流室盤管（分3段）對流室側面鋼結構半片爐頂鋼結構兩吊輻射室爐管半片爐頂鋼結構兩吊輻射室爐管輻射室20m層平臺拆除（分5段）輻射室爐體上段（12.7m處分段）輻射室12.5m層平臺拆除（分5段）輻射室爐體下段。

最后剩余爐底鋼結構和支腿，由25t汽車吊進行拆除。加熱爐周圍的管線、機電儀表等小構件采用25t汽車吊拆除。

2風險評估

2.1 拆除過程危害識別

通過對照爐區平面布置圖、立面布置圖和工藝流程圖以及現場察看，確定了圖紙的準確性，熟悉工藝和區域布置。然后通過組織專業技術討論會，吸取專家和老操作員的經驗，并通過危害辨識檢查表梳理出了本次拆除作業的危害識別清單。

2-1危害識別檢查表

序號 辨識對象 危害分析

1 環境對施工作業造成的風險 吊車傾覆

2 吊車擺桿遇到障礙物

3 施工作業對裝置運行造成的風險 火災、爆炸、中毒、窒息

4 工藝介質泄漏

5 裝置停風

6 緊急停爐

7 裝置緊急停工

8 妨礙正常操作和裝置應急處置和救援

9 施工作業的風險 人員觸電

10 高處墜落

11 人員中毒

12 人員燙傷

13 機械傷害

14 物體打擊

2.2 風險評估

針對危害辨識清單，從危害分析、人為因素、本質安全因素等方面進行了風險分析。然后從傷害類型、后果分析、影響范圍方面，利用風險評估矩陣對事故（風險）發生的可能性和嚴重度進行了定性后果分析，并針對結果提出了降低事故發生的控制措施和改進建議。主要風險評估結果如表2-3

2-2風險評價矩陣

后果/嚴重度 發生的可能性

極不可能1 一般不可能2 可能3 很可能4 非常可能5

1 輕微 1 2 3 4 5

2 一般 2 4 6 8 10

3 中等 3 6 9 12 15

4 嚴重 4 8 12 16 20

5 非常嚴重 5 10 15 20 25

風險等級：

1.紅色區域為高風險Ⅰ，黃色區域為中風險Ⅱ，綠色區域為低風險Ⅲ。

2.風險等級為高時，不得進行相應的活動或作業；風險等級為中風險時，應采取相應的控制措施。

2-3風險評估

作業

類型 問題描述 后果分析 風險評估

嚴重性 可能性 風險

等級

吊裝

作業 1.吊車傾覆

2.吊繩斷裂或吊具故障 1.吊車損壞

2.高空墜物，人員傷亡

3.撞擊設備管線，物料跑損，發生著火爆炸、中毒、窒息或裝置停工 5 3 Ⅰ

動火

作業 天然氣、瓦斯、初底油等物料泄漏 1.著火爆炸、人員傷亡

2.污染環境

3.裝置停工、財產損失 4 2 Ⅱ

高空

作業 1.腳手架坍塌

2.防護措施不到位

3.作業人員不具備作業資格或身體不適 高空墜落、人員傷亡 4 3 Ⅱ

用電

作業 1.用電設備不符合要求

2.靜電接地不符合要求

3.絕緣損壞、老化 1.損壞設備

2.觸電

3.火災 3 2 Ⅲ

管線

打開 管線內有殘存危險物料 1.物料跑損發生著火、爆炸中毒、窒息事故

2.可能導致裝置停工，造成財產、經濟經濟損失 3 3 Ⅱ

拆錯管線 3 2 Ⅱ

受限

空間 1.瓦斯、天然氣等危險介質泄漏

2.通風不良

3.爐墻倒塌、腳手架坍塌 1.中毒窒息

2.人員傷亡

3

2

Ⅲ

挖掘

作業 挖掘作業時，作業失誤 隱蔽工程泄漏，影響裝置平穩操作 3 2 Ⅲ

通過定性分析可以看出：本次拆除過程的主要風險是高處墜落；火災、爆炸；高空墜物、起重傷害和管線打開。因此，必須認真落實風險控制措施，才能保證作業安全。

3風險控制措施

3.1 高處墜落風險削減措施

（1）加強對作業人員的安全教育，嚴格執行高處作業的各項規定。

（2）高處作業人員應身體健康，無高處作業不適的疾病，嚴禁患有心臟病、高血壓、癲癇病、恐高癥等其它不適合高處作業的人員進行高空作業。

（3）高處作業人員必須佩帶符合國家標準合格的安全帶，且在使用前應進行詳細檢查。

（4）高空作業時，安全帶應掛在作業人員上方固定牢靠的物體上，下部應有足夠的安全空間和凈距，安全帶應高掛低用，嚴禁懸掛在有棱角的物件上。無安全帶懸掛點的高空作業時應在作業點上訪焊接臨時懸掛點，懸掛點必須焊接牢固，焊接后進行檢查，確認無誤后方可使用

（5）工程臨時用腳手架搭設應結實牢固，必須加掃地桿和護腰桿，捆扎的踏板要穩固，上方應與構件固定連接，防止單框重心不穩，而可能出現傾斜和倒塌。

（6）五級大風以上及雷雨天氣，禁止作業。

（7）腳手架下嚴禁人員停留和穿行。

3.2 火災、爆炸風險消減措施

（1）動火前先移開易燃易爆物品，并對地溝、閥門井、排污井和低位置的設備、電氣、儀表、管道等設施進行遮蓋、封閉等保護措施。

（2）施工現場的消防通道要時刻保持暢通，在乙炔籠、焊機房棚、動火點、倉庫及存有易燃易爆物品等極易引發火災的地方配置滅火器等消防器器材。

（3）加熱爐西側與管廊相鄰，南側與運行的常壓爐F-101相鄰，為火星飛濺，可在常壓爐F-102的南側和西側用長度為22m，高度為7m的防火氈進行圍堵。

3.3 高空墜物、起重傷害風險消減措施

高空起重作業最大的風險是吊物高空擺動、墜物、吊車傾覆損壞運行的設備和管線，造成危險介質泄漏，引發次生事故，因此要嚴格落實風險消減措施。

（1）防碰撞措施：

①吊車吊鉤必須垂直吊裝；②在吊裝前在吊裝物靠近運行設備一側加設擋板，使吊裝物在吊裝過程中不向設備傾斜，不碰撞運行設備；③所有吊裝物不得從轉油線和管廊等運行設備和管道上經過，吊物上要設置兩根溜繩，防止吊物擺動，消除碰撞危險；④風力超過5級嚴禁吊裝作業。

（2）對較重的吊裝段進行分解減少吊裝段重量，嚴格控制吊裝重量小于吊車工況的80%，現場吊裝作業要嚴格按吊裝方案實施。

3-1 吊裝負荷率

序號 設備名稱及位號 結 構 規 格 吊裝重量（t） 吊車負荷

型號 負荷率

1 空氣預熱器（光管） 3000×1236×4910 11.5 70t 58%

2 空氣預熱器（翅片） 3650×1377×4910 19.1 70t 91.7%

3 集合煙道上段 φ2016×18600 17.2 200t 73.8%

4 集合煙道下段 φ2016/φ2500×13000 22 200t 70.5%

5 煙囪 φ2124×11730 11 200t 76.4%

6 天圓地方 φ2124/3816×3816×6270 7.7 200t 34.6%

7 對流室盤管 4400×3375×1302 18.5（3段） 200t 78.8%

8 爐頂鋼結構 φ10100 8.5（2段） 200t 40.3%

9 輻射室爐管 弧長6.7m，高度16160 7（6段） 200t 45%

10 輻射室爐體上段 φ10100×7050 21 200t 73%

11 輻射室爐體下段 φ10100×9650 19 200t 80%

（3）鋼絲繩在使用前要進行全面檢查，有問題及時處理，防止斷絲。鋼絲繩在現場使用中，嚴禁與帶電焊把線、電源線接觸。捆扎吊裝繩索必須捆綁結實牢固、平衡，使其吃力均勻，繩索與被吊物采取防滑措施，可進行試吊，看其牢固程度，以防止吊裝中滑脫。

（4）起重司機和起重工要有特種作業操作證，并在有效期內。起重工必須熟悉吊裝方案、設備性能、操作信號和安全要求，起吊前起重人員必須明確分工，對所負責分工的使用的繩索、卡具、配件和設備進行檢查，以防發生意外事故。

（5）在拆除中，如果吊物經過危險介質閥組和管線，可搭設防護腳手架，用來保護運行閥組。

（6）起吊要設專人指揮，指揮人員要站在能夠照顧全面工作的位置，指揮者所發出的信號必須準確、清楚。

（7）作業前起重操作人員要認真檢查起重設備的安全技術性能、狀況、熟悉現場環境。起吊物件時，起重作業范圍要設警戒線，嚴禁操作人員和行人在吊物下面穿行，防止墜物傷人。

（8）吊車支腿處地面要牢固，對不牢固的地面要用沙袋填實，詳細見下圖。地面處理后，并經過起重工程師檢查合格，進行載荷試驗，在首次吊裝前，吊鉤系好吊物后，不進行切割，緩慢起繩，直至吊車起升重量達到25t（實際最大吊裝重量為22t），維持3分鐘，檢查地面凹陷情況。

3.4 管線打開風險削減措施

（1）拆除F-102與運行爐F-101轉油線時，要先確認停用爐轉油線的盲板狀態，檢查其是否處于正確位置，然后在停用側盲板200mm處，用手鋸切斷并用吊車移走。

（2）拆除過程中，所有區域的吊裝作業應避開轉油線，不得在轉油線上方進行吊裝作業，并且在拆除時安排專人看護轉油線。

（3）所有與外界相連的管線，在斷開管線前，必須先解開法蘭，確認有無殘存危險物料，并測氧測爆合格后，再進行作業。

（4）若果發現有殘存危險物料，要進行處理且測爆合格后，再進行作業。

4建議措施

為保證各項操作和作業安全受控，除了認真落實以上風險消減措施之外，針對拆除工作還要做好以下工作：

（1）每次作業前對作業的34名人員進行身體和進行精神狀態確認，降低作業中人員變更和人為因素造成事故的可能性。

（2）項目部主管領導應定期組織有關部門進行檢查，專職HSE監督員、技術員、兼職HSE監督員應每天在現場檢查風險削減措施的落實情況，及時糾正違章行為，消除安全隱患。

（3）本項目涉及多次特殊高處作業，按照相關規定，高度超過24米的腳手架，作業單位應編制腳手架作業技術方案；高度超過50米的腳手架，應進行設計計算，腳手架作業技術方案應報施工主管部門審查，作業單位技術負責人批準。請作業單位嚴格按此執行，規避人員傷害風險。

（4）建議車間在現場多設置可燃氣體報警儀，加強監測，同時設置更加嚴格報警參數，在操作中嚴格控制，嚴禁超溫超壓損壞設備，造成生產事故。

（5）在工藝運行方面可提前停運天然氣系統、減壓爐煙氣余熱回收系統來降低風險源。

（6）強化生產受控、確保平穩操作，同時加強設備巡檢和維護管理。

（7）建議車間對所有作業分解施工步驟，辨識所有風險，有針對性制定控制措施，形成監護卡，對施工作業內容進行分步監控。

（8）做好車間操作人員的施工現場操作的專項培訓和應急培訓，增加操作人員、監護人員和作業人員的應急知識，提高風險識別和應急救護能力，主要內容有：

① 施工周邊區域操作活動的特殊注意事項。

② 施工周邊區域的巡檢路線、出入口、安全注意事項。

③ 施工周邊區域的操作和巡檢時安全裝備配置標準要求。

④ F101轉油線和支架被施工碰撞損壞時，執行《裝置緊急停工應急預案》。

⑤ 天然氣閥組被施工碰撞損壞時，執行《燃料氣緊急切斷應急預案》。

5總結

要保證拆除過程安全受控，有效預防和降低事故的發生，就要對作業中的各類風險進行識別和評價，采取有效的風險控制措施和預防措施。同時要做好以下工作：

（1）嚴格執行各種作業標準、作業程序、拆除施工方案和HSE作業方案。

（2）要做好作業人員和操作人員的培訓工作，提高風險識別和應急救護能力。

（3）廣泛吸取意見，做好工藝安全分析，對提出的建議予以采納并整改。

參考文獻

[1] 常減壓裝置應急預案，作業文件。

[2] F102拆除施工施工方案及HSE管理方案。

[3] F102拆除工藝安全分析報告

篇10

關鍵詞：公路班車；客運安全；建議

1 公路班車客運安全狀況

本文收集整理了2003－2006年一次死亡十人以上特大道路交通事故數據，并對其進行分析，發現有以下特點。一是營運客車十人以上特大道路交通事故占十人以上特大道路交通事故總數的平均比例為64.6％，比例較高，公路班車客運是我國預防重特大事故的重點。二是超長途班線營運客車十人以上特大道路交通事故占營運客車十人以上特大道路交通事故總數的平均比例為36％，而目前超長途客運班線占公路客運車輛班線比例僅為25.1%。三是超速和疲勞駕駛是超長途客運班線特大道路交通事故預防的重點違法行為。四是三級以下山區公路事故數占營運客車事故總數的平均比例為52.33%，比例較高。五是超速、操作不當、機件故障是引起通行三級以下山區客運班線特大道路交通事故的重要原因，合計比例超過83％。六是湖北、四川、貴州是預防超長途客運班線特大道路交通事故的重點區域。云南、四川、貴州是預防三級以下山區公路特大道路交通事故的重點區域。

2 公路班車客運安全管理建議

2.1 長期建議

（1）加快發展鐵路運輸，逐步取消超長途公路客運班線。

國家應加快鐵路網的建設，根據人們遠距離出行的需要，合理增加鐵路網的分布密度和覆蓋范圍，切實提高廣大農村地區與鐵路站點的連通度，盡量保證鐵路運力和客運需求的匹配，在此基礎上有計劃地取消1000公里以上的超長途公路客運班線。在完善鐵路網的同時，國家還應對車票票價等配套工作進行適當的調整和引導，進一步改善鐵路運輸服務能力，提高人們乘坐火車出行的便利性和舒適性。

（2）以安全營運為首要目標整合客運企業，實現集中、高效管理。

在目前航空運輸、鐵路運輸的運力無法滿足人們長距離出行需求的情況下，國家應充分發揮宏觀調控作用，指導各地扶持發展內部安全管理制度完善、安全生產責任制得到有效落實的大型公路客運企業，鼓勵兼并規模較小的客運企業，徹底消除個體掛靠營運模式，帶動整個公路客運業的發展。

2.2 中長期建議

（1）完善公路客運市場準入政策，提高客運資質準入門檻。

目前，客運企業的準入門檻較低，這也是目前客運企業多、小、散的源頭，而且隨著取消掛靠經營模式工作力度的加大，有可能滋生出更多的小規模客運企業，給今后客運市場的安全管理又埋下了新的隱患。

交通部門應盡快修訂相關文件規定，完善公路客運市場準入政策，提高客運資質的準入門檻，嚴格客運駕駛人的準入資質，禁止、取締沒有經營規模的客運企業從事客運，逐步推行班線客運的集約化經營。

（2）發展“公鐵聯運”，為長距離公路客運實施“截流”、“分流”。

各級政府及建設、交通主管部門應立足長遠，根據未來人口增長速度、城市發展規模、鄉鎮發展趨勢等因素科學合理地規劃當地的火車站、汽車站、地鐵、公交等交通站場和站點，合理確定站場數量和規模，統籌考慮公路客運站場與其它運輸方式客運站場之間的銜接，力爭實現公路、鐵路、地鐵、城市公共汽車等運輸站場的“無縫隙”連接，從而實現各種運輸方式之間的“零距離”換乘。有條件的地方可以嘗試進行“公鐵聯運”聯合售票制，鼓勵城市發展綜合樞紐型客運站，保證換乘過程“零等待”，這樣可以將公路超長途客運的大部分里程“分配”給鐵路運輸來承擔，從而大大縮短公路長途客運的通行里程。

2.3 短期建議

（1）交通部門完善客運班線的申請、審批制度。

交通部門應完善客運班線的申請、審批制度，嚴格客運班線的申請、審批流程，嚴防有較大安全隱患或安全系數低的線路列入營運范疇。對于新申請的客運班線，交通部門應要求客運企業提交全面、真實、完整的可行性報告，可行性報告應包括企業資質、線路技術等級、客源情況、安全保障措施等內容。

（2）政府牽頭，聯合交通、公安交管部門對現有客運線路進行實地審核，取締、撤消不安全客運班線。

各級政府應對客運班線的安全通行狀況引起足夠重視，近期應組織對轄區內客運班線進行徹底的調查和分析，對于經常發生事故的班線，應責令交通部門采取停運或站站聯運的方式，撤消或取代高風險的超長途班線。

今后，各級交通部門應將客運班線安全狀況分析和安全審查作為重要工作來開展，要求客運站和客運企業對自己的營運線路定期做出安全分析，交通部門核實分析結果后，要深入研究轄區內的客運班線，如發現安全隱患，應及時做出調整。

（3）交通、公安交管部門內外結合，加強通行三級以下山區公路管控力度。

交通部門和運輸企業、客運站應嚴格執行現有的三級以下山區公路的交通管制措施，禁止客運車輛在晚上22時至凌晨6時時段通行。

鑒于目前三級以下山區公路客運班線的交通安全形勢依然嚴峻，公安、交通部門應進一步采取有效措施，加強源頭管理和通行時段的交通安全管理。

（4）政府牽頭，公安交管部門、交通部門、客運企業聯合建立交通安全檢查服務站。

以省（區、市）為單位，由轄區政府在超長客運班線沿線建立統一標識的交通安全檢查服務站，服務站由通行此線路的客運企業、交通部門、公安交通管理部門的人員共同組成，實行24小時工作制度，開展對長途客運車輛的安全檢查。為防止轉運等情況的發生，在交通安全檢查站進行固定檢查的基礎上，公安交通管理部門還應采取巡查等靈活多變的檢查方式。

（5）公安交管部門負責、交通部門配合建立超長途客運班線運行日志制度。

各省（區、市）公安交管部門應統一制定超長途客運班線車輛運行日志，日志中明確駕駛人姓名、駕駛車輛牌號、車輛運行線路、發班時間、駕駛人的駕車時間及通行里程、車輛實際載客人數、車輛技術狀況檢驗報告，并由車輛始發地公安交通管理部門填發運行日志。沿線所有的交通安全檢查服務站必須檢查運行日志與實際情況是否相符，并加蓋安全檢查印章后方可放行。