導語：如何才能寫好一篇城市道路系統規劃，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

關鍵詞：城市道路 系統規劃 交通規化

中圖分類號： TU98文獻標識碼： A

前言

隨著機動車保有量的增加，我國許多大城市交通擁堵現象日益嚴重，交通問題日趨復雜。引起城市交通擁堵的原因是多方面的，根本原因是城市的交通需求和交通供給失衡。

一方面，城市化發展快速，人口不斷增加，城市規模不斷擴大，交通需求總量急劇增長；另一方面，城市規化與城市交通規劃沒有很好銜接，在總體規劃階段沒有深入分析城市交通需求和城市交通系統變化趨勢，而僅僅只是把城市交通規劃作為城市總體規劃的配套部分來考慮，在規劃階段就給城市交通發展留下了或多或少的隱患，以致城市交通在許多城市存在著先天不足現象。

一城市道路系統規劃和交通規化的意義

一般來說，城市規劃、城市建設、城市管理等階段都會對城市交通帶來影響，只有將規劃、建設、管理等有機銜接起來，形成良性的互饋機制，才能較好的解決城市交通問題。其中，規劃得好不好將會對城市交通帶來極其深遠的影響。基于此，本文將從近期交通整治和改善的角度，審視現有的城市交通規劃和城市規劃理論，以尋求從規劃階段緩解和改善城市交通問題的有效途徑。  

二城市道路系統和交通存在的問題

1．公交線路過分集中于某條道路 

對于城市存在的塞車現象，幾乎在眾多理由中人們都可以看到一條，就是在某些道路上公交

車的停靠影響。我們知道，一般道路流量接近飽和之后，即使一輛車的阻隔已可以造成一條車道的塞車，因為流量飽和后的轉移，必然會導致整條道路的交通擁擠與行車緩慢。道路上即使設置了港灣式公交站，一般按規范設計，最多也只能同時駁靠三、四輛標準公交車，而現有公交線路如此過份密集的布，根據現有的發車頻率，這樣在一個公交車站，一般幾乎同時有10輛或更多地公交車同時到達，為了爭取先入為主，車輛互相頂牛，常常造成現有劃定的公交車道長時間塞車，同時也使得鄰近車道的車流備受影響，由以上可以看出，公交線路過密已確實成為交通阻塞的一個主因之一。反過來看，是否這么多公交車同時靠站，會造成各車客流下降呢？但據觀察，正常站點的客車上座率幾乎沒有低于90％的（個別車除外）。這充分反映了市民的出行需要。    

① 道路網絡不均衡

東西向的公交線路均全部布置在兩條主干道上。如果能在上述三條主干道之間規劃建設兩條東西向的次干道或支路，則公交線路的布置就不必全部集中在一條道路上，同時，可以使各條公交線路的服務半徑更加清晰，更加方便附近的居民出行。

② 管理部門不統一，造成問題延誤解決

目前，以交通規劃的角度，道路的網絡建設，公交的布線、公交站的建設都應該在規劃的統一管理之下，然而，實際的情形是道路網絡設計由規劃部門負責，公交的布線、場站建設及運營由交委負責，而道路的建設則由建設市政部門負責，上述問題早已在幾年前已暴露出來，然而，調整公交線路、公交車站，加密道路網絡的問題卻由于相關工作的難以協調，時至今日仍沒有實質性的進展。

2．道路交叉口過分擁擠 

如今，道路擁擠已是大城市面臨的最主要問題之一，有經過充分研究和論證的專家學者指出：阻塞的主要原因除道路容量不能滿足機動車的需求外，主要是交叉口的通行能力不夠。

① 由于之前的道路交叉口未進行規劃的拓寬控制，致使路口用地緊張，拆遷困難而無法采用拓寬方式渠化組織交通。

② 信號燈配時未能全面實現，現有的路口紅綠燈配時多根據交警實地經驗配置，各相鄰路口無法協調，造成相鄰路口一個暢順，一個堵塞嚴重的反差局面。

3．噪音擾人 

在大城市居住的人，尤其是干道、鐵路兩旁的住戶，對城市交通噪音感受頗深。無怪乎近年來，集中開發的居住小區（遠離干道）的房地產銷售勢頭良好，而靠近快速干線兩側和鐵路的房地產使用了各種促銷手段，便利的交通條件并未使其不甚理想的銷售有所起色。 

4．施工期間交通組織 

施工的交通組織已是近年來城市交通問題的主要方面之一，隨著城市基礎設施投資的加大，和舊城改造力度的加大，頻繁的道路施工對本已擁擠的城市交通的困擾，已是城市交通的主課題之一。

三城市道路系統規劃和交通規化

1．城市道路網規劃原則

應以城市用地規劃為基礎,組織主次分明又完整的道路網系統,使城市各要素之間以城市道路為骨架,構成一個相互協調并具有生機的整體。城市道路系統規劃,應體現以人為本,最大限度滿足居民出行、職工上下班的人流,以及為生產、生活服務的貨流需求,確保城市道路上每天的人流及貨運的安全、便捷和暢通。路網規劃中對新開辟的道路既要考慮線型走向又要考慮道路沿線的景觀,并應盡量避開已建的永久性(或半永久性)建筑,切實保護文化古跡和宗教建筑。要充分考慮舊城現狀道路的利用和合理改造,既要有科學發展觀的遠見,又不可盲目地大拆大建。應使規劃新建區、擴建區地道路網與舊城區地道路有很好的銜接。要設法消除舊城

區部分道路交通的瓶頸。在改建舊區路網的過程中應反映城市歷史、城市文化傳統。并兼顧民族風貌的展現,對有保存價值的建筑和街道應切實予以保護。

2．城市道路性質和功能分級

我們在進行城市道路規劃設計時,要在全面分析城市交通現狀和未來城市交通發展的基礎上,先對每一條道路的性質進行界定,再確定道路的功能和等級。

2.1 城市道路按道路性質分:

① 交通性道路

交通性道路是主要用來解決城市各類用地分區之間的交通聯系,以及解決通向對外交通口岸和交通樞紐之間聯系的道路。其特點是,機動車輛往返頻繁,行車速度高,以機動車交通為主,車道寬、人流少、沿線大型公共建筑不多,道路線型要求確保行車速度。

② 生活性道路

生活性道路是用來解決城市內各區之間居民生活活動服務的道路。其特點是:以客運和人行交通為主,一般行車速度較低,道路斷面上側重人行道的寬度及公交停車站的場位,道路兩側布置有為居民生活服務的各類設施、公共建筑和停車場。

2.2 按道路通行等級分

① 快速路

一般大城市、特大城市,以及城市用地窄長(長度超過30kln);的帶狀城市,可設置快速路。快速路應與其他干路形成系統,與城市對外公路便捷地聯系。快速路的斷面原則上不設非機動車道,即不允許非機動車通行。對外交通量大的路段,為確保行車安全,可在雙向車道之間,設置中央隔離帶.應盡量控制和減少快速路與其他道路交匯的數量。另外,快速路兩側不應設置大型公共建筑,如必須設置時,其出人口應設在次干路上,快速路穿過人流集中的地段,應設置人行天橋或地道。

② 主干路

主干路一般作為城市主要的交通干路,其道路斷面應分別設有機動車道和非機動車道,讓它們分道行駛,其分隔帶在兩個交叉口路段之間宜連續,以防止人行經非機動車道橫跨機動車道。主干路兩側不宜或盡可能減少設置公共建筑的出人口。必需設置時,要經過交通管理部門的審批。

③ 次干路

次干路相當于城市地區級或居住區級的道路,其道路兩側可以設置公共建筑,并可設置機動車和非機動車的停車場,以及公共交通站點和出租汽車服務站。

④ 支路

支路可以與平行快速路的次、主干路相接,但不可以與快速路直接相接,對于不得已必須與快速路相接時,應采用分離式立體交叉或下沉式立體交叉穿過快速路。支路允許與次干路和居住區、工業區、市中心區,以及市政公用設施用地、交通設施內部的道路相接。支路應滿足公共交通線路的正常通行的要求。

結束語

建立完善的城市道路系統,是正確進行路網規劃最重要的一步,而在建立了良好的體系后,還應采用適當的管理方法,對于城市道路系統體系,可以采用層次分析法、模糊評價方法進行管理，一個完善的城市道路系統對一個城市的道路交通和運行起到很大的作用。

參考文獻

篇2

關健詞：廊坊；道路交通問題；規劃

中圖分類號：U612.1文獻標識碼：A文章編號：

前言：城市化趨勢使人中大量集聚在城市，形成了強大的交通需求；機動化的發展給城市道路帶來前所未有的交通壓力。“交通擁擠、建造新路、車輛增加、再度擁擠”的現象已在我國很多大城市屢見不鮮，并逐步波及到中等城市。

一、廊坊簡介

廊坊市位于河北省中部偏東，地處北京、天津兩大城市之間，被譽為“京津走廊上的明珠”。轄廣陽、安次兩個區，大廠、香河、永清、固安、文安、大城六個縣和廊坊經濟技術開發區，代管三河、霸州兩個縣級市。幅員面積6500平方千米，總人口420萬，市區建成區面積54平方千米。廊坊區位優勢獨特。離北京市中心40千米，離天津市中心60千米，京山、京滬、京九、大秦、津保五條鐵路干線，京津塘、京沈、津保三條高速公路和京開、京哈、京福、京津、津保五條國家級公路縱橫交錯，形成了依托中心城市和空港、海港的獨特優勢。

二、廊坊道路交通問題

在改革開放30周年的豐碩成果和河北省三年大變樣行動的推動下，廊坊市近些年發生了天翻地覆的變化，城市建設不斷完善，人均GDP逐年增高，人民物質文化生活水平不斷進步，極大程度的帶動了城市交通的發展，但有一點是眾所周知的：道路建設的速度永遠都不可能跟的上汽車的增長速度。

廊坊市的交通就是在這樣的大背景下，出現了交通擁堵，輕微刮蹭事故增多，道路通行能力下降等現象。交通管理工作實際上是一個系統工程，一般會涉及到政府、路政、安監、教育、城市規劃等多個部門，面對部分問題，有關部門確實已經做出了最大的努力，但往往又顯得力不從心，如果一味的從管理的角度來處理，實屬指標不治本，即使取得短期成效，也很難根治部分交通頑疾。

1、鐵路，將廊坊市一分為二，成為了廊坊市道路交通最大的硬傷

銀河大橋和其他橋梁的修建使得需要跨越鐵路的交通流集中在這幾條道路上，而這些路段的通行能力很難滿足實際交通量的需求，尤其是在早晚高峰時段尤為明顯，這就造成這些路段每日的交通擁堵。

2、斷頭路眾多，使得城市交通的內循環不暢

如果像北京、成都等城市，把希望寄托于一層疊一層的城市快速路，將交通流集中在部分城市主干道上，其結果難免是餅越攤越大，但問題卻越來越多。真正良好的道路建設應該像人體的血管，既有動脈運輸大量的血液，又能選擇毛細血管到達具體的部位，并且又能從另外一個方向流回動脈。

3、道路的配套設施難以健全

加速的城市道路建設，難以避免的造成道路交通管理的相應配套設施建設的腳步跟不上，路段的標志、標線不完善，由于建設的高成本，部分地區紅綠燈甚至要到百姓家去借電，因此，斷電、停電的現象常有發生，一旦發生都必須投入大量的警力維持現場的交通秩序；另外，由于種種原因，基礎設施被破壞、損毀、丟失現象嚴重，無法找到肇事者，損毀的交通設施都不等不由政府部門自己填單，這也給政府部門造成很大的負擔，如安次區南外環與銀河南路交叉口以南的護欄，在短短的兩個月之內，由于事故已經減少了20余片，直接經濟損失近萬元，廊坊市有護欄及其他基礎設施的路口數不勝數，損失之嚴重也可想而知。

4、“三年大變樣”計劃帶來的交通擁堵及東西道路太過狹窄

以中國的現狀來看，人們出行的工具主要還是以公交車為主。大量的公交車在上下班高峰期很容易出現擁堵。以廊坊現有公交車線路數量來看，54條公交線路在很大程度上占據了廊坊交通的主干道。加上廊坊“三年大變樣”正在改建中，明珠市中心很多老式居民樓和平房正在拆遷，拆遷的房屋很多堵到了交通主干道上，使原本就不寬的道路變得更加狹窄。好像被堵的水渠一樣，路很快就會被車輛填滿。擁堵的主干道很快就會堵住東西過往的車輛。廊坊市人民醫院門口就是個交通擁堵的重點。5米寬的路面不僅要承受南北主干道的車輛，還有醫院進出的醫務車以及私人車輛。嚴重的交通擁堵，使廊坊市的空氣環境越來越差，大量汽車尾氣，致使2012年底到2013年年初出現了嚴重的霧霾天氣，這樣的情況對人民身心帶來的傷害可想而知。

三、如何規劃道路交通

加快“三年大變樣”計劃的改建

廊坊市位于北京、天津的交界，隨著市場經濟的迅猛發展和市場的宏觀調控，廊坊在未來將成為北京與天津交界的中心點。隨著房價的不斷上漲，北京居民大批涌入廊坊購房，促使著廊坊要不斷進行改建。但改建帶來的后果是，在沒有改善道路交通的前提下，如果大面積的拆建，將使廊坊在很長的一段時間內出現交通擁堵現象。如何才能改變這種現象呢，筆者個人認為：在加快改建的同時，要先把廊坊市中心的主干道擴寬，東西路面進行整改。以明珠大廈路段為例，此路段是廊坊市中心的主干道，萬達廣場、明珠商業大廈、市人民醫院，如此大的商業圈，匯集了大量人流與車輛，但此路段路面寬度僅是廣州路面的一半。不僅如此，兩個路口的距離也相當近，使車輛在高峰時期都擁堵在此路段上。減少路口數量與距離，加寬路面寬度，都是改善道路交通的必然。

增強人們的交通意識

最難得工作莫過于“人”的工作。社會的發展，人們收入的提高，城市的不斷外擴，吸收了很多農村人口，人們可以很快的從農民變為市民，而從市民到一名合格公民的轉變責需要一個漫長的過程，人們的生活水平不斷提高，但卻忘記了如何禮讓。

與車流量同樣快速增長的同時有馬路上你爭我搶、行人橫穿馬路、不遵守交通信號、甚至是惡意的刮蹭。筆者親身經歷過幾次交通擁堵發現，與大城市的車流量飽和而導致的的擁堵完全不同，廊坊市的交通擁堵絕大多數完全是由于人為因素而導致的：明明看到前方擁堵，知道繼續向前行駛會造成更大范圍的擁堵，但司機仍然會“闖綠燈”，并且報以無所謂的態度，這些都很難從管理的角度解決。

良好的執法環境是一切工作的根本保障，雖然不能像北京市一樣通過提高單位的行政級別來保障執法的嚴格有效，也很難像杭州市政府一樣“將交通管理工作提高到政治高度”，但可以嘗試著根據廊坊市的實際情況，通過不斷地探索與努力，保障道路交通安全管理工作與經濟建設和社會發展相適應。為政府部門建立好執法的框架，尋求到一個既使政府工作順利開展，又能使百姓信服的，和諧、文明、規范、理性的執法大環境。

公共交通的大力發展

篇3

關鍵詞：城市道路；雨水生態；排水系統

中圖分類號：S276文獻標識碼： A

引言

隨著全球氣候的變暖，極端氣候的頻繁發生，城市的暴雨強度也屢創新高，由于瞬間暴雨強度較大，道路的城市雨水排水系統無法及時排除雨水，使道路嚴重積水。如何有效地削減道路積水給行車和行人通行帶來的不便，降低人們的直接和間接財產損失，構建道路雨水生態排水環境建設，是道路雨水排水系統面臨的新挑戰。

一、城市道路雨水排水系統的的現狀分析

1、凸起式分車帶為道路暴雨洪峰流量形成提供條件，城市道路基礎設施安全度降低

目前，我國道路分車帶均利用側石構筑，通常高于行車道20-25cm，形成凸起式分車帶，內填土植草木綠化，雨水口靠側石設在行車道上。凸起式分車帶不僅給道路施工帶來不便，雨水口設置于行車道內，靠近雨水口處壓路機等施工機械不便操作，路基、基層難以壓實，路面面層難以找坡接順，而且使道路、雨水設施易損壞，增加維護成本。更為重要的是凸起式分車帶在短時間內能加速道路路面徑流的形成，為道路暴雨洪峰流量形成提供條件，使得城市道路積水嚴重，道路基礎設施安全度降低。

2、城市雨水系統規劃設計采用的雨水設計流量計算方法單一，與當今全球氣候特征不協調

我國普遍采用的雨水設計流量計算方法是推理公式，該公式使用簡單，所需資料不多，但是，由于公式推導的基礎是假定降雨強度在集流時間內均勻不變，即降雨為等強過程，且假定匯水面積按線性增大，及匯水面積隨集流時間增大的速度為常數，而事實上降雨強度是隨時間變化的，匯水面積隨時間的增大也是非線性的，在計算雨水設計流量時，有時會產生較大誤差，同時，采用的雨水基礎資料多為以前采集的，不適應當今全球氣候的變化而引發的雨水量的變化。

二、城市道路雨水生態排水系統規劃若干問題探究

1、改良分車帶形式，采用鋸齒上凸式和下凹式等多種形式的分車帶，減弱路面雨水洪峰流量的形成

改良分車帶形式，采用鋸齒上凸式和下凹式多種形式的分車帶，根據道路的性質、設置的位置等綜合情況，需要設置傳統的上凸式分車帶的地方，分車帶可由傳統的上凸式改為鋸齒上凸式分車帶，即在上凸式分車帶上每隔一定距離設置凹槽，作為道路雨水的入口，分車帶下陷深度，根據暴雨強度、暴雨量及雨水系統排水能力綜合考慮。2011版《室外排水設計規范》3.2.2規定，綜合徑流系數高于0.7的地區應采用滲透、調蓄措施。道路紅線范圍內地面的種類多為混凝土或瀝青混凝土及綠地，而綠地面積即分車帶面積現對路面很小，道路綜合徑流系數一般高于0.7，結合排規和雨水利用宗旨，道路分車帶形式采用下凹式綠地分車帶，即取消道路道崖，在低于路面標高的道路兩邊設置綠地雨水收集系統，綠地下設生物滲透區，通過表層綠地和土壤，下層的沙礫石收集、過濾、凈化路面雨水，即加速道路雨水收集時間，減弱路面雨水洪峰流量的形成，又對道路雨水進行了凈化處理，將道路路面雨水洪峰流量轉為地下補給，還增加了綠化面積。

2、科學設置雨水口，提高雨水口過水斷面利用率，消減暴雨時雨水口負荷

雨水口的設置應根據暴雨強度、道路寬度、路面種類、道路縱橫坡度、周圍建筑地形及排水情況、雨水口的泄水能力等因素決定，道路上排水的匯合點、凹豎曲線的低洼處、道路轉彎半徑切點附近（分水點除外）在人行橫道線上游位置，最低點處均應設置雨水口。目前，采用較多的雨水口的形式主要有平篦式和立篦式兩類，均為點排水的收水方式，在收水過程中都有2/3篦孔閑置浪費，雨水口設計的這種似有實無的現狀導致了多年來用雨水口作為雨水系統的起點，實則是缺乏科學性設計的。因此，科學合理的設置道路雨水口是解決道路積水的關鍵，雨水口采用點排水、線形排水、或線形排水與點排水相結合的收水方式，同時，線形排水還可以與雨水收集利用相結合，構成雨水的排放、收集、利用體系，提高雨水口過水斷面利用率，消減暴雨時雨水口負荷，線形排水在西方國家早已被廣泛采用，我國也有了一些工程實例。線形排水U型槽多是平底或半圓形底，它雖然與“點排水”相比有了較大的進步，但還需要改進，若在線形排水槽雨水口的出口設置污物截留設施，不僅利于雨水口的養護清淤工作，還可以減少由地表徑流產生的非溶解性污染物進入雨水管道。

3、采用多種雨水徑流量計算方法，使得雨水設計流量更接近當今的氣候特征

我國目前普遍采用的雨水設計流量計算方法是推理公式，在計算雨水設計流量時，采用的雨水基礎資料多為以前采集的，導致雨水設計流量計算值與當今全球氣候的變化特征不協調。結合全球氣候變化、地區氣象條件等因素，應采用推理公式改進法、過程線方法和計算機模型法等多種雨水徑流量計算方法，推理公式改進法是對推理公式的修正，計算結果更符合實際情況，過程線法在假定不透水面積的基礎上，根據指定的暴雨分配過程由等流時線推求徑流過程線，并對得出的過程線進行徑流演算，得到雨水系統的最大徑流量；計算機模型法可以推求非常復雜而詳盡的雨水徑流計算模型，但由于我國在資料收集方面比較薄弱，這方面的研究成果還不多，但用城市雨水徑流計算模型進行雨水管道的規劃、設計和管理師今后發展的趨勢。因此，以近10-20年氣象水文資料為計算依據，采用推理公式改進法、過程線方法和計算機模型法等多種雨水徑流量計算方法，使得雨水設計流量更接近當今的氣候特征。

4、統籌考慮城市道路上下游雨水管道的降雨重現期，使得道路雨水排除系統更完善

雨水設計流量與降雨重現期有密切的關系，若選用較高的降雨重現期，計算所得的設計暴雨強度大，相應的雨水設計流量大，管道斷面大，對防止地面積水有利，道路安全性高，相反，若采用較低降雨重現期，道路會經常發生積水而影響交通，可見，正確確定降雨重現期是道路規劃的關鍵之一。雨水管道降雨重現期的選用，除了應根據路面性質、地形特點和氣候特征等因素確定，還應該綜合考慮道路雨水排水整體規劃，即考慮道路雨水下游重現期和上游管道的重現期協調，例如，建規中最大重現期為5-50年（室外場地的下沉式廣場、地下車庫坡道出入口），而排規中最大降雨重現期為10年（設計級別最高的特別重要地區），假如降雨重現期為10年的道路周圍設有重現期為5-50年的室外場地的下沉式廣場或地下車庫坡道出入口，在兩個銜接點設計就會不協調，可能造成下游雨水管道的設計能力小于上游，那么不僅室外場地的下沉式廣場或地下車庫坡道出入口周邊的道路發生積水，室外場地的下沉式廣場或地下車庫坡道出入口的雨水同樣也排不出去，因此，道路雨水規劃設計時，采取更細致的規劃控制手段，城市道路雨水管渠降雨重現期的設計標準應與上游建筑物或小區統籌考慮，確保下游雨水管道的設計能力大于上游，從而使上下游降水均能夠順利排走，使得道路雨水排除系統更完善，構建道路雨水生態排水系統。

結束語

綜上所述，城市道路排水系統規劃應對城市道路排水系統建設起到指導、協調和控制作用。通過規劃指導、協調和控制道路雨水生態排水系統的建設，對減弱路面雨水洪峰流量的形成，完善道路雨水排除系統建設，構建更接近當今的氣候特征的道路雨水生態排水系統起到積極作用。

參考文獻：

[1]苗展堂.微循環理念下的城市雨水生態系統規劃方法研究[D].天津大學,2013.

篇4

隨著城市的快速發展,城市空間的不斷擴張，城市的門戶地區隨之不斷外移,城市原先的門戶逐漸成為城市的中心區域。相應的，原本主要承擔對外交通職能的道路必須承擔起日益增加的市內交通功能，肩負著城市對外交通和內部交通的雙重使命。其結果是既無法較好的服務于對外交通，又無法保證市內交通的通暢，并且對城市景觀環境造成極大的負面影響。在城市快速發展的今天，如何通過道路改造及城市設計的手法，實現對外交通道路向城市主要道路的轉變？本文將以連接西安、咸陽兩市的世紀大道為例，對該問題進行探討。

中圖分類號：TU984文獻標識碼： A

2、對外交通性道路向城市道路轉變涉及的主要內容

在城市對外交通性道路向城市生活及景觀道路轉變的過程中，主要面臨以下幾方面的問題：

（1）職能定位的轉變

城市對外交通性道路主要指以城市為基點，與城市外部空間（其它城市、鄉村）進行聯系的交通運輸形式，多以公路出現，其職能也主要是對外交通為主。

城市道路分為快速路、主干道、次干道和支路。主干道又分為生活性主干道、交通性主干道等，同時又可兼有景觀性道路的功能。重要的城市道路也可能同時具有交通、生活、景觀多種功能，或者成為城市重要的發展軸線。明確城市道路的等級、職能是道路改造的首要問題。

（2）綠化景觀改造

城市對外交通性道路由于多處于城鄉結合部，大部分缺少有規劃的綠化景觀，以鄉村景觀或郊區景觀為主，或僅在入口及門戶空間規劃具有標志性的門戶空間綠化景觀。

城市道路綠化景觀應從美學的觀點出發，在滿通功能的同時，充分考慮道路空間的美觀以及與周圍景觀的協調性，為了讓使用者（駕駛員、乘客以及行人）感覺安全、舒適、和諧所進行的設計。它涉及到城市規劃、環境設計、建筑設計、道路美學、園林學、環境心理學等學科的知識，是一門綜合性較強的學科[殷立文，李鐵軍，米江。淺談道路景觀設計，黑龍江交通科技，1999(4):16 17]。結合對外通道路現狀綠化，同時與周圍景觀協調，并突出改造道路的特點，是道路改造需要考慮的第二問題。

（3）道路交通規劃與對外交通的疏解

對外通道路多以公路形式出現，與城市道路斷面形式的設計也有所不同，如何在現狀道路斷面的基礎上，結合城市與區域道路交通體系規劃，將城市公交系統、慢行系統等規劃引入其中也是道路改造需要考慮的又一問題。并且考慮對過境交通的屏蔽和疏導，使區域內生成的集散車流能便捷的與的干道系統尤其是快速路系統銜接，避免過境交通對城市生活的影響。

（4）沿街建筑整治與改造

對現狀保留建筑及近期改造建筑提出具體整治措施，分段實施，統一沿街立面。整治措施主要分為兩類，一類為圍墻遮擋、綠化遮擋和廣告牌遮擋，第二類為清洗粉刷立面、統一門頭牌匾等。并結合周邊土地利用規劃，提出新建建筑在建筑風貌，高度、色彩等方面的實施建議。

（5）城市標識與城市家具

城市標識作為一種視覺識別藝術，在不同程度上影響著所有的人，城市標識系統設計是城市公共環境設施中的一個重要組成部分，既是實用與美觀的高度統一，又是探尋民族文脈的點睛之筆。人們在感知城市標識系統所表達的形象的導引信息時，還可以充分感受其周邊的環境品味，了解地方文化特色和文化習慣。 城市家具也是對應城市公共生活需要而產生的，并與城市發展的歷史密切相關。城市是一個大的容器也是一個大的舞臺，人類借助各種舒適和富有藝術性質的“道具”——“城市家具”，導演了豐富多彩的生活。

因此，城市標識和城市家具也是在對外交通性道路向城市道路轉變過程中，需要補充和完善的內容。

（6）城市夜景照明

對外通道路大部分缺少統一的照明規劃，甚至沒有照明。而城市夜景照明已經成為城市景觀規劃的重要組成部分。一個城市的照明水平體現了這個城市的文化品位和經濟實力。城市夜景照明也面臨著如何將城市景觀和城市功能照明相結合，如何將綠色節能的理念融入其中，如何體現一個城市的歷史文化等問題。在對外交通性道路向城市道路轉變的過程中，城市夜景照明也是規劃設計的一個重要而不可缺少的環節。

3、案例分析

3.1項目背景

隨著《關中-天水經濟區發展規劃》的獲批，西安（咸陽）大都市將成為國家級經濟區的核心城市及關中地區的中心城市。以此為契機，省政府提出了建設“西咸新區”的目標。作為西咸新區的重要組成部分—灃東新區的發展建設也正在快速推進。

灃東新區所在地，是原西安、咸陽兩市城鄉結合部，世紀大道是灃東新區內唯一一條已建成的東西向主干道，西接咸陽,東連西安西三環, 全長約13.5公里。世紀大道區域的開發建設也是灃東新區率先啟動與形象展示的區域。

曾經的世紀大道作為連接西安與咸陽的重要交通干線，為兩市的發展做出了重要的歷史性貢獻，如今，在西咸新區建設的大背景下，她正經歷著從城市邊緣地帶向城市中心區的過渡和演變。如果說西咸新區唱響了城市建設的新樂章，那么世紀大道作為新區的門戶，正是這樂章的絢爛前奏。

3.2、職能解析

世紀大道的職能根據灃東新區建設做出相應調整，逐步弱化其交通職能，提升其城市道路職能，由原來的交通性為主的對外交通道路向生活、景觀性為主的城市道路方向轉變，使其成為展示西咸一體化成就，展示灃東新區新風貌的平臺。規劃在分析灃東新區規劃基礎上，將未來城市道路的多重功能融入其中：

（1）城市交通空間——擁有機動車、行人、自行車、公交車等多種出行方式，各自獨立、便捷換乘的空間

（2）城市藝術展示空間——展現城市活力、反映城市特色的藝術文化空間

（3）城市公共活動空間 ——擁有公眾參與場所、休閑活動的空間

（4）城市綠色廊道空間 ——擁有樹木、綠地，低炭、低能耗的生態空間

（5）城市生活功能空間 ——城市交通與周邊土地使用相得益彰的空間

3.3注重可實施性與示范性的改造方案

3.3.1道路交通概念規劃

（1）對外交通

現狀西安至咸陽的交通連接主要由世紀大道來承擔。隨著昆明路延伸段及秦漢大道的實施通車，預計未來昆明路與秦漢大道將分擔世紀大道70%以上的交通量，遠期世紀大道入口空間應特別強調對過境交通的屏蔽和疏導，使區域內生成的集散車流能便捷的與的干道系統銜接，促進世紀大道由對外交通性向生活性轉變，提升城市景觀。

（2）公交系統規劃

實現灃東新區一條線串聯幾個點，帶動一大片的城市TOD發展模式。倡導并實踐綠色、生態、環保的城市新區發展新思路。

規劃在區內形成半環加兩縱的快速公交主干線。快速公交可為全區發展以及區內各片區發展的系統性、連續性、關聯性、互補性提供交通保證。

規劃常規公交線路覆蓋區內各主要區域。規劃體現直達性，同時通過樞紐站與BRT相連來實現長途出行。

通過設計慢行優先的道路系統鼓勵核心區內的自行車交通。并通過與常規公交以及快速公交的換乘保證運輸效率。

（3）慢行系統規劃

自行車作為公認的綠色健康環保的出行方式，符合灃東新區，綠色、低碳、環保的理念，是新區風貌的一個代表物。規劃中央自行車專用道是在國內道路設計方面的一個創新。建設成本低，見效快。世紀大道的建設將在新區起到示范作用，未來的新區建設應形成獨立的自行車系統，從真正意義上實現綠色、低碳的出行方式。

3.3.2詳細方案構思

世紀大道全長13.5公里，根據現狀道路的斷面形式與綠化植被的不同，將現狀分為A、B、C三段。

根據現狀三段道路斷面形式以及綠化植被的不同，本次規劃提出兩種設計方案，分別為大改造方案與小改造方案。

本著改變西安市道路特色不鮮明、地標性不強的現狀，以給人耳目一新的感覺，規劃方案一的大改造方案在道路中央布置了包含自行車道的寬闊中央分隔帶，兩側設置快速公交車道，宏偉大氣，最大程度彰顯了灃東新區低碳生活的理念，通過對路面的整合增加了人行道的寬度，沿街設計街邊線性公園，為市民提供了休閑的場所。

6米寬的自行車專用道通過綠化帶與機動車道相分隔，形成安全、獨立的自行車專用空間。在滿足雙向通行的同時，將身著裝備的騎山地車的人、滑板運動愛好者引入其中，體現年輕的活力的氣息。兼顧交通、娛樂、健身多種功能。15米的三機動車道滿足現狀通行量。

綠化景觀以樹冠濃密，四季分明的欒樹與櫸樹為主要行道樹，結合紅葉李，小葉女貞等灌木，形成層次分明，四季變化多端的綠化景觀效果。

從漢磚紋理提取出人行道透水磚的紋樣，體現傳統元素與現代文化的交融。花崗巖結合卵石鋪地作為漫步道主要材質。

在保證專向轉向車道前提下十字路口實行四相位信號燈配時控制，中央自行車道可通過在等待區域之間的轉移，依照信號指示，在一個信號周期內無沖突實現各方向的通過，并實現與常規自行車道在兩側的道路的銜接。

規劃方案二的小改造方案最大優點是改動量小，以最小的投入引入快速公交，可實施性更強。同時堅持對自行車優先、自行車道優化的設計原則。自行車道與人行道共面設計，與機動車道通過綠化完全隔離。中央設置快速公交車道。

現狀綠化茂盛卻沒有達到很好的景觀效果，原因是缺乏層次感和色彩不夠豐富。小改造方案綠化景觀近期整治措施通過對適合西安種植的喬灌木種類分析，選擇適合普通栽植，成本較低，色彩效果顯著的如櫻花、紅瑞木。針對現狀植被種植情況，采用見縫插花的種植模式。力求實現一盞燈將建筑點亮，一棵樹將景觀提升的效果。

快速公交停車進站方式的詳細規劃設計。通過對開門方式、能否超車、中間是否設自行車道進行多方案比較。結合灃東新區規劃，人口容量估算，公交運行量估算等因素，為以后快速公交專項設計提供依據。

3.3.3標識及公共家具設計

標識及公共家具主色來源于灃東新區LOGO圖形中“山”與“水”的基本色，山青水藍正是灃東新區高品質環境的外在表現。

快速公交車站的設計源于灃東新區LOGO水波紋圖形，以防腐木質與鋼化玻璃為主要材質，結合藤類植物的點綴，給人以貼近自然的原生態感覺。

常規公交候車亭頂面采用太陽能板，使太陽能轉化為DC電源，用以供應道路兩側路燈照明，實現全段照明分段供應。改變了獨立太陽能路燈不美觀，太陽能利用率低的現狀。

規劃設計透景圍墻、半透景圍墻和實體圍墻三種標準圍墻。滿足灃東新區不同路段的不同遮擋需求。

3.3.4夜景照明設計

以“推進綠色照明,保護全球環境”為設計理念，街道照明整體風格以樸素、大方為主，突顯百年大街的穩重，局部通過燈具的新穎設計，又不失現代、時尚的氣息。

人行道照明采用行道燈結合鑲嵌于地面鋪裝的LED光源共同照明的方式，通過LED燈低能耗的特點體現綠色照明的理念。

3.3.5沿街立面整治

對現狀保留建筑及近期改造建筑提出具體整治措施，分段實施。整治措施主要分為兩類，一類為圍墻遮擋、綠化遮擋和廣告牌遮擋，第二類為清洗粉刷立面、統一門頭牌匾等。

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關鍵詞：城市道路網；結構；城市交通；城市規劃

城市的交通道路根據城市自身規劃而形成，城市道路網絡也可以說是一個城市交通的主要經脈。目前，我國的道路網是基于歷史發展背景下，并經過多年經濟、政治、文化各方面的需求演變而來。現階段，我國城市道路系統已經形成多種模式，其主要道路網結構有四種：自由式、方格網式、混合式和環形放射式。

1 道路網結構的概念

“結構”顧名思義就是結合、構成，是組織形態的表達方式。結構的內在含義是某個系統整體各個要素之間的組織和搭配。結構體現的是各個部分和整體以及各個部分之間的相互聯系與差異。從整體方面來說，結構體現的是系統內部個體間的差別；從個體方面來說，結構體現了某個個體與另一個體之間的聯系。

城市道路網結構的定義就是根據一定標準，城市中的各條道路組成的道路網系統整體以及各條道路在道路網系統中所體現的作用、地位和它們之間的聯系。道路網格根據抽象程度可以被分成布局結構、銜接結構以及等級結構三種。布局結構簡單說來就是道路規劃圖中的道路布局，是與真實的道路網最接近的道路布局圖；銜接結構指的是形成道路網各個要素之間的銜接關系，它包括要素與要素之間及要素與整體網絡之間的關系；等級結構指的是各種基本道路之間的關系和形成道路網整體的各基本要素的比重。

2 我國常見城市道路網種類分析

2.1 自由式道路網

自由式道路主要特征是依托所在城市的地形，各條道路彎扭曲折而無法形成特定的某種幾何圖形。自由式的道路網在山區城市比較常見，山區城市的道路網結構一般都屬于自由式道路網。許多沿海城市由于以上特殊地理因素，其城市道路系統的發展往往受到地理因素的影響，從而形成不規則的自由式道路網。青島、重慶、珠海、九江等城市都屬于自由式道路網城市。

2.2 環形放射式道路網

以城市為中心逐步向外放射的道路網結構就是環形放射式道路網。環形放射式道路網的非直線系數嬌小，有利于連接城市中心與外圈區域的密切聯系；環形放射式道路網有利于避免過境交通給城市發展帶來的阻礙因素。但該種類型的道路網也有著自身的局限性，我國大多數大城市的環形放射式道路網已經不能滿足日益發展的的城市交通。成都市是我國典型的環形放射式路網的城市，該城市道路網的整體布局是“井”字與環狀放射形道路相結而合形成。

2.3 方格網式道路網

方格網道路一般在具有悠久歷史的城市比較常見，方格道路網往往與城市傳統文化相融合形而成。考慮到城市的歷史因素，在城市道路網規劃中應該以保護傳承文化為出發點將二者統籌兼顧。方格網道路不僅有利于城市建筑物合理布局，還有利于城市公共交通系統的靈活組織。方格網主要存在于地勢平坦、面積寬廣的城市，西安市城市道路網以九宮格為主縱橫交錯，是我國典型的方格網道路的代表。

2.4 綜合式道路網

綜合式道路網是以上三種類型道路網的衍生，是我國未來大城市的發展趨勢。大城市擁有較多工業、口岸、交通樞紐，單一的道路網結構無法滿足大城市多功能的道路系統發展需求。綜合式道路網的發展必須結合城市原有道路網的基本特征，進而合理規劃道路布局，發揮各道路網的不同優勢推動城市向前發展。作為我國政治、經濟、文化中心的首都北京就是典型的綜合式路網的城市。

3 道路網結構的重要性

3.1 道路網結構具有持久性

現代城市中不同的建筑元素持久性也不盡相同。首先，建筑物的外表極易發生不同程度的變化。其次，就是指定建筑物的功能會發生變化，大多數建筑物都能夠持續數年，只有極少數擁有較長歷史，相比之下，道路網結構持續的時間最長。盡管，路面寬窄的變化及空間構造的變動會使道路使用功能發生變化，但道路網結構整體卻不會因此受到影響，一個良好的道路網結構可以存在上千年的歷史，如我國擁有一百多年歷史的上海外灘。道路網結構的持久性優勢決定了城市道路網結構的重要地位。

3.2 道路銜接結構的重要性

同樣的道路設施下，如城市道路指定車道的長度、道路擁有相同的面積等情況下，道路銜接方式不同，所形成的道路網形態也不同。在一個城市中，交通方式會對道路的銜接起到主導作用，當道路規劃發生轉變時，城市的道路銜接結構也隨之發生了變化。現階段，關于道路銜接結構的研究較少，因此，有必要根據城市規劃制定相適應的城市道路定量分體系，以確保對不同路網道路銜接差異的分析，為城市規劃奠定堅實基礎。

3.3 道路等級結構的重要性

為避免道路功能沖突，道路等級和道路分類可以根據道路功能的不同劃分不同道路，并且在此基礎之上規劃城市道路的橫斷面空間，從而實現城市道路交通系統的合理完善，提高整體道路系統的效益。在進行道路等級與分類中，需要考慮到包括環境、安全以及適宜在內的多種因素。此外，作為道路網結構規劃設計的基點，道路等級與分類決定了道路功能以及各道路間的層次劃分，對城市功能形態有著很大影響。

3.4 道路網密度的重要性

研究表明不同的主導交通模式其相應的道路網密度也有所不同。理論上來講，道路網對城市空間規劃、交通模式選擇以及公共交通線路規劃都產生了不同影響。一些相關研究者認為道路網密度變小將會縮小交叉口的空間范圍，對道路網系統產生負面影響。還有不少相關研究者認為提高道路網密度不但可以優化公共交通線路，還促使公共交通延伸路段，方便乘客外出，從而減少城市群眾的外出時間，提高城市公共交通系統服務效率。

4 總結

綜上所述，通過本文對道路網結構以及道路網種類的一系列分析研究可以得出城市道路網結構對城市的整體空間規劃、城市道路系統的優化以及城市交通制度的建立有不可比擬的重要影響，只有不斷改善城市道路網結構才可以為城市的全面發展保駕護航。

參考文獻

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[5]王思忠.淺談城市路網規劃布局設計[J].現代城市研究，2003（S2）

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（一）城市道路規劃

城市道路規劃是城市建設與未來發展的主要項目，在城市規劃與管理設計中，管理轄區與具體的區域劃分都要按照道路為標準進行劃分，進行交通區域的運輸網絡項目規劃和具體細節的設計，將一系列的城市道路組成部分進行聯系，并相互協調，形成有機聯系的整體，加強城市道路系統規劃可以幫助城市美化環境，提高城市藝術設計風格，提高城市美化效果，讓一個城市展現出其魅力與特點。城市中的道路規劃與道路系統設計需要針對城市具有使用和功能組織情況進行細節劃分，制定城市發展特殊的規劃布局，城市道路系統中，滿足城市交通的設計需要，形成良好的城市發展面貌，對于城市的總體布局與形象設計都有很重要的影響。通過道路規劃與設計，提高對城市道路的設計需求也很有必要。加強城市道路規劃的秩序，改善城市道路規劃的整體布局，按照一些重要組成部分進行標準化建設。其要求為：①在合理的城市用地功能組織的基礎上，形成一個完整的道路系統和合理的交通運輸網；②滿足、適應交通運輸發展的需要；③區分不同功能的道路性質，結合具體城市的用地情況組成不同的道路系統；④充分利用地形、地質、水文條件，合理規劃干道路線走向，減少工程量；⑤考慮城市環境和城市面貌的要求；⑥滿足敷設各種管線及與地鐵工程相結合的要求。

（二）城市景觀設計

城市景觀設計的主要內容包括自然環境景觀設計、人文景觀設計、創意景觀設計等內容。在景觀設計與規劃道路的過程中，生態景觀的主要內容要滿足地理、文化、區域等因素的標準，滿足現實需求。在不同學科中研究城市景觀設計，要滿足城市園林景觀的需求，要滿足自然景觀要素和人工景觀要素的要求，在自然景觀中，主要包括自然景觀設計內容，其中有大小山丘、古樹名木、石頭、河流、湖泊、海洋等。人工景觀要素主要有文物古跡、文化遺址、園林綠化、藝術小品、商貿集市、建構筑物、廣場等。這些景觀要素為創造高質量的城市空間環境提供了大量的素材，但是要形成獨具特色的城市景觀，必須對各種景觀要素進行系統組織，并且結合風水使其形成完整和諧的景觀體系，有序的空間形態。在城市景觀設計的內容中，主要的景觀設計價值在于城市景觀設計的服務能力。在城市景觀設計中考慮將廣場、商業街、辦公環境等相互結合，將居住區的景觀設計和城市公園規劃形成配比，加強城市內公園規劃、濱水綠地的相互規劃，加強旅游度假區和風景區的規劃設計。中國傳統符號種類很多，有中國傳統的吉祥物：青龍、白虎、朱雀、玄武、鳳、貔貅、雙魚、蝙蝠、玉兔等；有五行的金、木、水、火、土；還有中國傳統的寶相植物：牡丹、荷花、石榴、月季、松、竹、梅等。在“新中式”景觀設計中采用以上傳統符號用抽象或簡化的手法來體現中國傳統文化內涵，運用形式多種多樣，可鑲刻于景墻、大門、廊架、景亭、地面鋪裝、座凳上；或以雕塑小品的形式出現；或與燈飾相結合。（三）城市道路規劃與城市景觀設計之間的關系城市道路規劃指的是城市交通、休憩道路詳細設計、建造、使用、反饋的整體過程，然而城市景觀設計包含在城市道路規劃的建設項目中，城市景觀設計更多的指的是城市公園、綠化帶、湖邊、河邊的一系列綠化景觀設計。城市道路規劃與城市景觀設計之間的關系通過城市綠化本身與城市建設本身結合在一起，為了幫助城市道路建設更好的完成綠化覆蓋，保證城市道路的使用美觀效果，城市景觀設計必須要保證持續改進道路規劃的細節，改進綠化與休憩帶的細節處理，設計更為人性化的城市道路空間，保證城市景觀設計的創新性設計和發展。在道路上擁有不同的種植林木、叢林設計要有層次感、例如在混凝土澆筑的樹木景觀，灌木叢設計，人行道樹木等等，豐富了城市的面貌。城市道路綠化景觀設計作為城市規劃中的一項重要組成部分，在設計的過程中就要符合城市的整體規劃目標，這樣才能達到和諧統一的效果。

二、城市道路規劃與景觀設計創新策略

（一）重視道路規劃的前期分析

在進行城市道路的規劃中，需要重視道路規劃的前期分析，在注重分析的前期準備過程中，要做好各項工作的準備工作。在設計階段要了解好施工和城市規劃的方向，掌握具體的成本投入以及損失數量，從而對即將施工的道路建設成本有一個具體的了解。在具體的前期規劃內容中要注意幾個工作內容：第一，充分了解城市規劃的整體狀況以及道路綠化景觀設計在其中的定位，這樣在進行道路綠化景觀設計的過程中才能夠從全局出發，掌握相關資料與信息，為今后的設計工作打下基礎。第二，對進行道路綠化景觀設計的城市進行詳細的了解，其中包括歷史文化、人文環境以及建設條件等。城市的道路綠化景觀設計就是這一城市形象的展示，所以在進行設計的過程中要充分考慮到上述各項因素，并將相關信息融入到設計之中，從而展現出城市特色。

（二）堅持最優化設計

在城市道路規劃與景觀設計的第二個重要創新，是要掌握設計過程中的重點，包括對最優化設計和科學設計的重視。要考慮到生態效應、經濟效應等城市道路規劃的新趨勢，在城市道路規劃與景觀設計的重點工作中，認識到低碳節能的重要性，要堅持生態可持續發展的原則，設計的過程中要考慮本地的地理風貌和環境因素，考慮到具體城市中的一些特殊情況，考慮到多層次、多種類的植物群落的設計，要符合本地區的要求，還要考慮到道路規劃與景觀設計創新的規劃，營造出一個新的設計方向，在道路規劃與景觀設計中根據綠化情況實事求是。道路綠化景觀設計也是最能體現城市文化的設計，所以在進行設計的過程中要充分考慮當地的歷史文化與城市特色等因素，不然所有的道路綠化景觀設計都一樣，那么就無法展現出這個城市的獨特風貌與文化特色，也就失去了設計的意義。堅持最優化設計除了讓城市環境達到最美的效果外，還要讓城市具有活力，展示出城市的特色和地理風情，改善城市本身的風貌除了在道路傍邊的園林設計上進行創新外，還要在人文、歷史角度進行本土化改進。

（三）加強關鍵設計點的監督

在進行城市道路綠化景觀設計的過程中應該運用科學、有效的方法準確掌握設計要點，避免施工過程中出現不必要的損失，具體包括以下幾方面內容：第一，要充分考慮道路綠化景觀設計的周圍環境，城市道路的設計是離不開城市環境的，所以在設計的過程中要充分考慮到其設計是否與周圍的建筑與環境相協調，是否能達到良好的比例關系。要配合之間完整的協調關系，加強城市道路規劃與景觀設計創新的合理組成，從形式上規劃道路的布局，隨著城市車輛的增加，道路的創新規劃要保證車輛和人之間的分流，要完善通行效果。在視覺效果上要讓城市規劃與景觀設計融合為一體，讓城市道路規劃成為一條動態序列的景觀廊道。第二，確定城市道路規劃與景觀設計結合生態建設風格，讓道路規劃與綠色景觀設計形式結合在一起，只有通過科學的方法進行綜合設計，根據不同城市規劃的地域特點，確定綠化形式。

三、結語

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有了城市，就有了“城市交通”。城市交通活動的空間，主要是“城市道路”。

城市和城市問、鄉村間”的交通又叫“城市對外交通”，包括航空、鐵路交通、公路交通和水運交通等。對外交通活動時空間，天上有“航路”，地上有“鐵路”和“公路”，江河湖海中有“航道”。

城市交通與城市對外交通分工不同，但又相互銜接、密切聯系。我們又統稱為“綜合交通”。“綜合交通”的概念又包含多種交通方式的“綜合”運行。比如說城市中有步行交通、自行車交通等非機動交通和公共交通、小汽車交通、大客車交通、貨車交通等機動交通。

人類的交通方式是隨生活方式和生產方式而變化的。古代城市長期是以步行和馬車為主的交通方式，所以又稱為“馬車時代”。18世紀中葉歐洲工業革命帶來了城市的迅速發展，帶來了機動化的發展，帶來了城市交通的急速發展和城市交通問題的急劇惡化。人們開始研究和采用各種方法來緩解城市交通問題，比如在原有密而狹窄的道路網上開辟新的、寬闊的干線道路(又稱干路或干道)，以滿通量發展的要求；比如變革交通工具，用運輸效率高的機動車輛取代效率低的非機動車輛；比如對道路實施信號燈交通管理，規范道路和交叉口的交通秩序，以提高道路設施的通行效率等。更有些社會學家和城市規劃工作者悉心研究城市與城市交通的關系，力圖從城市布局的角度解決城市交通問題。

70多年前，世界各國的城市規劃師、建筑師和城市學者在希臘首都雅典召開會議，制定了現代城市規劃的第一個綱領性文件《雅典》。《雅典》指出：城市有四大基本活動――居住、工作、游憩和交通，其中居住、工作、游憩的關系決定了城市的布局，交通則是把上述三大活動聯系在一起的重要活動。《雅典》還指出：工作與居住距離過遠是造成城市交通擁擠的根本原因，馬車時代的道路系統已經不能適應現代交通的發展，城市需要一個全新的道路系統，城市道路要進行功能分工。

一個城市的交通系統是由組織交通運作的“運輸系統’、作為交通通道的“道路系統”和保障交通正常運行的“交通管理系統”構成的。

中國古代對城市布局和城市交通就有科學的規定制度，周代《周禮》《考工記》中對不同等級的城市就有明確的規定。如“王城”就規定了世界上最早的方格網道路布局，南北向的“經涂”和東西向的“緯涂”把城市分為九個“里”，次干路又把每個“里”分為六到九個“聞里”，“閭里”內又有巷和支巷，表現了城市道路既是組織城市的骨架又是交通的通道的雙重功能。

現代我國城市規劃把城市道路分為快速路、主干路、次干路和支路，就是體現，了城市道路的骨架作用，同時又體現了“城市道路系統”作為交通通道是城市交通的重要物質基礎。

由于城市道路是為城市用地服務的，不同性質的用地會產生不同性質的交通，所以對城市道路進行交通性和生活性的功能分工是極為重要的。交通性的道路主要為疏通集中而大量的機動交通服務，兩側不要布置集中大量人流的生活性建筑；而生活性道路主要為有大量人流的生活通服務，兩側不要布置會產生大量機動車流或貨運車流的生產性用地。否則會在道路上造成生活通與交通通的混雜，既降低了道路的交通效率，又易出現交通安全問題。

正因為如此，城市道路網絡的布置不能脫離城市用地的布局，要與之相協調，這是城市整體正常運行的基本保證。

“城市運輸系統”包括城市貨運系統和城市客運系統。城市貨運系統主要與城市的工業、倉儲、物流設施的布局關系有關，一般主要在城市的或工業倉儲區運行。城市客運系統包括步行、自行車、公共交通、小汽車、大客車等多種交通方式。城市客運交通往往成為城市交通最主要的交通流，也是世界各城市解決交通問題的難點。各國城市規劃和城市交通專家一致認為：城市公共交通應該成為城市客運交通的主體，應該積極提倡優先發展公共交通，并在此基礎上促進城市客運系統的整體協調發展。同時我們要認識到：人是客運交通出行的主體，人的活動需求、意愿和能量決定了人的出行目的和出行距離，也就決定了人的出行方式。所以，人在城市中的分布和活動需求決定了城市客運交通的流動和分布。因此城市客運系統要滿足人的出行的需要，就要與城市的用地布局相協調，這也是搞好城市交通的關鍵。

“優先發展公共交通”就是要為城市居民提供一個方便、快捷、優質的公共交通服務，就要做到；努力提高公交覆蓋率，加密公交線網，以方便居民乘坐公共交通；合理設置公共交通快車線路，為中長距離乘客提供快捷的公交服務；要采用低廉的票價制度、選用舒適的車輛，合理設置公交專用道和換乘設施、提高公交車的準點率和發車頻率，實現優質服務。只有這樣才能吸引更多的居民使用公共交通，達到優先發展公共交通的目的。

中國現代城市交通正在迅速走向機動化，目前北京的機動化水平最高，機動車擁有量已達到約380萬輛，即平均每100個城市居民擁有約2s輛機動車，每100個城市居民擁有約16輛私人小汽車，已接近發達國家的水平。

中國城市的機動化與國外城市不同，機動化伴隨著大量自行車的存在，因此機動車、自行車和行人在城市道路上互相影響，矛盾不斷激化，加上交通意識薄弱、新手司機多，表現出的交通問題很復雜。

面對城市交通發展的新形勢，我們的城市正在以下三個方面采取措施應對現代城市交通的發展：

在城市道路系統規劃建設方面，在不斷完善城市道路網的基礎上，加快包括快速路和交通性主干路的建設，優化各級城市道路布局及道路與用地建設的協調關系，逐漸形成既能疏通交通，又能方便服務城市用地的新型城市道路網。

在城市公共交通的規劃建設方面，積極落實優先發_展公共交通的政策，一逐步實現公交系統結構的現代化，既要加密普通公交線網密度，提高居民使用公共交通的方便性，又要加快公交干線(軌道公交線和大站快車線)的建設，為城市居民提供公共交通的快速服務，再通過建設公交換乘樞紐，實現公交系統的有機整合。城市軌道公共交通是在專用通道上運行的交通工具，雖然造價昂貴，但由于解放了道路上的“生產力”，實現了快速、大運量公共交通與常速公共交通在不同空間上的分流，特別是在大城市和特大城市，是滿足城市快速、大運量客運要求的主要公共交通方式。在北京和上海，正在形成中心城區內及中心城區與城區間的發達的城市軌道公共交通網。

篇8

【關鍵詞】城市結構與空間設計；北京市；蘭州市；集中式城市；分散式城市

1引言

集中式和分散式是中國典型的城市結構特點，集中式城市容易造成交通擁堵等“城市病”，分散式城市主要問題為各個功能分區會延長，不利于城市功能的整合[1]。本文以北京和蘭州為代表城市進行分析，并按照不同指標因素進行比較探究，以期優化促進社會發展的城市結構與空間設計。

2城市結構與空間設計的類型

2.1歷史起源

初期的城市一般位于河流交匯處，優越的自然條件有利于城市的出現和繁榮。工業革命以前，城市結構與空間設計為圍合的新城、莊重的形態和自由的形式。近現代城市結構與空間設計特點逐漸多樣。

2.2類型

2.2.1集中式的城市結構與空間設計集中式的城市結構與空間設計主要表現在城市功能用地的匯集分布上。雖然集中式城市擁有林蔭大道和軸線景觀，但是這種美麗的代價不免會導致“城市病”的形成[2]。北京集中式城市結構越來越明顯，為集中式發展的典型代表。2.2.2分散式的城市結構與空間設計分散式的城市結構與空間設計主要表現為功能用地擴散分布。分散式城市利于緩解交通擁堵和環境污染。現時，許多大城市開始效仿分散式城市。蘭州是受地形影響的典型分散式城市。

3北京與蘭州的城市結構與空間設計

1949年5月，北京成立了都市規劃委員會[3]。之后，《北京城市總體規劃（2004—2020）》提出構建“兩軸兩帶多中心”的城市結構[4]；《北京城市總體規劃（2016—2035）》提出“一核一主一副、兩軸多點一區”的城市結構[5]。從中可以看出，北京在試圖解決集中式城市結構帶來的問題，構建新的城市發展格局。蘭州城市規劃經過40年發展，第一版城市總規劃分明確的功能分區，建立帶狀群體的城市結構[6]；第二版城市總規確定了“帶狀群體分布”的城市用地配置和建設發展原則[7]；第三版城市總規擴大周邊的城市空間，解決發展不平衡問題[8]；第四版城市總規實現區域多中心發展，構建“兩城五帶多區”的城市結構[9]。在過去40年的規劃歷程中，蘭州為了平衡城市發展，著力構建多中心分散式的城市結構。

4對比探究

北京是集中式城市，這種城市結構與空間設計會導致“大城市病”。所以，開創新的城市結構與空間設計改善“城市病”問題，是目前許多城市的規劃新趨勢。蘭州是沿山谷發展形成的分散式城市，由于地形條件使得城市可建設用地被限制在山谷地區范圍內，限制了城市的發展。這也是蘭州城市發展比北京滯后的重要原因。

4.1土地利用分析

北京的管轄范圍從市區逐漸向內環外的農村和山地擴展，形成現在的城市區域。1980年，北京總的城市用地面積為47900hm2，占比3%；1989年為90400hm2，占比5%；2020年為165000hm2，占比10%。北京總的城市用地面積連年增長，城市用地規模也在連年擴充。目前北京的城市用地面積大約只占城市總面積的10%，但是北京城市的土地利用已經逐漸擴展到農村，集中式城市有利于城市的擴張并加快城市化。蘭州受地形因素的限制，形成分散式城市結構。蘭州市區的建設用地面積在2011年為16451hm2，到2020年約為24998hm2。蘭州因地形原因受到發展限制，縱軸發展導致運距加大。蘭州的城市功能分區非常明確且均勻分布，也不易產生環境和交通問題。蘭州的城市空間設計相比北京較均勻，北京呈集中式發展，城市內聚力強；蘭州呈分散式發展，城市內聚力薄弱。相比北京，其城市功能分區優化的區間會更大，且蘭州的用地布局比北京均勻。可以看出，分散式城市的用地布局比集中式城市均勻，而集中式城市比分散式城市更易擴張和發展。

4.2綠地系統分析

北京全市森林覆蓋率由2002年的33.2%，增長到2020的40%；自然保護區面積由2002的12萬hm2，增長到2020年的16.6萬hm2；森林公園由2002年的4.3萬hm2，增長到2020的7萬hm2[10]。集中式城市不可避免導致“城市病”。集中式城市要合理地布局綠地系統，發揮綠地系統在城市中的作用。蘭州地勢西南高，東北低，造就了相同地區有不同的生態環境。2011年，蘭州的綠地面積為1974.27hm2；規劃到2020年，蘭州的綠地面積為4044.48hm2[11]。由于地理因素，蘭州朝縱向布局發展，可以很好地防止城市建設用地規模擴大又過分集中，綠地分布均勻，利于保護環境。相比北京而言，蘭州的綠地分布比較均勻，有利于保護環境。而北京的綠地分布不均勻，不利于城市環境的保護和美化，且對中心城區的環境保護有影響。因此，城市結構與空間設計會影響綠地系統的分布，分散式城市綠地系統在空間分布上比集中式城市有一定優勢。同時，一般情況下分散式城市的環境質量比集中式城市較好。

4.3道路系統分析

在現代城市中，道路設計是交通系統的重要部分，也會影響市民出行效率和方式。北京城市道路系統從1953年初創，基本沿襲舊城環形放射狀的道路結構[12]。2020年全市交通基礎設施用地（含區域交通基礎設施）約700km2，計劃到2035年約850km2。根據《2020年中國主要城市通勤監測報告》顯示，北京2019年—2020年單程平均通勤時耗為47min，單程平均通勤時耗較長，城市交通堵塞問題嚴重。在最新的規劃中，北京的道路路網由中心向外發散。同時，道路組織路網密集是導致城市交通堵塞的重要因素之一。北京城市交通問題的產生與集中式城市結構特點密切相關。蘭州是西北重要的交通要道。2011年，蘭州市區道路面積為19km2；規劃到2020年，蘭州市區道路面積為39km2[13]。蘭州的道路在不斷擴增，道路系統呈分散式帶狀發展，且分布均勻。根據《2020年中國主要城市通勤監測報告》顯示，蘭州2019年—2020年單程平均通勤時耗為33min，單程平均通勤時耗較短。因此，目前看蘭州交通擁擠與堵塞問題相對較輕。盡管如此，作為西部工業城市和樞紐的蘭州，道路路網呈帶狀，縱向距離長，使得運輸距離和成本增加，這是分散式城市蘭州在交通上的不足之處[14]。通過對比分析北京和蘭州的城市道路系統得出：城市道路系統和城市結構與空間設計會相互影響。北京為環形聚狀的路網易導致城市交通擁擠與堵塞，出行通勤時耗較長。而蘭州為集散方格式的道路，道路系統呈帶狀形式分布且相對均勻。蘭州交通堵塞問題比北京相對緩解，交通出行時耗也更短。因此，分散式城市道路路網比集中式城市道路路網分布更均勻，集中式城市交通出行通勤耗時不僅比分散式城市更長，也易產生交通堵塞問題。

4.4城市宜居指數分析

城市宜居指數會影響居民生活幸福指數，而城市環境治理率是影響城市宜居指數最重要的因素之一。根據北京市2015年—2020年環境監測數據顯示，PM2.5年平均濃度值在逐年遞減，城市綠化覆蓋率、污水處理率和生活垃圾無害化處理率在逐年遞增，環境在不斷優化，生態可持續發展越顯著[15]。根據蘭州市2015年—2020年環境監測數據顯示，PM2.5年平均濃度值在逐年的遞減，建成區城市綠化覆蓋率、污水處理率和生活垃圾無害化處理率在逐年遞增，城市治理率也在逐年提高[16]。通過對比分析北京和蘭州的城市治理情況，得出城市治理率都在呈上升趨勢。北京是集中式城市，易造成城市熱島效應，引起環境污染。而蘭州是分散式城市，其城市的各部分接近郊區，親近自然，不易造成城市環境污染。根據《2019中國100座城市宜居指數排行榜》數據顯示，北京位列第五名，城市宜居指數為1.7277，而蘭州未上榜前二十名。可見，北京比蘭州更適宜居住。雖然北京環境污染度比蘭州更大，但是北京城市治理率比蘭州城市治理率提升較快。北京環境污染度隨著城市治理率的提升，與蘭州逐漸接近，在未來幾年或許會低于蘭州。

5結論與討論

篇9

關鍵詞：公路；工程規劃；關鍵問題

公路是城市道路的延伸，是布置在城市郊區，聯系其他城市和市域內鄉鎮的道路。城鎮對外交通的類型主要包括鐵路、公路和水運三類，各種交通類型都有它各自的特點。鐵路交通運輸量大、安全，有較高的行車速度，連續性強，一般不受季節、氣候影響，可保持常年正常的運行。公路交通機動靈活，設備簡單，是適應能力較強的交通方式。水運交通運輸量大，成本低，投資少，耗時長。

一、公路工程規劃的作用

（一）公路的分類

根據公路性質和作用及其在國家公路網中所處的位置，可分為國道、省道和縣、鄉道三類。國道：由首都通向全國各省、市、自治區政治、經濟中心和30萬以上人口規模城市的干線公路，或通向各大道口、鐵路樞紐、重要工農業產地的干線公路，以及通向重要對外口岸和開放城市、革命紀念地、名勝古跡的干線公路，有重要意義的國防公路干線。這些公路組成國家的干線公路網。省道：屬于省內縣市間聯系的干道或某些大城市聯系近郊城鎮、休療養區的道路。縣、鄉道：它是直接服務于城鄉、工礦企業的客貨運輸道路，與廣大人民的生產、生活有密切的聯系，是短途運輸中的主要網路。

按照公路的使用性質和交通量大小，分為兩類五個等級。兩類指汽車專用公路與一般公路，五個等級指高速公路、一級公路、二級公路、三級公路及四級公路。汽車專用公路包括高速公路、一級公路及二級公路， 一般公路包括二級公路、三級公路及四級公路。公路的技術標準是確保該公路達到相應等級的具體指標，不同等級的公路能夠容許車輛行駛的數量、速度、載重量亦不相同。其主要技術指標，仍按現行的交通部標準《公路工程技術標準》（JIGB01―2003）的規定執行。

（二）公路系統設計的要求

公路網要滿足組織城市各部分用地布局的“骨架”要求，城市各級道路就是為各類城市用地的分界線，城市各級道路也是各類城市用地的連接通道，而且城市道路的選線應有利于組織城市的景觀。另外，公路滿足城市交通運輸的要求，也就是說道路的功能必須同毗鄰用地的性質相協調，保障城市道路系統完整和通暢，交通均衡分布，還要有要有適當的道路網密度（指單位城市用地上的道路總長度）和面積率（指道路面積與用地面積的比率）。

道路系統要有利于實現交通分流，要為交通組織和管理創造良好的條件，道路系統應與城市對外交通有方便的聯系。公路系統還要滿足城市環境的要求，這就涉及到朝向的選擇、城市風道的作用、舊城更新的可行性。公路系統還要滿足各種工程管線布置的要求，需要考慮預留空間、城市人防工程規劃的需要。

二、公路規劃的關鍵問題分析

（一）公路通過小城鎮的策略

公路線路與小城鎮的聯系和位置分兩種情況，即公路穿越小城鎮和繞過城鎮。采用哪種布置方式要根據公路的等級、過境交通和入境交通的流量、城鎮的性質與規模等因素來確定。

公路穿越城鎮：公路穿越城鎮造成公路與城鎮之間的相互干擾，但對過境公路穿越城鎮也不能盲目外遷，要根據實際情況綜合考慮。對交通量不大的過境公路，可以適當拓寬路面，在鎮區內路段可以改造為城市型道路，做到一路兩用；但要結合城鎮用地布局的調整，嚴格控制公路兩側建設項目，盡量減少交通聯系，并且不宜作為小城鎮的生活性干道。

過境公路繞過城鎮：對于等級較高、交通量較大的過境公路，一般應繞城鎮通過。過境公路與城鎮的聯系有以下兩種方式：

（1）將過境公路以切線方式通過城鎮。這種方式通常是將現狀穿越城鎮中心區的過境公路改道，遷至城鎮邊緣繞城而過；（2）過境公路的等級越高且經過的城鎮越小，通過該城鎮的車流中入境的比重越小，過境公路宜遠離城鎮為宜，其聯系可采用輔助道路引入。

（二）城鎮道路系統規劃

城鎮道路系統規劃常是在城鎮交通規劃的基礎上進行，是交通規劃的繼續和深入，同時也是依據城鎮總體規劃，體現總體規劃布局要求，因此，也是城鎮總體規劃的重要組成部分。城鎮道路系統規劃的基本要求：適應城鎮交通的要求；符合城鎮所在地的自然地理條件；利于城鎮基礎設施建設；合理的密度；利于改善城鎮環境，體現城鎮風格。

道路系統規劃應以合理的用地功能布局為前提，道路交通不是消極適應擬定的總體布局，而應從合理組織道路系統，積極配置各項道路交通設施等方面對總體布局中的各項用地提出具體布置的意見。道路系統規劃中，首先要做到道路功能清楚，系統分明，總體布局中，盡量使交通能在全市范圍內均衡分布，道路系統中交通干道應占一定比例，常以干道密度衡量。

規劃設計一般規定：城鎮車輛規劃設計；道路建筑限高；道路規劃設計年限；用地構成比例及人均用地指標，小城鎮規劃道路廣場用地占建設用地的比例，一般為中心鎮11％～19％，一般鎮10％～17％，中心村9％～16％，規劃人均道路廣場用地指標一般為7～15m2／人。

（1）設計步驟

現狀調查，資料準備：城鎮地形圖；城鎮用地布局和交通規劃初步方案；城鎮發展社會經濟資料；城鎮道路交通現狀調查資料；城鎮道路交通現狀存在的問題。

（2）道路系統初步方案設計，提出道路系統規劃初步方案，此階段著重解決交通問題。

（3）修改道路系統規劃方案，對社會、經濟、交通的影響和效益分析以及包括對道路的橫斷面形式、交叉口形式及交通組織方式等細致的研究，提出道路系統規劃設計及重要交通節點的設計方案。

（4）繪制道路系統規劃圖，規劃平面圖和標準橫斷面圖。干道平面位置，干道線形控制點的位置、坐標和高程，交叉口的平面形式等，橫斷面圖應標出道路紅線控制寬度，斷面形式及尺寸。

（5）編制道路系統規劃方案說明，設計的依據，規劃的原則，各項指標及參數的確定，道路系統帶來的交通、社會經濟、效益的簡要分析結論，道路網分期實施方案以及其它需加以說明的事項等內容。合理的城市用地功能布局基礎上，組織完整的道路系統。

要加快交通基礎設施建設速度，合理調整交通運輸結構，交通管理進一步科學化。要按“人便于行、貨暢其流”等原則，做到公路客貨運站場、水運港口、鐵路站場、機場相互銜接，信息互通，協調發展。

篇10

關鍵詞：城市道路；設計；道路設施

Abstract: Along with the city changes a course accelerate, our country major city entered the phase of rapid development; design of city road is the road construction in the city is a main composition quite one part, with system and the characteristic of complexity. This article from the city road system design, shape design, flat surface design, facilities and other aspects of the design are briefly summarized, the design of the future, should give take seriously adequately.

Key words: City Road; design; road facilities

中圖分類號：TU2

一、城市道路設計的特點

1.1 道路設計系統性。城市道路建設有關一些單位，包括規劃、業主單位、設計單位、施工單位、監理單位和別的相關單位。從立項到竣工驗收的每個階段都必要一些單位的協作，如同一臺機器上的零件，任何一個零件出故障都會涉及到正常運轉。城市道路項目的前期從規劃到完成可行性分析報告，必要規劃、業主、設計單位的一起參與，是對整個項目的可行性進行分析。后期從設計招標到竣工驗收，必要業主、設計、施工、監理、質檢等單位的一起參與，確保項目落實順利。

1.2 道路設計復雜性。城市道路設計有關范圍廣，他們不是獨立的，是相互關聯的，在整個項目負責的統一協調下完成從計劃方案到施工圖的設計工作。城市道路設計是包括道路、交通、橋隧、測量鉆探、排水、照明、綠化等，各單位分工不一樣，在不一樣設計階段的側關鍵點有區別，如道路專業表達的是路線走向、平縱橫、路基處理等有關內容，而交通專業重在表達標記標線、信號控制等有關內容。 1.3設計人員的主觀性。城市道路項目從方案到實施階段的過程中，設計工作是最前面的一個環節，其他部門的工作也是圍繞著設計方案進行，各個部門對設計方案提出意見，最終的方案由設計人員確定，設計人員通過所掌握的專業知識完成設計圖紙，體現了設計人員在項目中的作用與職責，一個成功的設計員可使各部門的工作高效有序地進行，使工程順利展開。

二、城市道路設計的基本要求

2.1道路運輸盡可能經濟。道路經濟性體現在道路工程綜合費用的經濟性及道路上交通運輸費用、時間的節省等方面。在實踐中應綜合考慮現狀道路、街坊建筑、公用設施等的布置，要根據交通性質、流向、流量的特點，結合地形、現狀合理布置線路及其斷面，盡可能使交通量大、車速要求高的交通干線便捷平順。對承擔交通轉輸功能的次要道路，如受條件限制下，則不一定強求高標準建設，而應著重地形、現狀，充分利用支線道路，合理地疏導交通，以達到工程費用的節省。

2.2交通流暢、安全與迅速。車速的高低反映道路與交通組織的技術水平和質量。合理確定道路性質、適當放大交叉口間距、妥善組織平交道通、布置必要的立體交叉，力求速差較大的快、慢車分流，人流與車流分隔，以實踐車輛、行人“各從其類，各行其道”，提高道路通行能力，達到交通流楊、安全的目的。

2.3重視環境保護。隨著城市交通的發展，大量機動車車輛在道路上快速行駛，必然產生大氣污染和噪音干擾。規劃設計道路時，必須綜合考慮環境保護的要求，注意結合道路性質、自然地形、交通分隔帶的設置，加強綠化建設與保護，并妥善確定城市道路網密度以保持居住建筑區與交通干道有足夠的消音距離。

三、城市道路的設計分析

3.1城市道路系統設計。從一條道路的規劃、設計、到施工完成后交付社會應用，這個整個過程要有關到多個單位的協作。設計作為建設的一個環節其本身也有關很多專業。各個專業相互獨立但又被聯系在一起，在統一的協調下完成從方案（進行工作的具體計劃或對某一問題制定的規劃）到施工圖設計的工作。各個專業的設計人員在方案（進行工作的具體計劃或對某一問題制定的規劃）初期針對項目進行具體的操縱提出意見使之完善最后確定。然后經過所掌握的專業知識（知識是人類生產和生活經驗的總結）完成各個單位的施工圖紙設計工作。也可以有效的減少機動車的數量，確保道路的安全性。同時對于行人和非機動車輛來說，彎曲的道路更適合欣賞兩邊的景觀，更具情趣。在道路的邊緣或中間左右交錯種植樹木，產生不應進入的氛圍，以減少不必要車輛的駛入;同時，道路上種植的樹木改善了道路景觀，美化了居住區的環境。

在道路交叉口處將道路設計成凹凸狀，將路面部分地抬高或降低，使車輛駛過時產生振動感，給駕駛者以警示。在確保車輛可以通過的前提下，間斷性地縮小車行道的寬度，造成不易通過的視覺效果。

3.2 道路線形設計。城市道路的性能以及質量在很大程度上受到道路線形設計的影響。一般來說，優秀的道路線形設計，在確保城市交通通暢以及安全的同時，也兼顧了道路兩邊的自然景觀，二者形成有機的整體，讓駕駛人員和行人在道路上能夠保持心情愉悅，減少駕駛和乘車的疲勞和乏味。道路線形設計過程當中首先要考慮交通的安全因素，其次就是道路景觀，應該確保主干道盡量減少彎道，從而保證較好的通過性。而對于非主干道路可以使用比較舒緩的曲線，使道路兩邊的城市景觀不斷的發生變化，減少乘車過程當中由于單一的景觀而造成的枯燥和疲勞，可以有效的防治司機因為長期駕駛而造成的疲勞，確保交通的安全。

3.3道路橫斷面的基本布置形式。一幅路是所有車輛都集中在同一個車行道上混合行駛，車行道布置在道路中央，可以采用劃分中央車道線及快慢車道線、只劃分中央車道線和不劃線三種方式靈活組織交通，適應于機動車與自行車流量較小或其中一類流量較大但兩者高峰時間錯開的道路，還可以應用在“潮汐式”交通特征明顯的道路。由于其造價較低，組織方便，故流量不大的次干道及支路較多采用。兩幅路是利用中央分隔帶(或分隔墩、欄桿)將一幅路的車行道一分為二，使車輛對向分開行駛。它可以采用劃分快慢車道線或不劃線兩種方式組織交通，一般用于快速路、主干道、機動車流量相對較大但自行車流量不大的次干道。近年來隨著自行車流量的逐年減少和機動車流量的迅速增加，機非混行的影響已很微弱，取消了自行車道(即不劃線方式)的兩幅路將逐漸成為城市采用最為廣泛的橫斷面布置形式。三幅路是在道路兩側用分隔帶(或分隔墩、欄桿)將一幅路的車行道一分為三，中間雙向行駛機動車，兩側均單向行駛自行車。它主要用于機動車和非機動車流量都較大的主、次干道，隨著自行車的減少與消亡，其原本機非互不影響的最大優勢已成為過去，而且其利用分隔帶單獨建設的自行車道對道路用地的資源浪費和機動車道的拓寬處理方式也成為道路橫斷面改造的首要問題。四幅路是在三幅路基礎上，再利用中央分隔帶將中間的機動車道分隔為二，分向行駛。它原主要適用于寬度較大機非流量都較大的主干道路，但與三幅路的原因相同，四幅路不再適合城市交通的發展需要，最終將被兩幅路所取代。

3.4道路設施設計。人是城市公共空間的主體，街道設施是為人服務的，因此街道設施的規劃設計要體現對人的關懷，集功能與環境景觀于一體，關注人在其中的生理需求和心理感受，使人們活動起來都能體會到舒適、方便、自然、和諧且美好的感受，如在人流集中的步行商業街周圍，設置足夠的停車場使人們出行更方便;休息座椅與高大喬木或花壇相結合，使人在休息時既親近了自然又可以避免夏日的暴曬;林蔭小道、座椅、路燈及電話亭等，提供人們小憩休閑的空間。

總之, 城市道路是城市的重要組成部分,在城市中的建設中的作用日益突出,因此, 城市道路設計是應作為城市建設的一個重點問題,相信只要我們能在這個問題上多努力,我國的城市道路建設將出現新的面貌,城市形象得以改善,城市內涵也會得到提升

參考文獻：

[1] 朱世峰.城市道路設計的問題探討[J].山西建筑，2007.

[2] 葉偉華.淺論現代城市道路設計應考慮的幾個方面[J].四川建材，2008.