導語：如何才能寫好一篇城市軌道交通的管理模式，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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[關鍵詞]城市軌道交通；項目設計管理；經營模式

中圖分類號：U445.57 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2015）44-0137-01

城市軌道交通工程建設管理中的重要組成部分就是設計管理，而且設計管理還是一個比較主要的實現城市軌道交通可持續發展的前提。我們要設立一個合理科學管理系統，充分利用并促使設計管理系統的功效發揮，保證軌道交通工程建設的進度、質量以及項目完成之后的運營安全和效益。

1 城市軌道交通項目設計本身單獨的特色

（1）工作界面比較繁瑣。牽涉到一些建設中的和已經建成的項目、城市規劃和建設之間、各系統設計、各個工點以及他們彼此之間的技術和接口處理問題；

（2）多部門協調有難度。在全部設計過程當中，設計單位要做好和市政規劃、通信供電以及交通消防等部門進行溝通調和，另外還要和相關的各個設計單位、咨詢單位以及設計監理和業主等彼此間進行調和；

（3）專業系統和接口故障比較多且比較復雜。城市軌道交通項目是牽涉到很多的專業性的工程，每個專業是獨立存在的但是也有很多的接口關系，這些都需要來協調解決；

（4）服務設計的周期長，存在很多的不確定因素，在設計期間會因為一些不可抗力、施工現場環境改變、設計缺陷以及設計邊界變化等一些原因而需要做設計調整和現場幫助。這些都展示出了設計管理的重要性和難易度。這篇文章主要分析對比了當前城市軌道交通項目中的設計管理方案，并深刻研究了實際應用情形。

2 設計項目管理中的重要之處

（1）主要的任務就是抓好每個設計任務的兩頭工作：即重視設計工作的前期方案論證和相關計劃的前期控制；然后就是要在每個設計階段產品進行審查驗收的時候進行后期控制。當然這和施工監理注重的過程控制即事中控制是有很大的區別的，因為很多時候在施工環節中有一些隱蔽的項目，還有出現故障的返工代價較高等這些因素使得施工監理的事后控制不是很好；設計文件形式可以反映出設計的各階段產品，而非具體的實體工程，所以如果能夠嚴抓每個設計階段兩頭的管理監督工作，一定程度上可以取得較好的結果。

（2）保證項目管理人員的作用可以很好地發揮，在驗收環節中可以幫助業主審核圖紙，深入分析并提出相關的意見。我們具體要做的就是首先審核分析設計方上交的施工圖紙；其次提出詳細的施工修改意見并得到設計方的承認回應；最后就是驗收經過設計方修改完善以后的施工圖。

（3）注重設計過程的后期工作的施工圖剖析法項目管理模式，可以明確詳細地提供出項目管理的目標，這也是它最大的優勢，可以幫助項目管理人員進行相應的有目標的分析審查，還可以保證設計的質量；另外就是開啟量化對比的項目管理方法，保證設計時期的項目管理工作到位有效。

3 重要的設計項目管理模式

3.1 設計的整體管理方式

第一設計總體承包的方法

（1）采用合同關系方法，相關的業主可以選取信得過的綜合實力較強的設計單位，可以和該單位簽訂勘察設計總承包合約，然后就是通過總承包單位來進行分包，并與各分包單位簽訂合約，他們彼此是有合同關系的。

（2）相應的角色定位要準確，設計總承包單位要對業主負主體的責任，當然是隸屬合同范疇之內的，他們要負責組織策劃、管理協調甚至要負責全部勘察設計成果，并且里邊包括相關分包單位的成果。分包單位不但要對自身承擔的設計分點負責，也要對總的承包單位負責。

（3）重視貫穿整個勘察設計和工程建設過程的工作環節，包含有總體和初步設計方案、施工圖以及采購招標、安裝施工、調試驗收等。

（4）我們服務的范疇還在合同之內的全部勘察設計任務，保證要有滿足要求的總體和初步設計方案、施工圖、工程勘察結果以及相關的對應服務。

第二設計總體的總包管理方法

（1）采用合同關系方法，首先相關的業主可以選取信得過的綜合實力較強的單位，并且和該單位簽署勘察設計總體總包管理合同，另外選取多家相關專業單位來肩負分項勘察設計的工作并簽署分項合同。設計總體總包單位和有關的設計分項單位是沒有任何關系的，只是都承受業主委托。

（2）角色定位主要是指在合同范疇中設計總體總包管理要對所有的勘察設計負責，包括技術和設計管理的責任，保證最終的設計是統一的經濟的完整的，而且要負責分項的設計責任，得到業主的授權后審核分項成果并負責。

（3）貫穿勘察設計和工程建設整個環節的工作環節，囊括總體和初步設計方案、施工圖、采購招標以及安裝施工、調試驗收等。

（4）我們的服務范疇是主要是包括對總體設計和相關技術工作負責，保證上交的總體和工點初步設計、施工圖和工程勘察結果是滿足要求的，還有就是保證相關對應的服務。

第三設計總體方式

（1）采用合同關系方法，業主可以選用信得過的綜合技術實力較強的單位，與該單位簽署設計總體合同，另外選用多家專業單位來做分項工作并簽署分項合同。設計總體單位與設計分項單位沒有任何關系，只是都是受到業主的委托。

（2）在合約范圍中設計總體負總體的責任，保證最后的設計的完整經濟性，承擔總體和分項設計的責任；得到業主許可可以審核成果并負責。

（3）貫穿勘察設計和工程建設的所有工作，包括了總體和初步設計、施工圖、采購招標、安裝施工以及調試驗收。

（4）我們的服務范疇是指對總體設計及相關技術工作負責，保證上交的總體和工點初步設計、施工圖以及工程勘察是符合要求的，并保證相關的服務。

總而言之，城市軌道交通工程技術、質量要求高，牽涉領域較廣，建設耗時長的系統性工程，軌道交通工程是占據重要的位置，很多時候直接制約了工程建設和運營管理的狀況。所以牽涉的眾多單位相互配合，保障軌道交通工程的設計項目管理的功效。

參考文獻

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【關鍵詞】軌道交通;運營管理;城市城市

軌道交通具有速度快、安全可靠等諸多可靠優點，對于現代城市規劃布局具有極其重要的意義和價值。目前，城市軌道在世界范圍內得到了高度的認可和接受，我國也不斷加快城市軌道交通建設，以解決和緩解城市交通運輸壓力。

1我國城市軌道交通發展現狀

城市軌道交通屬于集多專業、多工種為一體的復雜系統，城市軌道交通主要是指用于城市客運、由在固定軌道上運行的車輛所組成的交通系統，城市軌道交通包括了地鐵、輕軌、磁懸浮等一系列先進的運輸設備系統。近年來，我國建設城市軌道交通的城市不斷增多，申報和在建城市軌道交通項目持續增加。目前，北京、上海、廣州、深圳等城市已經基本建設完成完善的軌道交通網絡，南京、武漢、成都等城市也建成基本的軌道交通網絡，濟南、青島等城市也相繼開展城市軌道交通網絡建設工作，使我國軌道交通總體水平達到了全新高度。不可否認，城市軌道交通的建設，不但能夠顯著緩解城市交通壓力，同時也能夠充分帶動城市GDP增長，增加大量就業崗位。但是，城市軌道交通建設是一項艱巨而重要的工程，城市軌道交通的運營管理也極具價值。運營管理中的任何疏漏和缺陷，都容易造成人員和財產的損失，甚至會帶來巨大的社會影響。

2城市軌道交通運營管理所存在的主要問題

2．1管理模式和標準混亂

目前，城市軌道交通運營管理主要存在管理模式和標準混亂的現象。國內不同城市在資金籌集、規劃等方面存在差距，在軌道交通管理模式上存在著許多區別。部分城市沿用行政事業單位管理模式，另一些城市則采用企業運營管理模式，管理模式的差異導致運營管理的實際質量和效果參差不齊。其次，我國城市規模差距懸殊，城市軌道交通規模和建設標準也難以統一，這就導致軌道交通的管理標準也難以保持一致。盡管后期申請和在建的城市都充分借鑒和吸取了北京、上海等城市的軌道交通建設經驗和特點，但是受環境、資金等各方面因素的制約，難以實現運營標準的統一，造成了運營管理自成一派的尷尬局面。

2．2管理評估不到位

城市軌道交通的運營管理需要有科學、完善的管理評估制度。但是，目前國內城市軌道交通行業并沒有形成嚴謹、完善的管理評估體系，無法對運營管理予以客觀、全面的評價，運營管理過程中所存在的問題和缺陷也難以被及時發現。部分城市軌道交通運營管理流于形式，根本無法做到對指標的量化，根本無法提升軌道交通的運營質量，同時也為軌道交通的運行埋下了重大隱患。

2．3運營管理制度滯后

國內多數城市的軌道交通運營管理制度存在明顯的滯后問題。健全的管理制度能夠確保運營管理人員按照制度要求開展規范化的管理工作，保證交通體系的順利運行，同時最大化地避免運營風險的產生。然而，在運營管理制度缺乏的情況下，城市軌道交通運營管理人員的工作積極性就得不到調動，運營管理人員的工作非常不到位，往往是問題發生之后再進行補救，根本無法做到對風險的發現和控制，難以滿足城市軌道交通的運行需求。

2．4管理人員水平低下

城市軌道交通作為多專業、多工種的系統，從建設到運營管理都需要大量高學歷人才，以滿足城市軌道交通的建設和運行需求。但是，客觀而言，在缺乏健全的管理制度和管理模式的情況下，運營管理人員的工作積極性明顯不足，管理人員也非常欠缺學習主動性。在一些城市軌道交通人員技術和知識滯后的問題非常嚴重，隨著城市軌道交通的順利運行，維護人員根本難以滿足維護要求，造成了大量資源浪費，并帶來了許多的安全隱患。

3城市軌道交通運營管理的優化策略

3．1優化管理模式，統一管理標準

為促進我國城市軌道交通的有序、平穩發展，必須加強對運營管理模式的優化，充分提升管理模式的科學性。在城市交通軌道的融資方面，應積極借鑒國外基礎設施建設經驗，以多元化投資的方式解決建設資金不足的問題，同時引入企業管理模式，提升項目的運營管理效率，加強對運營風險的關注和重視。在運營管理標準上，應盡快形成一套統一的運營管理標準，全面提升運營管理質量。盡管城市軌道交通建設需要充分考慮地區環境和各方面因素，但軌道交通運營各項標準應盡可能統一。包括人員管理、維護管理和技術水平標準等，都必須予以標準上的統一，并盡可能避免資源上的浪費，切實保證運營管理整體效果。

3．2深化運營管理評價工作

城市軌道交通運營管理評價需要科學的評價體系做支持。城市軌道交通運營管理評價應該形成多元化的評價指標，充分考察經濟效益、安全管理、日常維護和運行服務等各個方面，保證城市軌道交通的綜合運營水平，降低運營成本、提升運行安全。為此，城市軌道交通運營管理評價也可以借鑒和吸取平衡積分卡模式，提升運營管理評價的綜合水平，滿足軌道交通平穩運行的相關需求。

3．3加強運營管理制度建設

運營管理制度的建設，旨在規范運營人員的工作行為，確保各項運營管理工作的順利落實，提升軌道交通系統的整體運行水平，實現對風險的有效控制和約束。首先，應加強對城市軌道交通運營規章的修訂和優化，確定運營管理崗位職責，明確崗位的具體工作職能，保證運營工作人員“有法可依”。其次，認真落實“以人為本”的運營管理制度，規范運營人員的工作行為，規避不良操作行為，對于存在工作不當的運營人員應予以一定的懲罰和處分。其次，除了加強運營人員管理制度建設，還應該加強對乘客的管理，加強對軌道交通乘客的宣傳和指導，并形成書面的管理制度，以盡可能地減少乘客的不良行為，為城市軌道運營提供切實保障。

3．4加強運營管理團隊培訓

為提升運營管理團隊的綜合能力水平，首先應制定完善的培訓計劃和制度，定期對運營管理人員進行全面的培訓工作，幫助運營管理人員掌握和了解先進的運營管理方法和技巧，并積極運用到城市軌道交通管理活動中。其次，糾正運營管理人員的工作態度，通過必要的考核制度和激勵政策，提升運營管理人員的工作積極性，保證各項運營管理工作的順利實施。此外，針對維修等技術人員，必須規范日常維護和檢查行為，做好全面的維護和檢查記錄，并提升維修人員的應急處理能力，充分避免危險事故的發生。

4結語

城市軌道交通是重要的城市基礎設施，城市軌道交通運營管理的規范和標準，是提升城市軌道交通運行安全和經濟效益的關鍵。對此，運營管理企業和單位應積極優化管理模式、統一管理標準、加強運營管理團隊的建設和培訓等，深入落實運營管理工作，為城市軌道交通的運行和發展提供更為可靠的保障與支持。

作者:董兵 單位:烏魯木齊城市軌道集團有限公司

參考文獻:

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關鍵詞：城市軌道；交通安全；軌道交通；運營安全管理模式；運營風險系數 文獻標識碼：A

中圖分類號：U213 文章編號：1009-2374（2016）26-0092-02 DOI：10.13535/ki.11-4406/n.2016.26.044

我國從改革開放以來到現在經過了近40年的發展，GDP呈穩定增長，經濟得到了快速發展，與此同時我國的城市軌道交通也進入了高速發展階段。目前許多大型城市都在積極地興建地鐵、輕軌等城市軌道交通設施，但是在興建過程中也暴露了許多問題，快速的發展階段對于我們的城市軌道交通安全運營的管理提出了更加嚴格的要求和巨大的挑戰?，F代城市軌道交通系統作為一個復雜而龐大的系統，不僅包括了傳統的給水排水系統、安全系統、防災系統、電梯扶梯系統和車輛管理系統等，而且還包括了現代新興技術系統，如通信系統、屏蔽系統、環境與設備安全監測系統、視頻監測系統、自動售票系統。城市軌道交通系統中的各個子系統之間存在很密切的聯系，當其中某個子系統發生異常時，會對整個系統的正常運行產生不利的影響。擁有良好的軌道交通管理運營可以提前預防事故發生，在事故發生時能夠及時采取有效的解決方案，將損傷降到最低，因此城市軌道交通安全運營管理的工作就顯得十分重要。

1 城市軌道交通運營安全基本理論

1.1 城市軌道交通運營安全的基本概念

1.1.1 安全的定義。不同的行業對安全都有著不同的定義，從城市軌道交通運營安全管理角度定義安全為：安全是在城市軌道交通正常運行的情況下，保證安全和事故風險處于可控的最低值內。

1.1.2 安全與風險。相對于安全的不是事故而是風險，風險系數是評估系統安全的一個指標，其概率估計公式如式（1）所示，其中風險系數值與系統安全性成反比，即風險系數低代表系統安全性高，風險系數高則代表系統安全性低。

R=F×S （1）

式中：

F――事故發生的頻率

S――事故后果的嚴重程度

R――風險系數值

1.1.3 人的安全意識。在一些管理體系中往往忽略了人的安全意識，人類對于安全的需求，可以說是一個本能的生理反應。在城市軌道交通安全運營中考慮到人的安全意識，積極地對公眾和工作人員進行安全意識的教育和宣傳，不僅能夠大大降低運營中因人為造成的風險，還能夠提升事故發生后的救援效果。

1.1.4 安全文化。文化不僅僅是一種習慣，而是一種深入骨髓的物質和精神文明的綜合，在當今社會許多企業都擁有自己獨特的文化，這也是他們的成功之道，比如在我國電力工業、核工業和航空工業都特別強調生產安全，常年將安全思想和教育作為員工考核之一，特別強調“安全第一”的生產工作理念，因此形成了其獨特的安全文化核心。

1.2 城市軌道交通系統運營安全的特點

城市軌道交通系統是典型的復雜大型開放系統。一方面，城市軌道交通系統是現代土木工程、信息電子工程、機電設備工程的高度集成系統，具備極為復雜的結構和功能；另一方面，城市軌道交通系統是由若干線路系統組成的以及單條線路工程系統高度集成的復雜網絡系統，包含“點”（車站）系統和“線”（線網）系統。因此城市軌道交通系統在運營過程中的安全性具有較高的復雜性。

2 城市軌道交通運營安全影響因素分析

城市軌道交通運營安全的核心就是風險的控制與評估，而風險的評估常常是對其安全影響因素進行全面的分析，所以在建立安全管理模式之前我們應當對城市軌道交通運營安全影響因素進行全面細致的分析。

2.1 事故統計分析

事故是指城市軌道交通運行中發生的非正常事件，它常常包括人員的損傷、死亡和財產損失。比如運營過程中由于外界干擾而停止運營，這種意外的停止運營對于運營系統來說也會帶來較大的風險。其中主要的事故原因有以下四種：

2.1.1 火災事故。城市軌道交通運營中主要由于設備故障、電氣故障、易燃物、人為縱火、化學品等引起的火災。

2.1.2 列車廂中事故。城市軌道交通運營中列車廂中事故主要包括通信故障而引發的列車追尾、人為調度因素引發的列車追尾、設備故障引發的車廂停止供電等四類情況。

2.1.3 停運事故。城市軌道交通客運業務由于停運而造成旅客的滯留不僅不方便旅客出行，而且影響交通運輸行業的社會公眾形象，甚至對社會產生不利影響。在列車系統故障停止運營時，可分為人為和自然災害的電力系統設備故障。列車機械故障引發的停運原因可分為列車門故障和列車設備故障等。

2.1.4 乘客墜軌事故。乘客墜軌事故是難以預測且近幾年在我國城市軌道交通運營中發生較多的事故，其發生常常會直接導致列車的停運以及其他不可控的事故發生，此類事故多為自殺、意外、違規、設備故障所造成。

2.2 影響因素分類

城市軌道交通運營系統是一個廣泛分布在時間、空間上面的開發式系統，其中系統關聯因素十分復雜，但是從運營安全方面考慮，主要相關因素可以分為三類：環境、人、設備。

2.2.1 環境影響因素。在環境因素中，外部環境指的是自然環境和社會環境。自然環境包括自然災害、氣候變化、時間因素等，社會環境主要指治安環境、法律環境和社會風氣等。而內部環境則指工作環境。內部和外部環境因素的改變均會對軌道交通的安全運行產生一定的影響，是不容忽略的一個因素。

2.2.2 人為影響因素。在軌道交通安全運行系統中，人是主要的參與者之一，大多數的安全事故都是由人的不安全行為所導致的。因此，一方面需要加強人的安全意識，從根源上解決因人的問題所造成的安全事故；另一方面，要提高車輛管理人員的技術水平，將事故遏制在萌芽之中。比如2009年9月9日東京發生的地鐵追尾事故就是因為故障維修車輛的司機超速行駛并且麻痹大意忘記了站內停有其他列車，最終因為剎車不及造成的列車追尾事故。雖然無人員傷亡，但是事故造成整天線路停運6個多小時，影響了29萬乘客出行。

2.2.3 設備影響因素。設備是列車的構成部件，包括機械系統設備、線路系統設備、信號系統設備等。這些設備協同合作才能確保列車的正常運營，當其中某一個設備發生故障時，將會破壞整個系統的安全運作，從而造成事故的發生。因此，從設備因素考慮，采用高質量的設備，建立完善的設備維護系統，是保障軌道運行安全的保障。比如2009年6月22日發生在華盛頓地鐵的追尾事故，就是因為機車設備故障直接導致兩輛列車相撞，造成了9死76傷的悲劇。2011年9月27日發生在我國上海地鐵的追尾事故，也是由于信號系統故障而導致信號調試錯誤，直接導致了列車追尾。

2.2.4 小結。環境、人、設備是城市軌道交通系統的重要組成因素，因此保證交通系統的安全運行不能僅從一個方面考慮，而應針對各個因素建立一套行之有效的系統管理方法，才能使三者有機結合。針對以上注意問題，在軌道交通運營中，可以從“人D機D環D管”四個方面來進行安全控制。

3 城市軌道交通安全管理模式的實施

3.1 管理目標及方案

制定適當的管理目標和管理方案，能夠幫助管理人員對軌道交通系統進行有效的監督，是確保軌道交通系統安全的重要措施。在發生重大的安全事故后，需要對管理目標和方案進行相應的修改，從而逐步完善管理目標及方案。

3.2 運行控制

運行控制包括車輛設備的維護與檢修、不符合事件的后處理、日常客運服務、應急準備和相應控制等，是管理目標及方案有效實施的保證。

3.3 總體方針

城市軌道交通運營安全管理模式的總體方針一般由最高領導層制定，是軌道交通系統的安全管理聲明和其工作人員的行為準則。良好的安全管理總體方針十分有助于提高工作人員的安全意識防患于未然，也有利于增強設備和環境的可靠性。綜合看來城市軌道交通運營安全管理應該從以下七點出發制定總體方針：（1）制定城市軌道交通安全管理方針首先要遵循國家法律法規，無法律法規可依時可以選用城市軌道交通相關的行業標準進行；（2）城市軌道交通安全管理方針應當做出相應的工作績效承諾，并且規定使用有效期限；（3）城市軌道交通安全管理方針需要建立良好的安全文化意識；（4）城市軌道交通安全管理方針應當在城市軌道交通運營占有絕對主導地位，其他一切都要在安全方針的前提下實施；（5）城市軌道交通安全管理方針應當有具體的書面文件，印刷成冊；（6）城市軌道交通安全管理方針應當公之于眾，接受上級及廣大乘客的監督；（7）城市軌道交通安全管理方針作為安全管理模式的核心內容，方針應當定期評審，確保其適用性。

4 結語

隨著我國大城市的快速發展，城市軌道交通的建設也進入了較快的發展階段，高效的城市軌道交通能夠大大緩解城市交通壓力，有助于城市長期發展。但是隨著城市軌道交通網絡的發展壯大，城市軌道交通的運營安全問題也越發凸顯。高效的城市軌道交通運營管理體系能夠對可預知風險進行全面評估分析，并且能夠將其盡量降低，而且在事故發生后能夠及時有效地采取救援和應急方案，將事故的影響降至最低，這些都能夠大大保障城市軌道交通的運營安全。

參考文獻

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[3] 毛保華.城市軌道交通規劃與設計[M].北京：人民交通出版社，2011.

[4] 雷艷鶴，雷金鶴.城市軌道交通技術發展戰略探討

[J].世界家苑，2011，（10）.

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關鍵詞: 城市軌道交通；投融資模式

Abstract: Analysis on Beijing, Shanghai, Nanjing three big city city orbit traffic to cast financing mode, summarized the development of rail transportation in every phase of investment and financing mode, hoping for to be carried out and are under construction in the construction of rail transit city is drawn lessons from somewhat.

Key words: urban rail traffic；investment and financing mode

中圖分類號：C913.32 文獻標識碼：A 文章編號：

城市軌道交通具有運量大、速度快、安全、準點、保護環境、節約能源和用地等特點，這些特點使它成為解決我國特大、大城市發展過程中遇到的城市病的一種有效方法。然而城市軌道交通建設中需要的巨額投資使得不少城市望而卻步，為此，本文選取北京、上海和南京這三個發展軌道交通較早、線網規模較大、投融資比較有代表性的城市,作為代表來詳細闡述國內城市軌道交通的投融資模式，從而對打算或者正在建設城市軌道交通項目的城市提供有益借鑒。

一、投融資模式分析研究

1 北京市軌道交通建設投融資模式分析研究

北京市作為國內最早從事城市軌道交通建設的城市，其城市軌道交通建設的投融資模式和運營管理模式是隨著北京市經濟發展、國家投融資體制改革和路網密度增加而不斷變化的：

1.11、2號線是北京市最早建設和投入運營的線路，修建于計劃經濟年代，投資全部由中央財政負擔，運營由國有獨資企業負責，還本付息和運營虧損也有財政負擔。

1.2八通線、13號線、5號線是在2000年前后開始修建并逐步投入運營的。這三條線路主要的投融資模式為“政府籌資+銀行貸款”，運營由國有獨資企業——北京地鐵總公司負責，還本付息和運營虧損由北京市政府采用后補償的方式彌補。

1.32003年11月，北京市地鐵建設模式改革后，分別成立了北京市基礎建設投資有限公司、軌道交通建設管理公司和地鐵運營公司，三家公司分別負責城市軌道交通的籌資、運營管理和建設。由此，北京市地鐵投融資模式和經營管理模式多樣化發展也邁出了實質性步伐：8號線一期采用BT模式，機場快軌交通采用BOT模式， 這些模式的采用吸引了社會資金進入軌道交通建設領域，同時通過招標可以鎖定建設成本，適當轉移建設風險，緩解當期政府資金壓力；4號線采用了PPP模式，采用此模式政府不需要對4 號線運營進行補貼，只需對所承擔的土建部分投資還本付息，大量節約了市政府財力投入；同時通過引入社會投資者進行地鐵線路的運營管理必將能夠有效地提高地鐵的運營管理效率。

總的來看，北京市城市軌道交通投融資是以“政府籌資+銀行貸款”為主導的模式，同時積極拓展符合北京情況的BT、BOT、PPP模式等；經營管理由政府指定的北京市城市軌道交通運營公司負責，還本付息和運營虧損部分由市財政予以補貼。

2 上海市城市軌道交通投融資模式分析研究

上海市城市軌道交通投融資營模式的發展變遷可以分為三個歷史階段：

2.1單線建設階段：主要包括地鐵1號、2號一期和明珠線一期。主要采用工程指揮部管理模式，表現為：建設1號線成立了上海久事公司，建設2號線一期時成立了上海城司，明珠線一期由上海久事牽頭，聯合鐵路局和沿線寶山等六個區成立項目公司；建設資金主要來源為上海市財政資金，包括政府對外貸款。

2.2網絡化階段：此階段以上海城市軌道交通線網規劃國際招標為標志，由上海久事公司、上海城司共同組建申通公司，作為上海市地鐵建設投資主體，注冊資金240億；原上海地鐵公司拆分為建設、運營兩公司。同時，通過為形成市場化競爭格局，扶持培育形成了3家建設管理公司和2家運營公司，實現了投資、建設、運營、監管四分開模式。投資以申通為平臺統一安排，項目運作由申通公司和沿線各區政府以及部分社會法人聯合組建項目公司，項目的具體運作由各項目公司實施。

2.3調整完善階段：該階段以2004年6月申通改組為標志，將申通公司與地鐵建設公司、運營公司整合，更名為上海申通地鐵建設公司，明確了申通為上海地鐵建設責任主體，對上海城市軌道交通相關事項負全責，包括籌資、建設、安全運營、事故責任等。

（1）調整后上海地鐵建設投融資模式為：

資本金部分由市政府和區政府出資，其中市政府的出資通過申通來實現，申通作為出資人也是項目具體管理者。區政府的出資主要以沿線動遷作價出資，部分區政府還承擔工程費用；銀行貸款部分由申通公司通過銀團公開招標后選用了由工商銀行牽頭的11家銀行組成的國內金融集團來作為上海市城市軌道交通建設的金融服務商。

（2）調整后上海地鐵經營管理模式：

采用公司化運營，還本付息主要通過票款收入、廣告收入、沿線土地開發、城市軌道交通商業開發以及利用國家對城市軌道交通的政策，推遲設備、土建的折舊以緩解還款壓力；并由政府對項目公司給予相應補貼政策，如減免項目營業稅等以降低運營成本。

總的來講，上海模式特點是：資本金由上海市政府（具體由申通公司負責）和線路通過各區政府兩級財政負擔，并有申通公司和各區政府組成該線路項目公司，由項目公司采用多元化的方式（上海常用方法有：發行項目公司債券、組織銀團貸款、對沿線土地進行綜合開發以及采用國外銀團或政府設備投資貸款等）負責募集余下的建設資金。上海模式是建立在上海市區兩級財政平分的基礎上，上海市各區政府往往財政實力雄厚，這是保證該模式在上海得以成立的很重要的基礎。

3 南京市城市軌道交通投融資模式分析研究

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【關鍵詞】 城市軌道交通 工程經濟管理 風險 防范措施

近年來，隨著國家對城市軌道交通事業的重視，我國的城市軌道交通事業進入了高速發展時期，國家和社會對城市軌道交通設施建設和改造的投資越來越大，建設規模也日趨擴大[1]。為了維護國家和社會的利益，工程經濟管理工作就顯得尤為重要。工程經濟管理是以工程為主體內容，經濟為主要對象，管理為主要方法的工程建設行為模式[2]。由于城市軌道交通項目所涉金額大、經濟管理專業性強、緊急任務多，履約時間長等特點[3]，又使其成為經濟管理風險的高發領域，這給管理工作既帶來了新要求，又增加了風險控制與管理的難度。

1 城市軌道交通工程發展近況

城市軌道交通項目的建設是一座城市邁向現代化的表示，它不僅是解決城市交通擁擠問題的最有效的手段，同時更是一個國家綜合國力的體現。國內外很多學者都對軌道交通系統做了深入的研究，但是相比歐美等發達國家，我國地鐵項目的建設起步較晚。1843，C.Pearson 首次提出了在英國建立地下鐵道的建議，并于1863年正式通車，全長6.4公里。到目前為止，倫敦已建成12條線路，全長410公里。另外，自從1867年美國紐約第一條地鐵線路通車以來，到現在共有31條地鐵線路投入運行[4]。

相比于國外，我國的第一條有軌電車項目于1906年才建成，但自改革開放以來，由于我國國民經濟的飛速發展，截止到2010年底，我國正式開通運營的地鐵線總數達到48條，全長1395公里[4]。從中不難看出，我國軌道交通項目雖然起步較晚，但發展迅速。

2 工程經濟管理風險類型

從大量文獻分析來看，研究者對軌道交通項目中影響工程經濟管理的常見風險認識比較統一，且風險因素的研究依據基本建立于我國近年來工程經濟管理中遇到的實際性問題的基礎上。

2.1 管理思想及模式的風險

城市軌道交通的經濟管理應該實時更新思想及管理模式以符合時代的要求，從而做到與時俱進，緊跟時代的腳步。但是，思想陳舊，模式落后的經濟管理體制不僅不能夠創造價值，還能夠阻礙企業的快速發展。經濟管理的科學性和先進性對企業的長久發展十分重要，沒有認識到其重要性將會導致企業在激烈的市場競爭環境中處于劣勢地位，從而對軌道交通工程的經濟管理帶來前所未有的風險。

2.2 管理過程的風險

在城市軌道交通工程實施過程中，工程經濟管理全程參與，從工程的投資決策階段、設計階段、招投標階段到施工階段、竣工結算階段，工程經濟管理的風險也如影隨形，無處不在。具體來說，投資估算階段，由于工程量尚無法定量確定，從而導致投資精確度較差。投標報價階段，由于惡意壓價，通過不正當手段進行低價競標，導致工程經濟管理存在極大的風險問題。

2.3 管理監管的風險

經濟管理監管過程是城市軌道交通工程經濟管理過程中財務部門的主要工作內容。監管即監察管理，但由于財務部門的管理人員不能事實參加到施工過程中，因而無法深入審查費用是否應計入工程成本中。其次，管理人T長期負責單一任務，勢必會出現，，受賄等風險問題，從而導致管理監管成為紙上談兵的階段。

3 工程經濟管理風險防范措施

3.1 轉變思想，創新理念

在經濟時代，城市軌道交通工程管理理念應適應社會發展、經濟市場的變化要求，不斷創新，認識到工程經濟管理在企業發展里程中的重要性，同時，建立科學的城市軌道交通工程經濟管理模式，由傳統轉變為數字化管理模式，有效提高工程經濟管理的效率，從而保障各單位的經濟利益，促進城市軌道交通管理工作的順利實施。

3.2 強化過程管理

城市軌道交通工程，建設規模大、系統復雜，建設周期長，對工期要求緊，工程變更頻繁，對造價和工期影響嚴重，必須制定一套科學的規范的管理模式，加強工程成本的控制和管理，才能避免造成經濟損失。1、做好工程投資預算，必須大量收集有P資料，確保預算的準確性。2、加大對招投標階段的管理力度，結合資質、工程業績和施工組織設計等方面進行綜合評價。3、對施工單位而言，要盡可能的多報結算資料，提高經濟效益，確保獲得最大的利潤。

3.3 健全監管制度

建立健全相關的法律法規和有關政策，法律法規是軌道交通工程實施管理的依據，也是嚴厲打擊違法違紀行為的依據。在軌道交通管理過程中，對法律法規認知的匱乏，法律意識的淡薄，將會導致管理人員態度的不嚴謹，從而影響工程的經濟安全和成本控制。因而，建立健全軌道交通工程經濟管理相關法律法規，對工程管理具有十分重要的意義。

4 總結

1、 我國城市軌道交通項目起步時間較晚，研究時間短，關于工程經濟管理研究資料較少，雖然有不少研究者對工程中存在的問題及其解決方式進行了探討，但成果比較單一，沒有創新性。

2、 針對經濟管理工作中存在的問題，雖然大量文獻做了詳細的分析和研究，但是所給出的策略都偏向于宏觀管理，沒有給出具體切實可行的操作辦法。

3、 研究僅限于理論層面，缺乏具體的實踐。其策略的有效性無法得到論證。

【參考文獻】

[1] 楊永平等. 我國城市軌道交通存在的主要問題及發展對策[J]. 城市軌道交通研究. 2013.

篇6

關鍵詞：國有鐵路；城市軌道交通；運營管理模式；行車組織模式

近年來，隨著我國經濟的持續高速發展，城市人口及規模不斷擴大，城市交通擁擠和環境惡化等問題日益突出，發展城市快速軌道交通成為大城市解決交通問題的有效途徑。另外，隨著城市用地規模的擴大及鐵路樞紐的發展，許多大城市鐵路樞紐的部分線路運能虛迷，故如何充分利用這些線路、設備，使之參與到城市公共交通運輸上來，是一個值得我們深入研究的問題。

1國鐵參與城市軌道交通的必要性和可行性

1.1城市軌道交通投資大，利用國鐵可減少投資

根據國外城市建設的經驗，擁有1000萬以上人口的特大城市，解決交通問題的根本出路在于發展公共交通，尤其是軌道交通。但是，建造城市快速軌道交通造價昂貴，地鐵每公里造價高達7億元～9億元，輕軌造價也達到了每公里3億元～5億元，我國許多城市在目前的經濟狀況下還沒有能力承擔這樣的巨額費用。據統計，修建城市鐵路每公里投資僅約為0.9億元，是地鐵的1/7～1/10，輕軌的1/3～1/6。如果利用既有的國有鐵路，稍加改造，便可在投資較少的情況下，在不影響鐵路客貨運輸的基礎上，開通市區公共軌道交通系統。這在目前的國情下，是解決城市交通擁擠問題經濟可行的道路。

1.2盤活國有資產，給國鐵創造新的利潤源泉

隨著城市規模的擴張，我國大城市鐵路樞紐發生了巨大變化，鐵路樞紐內的許多聯絡線、支線逐漸被城市包圍，失去了原有的地位和作用，這些線路運能虛迷，設備、設施閑散。將這些國有鐵路改造成城市公共軌道交通線不僅能盤活鐵路閑置資產，而且能增加社會再就業機會。所以發展城市鐵路是一條可行之路，也是改變城市交通擁擠的最佳選擇。隨著我國經濟的不斷發展、產業結構的調整、物流業的不斷發展完善和公路運輸的不斷延伸，鐵路的貨運增長是有限的。面對城市化帶來的巨大的短途客運市場，鐵路經營者應當加快改革步伐，樹立新觀念，一改長期形成的只經營中長途客貨運輸的習慣思維和模式，從為城市經濟服務這樣的戰略高度，思考和規劃鐵路的布局與發展。探索利用既有線路與設備富余能力，挖掘現有職工隊伍的潛力，實現長途客運、貨運和市郊列車共線運營的模式、方法，為鐵路自身的長遠發展開拓新的領域，也為城市交通提供服務。

1.3國鐵參與城市軌道交通是解決大城市交通能力緊張的需要

日本大阪市區共有839萬人，面積為1579km2，其中主城區人口為247萬人，面積為221km2。大阪市內擁有7條城市軌道交通線、6條鐵路線，以及10余條放射線狀的私營鐵路與周邊地區相連[4]。目前我國許多城市與大阪市在人口總量、主城區面積上相當甚至更多，因此無論是市內交通還是城市與周邊衛星城的交通量，僅靠現有的道路運輸能力嚴重不足。一方面是隨著人民生活水平的不斷提高，出行將大量增加，特別是工作在城市、居住在市郊的新生活方式的不斷擴展，以中心城市為核心的城市輻射也將逐步形成或強化，大城市衛星城鎮與中心城區之間的客流量將大量增加；另一方面，隨著人民生活水平的提高，私有小汽車不斷增多，道路的擁擠、堵塞情況將更加嚴重。而鐵路運輸具有運量大、能耗小、污染低、方便、舒適、快捷的優點，開行市郊鐵路客運專線將能較好地解決大城市運能與運量的矛盾，緩解道路運輸壓力，減少交通堵塞現象。

1.4國鐵參與城市軌道交通是發展城市軌道交通的需要

我國許多城市提出了“建立以城市軌道交通為骨干，以公交為主體的綜合運輸體系”的戰略，符合城市發展趨勢，而且也已規劃了多條軌道交通線路。但由于城市軌道交通投資巨大、建設周期長、經營難度大，靠這些城市的財力，要全部建成這些軌道交通將很遙遠，其建設速度遠遠跟不上客流增長的需要。因此，以多種融資方式加快城市軌道交通建設，以多種方式經營管理軌道交通，是軌道交通建設的必然選擇。許多鐵路線路位于城市中心或周邊，有些線路和設備有富余能力，且鐵路有多年的運營管理經驗，因此鐵路參與軌道交通建設，開行市郊列車客運專線，可大大加快城市軌道交通建設的速度。

1.5國鐵參與城市軌道交通可帶動沿線經濟的發展

城市衛星城鎮及城市快速鐵路的建設，不僅可以緩解目前的交通問題，改善都市形象，而且可以帶動城市經濟快速發展，為其沿線的房地產開發、經濟、商貿的發展起到積極的推動作用。

當然，城市軌道交通和普通鐵路在技術裝備上雖然有些不同，但是除了專用電動車組和較高的行車密度外，與普通鐵路基本一致，相結合的技術難度不大。初期可利用與現有的市郊鐵路網相關的機車車輛，以后逐步過渡到專用電動車組。只要我們以城市為主，調動包括鐵路部門在內的各種力量，統一領導、統一規劃、統一標準，結合既有鐵路的技術改造，就能在不太長的時間內，花費不太多的資金，建成城市快速鐵路系統。這些鐵路可為本系統專用，也可以與鐵路共用。

2國鐵參與城市軌道交通的模式

2.1運營管理模式

建立適合各地具體情況的運營管理體制，是使國有鐵路盡快參與城市公共交通的關鍵。世界各主要城市的市郊鐵路運營管理體制形式多樣，但主要是由資金來源所決定的，即由投資主體決定運營管理體制[1]。

轉貼于 2.1.1國有國營

參與城市交通的市郊鐵路仍為國家所有，由國家出資建設或改造并進行運營管理。英國倫敦、法國巴黎和俄羅斯莫斯科均采取此種方式。

2.1.2國家與地方所有，國家經營

德國漢堡采取此種方式。該城市市郊線路的修建由城市和聯邦鐵路共同負責，聯邦鐵路負責車站和線路部分，城市負責隧道部分；運營管理由德國聯邦鐵路負責。

2.1.3地方政府所有，地方經營美國紐約和加拿大多倫多采取此種地方國有的方式。紐約的市郊（城市）鐵路由長島鐵路公司和北方鐵路公司進行運營管理，它們同屬紐約城市運輸管理局。多倫多的市郊鐵路由安大略州政府所屬的交通管理局進行運營管理。

2.1.4民有民營，私有私營

日本東京采取此種方式。東京公共交通中的市郊（城市）鐵路在民營化后，隸屬東日本旅客運輸公司，在60年代初實現了高架和地下化，與長途客運和貨運分離，經營效果較好。

在我國，鐵路屬于鐵道部所有，運營管理由鐵路部所屬的鐵路局執行；而城市軌道交通則由地方政府負責建設管理。這樣的格局造成了市郊鐵路參與城市交通在運營管理體制上的問題?？紤]到我國鐵路和城市交通的特點，考慮到資金來源，建議我國國有鐵路參與城市公共交通的經營管理模式可實行股份制，成立城市鐵路股份有限公司，由有豐富鐵路運營和管理經驗的鐵路部門及市政府有關部門實施雙重領導，公司實行二級管理，由總經理負責日常經營管理，公司內設必要的職能部門，公司下設車輛段、通號所、房產所、供電所和行車指揮中心等，負責城市鐵路的日常行車指揮、車輛管理及各項檢修等生產任務[3]。

2.2行車組織模式

城市鐵路作為一種新形的運輸方式，在國內目前尚無經營管理經驗，由于既要考慮到城市交通，又要兼顧到國有鐵路的客貨運輸，因此它應該兼容國有鐵路和城市軌道交通兩種行車組織模式。

城市交通時段性強，客流量幾乎全部集中在白天，尤其是早晚上下班時段是客流的高峰期，流量大，需組織密度相對大的行車；而在平峰期，客流量小，可少開或停開車輛。相對于城市交通，國有鐵路運輸是中長途運輸，時段性沒有城市交通那么強，而且用于城市軌道交通的國有鐵路，其客貨運量較小，因此，我們在組織城市鐵路行車時，可以城市交通為主，即早晚客流高峰要開行城市鐵路列車，但不中斷國鐵列車，平峰和夜間主要開行國鐵列車，但不中斷城市鐵路列車。

3結論

利用國鐵開行城市軌道交通，對解決日益嚴重的城市交通問題，合理引導城市發展方向，以及為國鐵創造多種運營模式，提供新的利潤增長點等，都具有積極的意義。本文雖然對國鐵參與城市軌道交通所采用的運營管理模式和行車組織模式提出了相應的建議，但還只是初步的設想，要充分發揮國鐵在解決城市交通問題中的作用，其模式還有待在實際運作中不斷的總結和完善。

參考文獻

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[3]劉國強.對沈陽城市鐵路發展的探討[J].鐵路運輸與經濟，2001，23（9）：23-24.

篇7

關鍵詞：軌道交通建設期；監理組織管理；全線路

中圖分類號：C913文獻標識碼： A

1 前言

隨著城市建設的快速發展，清潔、高效、安全的城市軌道交通建設進入高速發展階段。由于城市軌道交通建設周期長，涉及專業多，工況復雜且專業性強，這就對軌道交通建設各方提出了較高的要求。但是目前我國大部分城市的軌道交通建設均處于起步階段，建設方對軌道交通建設缺乏經驗，現階段采用的分區段、分標段不同監理公司管理的模式在實際工程中暴露出較多的弊端，這就要求建設單位能夠借助有能力的且經驗豐富的監理單位實現對工程建設全方位、全過程的管理，降低建設單位管理成本。

2城市軌道交通建設階段監理組織管理模式分析

城市軌道交通工程建設階段監理組織結構模式即為軌道交通建設監理部的組織管理結構，該結構是根據監理合同規定的監理服務內容、期限、工程類別、規模以及技術復雜程度等要素共同確定。在現行監理制度下，軌道交通工程建設監理部的組織結構模式和監理服務有效性的發揮，對城市軌道交通工程建設階段監理服務目標的實現具有關鍵性的作用。

由于城市軌道交通工程建設體量大、周期長且技術要求高，為了降低施工風險及提高工程建設質量，軌道交通工程建設階段通常采用平行發包的模式進行建設，與之相對應的監理組織管理模式主要有以下兩種模式:

1)“一對一”模式

“一對一”模式即是建設單位根據施工標段的劃分，分別將軌道交通工程建設監理業務平行發包給不同的監理單位進行工程管理。在這種模式由于整條線路的監理工作被分割給不同的監理單位，各標段之間的協調性較差，建設單位的管理與協調工作將大幅增加，不利于軌道交通工程建設質量及工期的控制，同時將大幅增加建設成本。

2) “一對多”模式

“一對多”模式即是建設單位將整條軌道交通建設標段的監理工作委托給一家監理單位，各施工標段均由這一家監理單位統一協調管理；所以該種模式又被稱為軌道交通建設階段全線路監理管理模式。這種模式下建設單位的協調工作將被監理單位分擔，降低建設單位的管理成本，更有利于軌道工程建設質量與進度控制。這種模式對監理單位的業務能力要求很高，要求監理單位具有很好的組織協調能力和組織管理能力。

3 軌道交通建設階段全線路監理組織管理模式

軌道交通建設階段全線路監理組織管理模式是近年來隨著我國軌道交通建設的快速發展而逐步完善的一種新型模式。在城市軌道交通的建設過程中，一條線的軌道交通工程同一期建設中的土建工程的監理是采取是當期工程全線路作為一個監理標進行招投標或發包模式。而且土建工程監理標的工作范圍包括：土建工程、裝飾裝修及安裝(不包括系統設備安裝)、綜合接地、人防等等。同時，不同的城市有著不同地理、地形環境下，以及軌道交通線路規劃及走向，從而導致工程建設的復雜度增加。

城市軌道交通建設階段監理組織管理模式的選擇及建立，需要綜合考慮軌道交通建設城市的建設環境，以及項目施工階段土建工程監理工作內容的多專業性。全線路監理組織管理模式在組織結構上一般采用“監理總部專業分部”的組織模式，在管理上采取“監理總部專業監理分部駐地專業監理組”的三級管理模式。由此建立的軌道交通全線路監理組織機構圖如圖2.1、圖2.2所示。

圖2.1軌道交通全線路監理組織機構

圖2.2專業監理分部組織機構

城市軌道交通全線路監理組織管理機構在建立時不僅需要具備一般軌道交通工程監理組織的管理職責，還需具有較強的協調能力和較高的工作效率，那么在建立組織管理機構時必須做好機構內部權責分配，即是“分層授權、權責一致”。

1) 監理單位應根據工程監理委托合同對項目總監理工程師充分授權，讓總監理工程師在其責職和被授權范圍內對該項目的監理工作有決策權，可以調動其對監理工作的主動性。

2) 分層授權在監理組織機構上體現為：總監理工程師應分別對監理部各管理職能部分和專業總監進行一定的授權，這使得監理部各管理職能部門與專業總監在各自的職責范圍內能靈活的處置相關事務；專業總監應在其責權范圍內對專業監理工程師或專業監理組進行適當的授權，因為專業監理工程師或駐地專業監理組是監理部組織機構的最底層，也是監理工作的操作層，對操作層人員適當的授予，有助于現場監理工作的開展和相關工作問題的處置。

3) 分層授權各盡其責，提高工作效率

工程項目監理是堅持工作程序的服務性質的工作，對于長大線路全線路軌道交通工程的監理工作來說，各種工作程序就變得相當復雜或繁瑣。若工作及項目管理的處理權僅僅集中于少數專業監理工程師或者總監理工程處，必然會導致其工作效率及工作質量的降低，更不利于軌道交通工程的建設質量控制。因此，在工程項目監理結構管理中進行分層授權是有必要的，而且，這樣的分層授權能將工程項目的監理工作進行一定程度的“分化”，以“駐地現場專業分部監理總部”的形式層層處理，這是一種監理工作的分工，能提高工作效率、降低監理部決策層工作強度。

4) 權責合一、責任分明

在分配責任范圍之后，再進行授權，可以實現權責合一。每個人專心于本職崗位，在獲得權利同時，又要求盡守職責。

5) 規范化管理

在監理項目部實施過程中，應規范整個監理部對本監理合同范圍內的施工單位以及監理部內部的資料要求應一致。對于文件資料的記錄、收集和整理，應有統一的標準和要求，以便于后續對資料的查閱、歸檔整理。

結束語

本文通過對城市軌道交通建設工程項目監理組織管理模式的分析，提出全線路監理組織管理模式。這種監理管理模式有利于降低軌道交通工程建設風險和管理成本，是“大監理”行業理念的典型體現。對于正在進行或準備上馬軌道交通建設的二、三線城市有很好的借鑒作用。

參考文獻

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【關鍵詞】 城市軌道交通 固定資產 精細化管理

一、城市軌道交通固定資產精細化管理的內涵

城市軌道交通固定資產精細化管理，是指將建成的一條地鐵線路作為一項大型的整體固定資產，按其組成部分的用途、專業、形態等分解為多項分類資產，并按分類進行精細核算和管理。

城市軌道交通的固定資產精細化管理是一個系統工程，需要從地鐵建設形成階段就開始跟蹤，對其進行全過程、全壽命的管理，將地鐵資產進行細化、分解、整合，并建立完善的管理制度，不斷挖掘城市軌道交通固定資產的利用潛力，充分發揮固定資產在使用年限內的價值，提高其使用效能，以滿足企業擴大投資及發展的需要。

二、城市軌道交通固定資產精細化管理的必要性

目前全國有35個城市正在建造軌道交通，線路長達2500公里，其中約有12個城市已步入運營。成熟的城市軌道交通占公共交通的比例約為40%，為緩解交通擁擠發揮著巨大的社會效應。城市軌道交通在建設和運營過程中形成的固定資產具有規模大、投資大的特點，屬于資產密集型企業。對城市軌道交通固定資產進行精細化管理，有利于城市軌道交通行業提高資產使用效率，控制成本，降低虧損。

2006年財政部制定的《企業會計準則第4號——固定資產》第五條規定：固定資產的各組成部分具有不同使用壽命或者以不同方式為企業提供經濟利益，適用不同折舊率或折舊方法的，應當分別將各組成部分確認為單項固定資產。這為地鐵行業將一條地鐵線路資產分解為多項分類資產核算管理提供了制度依據。

由于一條地鐵線路作為一項大型的整體固定資產，其各個構成部分的使用年限存在較大差異。例如，軌道客車的使用年限一般為25年，線路鋼軌的使用年限一般為30年，各種儀器、工具、設備等的使用年限從8年至18年不等，另外生產用廠房、倉庫、地鐵隧道等的使用年限在30年至40年之間。為此，我們將一條地鐵線路資產按照用途、專業、形態等特征分解為樹狀結構的多項分類資產，以實現根據各類資產的特征、使用年限對其進行精細化的動態管理。

三、城市軌道交通行業固定資產精細化管理的要點

1、建立固定資產管理制度

以昆明軌道交通為例，目前正處于建設與運營交接準備期，公司成立初期的固定資產管理制度已不能滿足資產管理的需要。2012年昆明軌道交通向各城市軌道行業學習，并主要參照上海申通集團的固定資產管理模式，制訂了符合行業特點的資產管理手冊。新的資產管理手冊不僅涵蓋了固定資產日常管理所涉及的新增、折舊、報廢等環節，還包括了固定資產編碼規則、移交接管理辦法、銘牌管理辦法等章節，并細化分解了資產的樹狀分類及代碼約1000項，各類資產分類編碼均為開放式可擴展編碼，能滿足企業發展及管理的需要，為企業實施固定資產精細化管理打下了基礎。

2、建立信息化系統

地鐵行業作為資產密集型行業，無論從財務管理角度還是生產管理角度，都必須充分運用現代信息化的管理技術，把大型固定資產分解成若干分項資產進行精細化管理，建立全面的資產數據庫，全過程記錄資產信息，及時更新資產信息，并實現信息共享，避免形成信息孤島。尤其是大多城市的地鐵公司不僅負責建設，還承擔著運營、維修等工作，在這種情況下，只有實現信息化管理，才能保證資產信息的有效共享。實現全面的資產信息化系統，主要要做好以下兩方面工作。

（1）固定資產卡片信息。資產拆分可將原始的固定資產信息根據工作需要進行拆分，通過信息化系統能反映拆分前、拆分后的資產信息，這樣就解決了固定資產初始分類太粗獷的問題；某項資產修理后，變更使用地點或者作為備用件都是時常發生的，這就要求及時記錄該項資產的變動信息；另外地鐵車輛檢修包括多種形式，如日檢、雙周檢、月檢、定修、均衡修、臨修、架修、大修等，修理記錄的信息化也是資產管理的一項重要工作，特別是日常修理外的故障修理及五年一次的架修、十年一次的大修。

（2）固定資產報表及分析體系。同型號的地鐵車輛，在不同線路跑行，可能由于線路長短不同，發車頻率不同，客流量不同，會產生超負荷運行和低負荷運行的情況，這樣通過有效的資產信息統計報表，可以對相關資產進行統一調配，以達到資產的充分合理使用，并減少危險源。此外，地鐵車輛一般以使用年限或跑行里程來評價其報廢與否，因此可利用信息化管理在其使用年限內合理安排每車每年的跑行里程，使其達到最佳使用狀態。同時，可通過固定資產信息化系統對資產的可使用信息進行預先設置，以實現系統對超壽命、超負荷固定資產的強制檢修。

3、對資產進行分類及編碼

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關鍵詞:城市;軌道交通項目;合同體系

中圖分類號:F294.3 文獻標志碼:A文章編號:1673-291X(2010)08-0172-03

城市軌道交通項目是集多工種、多專業于一身的復雜系統,它提供了資源集約、環保舒適、安全快捷的大容量運輸服務方式。隨著我國的經濟增長和城市化發展,很多大城市為了改善城市交通,都在規劃并修建大、中運量的地鐵或輕軌交通項目。采用城市軌道交通系統作為城市公共交通的骨干網絡,能有效地解決大城市的交通問題。

城市軌道交通項目具有投資大、建設工期長、建設風險高、專業系統復雜、對社會影響大等特點,涉及的單位和合同數量多,包括勘察、設計、科研、保險、招標、項目管理、土建施工、設備安裝、裝飾、材料設備采購等.它是相對獨立、有各自經濟利益的建設主體,相互之間的關系主要依靠合同體系來維系。因此,有必要對城市軌道交通項目的合同體系進行研究,以促進我國城市軌道交通項目管理水平的提高。

一、城市軌道交通項目合同體系策劃的依據

合同體系策劃是根據WBS分解出工程項目范圍內和實施周期內的全部工作,根據業主確定的承發包模式對每個合同承包范圍進行初步劃分,構成工程的合同體系。合同體系策劃要盡量做到工程項目內容落實到各個合同中后,沒有漏項,也沒有交叉重疊。城市軌道交通項目合同體系策劃時應重點考慮以下因素:

1.項目特點

城市軌道交通項目設計、技術等方面有其獨特的特點,涉及已建和在建項目之間、城市建設和城市規劃之間、各系統設計之間、各工點設計之間、系統與工點之間的技術問題和接口處理,包含車站建設、隧道挖掘、軌道鋪設、車輛制造、信息通訊等幾乎涉及到現代土木工程、信息電子工程、機電設備工程的所有高新技術領域。

2.業主對項目的目標要求

任何項目策劃都是基于實現項目目標的基礎上,為保證項目順利實施,最終實現項目目標而進行的。城市軌道交通項目合同體系策劃需要從業主對項目的成本控制目標、質量要求目標、進度要求目標和設計效果要求目標等出發,以滿足業主的目標需求。

3.業主的項目管理能力

城市軌道交通項目管理是基于復雜系統、多種關系、建設與運營并行的管理。業主的融資模式、項目實施策略,業主的資信、資金供應能力,業主在設計和項目管理方面的經驗和能力、管理風格、管理水平和具有的管理力量,業主的目標以及目標的確定性,業主期望對工程管理的介入深度,業主對工程師和承包商的信任程度等決定了其所采用的項目管理模式和承發包模式,進而對參建單位的數量和合同數量,以及各種合同關系的約定有很大影響。

4.當地或全國各專業工程的施工力量和水平

城市軌道交通項目建設期長,建設與運營并行是常見的現象,如一號線已投入運營,二號線正在建設,三號線進行規劃設計等。而且,城市軌道交通項目貫穿城市商業、文化、娛樂、金融、工業、居民區等,面臨各種復雜工程水文地質條件,不論是規劃、設計、施工期,或是運營,均必須考慮因設計邊界條件改變、施工現場條件變化、不可抗力等各種主客觀因素導致的施工方法和安全措施選擇;必須預測項目污染物的排放對沿線地區振動、噪聲、大氣、地表水等環境要素的影響程度和范圍,并提出應采取的環保措施和對策。因此,城市軌道交通項目合同體系中涉及的參建單位應具備滿足項目要求的施工力量和水平。

5.其他

城市軌道交通項目合同體系策劃還應考慮工程所處的法律環境,建筑市場行為、競爭的激烈程度,物價的穩定性,地質、氣候、自然、現場條件的確定性等,資源供應的保證程度,獲得額外資源的可能性等因素。

二、合同體系的協調

城市軌道交通項目要簽訂幾百份各式各樣的合同,在項目的合同體系中,相關的同級合同之間,以及總包合同和分包合同之間存在著復雜的關系,形成一個復雜的合同網絡。合同體系應保證工程和工作內容的完整性。合同之間關系的安排及協調是合同體系策劃的重要內容。合同體系的協調應包括以下內容:

1.技術上的協調

各合同只有在技術上協調,才能共同構成符合總目標的工程技術系統。城市軌道交通項目包括極其復雜的內容,包括幾個主合同之間設計標準的一致性,如土建、設備、材料、安裝等應有統一的質量、技術標準和要求;各專業工程之間,如建筑、結構、水、電、通訊之間應有很好的協調;各合同所定義的專業工程之間,如供應合同與運輸合同,土建承包合同和安裝合同,安裝合同和設備供應合同之間應有明確的責任界面和合理的搭接。

如南京地鐵一號線就采取設計牽頭,接口管理服務商負責工程界面管理,業主總體監管的方式。從設計到施工,各單位都要接受接口管理服務商的審查、協調和管理。接口管理服務商由業主委托制定接口管理程序,實施日常協調工作,負責督促、監控工程接口實施,負責審查涉及工程接口范圍內任務實施的設計變更,指導監理單位監督、檢查各承包、承建商工程接口任務的實施。在合同中關于各專業工程接口的相關規定都應在合同中明示規范,各方的職責、權力和義務、獎懲等均受合同約束,以便于項目參與各方的協作。

2.價格上的協調

在工程項目合同體系策劃時必須將項目的總投資分解到各個合同上,作為合同招標和實施控制的依據。

對于業主,價格上的協調主要是控制投資、防止超概算以及將投資分解到各個合同中。由于設計對工程項目造價的影響是最大的。所以,設計合同策劃時須針對投資控制在設計合同中設置專門的條款進行約束。

根據城市軌道交通工程的類型、結構和配備具有較大的穩定性和類比性,推行限額設計是比較適宜的。對于設計總體單位,應規定其負責制定經濟評價體系,采取方案優化、推行標準化與模塊化設計等措施,進行投資控制,確保完成限額設計指標;對于單項設計單位,規定其在保證設計質量的前提下,按投資限額進行設計,嚴格控制初步設計和施工圖設計的變更,確保工程概、預算不突破限額目標。專業造價若超限,須有充分的理由,并經過業主及相關部門論證審查通過后納入階段總造價,同時按照設計合同有關條款執行懲罰。

3.時間上的協調

由各個合同所確定的工程活動不僅要與項目計劃的時間要求一致,而且它們之間時間上要協調,如設計圖紙供應與施工,設備、材料供應與運輸,土建和安裝施工,工程交付與運行等之間應合理搭接,使各種工程活動形成一個有序的,有計劃的實施過程(見圖1)。

如南京地鐵一號線承包商與設計單位之間的進度協調方面,業主負責的設計工作,由業主負責設計單位與承包商之間的進度協調,督促和保證設計單位及時提供滿足工程實施需要的圖紙及相關設計資料;承包商自行實施的設計工作,由承包商全權負責設計與施工的管理。承包商之間的進度協調方面,由總承包商將其他承包商工作的施工周期和施工終始時間合理和恰當地考慮施工總體進度計劃,在進度計劃安排完成之后,承包商還需要與相關承包商聯系落實各自的工作計劃和進度安排,以確保工程能在規定的時間竣工。承包商與材料供應商之間的進度協調方面,對于甲供材料,業主向材料供應商提供材料供應總計劃,供應商與供貨范圍內的各標段承包商復核后,編制供貨組織方案。承包商每月定期向業主提交經監理工程師批準后的下一個月的材料使用計劃,再由業主發至材料供應商,承包商按照月度計劃提前向材料供應商提出供貨要求,明確水泥的品種規格及數量、供貨時間、送達地點、接收負責人及聯系方法等。

4.組織上的協調

由于工程合同體系中的各個合同并不是同時簽訂的,執行時間也不一致,而且常常也不是由―個部門統一管理的,所以它們的協調更為重要。這個協調不僅在簽約階段,而且在合同實施階段都要重視;不僅是合同內容的協調,而且是職能部門管理過程的協調。如業主對一份供應合同,必須在對技術文件分析后提出供應的數量和質量要求,向供應商詢價,或簽訂意向書;供應時間按總合同施工計劃確定;付款方式和付款時間應與財務人員商量;供應合同簽訂前或后,應就運輸等合同作出安排,并報財務備案,劃撥款項;現場應就材料的進場和儲存作出安排。這樣形成一個有序的管理過程。

三、合同體系的建立

根據合同體系策劃的依據,并考慮合同體系協調問題,根據業主WBS和一定的項目管理模式,建立出城市軌道交通項目的合同體系示意圖(如圖2)。

合同是實施工程項目的手段,正確的合同體系策劃能保證圓滿地履行城市軌道交通項目中的各個合同,促使各個合同達到盡可能完美的協調,減少矛盾和爭執,順利地實現項目總目標。

城市軌道交通項目的合同體系是十分復雜和不確定的,它反映了項目任務的范圍和劃分方式;反映了項目所采取的承發包模式和管理模式;反映了項目的運作方式;在很大程度上決定了項目的組織形式?？梢哉f,合同體系反映了項目的形象,對整個項目管理的運作有很大的影響,業主對合同體系應有足夠的重視。

參考文獻:

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Research on the urban rail transit project contract system

YUAN Feng-wei

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篇10

【關鍵字】城市軌道交通 安全 對策

中圖分類號：C913文獻標識碼： A

城市軌道交通具有經濟、環保、客流量大等特點，是解決困擾全世界各個大中型城市的交通問題的有效方法。隨著社會的進步和經濟水平的提高，國內也有越來越多的城市已經擁有、正在或者即將建設城市軌道交通系統。

城市軌道交通系統較為封閉，人員流量非常大，一旦出現意外，輕則運營延誤，乘客的出行受到阻礙，重則人員群死群傷，設施系統嚴重損壞。因此，城市軌道交通系統的安全性與可靠性不容忽視。“安全第一”是城市軌道交通運營工作中的永恒主題，是相關從業人員的職責所在。提高城市軌道交通的可靠性與安全性，才能保證城市軌道交通系統的順暢與高效運營，對于滿足乘客需求，提高運營服務質量，獲得良好的社會反響和經濟效益等都有著重要意義。

一、軌道交通的安全性與可靠性

在日常生活中，人們一聽到軌道交通出現故障，就容易和安全問題掛上鉤。其實，這是很容易引起混淆的兩個概念。安全同事故及突發事件相對應，而故障同可靠性相對應。一般來說，有些故障是無法避免的，但是可以通過日常保障及維護來降低它的發生率。就事故和突發事件而言，理論上是可以通過規章制度以及處置措施予以防范和杜絕的。明確運營安全和可靠性的基本定義及其相互關系，對于確立城市軌道交通系統運營安全的對策很重要。

二、軌道交通安全性的影響因素

從軌道交通安全管理的現狀和問題來看，影響城市軌道交通安全的因素主要是人、車輛和線路。

1.人的因素

城市軌道交通要以人為本，軌道安全管理也要以人為本。應充分考慮乘客的因素，保障廣大乘客的安全。由于乘客的素質對軌道交通安全有很大的影響．很多事故都是由于乘客沒有遵守乘車規則造成的，所以應加強對市民的交通安全意識的教育，減少由于乘客擁擠造成對軌道交通安全的威脅。另一方面，由于城市軌道交通工作人員疏忽引發事故的比例也較大，而且后果嚴重。幾乎每一起重大事故都與工作人員的失職有關系。對工作人員進行法制教育、技術教育、安全教育和職業道德教育足十分必要的，也是非常緊迫的。

2.車輛因素

以火災為例，國內很多車輛出于防止的觸電的考慮，內部沒有安裝火災報警與自動淋水滅火裝置，部分車廂雖然使用的是耐燃材料，但在燃燒后會散發大量的有毒氣體。因此，車輛所使用的阻燃材料是否合格、安全裝置是否充足有效，對軌道交通的安全管理起著重要的作用。同時，車輛是否符合運行要求、車輛技術狀況好與壞，會直接影響軌道交通的運行安全。

3.線路因素

軌道交通是一個封閉式的交通系統。線路是該系統的重要組成部分，事故的產生與線路情況有一定的關系。如地面軌道交通平面交叉口的密度較大、區間隧道內的照明條件差、缺少信號標志等都會影響交通安全。

三、提高城市軌道交通安全的對策

1.加強人員培訓與設備維護

城市軌道交通系統非常復雜，對于工作人員而言，高質量地完成本崗位的工作要求，是保證軌道交通系統安全高效運營的關鍵，因此，必須加強工作人員的職業素質和道德培養。城市軌道交通運營所依賴的交通設施，在長期復雜多變的外界因素干擾下，發生隨機故障在所難免。只有做好設備日常維護和管理工作，最大程度地消除安全隱患，從而保證軌道交通系統安全運行。

2.建立城市軌道交通安全的保障體系

傳統的安全管理模式，未能充分體現“預防為主”的安全管理理念，構建一個全方位的城市軌道交通安全的保障體系勢在必行。在建設城市軌道交通安全保障體系需要做到以下幾點：首先，在構建保障體系的過程中，要考慮城市軌道交通系統的全生命周期的各方面的安全保障工作要求。其次，城市軌道交通系統安全保障體系必須在與我國現行的城市軌道交通有關的安全法律規范制度等兼容的前提下，積極吸納國外先進的安全管理理念和方法。最后，要在建立起系統的框架基礎上，根據各階段、各環節的保障工作重點，制定相應的實施策略。

3.建立運營安全仿真平臺

運營安全保障不是基于最大概率的理論值，而是基于最小保證的實際值，所以通過典型案例匯編，系統仿真模擬，現場演練實測，融合各種實際環境因素，針對不同城市、不同線路、不同車站等差異，從宏觀進行把控，促進運營數據收集匯總，可以使工作人員對軌道交通的安全有一個更為系統的把握，降低安全事故發生的概率，還可以提高他們在緊急情況的應對能力，使得人員、設施與環境損失盡可能降到最低。

四、結語

城市軌道交通可以改善城市的交通環境，提高居民的生活水平，對于經濟的建設與社會的發展都有著非常重要的作用。城市軌道交通的安全性關系到廣大乘客是生命安全。加強人員培訓與設備維護，建立一個全方位的安全保障體系和安全仿真平臺，提高軌道交通的安全性，才能更好的滿足乘客的需求，為城市的發展與建設做出貢獻。

參考文獻

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