導語：如何才能寫好一篇城市交通與管理，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

城市機動化水平的不斷提高，各大城市面臨新的交通問題，交通管理部門承擔前所未有的管理壓力和挑戰(zhàn)。交通設計作為一個解決城市交通問題經(jīng)濟有效的手段，在上世紀80年代已經(jīng)提出。然而當前國內(nèi)城市交通設施從規(guī)劃到設計再到建設的一系列工作中，交通設計作為交通規(guī)劃(含交通管理規(guī)劃)與道路工程設計之間學科專業(yè)間的系統(tǒng)銜接工作，一直沒能作為一個獨立的重要的階段性工作來完成，使得部分交通設施的建設特別是改造項目與交通管理要求脫節(jié)，難以發(fā)揮設施的最大能力。細分交通設施規(guī)劃、設計、建設決策流程，推動城市交通設計工作的開展，是改善城市交通管理現(xiàn)狀，優(yōu)化城市交通環(huán)境的重要舉措。

關鍵詞

交通設計交通管理交通信息控制

引言

為提高江西省城市交通管理水平，不斷優(yōu)化城市道路交通環(huán)境，江西省交警總隊于2011年7月組織全省設區(qū)市和各縣（市區(qū)）交警支隊、規(guī)劃建設部門主管領導、業(yè)務骨干等相關人員前往同濟大學參加“暢通工程暨現(xiàn)代城市交通管理技術培訓班”。筆者有幸成為其中一員，參加了培訓班全過程的學習，感觸頗深。

隨著我國經(jīng)濟的高速發(fā)展，城市機動化水平迅速提高，城市交通常態(tài)通擁堵、交通事故頻發(fā)、停車難等交通問題日益突出，在一定程度上已經(jīng)對城市經(jīng)濟社會發(fā)展產(chǎn)生負面影響。城市交通管理系統(tǒng)作為城市交通系統(tǒng)的重要子系統(tǒng)，擔負著維護整個城市道路交通系統(tǒng)正常運行的重要責任，城市交通警察作為城市交通系統(tǒng)的直接管理者，在承擔著其本身工作壓力的同時，還承受了來自社會輿論等各方面的多重壓力。

城市交通設計的意義

交通設計的含義是基于城市與交通規(guī)劃的理念和成果，運用交通工程學、系統(tǒng)工程學、與工業(yè)設計的基本理論和原理，以交通安全、通暢、便利、效率以及與環(huán)境和諧為目標，以交通系統(tǒng)的“資源”為約束條件對現(xiàn)有和未來建設的交通系統(tǒng)及其設施加以整合優(yōu)化的設計工作。其特點就是尋求改善交通的最佳方案，精細化確定交通系統(tǒng)及其構成要素，特別是確定交通的時間和空間要素及運行條件。交通設計還是是交通規(guī)劃(含交通管理規(guī)劃)與道路工程設計之間學科專業(yè)間的系統(tǒng)銜接工作。

現(xiàn)階段大多數(shù)城市的交通設施建設基本按照：規(guī)劃工程設計建設管理的流程實施，如城市道路建設，其基本流程是：交通規(guī)劃道路幾何構造及結構設計道路建設交通管理。城市道路交通設施的設計除考慮線形、視距與交通有關的因素外, 更多的是考慮設施是否齊全、設計標準、使用壽命與結構問題，缺乏對城市交通設施功能、交通服務、管理需求等方面的考慮。

對于城市交通參與者來說, 道路交通設施不僅僅是城市中的構筑物, 更重要的是要具有交通功能，滿足其交通需求、保障交通安全；而對于交通管理者來說，更多關注的是在保證道路交通功能的基礎上，如何使道路交通便于管理，交通流可控，確保城市交通安全有序的高效運行。不考慮交通參與者與管理者需求的道路設計常導致諸多的交通問題。

交通設計上承交通系統(tǒng)與管理規(guī)劃，對下指導交通設施的土木工程設計。對應于城市設計，交通設計的思想也需要貫穿于整個交通規(guī)劃、工程設計、設施建設和管理的全過程。現(xiàn)階段由于交通設計環(huán)節(jié)的缺失，導致宏觀性的交通規(guī)劃與設施建設及管理脫節(jié)、交通規(guī)劃意圖難以實現(xiàn)，常使得城市道路交通系統(tǒng)存在先天缺陷，導致后續(xù)交通管理難度大、交通運行環(huán)境難以改善。因此，現(xiàn)階段應該改變傳統(tǒng)的建設流程，增加交通設計環(huán)節(jié)的工作，以圖1所示的合理流程實施城市交通設施建設的規(guī)劃設計決策。

圖1 合理的交通設施建設流程

城市交通管理面臨的常見問題分析

經(jīng)濟社會的高速發(fā)展，機動化水平的不斷提高，使城市交通管理面臨前所未有的問題和挑戰(zhàn)。很多交通問題都與設施的設計有關，或者通過更精細的設計能夠有效應對這些問題。

交叉通管理問題

城市道路交叉口是城市道路交通系統(tǒng)的關鍵節(jié)點，交叉口的通行能力和運行效率對整個路網(wǎng)的交通容量和運行狀況起到關鍵的作用，交叉口的交通管理尤為重要。

現(xiàn)狀城市交叉口渠化率低，渠化不合理，道路進口道未展寬的現(xiàn)象比較普遍。對于一些非渠化大型（干路相交）交叉口，轉角緣石轉彎半徑過大，造成交叉口面積過大、車輛停車線后移、穿越交叉口距離過大、右轉車通行軌跡不確定性增加等問題，易造成較大安全隱患。另一方面，由于行人和非機動車過街距離的增加，在缺少中央行人過街安全島的情況下，造成行人過街清空時間過長進一步增加交通控制的難度、整體通行效率下降，同時也對交通弱勢群體交通安全造成極大威脅。

在部分人流和車流均非常大的大型交叉口，由于缺少非機動車和行人二次過街的管理控制和安全設施，造成交叉口各類交通流沖突嚴重，交叉口秩序混亂。甚至在道路進口道由于車道數(shù)設置不合理，車道寬度設置過寬，路權劃分不科學，導致車輛排隊次序混亂，交通事故時有發(fā)生，既浪費土地和道路資源，又降低交叉口通行效率。

以上交叉口主要交通問題，大部分可以通過合理設置進出口道車道數(shù)和車道寬度，匹配通行能力，減小交叉口沖突面，交叉通渠化和人行過街人性化設計，指導道路基礎設施改造和建設，得到改善和避免。

路段交通管理問題

城市道路路權分配（道路斷面設計）對道路功能的運行起著至關重要的作用，部分道路由于機動車與非機動車通行空間的分配不合理，導致機非混行嚴重，甚至一些機非物理分離的道路，由于分隔設計不合理，交通管理不當?shù)仍颍罅糠菣C動車在機動車道內(nèi)行駛，嚴重影響車行道通行效率和交通安全，使得道路空間利用率下降。

路邊臨時停車的設置與管理也是路段上的主要問題之一。路邊停車位的在運營中會占據(jù)相當部分的道路時空資源，進而影響動態(tài)交通運行。現(xiàn)階段利用交通設計方法，合理確定各類交通流的通行空間，提高城市路內(nèi)停車設置和管理水平，同時提高路外停車的引導，對于改善城市（特別是老城區(qū)）動態(tài)交通運行狀況具有十分重要的意義。

用地出入交通管理問題

由于長期以來城市建設缺乏科學規(guī)劃的指導，導致現(xiàn)狀城市建成區(qū)，特別是老城中心區(qū)道路功能混亂；道路沿線用地出入沒有科學管理和控制，現(xiàn)狀道路沿線用地開口繁多，甚至用地直接朝交叉口開口，加大交通管理的難度。特別是一些城市主干道，用地到達交通與道路通過通沖突嚴重，影響道路的運行效率和安全。整合優(yōu)化道路沿線用地出入口是降低路段進出交通與通過通沖突的重要方法，是城市交通設計的重要內(nèi)容。

公交和出租車停靠

隨著國家公交優(yōu)先發(fā)展政策的實施，全國各地城市公共交通系統(tǒng)迎來了新的發(fā)展機遇，各大城市公交車輛和線路增加，運營狀況一定程度上得到改善。但由于公交線路設置缺乏科學指導，公交線路設置帶有一定的盲目性，導致部分道路公交線路的高度集中，公交線路覆蓋面小，加之現(xiàn)狀公交停靠設施設計不合理，現(xiàn)階段絕大多數(shù)道路設施設計和管理及控制實際上并未為公共交通賦予時間和空間上的優(yōu)先。

公交站臺候車乘客占路候車現(xiàn)象嚴重，導致部分公交站點公交停靠困難。港灣式公交站公交車輛難以進站，進而影響外側車行道車輛通行；公交站高峰小時公交“列車化”現(xiàn)象明顯，幾乎影響外側兩條車行道車輛通行。一些機非混行的路段，公交停靠嚴重影響非機動車的通行。

出租車輛則多缺乏出租車營業(yè)站及招呼點，隨意停靠載客的現(xiàn)象比較普遍。高峰時段的臨時停車常引起系統(tǒng)波動，是交通系統(tǒng)穩(wěn)定性的重要隱患。

公交優(yōu)先設計城市交通設計的重要內(nèi)容，通過改善公共汽車的通行和停靠空間，交叉口公交信號優(yōu)先設計，保障公共交通系統(tǒng)高效運行，使公交優(yōu)先重大交通政策落到實處；出租車作為城市公共交通系統(tǒng)的一部分，在交通設計中主要解決其停靠問題，通常與公交停靠一并考慮。

交叉通控制問題

隨著城市機動化水平的提高，城市道路交叉通信號燈控制率不斷提高，在一些大中城市，主要交叉口基本均實現(xiàn)燈控；而且在大多數(shù)縣城，近些年在主要道路沿線和一些相對重要的交叉口也基本采用了信號燈控制方式。

采用燈控的方式管理道路交叉口，一定程度上減輕了城市交通管理者的壓力。然而，信號燈的配時和相位設計，對道路交叉口的通行能力和運行效率起著關鍵作用，現(xiàn)階段城市道路信號控制多為單點單方案控制，而且配時和相位相序設計與交叉口的變化情況結合不夠，常導致交叉口信號設計不盡合理造成交叉口通行時空資源浪費。綠波協(xié)調(diào)控和區(qū)域協(xié)調(diào)控制在城市交通控制中的應用較少，交通分時段控制的策略在實際中沒有得到體現(xiàn)。

交通設計通過對交叉通流和交叉口通行空間的詳細分析研究，結合實際科學合理設計信號控制系統(tǒng)各類參數(shù)，高效有序協(xié)調(diào)各項交通流在交叉口的運行，提高交叉口的時空利用率。

交通管理服務信息問題

交通信息系統(tǒng)是城市交通系統(tǒng)的重要子系統(tǒng)，而且在未來的城市交通管理中將起到越來越重要的作用。城市交通管理信息包括靜態(tài)信息和動態(tài)信息兩大類，靜態(tài)信息主要是指城市道路上設置的各類靜態(tài)交通標志、標識，路面施畫的標線等；動態(tài)信息主要是指交通管理部門通過各種信息采集手段，獲取的實時道路交通信息，經(jīng)過信息中心的處理后，以各種途徑實時向交通參與者的信息，目前主要的手段有VMS、交通廣播、交通電視臺等。

目前，大多數(shù)城市在靜態(tài)交通信息設置時更加注重各類標志標線的齊全與否，但對信息需求者的考慮較少，未能從信息使用者的角度考慮信息設置的必要性和合理性，特別是道路標線的設置隨意性較大，缺乏對交通安全的考慮。動態(tài)信息的采集和在大部分城市還處于起步階段，目前主要市通過少量的VMS和交通廣播提供，還未發(fā)揮動態(tài)信息在城市交通管理中應有的作用。

隨著城市交通信息功能由傳統(tǒng)的管理向管理和服務轉變，信息服務在城市交通系統(tǒng)中發(fā)揮著越來越重要的作用，交通信息系統(tǒng)的科學設計和建設，提高城市交通系統(tǒng)管理信息化、智能化水平，從宏觀層面管理城市交通系統(tǒng)的必然選擇。

綜合分析城市交通系統(tǒng)運行過程中出現(xiàn)的種種問題不難看出，絕大多數(shù)問題正是因為缺乏城市交通設計階段工作，缺少對交通安全、功能和效率等方面的統(tǒng)籌考慮，詳細深化設計所致。因此，在現(xiàn)狀道路交通改善和管理中，科學利用交通設計方法；在城市新建道路交通設施過程中，增加城市交通設計環(huán)節(jié)工作，對于改善城市交通系統(tǒng)運行，從源頭避免一些交通問題的產(chǎn)生，是城市交通系統(tǒng)健康發(fā)展的重要保證。

城市交通設計的內(nèi)容

城市交通設計涉及面廣，涵蓋內(nèi)容繁多，概括起來可以分為以下三個方面的設計內(nèi)容：城市道路交通設計、交通信息系統(tǒng)設計、公交優(yōu)先設計。

城市道路交通設計

城市道路是城市交通流的通道，是城市各類交通設施的物質(zhì)載體，是城市交通設計重要內(nèi)容。城市道路交通設計主要包括以下內(nèi)容：交通組織設計、道路橫斷面設計、交叉通設計、道路沿線用地出入及停車場交通設計、慢行交通設計等。

交通組織設計是在有限的城市道路空間上，科學合理的組織交通流，使道路交通始終了處于有序、高效的運行狀態(tài)，保障交通系統(tǒng)的效率和安全。常用的交通組織方法主要有單向交通組織、變向交通組織、禁限措施和優(yōu)先管理（如公交優(yōu)先）等。

道路斷面設計的目的主要是根據(jù)道路性質(zhì)和交通構成，對道路資源的合理科學分配，保障道路的通行效率和安全，同時盡可能節(jié)約用地。常用的設計內(nèi)容主要包括以下幾方面：科學確定斷面形式、路段和交叉口機動車道寬度設計、非機動車道和人行道寬度設計、各類分隔帶寬度設計等。

交叉口是道路網(wǎng)中產(chǎn)生交通阻塞的關鍵，交叉口設計是城市交通設計的核心，合理確定交叉口形式，通過路段與交叉口進出口道通行能力匹配設計、交叉口渠化設計、交通管理控制設施設計等手段，提高交叉口的時空資源利用率和通行效率。

道路沿線用地出入及停車場交通設計是通過優(yōu)化整合用地出入口設置，合理確定道路沿線機動車停靠范圍，以保障道路交通安全順暢運行，對于改善老城區(qū)主要干道交通管理運行狀況效果尤為明顯。

慢行交通設計主要是針對城市非機動車和行人交通系統(tǒng)的設計，提倡“以人為本”的設計理念，保障城市交通弱勢交通群體的交通權益，改善其交通安全環(huán)境。

交通信息系統(tǒng)設計

根據(jù)香農(nóng)的定義：“信息是人們對事物了解的不確定性的消除或減少”。交通參與者在城市交通系統(tǒng)中不斷地接受來自外界的各類信息，通過對信息的加工處理，指導自己的交通行為，因此，一定程度上交通參與者在交通系統(tǒng)中的活動可以抽象概括為交通參與者信息獲取信息處理交通行為輸出過程的重復。

城市交通信息系統(tǒng)設計主要包括道路交通標志信息的合理設計和設置、科學布設各類交通標線和完善各類交通標識等靜態(tài)交通信息的設計；交通誘導信息、交通信號控制系統(tǒng)（交通控制信息）等動態(tài)信息的設計。

公交優(yōu)先系統(tǒng)設計

包括：公交停靠站設計、公交信號優(yōu)先設計、公交樞紐設計。優(yōu)先發(fā)展公共交通，提高城市公交系統(tǒng)的服務水平和吸引力，提升公交在道路交通系統(tǒng)中的競爭力，是解決當前城市交通問題的重要交通戰(zhàn)略。公交優(yōu)先設計主要通過通行空間上的優(yōu)先（公交專用道）、通行時間上的優(yōu)先（信號優(yōu)先）、公交停靠和換乘樞紐等方面的設計，改善公交車輛的行駛環(huán)境，降低交通流間的干擾和交通事故率，提高公交通行效率、便捷性和安全性。

現(xiàn)代交通管理的發(fā)展趨勢

城市交通管理的關鍵是對交通參與者的管理，保證交通參與者在道路通系統(tǒng)的安全、高效出行，是交通管理的根本目的。隨著城市交通擁堵問題的日益突出，交通參與者（特別是交通弱勢群體）交通安全難以得到保障，“以人為本”的交通管理理念的應用將成為未來城市交通管理水平高低的的重要評判標準。

城市交通運行的系統(tǒng)性和復雜性逐漸提高，從整個道路交通體系出發(fā)，采用系統(tǒng)誘導控制技術，從宏觀層面管理城市交通，是解決未來城城市交通問題的重要技術手段。

信息是控制的基礎，只有通過不斷的信息傳輸，管理控制的意圖才能得到實現(xiàn)。信息技術、通訊技術和計算機技術的迅猛發(fā)展，為城市交通管理的信息化提供了有力的技術支持，也是逐步實現(xiàn)城市交通管理科學化的重要動力，交通管理的信息化、智能化將成為今后城市交通管理發(fā)展的主要方向。

城市交通設計與交通管理需求的相關性

從圖2可以看出，交通設計與交通管理關系密切，交通設計工作是解決城市現(xiàn)狀交通管理問題，適應未來交通管理發(fā)展需要的重要手段。無論是現(xiàn)狀交通改造，還是新建道路交通設施，為保障交通系統(tǒng)的高效安全運行，交通設計均是必不可少的重要環(huán)節(jié)。

圖2交通設計與交通管理的相關性

結論

城市交通管理所面臨的絕大部分問題，均可通過優(yōu)化道路交通系統(tǒng)前期的規(guī)劃、增加交通設計環(huán)節(jié)得到改善或避免。因此，為改善現(xiàn)狀城市交通問題、提升城市管理水平、保障城市交通系統(tǒng)安全高效運行，提高交通管理部門在交通規(guī)劃設計決策過程中的參與性，大力推廣城市交通設計工作勢在必行。

參考文獻

[1] 徐循初．城市交通設計問題總結和經(jīng)驗借鑒[J]．城市交通，2006, 4(2)：49-55．

[2] 張玉輕，劉小明．交通設計的必要性及設計流程[J]．市政技術，2006,24(2)：83-84．

篇2

【關鍵詞】 城市交通管理；城市道路規(guī)劃；有機融合

眾所周知，良好交通系統(tǒng)對城市經(jīng)濟健康快速發(fā)展有巨大促進作用。然而，交通環(huán)境惡化、道路擁擠已經(jīng)成為我國各大城市的通病，也成為制約其經(jīng)濟發(fā)展的嚴重市政瓶頸。另一方面，我國的城市管理與設計也存在著極大的提升空間。在這一現(xiàn)狀下，對先進的設計和規(guī)劃道路理念進行吸收和借鑒，實現(xiàn)城市交通管理與城市道路規(guī)劃有機融合，從而促進生態(tài)環(huán)境與工程、人與車和諧共處目標的實現(xiàn)。

一、經(jīng)濟受交通問題制約的原因

通過調(diào)查分析可知，交通問題對經(jīng)濟的制約主要受以下原因影響：

（一）大規(guī)模發(fā)展的城市

事實上，從1995年開始，在我國的地域范圍內(nèi)，已經(jīng)有超過30個城市的人口規(guī)模達到百萬，在城市化發(fā)展的進程中，越來越多的農(nóng)民工等向繁華的大城市涌進。另一方面，根據(jù)調(diào)查可知，城市人口因衣食住行需求，平均每天要出現(xiàn)超過2次。再加上城市日益增多的人口，每天流動人口數(shù)目龐大。同時，日益增加的城市生活強度和生活節(jié)奏，使我國各城市的貨運和客運面臨著極其沉重的壓力。

（二）日益明顯的城市交通樞紐作用

作為在我國交通總量中占據(jù)極大比例的部分，在一些大城市中，城市交通運輸量意義重大。作為擔負著一大片區(qū)域或一個地區(qū)集散、中轉、換乘及客運運輸?shù)热蝿盏幕A，大城市重點表現(xiàn)為大大增加的過境車輛和日益增加的出入通。這些現(xiàn)象都為內(nèi)部城市交通運輸造成了較為嚴重的沖擊。另一方面，目前我國很多大型城市已經(jīng)發(fā)展為支持全國經(jīng)濟的重心，在我國幾十個擁有百萬人口的城市中，其人口不到10%，但是卻產(chǎn)生了將近30%的國民經(jīng)濟收入。目前，我國將近四分之一的全國工業(yè)產(chǎn)值來源于大城市，同時，四分之一的社會商品零售額也幾乎由這些城市實現(xiàn)。

二、城市交通管理與城市道路規(guī)劃的現(xiàn)存問題

通過調(diào)查研究可知，我國城市交通管理與城市道路規(guī)劃主要存在著以下幾方面問題：

（一）嚴重不足的道路容量

目前，在我國幾十個人口達到百萬的大城市中，超過90%的城市在人均道路面積方面低于全國水平，上海市3.5平方米的人均道路面積造成了市中心高峰時間段有超過一半的車道擁有95%的飽和度，同時其全天飽和度也遠遠超過70%。相當擁擠、整天繁忙的中心路段和持續(xù)堵車的部分路段，致使該城市中心區(qū)的汽車以每小時10公里左右的平均車速緩慢行駛。事實上，導致這一問題的主要原因還是由于嚴重不足的道路面積引起的，在我國大城市的發(fā)展中，其人均道路面積僅占部分國家的33%。另一方面，部分城市的市區(qū)建設逐漸向郊外擴散，這些規(guī)劃都需要大量增加的道路建設作為支撐。一些增加的道路建設主要向郊區(qū)和新開發(fā)區(qū)分布，因此，相對而言，中心區(qū)建設的面積率有所下降；然而也有一些房地產(chǎn)開發(fā)商將其開發(fā)目標集中與市中心，致使過量交通產(chǎn)生，因而城市道路面臨著超負荷運載的問題。此外，我國一直難以有效解決的人行道問題和城市占用道路問題等，使新增加的城市道路面積往往被停車場和各種攤位很快侵占，從而使原本較為緊張的道路面積更為緊張。究其原因，嚴重不足的道路容量是由相對滯后的道路建設造成的，其不合理的建設致使城市道路功能逐漸低效和混亂，對行車成本和時間的浪費也較為嚴重。在嚴重不足的城市道路容量的前提下，很多城市缺乏有效的交通管理機制和制度，因而使城市交通面臨著嚴重困難。

（二）問題較為嚴重的城市道路設計規(guī)劃

目前，我國很多城市在進行道路規(guī)劃設計時存在著盲目擴寬的問題，形成這一現(xiàn)象的原因是我國很多城市普遍存在著主干街道建設寬度較窄的問題。近年來，在我國不斷增加的城市道路交通量影響下，道路上存在著越來越嚴重的堵車現(xiàn)象，為了使機動車行車的要求得以解決，一些城市致力于城市道路建設。然而，很多城市在建設過程中并非進行認真細致的規(guī)劃，只是在原有道路的基礎上進行盲目拓寬，還有的只是將機動車道數(shù)向著10條甚至更多增加。越來越寬的機動車道路造成了越來越多的占地面積，從而使原本就稀缺的土地資源變得更為稀少。另一方面，很多城市在進行規(guī)劃設計時，缺乏科學合理的規(guī)劃設計和嚴格的建設標準，致使道路適用質(zhì)量受到影響。

（三）城市交通管理矛盾突出、問題嚴重

在不合理的城市道路規(guī)劃下，城市在交通管理方面也存在著嚴峻的挑戰(zhàn)。其不統(tǒng)一的職能劃分和不一致的管理模式致使各區(qū)域管理體系混亂、分割嚴重；其不協(xié)調(diào)的運行機制，致使各部門職能嚴重交叉，在混亂的管理中，交通問題難以有效解決；其不統(tǒng)一的管理政策，致使交通市場中沖突矛盾嚴重，法制化、標準化進程緩慢；其不科學的管理方式致使城市交通管理機構重復、解決問題效率低下。

三、城市交通管理與城市道路規(guī)劃的有機融合

（一）規(guī)劃實施監(jiān)督力度的強化

作為一項重要的責任，城市道路在規(guī)劃設計中一方面要重視其順利實施，另一方面還要重視其在各級部門和相關領導的監(jiān)督下將其規(guī)劃設計充分貫徹落實。一方面，要重視圖紙審批工作，對建設實施工作要進行嚴格監(jiān)督和控制；對于正在組織和開展的規(guī)劃工程要在相關部門的詳細要求下進行嚴格完成。另一方面，還要經(jīng)常對其進行檢查和監(jiān)督，對于檢查和監(jiān)督過程中發(fā)現(xiàn)的違法行為，要根據(jù)相關規(guī)章制度和法律法規(guī)進行處理或糾正，使相應規(guī)章制度和法律法規(guī)得以落到實處，使監(jiān)督的權益得以維護，從而促進規(guī)劃管理工程得以順利實施和完成。

（二）“以民為本”原則的堅持

在進行城市道路規(guī)劃與交通管理工作時，要對“以民為本”原則進行遵循和貫徹。在進行規(guī)劃時，要在對實踐知識和先進理論的結合中進行城市的規(guī)劃建設；要在對本地區(qū)城市作用和經(jīng)濟發(fā)展水平的充分了解和掌握中，明確城市定位，使有效城市發(fā)展目標得以制定。在進行交通管理時，要對嚴謹性、制度性的原則進行堅持，在嚴格按照相關法律法規(guī)進行管理的過程中，實現(xiàn)城市交通的通暢進行。另一方面，進行城市道路規(guī)劃時，還要對相應的嚴肅性進行堅持，避免頻繁變更行為的發(fā)生，使建設工作中的失誤得以避免。同時，規(guī)劃工作還要對本地區(qū)的交通管理進行結合，在不脫離實際和結合自身問題的前提下，從基礎入手，使因地制宜的道路規(guī)劃體系得以不斷完善，使城市道路設計規(guī)劃得以更專業(yè)、更詳細。在進行這一工作時，還要重視人民群眾的發(fā)動，使其能夠在城市交通管理與城市道路建設的有機融合中提供寶貴意見。

（三）各方面協(xié)調(diào)措施的采取

隨著人民生活水平的提高，購買私家車日益成為社會發(fā)展的趨勢，作為一項具有公益性質(zhì)的事業(yè)，城市交通規(guī)劃和實施過程中，應該做好物質(zhì)和思想的準備，使其與汽車增長趨勢相適應；要對“停”、“行”、“車”等方面的關系正確把握，在結合地區(qū)控制措施和自身道路容量的基礎上，進行宏觀有效的交通分析和監(jiān)測手段，使交通管理與城市道路規(guī)劃得以在及時采取的調(diào)控手段中有機融合。

（四）規(guī)劃與管理工作的雙重強調(diào)

在合理科學的道路規(guī)劃設計的同時，還要重視交通管理工作的強化。在進行道路建設的同時，還要重視根據(jù)交通需求進行管理，可以采用限行、單行線、單雙號通行、高額停車收費等典型方法強化對規(guī)劃道路的管理；要重視對交通網(wǎng)絡的合理完善，通過合理規(guī)劃與建設城市交通網(wǎng)，從而促進二者的有機融合；要重視交通管理控制的完善，針對城市規(guī)劃中嚴重堵塞的交通路口，可以對出行車輛的相關路況進行信息，在嚴謹?shù)慕煌ㄔO施管理規(guī)范、客貨運輸管理規(guī)范及交通法規(guī)中，在城市規(guī)劃與交通管理的雙重強調(diào)中促進城市交通運輸事業(yè)的發(fā)展。

結束語：

總之，各個城市在規(guī)劃和設計道路時，要重視其與城市交通管理的有機融合，使生態(tài)環(huán)境與城市建設，使人與車得以和諧相處！

參考文獻

篇3

論文摘要：闡述了交通需求管理的理論及實際應用情況，指出了其對解決城市交通問題的應用價值；分析了我國城市交通的供需狀況， 明確了交通需求管理在我國城市的應用前景；提出了改變出行分布、優(yōu)化交通結構、均衡路網(wǎng)交通等我國城市交通需求管理的具體策略。

引言

隨著城市機動化進程的加快，我國許多城市出現(xiàn)了交通擁堵的現(xiàn)象。解決城市的交通阻塞問題，通常的做法是進行大規(guī)模的交通基礎設施建設。然而，國內(nèi)外許多大城市的交通發(fā)展實踐證明，增加交通供應是無法滿通需求的無限增長的，只靠加大投入、加快交通基礎設施建設并不能從根本上解決交通問題。一個交通系統(tǒng)要有效率地運行，交通供給和交通需求必須達到相對平衡。采取有效措施調(diào)節(jié)交通供給與需求，才是解決城市交通問題的關鍵所在，而交通需求管理（TDM）的理論和方法為我們解決城市交通問題提供了一條有效的途徑。

1交通需求管理的概念及其應用

交通需求管理（Trave Demand Manegement簡稱TDM）是指運用經(jīng)濟和法規(guī)等手段來影響出行者的行為，削減不合理的交通需求，轉移相對集中的交通需求，達到減少或重新分配對空間和時間的出行需求的目的，從而使交通供需達到相對均衡，以保證城市交通系統(tǒng)有效運行。

根據(jù)城市交通供需雙方關聯(lián)作用的時空范疇，城市交通供需關系的結構層可以細分為四個子層面：城市戰(zhàn)略定位、城市綜合規(guī)劃、城市交通規(guī)劃和城市交通組織管理[1]。首先，政府在城市戰(zhàn)略定位時要充分考慮城市的人口、經(jīng)濟、政治、自然等發(fā)展因素，為城市交通供需的規(guī)模定下基調(diào)。在此基礎上，開展城市綜合規(guī)劃，決定土地利用、功能分區(qū)、人口、就業(yè)崗位等分布，在宏觀上決定了交通發(fā)生、吸引、分布和城市交通的主要流向與流量，從而政府對交通需求結構進行宏觀調(diào)控。接著，制定城市總體交通規(guī)劃，具體規(guī)劃城市路網(wǎng)結構、交通結構、交通樞紐、站場、港口布局及對外交通干線等專業(yè)規(guī)劃， 從而通過規(guī)劃城市交通的供給結構，確定交通設施和客貨運在城市空間范圍的分布。再次，交通管理部門在現(xiàn)有既定布局的基礎上做好車流、人流的組織調(diào)配，進行監(jiān)控、指揮、引導與疏散，以改善交通秩序，提高交通運行質(zhì)量與道路的通行能力。

在國外，新加坡全面實施以各種經(jīng)濟手段來抑制人們購置汽車和使用汽車的欲望，以緩減交通量。采用了擁車證制、車輛注冊和附加注冊費、關稅、汽油稅、路稅、停車費、公路收費制、公路電子收費制等，有效地控制了交通量。日本也廣泛采用了TDM，在交通探索解決城市交通問題的政策。歐洲各國也圍繞綜合治理城市交通中出現(xiàn)的問題以及TDM對策，正在開展廣泛的研究和應用，比如荷蘭1990年開始實施了ABC區(qū)位政策，以抑制個人汽車利用和推進公共交通的利用。歐洲、日本、新加坡等對TDM對策的實施結果和不完全的研究結論已經(jīng)表明，TDM對策對于解決城市交通擁擠起到了明顯的作用。

2我國城市交通的供需狀況

我國多數(shù)大城市的道路交通存在的交通擁堵、交通安全、城市污染等問題，究其原因，主要是因為在目前的城市交通系統(tǒng)的建設和管理水平下，交通總需求大于交通總供給所致，這種供需矛盾出現(xiàn)的原因主要有以下幾個方面：

(1)出行總量快速增長與城市建成區(qū)交通供給的矛盾。

我國城市化進程加快，私人小汽車擁有量迅速增加，居民出行總量穩(wěn)步增長，出行距離快速增加。以南京為例：1986～2003年， 南京主城的出行總量從300萬增至600多萬人次，年增長近5%；人均出行次數(shù)從1.9 增至2.88次/人·d，年均增長2.5%；而就交通供給而言，以停車設施為例， 近期南京老城區(qū)停車泊位缺口為4萬個， 以每個停車位30～50平方米計， 共需停車場用地120萬～200萬平方米， 幾乎鋪滿老城內(nèi)1/3 的道路用地， 即使全部建設立體停車庫， 幾十萬平方米的用地在南京老城也無處尋覓[2]。

(2)城市交通結構的不合理。

我國城市公共交通優(yōu)勢不足，交通分擔率低，同時，小汽車數(shù)量猛增且使用率極高。

城市軌道交通發(fā)展滯后，公交優(yōu)先的落實存在問題，公共交通服務質(zhì)量不能滿足人們的需求，使公共交通分擔率下降。在西安，2005年底市區(qū)居民日出行量已達到730萬人次，其中市民出行乘坐公交車的比例只占到26%左右，其他為小汽車、自行車、步行、摩托車、出租車等方式，乘坐公共交通的比例明顯偏低。另一方面，我國收入水平的提高和國家的汽車產(chǎn)業(yè)政策使汽車逐漸成為我國城市居民的日常交通工具，截止2005 年， 北京僅私人汽車就有150萬輛， 這些車輛的日常使用給道路交通帶來巨大壓力。同時，我國私人汽車的使用率極高。北京和東京相比，北京機動車使用率高得多，每輛機動車的年平均行駛里程是東京的4倍，造成小汽車道路面積占用率為77%，只承擔12%客流量，效率極低，這也是我國機動車擁有率低而道路要比擁有率高的許多國外城市擁擠的原因之一[3]。

(3)城市土地利用和路網(wǎng)布局的不協(xié)調(diào)。

從交通需求的產(chǎn)生機理來看，城市人口規(guī)模和土地利用形態(tài)決定交通需求的總量和時空分布特征、出行生成強度和流向。一個城市的交通擁堵問題可能源于城市路網(wǎng)布局沒有充分考慮到城市形態(tài)、人口分布等需求因素，也可能源于城市布局沒有考慮到交通瓶頸的影響，從而導致城市土地利用與路網(wǎng)布局的失衡。我國區(qū)域中心城市為了改善人口和工商業(yè)活動高度集中的市中心區(qū)的道路交通狀況，紛紛進行老城區(qū)的改造和擴建新城區(qū)。由于城市規(guī)劃中缺乏對交通發(fā)生源影響的協(xié)調(diào)研究，行政、醫(yī)療、教育、商務中心并未遷出老城區(qū)也未在新城區(qū)新建，而外遷人口又多以自行車和公共交通為通勤工具的工薪階層，不愿意搬遷過遠。這就導致了城市建成區(qū)的無序蔓延。這樣的城市郊區(qū)化不僅沒能減輕原市中心區(qū)的交通負擔，而且還引發(fā)了大量不必要的交通量和遠距離出行，甚至可能使部分居民由公共交通轉向自駕車出行，進一步加劇城市交通的擁堵狀況。

3我國城市實施交通需求管理的前景

為解決我國城市交通出現(xiàn)的問題，國家和地方都做出了很大的努力，但是效果并不明顯。主要原因在于：城市道路供給是不可能無限增加的，而且根據(jù)當斯定律的理解，新建的道路設施會誘發(fā)新的交通量，經(jīng)過一段時間后最終將恢復到原來的擁擠水平。照此推理， 倘若對需求總量沒有宏觀調(diào)控， 那么交通基礎設施建設將永遠滯后于交通需求的增長， 道路設施規(guī)模無法滿足出行的需要。采取持續(xù)、大規(guī)模的道路基礎設施建設來緩解交通問題時行不通的。另一方面，如果道路系統(tǒng)的建設不能與城市發(fā)展統(tǒng)一協(xié)調(diào)，僅以滿足出行需求為出發(fā)點，則更是只會導致交通出行結構的失衡、交通擁擠。

從另一方面來講，我國城市路網(wǎng)基本完善，可建設為道路的城市面積少，新建道路周期長，而交通需求管理投入少，見效快，要從根本上解決交通供求不平衡的矛盾，必須充分運用市場經(jīng)濟學原理，將交通需求管理

作為解決交通問題的重要手段。因此，采用城市交通需求管理的思想來解決我國城市交通問題是非常必要的。

4我國城市交通需求管理實施策略

針對我國城市交通的實際情況，結合交通需求管理的思想和方法，對我國城市交通的治理，可以采取以下策略：

4.1協(xié)調(diào)土地利用和路網(wǎng)布局，改變出行分布。土地利用直接決定出行的各個方面，如出行的線路、方式、出行時間以及出行頻率等。土地利用規(guī)劃是在城市總體規(guī)劃階段完成的，是解決城市交通問題的最佳層次，對于老城區(qū)或建成區(qū)來說，土地利用已基本定局，要想改變比較困難，主要是適用于將要擴展的新區(qū)或者拆舊翻新的小區(qū)。

根據(jù)我國當前的交通需求特征，本文推薦采用的土地利用策略是由多中心組團式土地開發(fā)模式以及面向公共交通的土地利用模式兩者相結合的以公共交通為導向的多中心組團式開發(fā)模式。多中心、組團建設意在改變城市單中心的空間結構、緩解城市中心區(qū)的交通壓力、縮短居民的通勤距離、減少“生活性”交通。面向公共交通的土地利用模式是一個布局緊湊的、功能混合的社區(qū)，以一個公共交通站點為社區(qū)中心，通過合理的設計，鼓勵人們較少地使用汽車，更多地乘坐公共交通，從而改變城市居民出行特征。

以公共交通為導向的多中心組團式開發(fā)模式重點要布置以中心組團為中心的、連接組團的放射狀及網(wǎng)狀快速公交線路網(wǎng)，在外圍組團，在公共交通線路的站點設計具有吸引力、功能良好、適宜步行的高密度、緊湊發(fā)展的辦公、居住和商業(yè)綜合體的混合功能組團， 這些組團與中心組團具有相對的獨立性，并不完全依賴于中心組團，并能大幅度提高其他組團用地的不等價性，加快其他組團的發(fā)展，確實能減輕城市中心區(qū)就業(yè)、交通、社會等諸多方面的壓力。

4.2改變居民出行方式，優(yōu)化交通結構。具體策略如下：

(1)限制小汽車的使用。在我國現(xiàn)階段，對小汽車要“鼓勵擁有，限制使用”，這樣既符合國家將汽車制造業(yè)作為支柱產(chǎn)業(yè)的政策與人民的需求，又能保持城市交通系統(tǒng)與城市經(jīng)濟的協(xié)調(diào)發(fā)展。對小汽車的出行采取限制政策，可以降低小汽車出行的比重，優(yōu)化交通結構。

(2)大力發(fā)展城市公共交通，適應通行能力和運輸需求。城市軌道交通、公共汽車交通的單位時間客運量大大超過小汽車、出租車和自行車的客運量，其道路利用效率也遠遠超過后者，而我國城市目前的公共交通出行方式主要有公交車和出租車，大容量的軌道交通也只在極少數(shù)特大城市才有，客運結構比較單一，規(guī)模小、數(shù)量有限，遠遠不能充分滿足城市居民的高強度出行需求。因此，大力發(fā)展有競爭力的高品質(zhì)城市公共交通，是解決我國交通問題的關鍵途徑。一方面政府要足夠重視和支持，利用法律、經(jīng)濟、政策等多種手段，從多方面加大對公共交通技術保證的投入力度，加強公共交通的運行組織工作，建立公共交通優(yōu)先技術保障體系，大力支持公共交通發(fā)展。另一方面要在技術和服務上對公共交通進行有效地組織與管理，發(fā)揮它在城市客運中的絕對優(yōu)勢，提高公交車運行速度，準時定點、定線運行，優(yōu)化公交線路網(wǎng)，合理確定停靠站點，盡量減少乘客換乘，縮短單程運行時間，以吸引城市居民優(yōu)先選擇公交出行。

(3）合理引導自行車交通。自行車交通出行量大是我國城市交通的重要特點，在城市中心區(qū)，過高的自行車流會造成嚴重的機非混行，降低機動車流的速度，影響交通通暢。然而自行車出行具有靈活方便、用地效率大大高于小汽車和摩托車、清潔無污染等優(yōu)點，而且目前承擔的城市出行份額較高。因而，對城市自行車出行的調(diào)控措施必須與小汽車區(qū)分開。所以要加強自行車與公共交通換乘研究，在公共交通車站附近設立自行車停車場，將長距離的自行車出行吸引到公交上來，盡量減少自行車對道路交通的影響。

4.3均衡出行資源分布，平衡路網(wǎng)交通。均衡出行資源分布主要包括空間資源均衡和時間資源均衡兩種策略。

空間均衡法在指在空間上對路網(wǎng)交通流分布進行均衡。城市道路網(wǎng)絡上車流的分布往往很不平衡，市中心區(qū)或某些路段上流量很大，造成交通擁堵，而另外一此區(qū)域或道路上車流量很小，道路有較大的空閑，如果能均衡這兩部分道路的流量，則可以有效改善交通狀況。當然，完全的均衡分布是不可能的，管理的任務就是要盡量減少因交通流過分集中造成結點或某個路段的交通擁堵，盡量設法均衡分布、減少集中程度，發(fā)揮所有道路的運力，主要可采用擁擠收費、單向交通、禁停、禁行等措施。

時間均衡法是指在時間上對路網(wǎng)交通流分布進行均衡。交通流在全天24小時內(nèi)的分布并不非常均勻，一般全天有2至3個高峰時段，大都在上下班時間出現(xiàn)，在此短時間內(nèi)車流十分擁擠，而其余時間則車輛小多，因此如何削峰或避峰以減少路口的擁擠就非常重要，主要可采用彈性工作制、錯時上下班、限貨車夜間通行等措施[4]。

5結束語

交通需求管理是解決城市交通問題的重要途徑，要解決我國城市交通擁堵的問題，可以依據(jù)交通需求管理的思想，分別從城市土地利用、城市交通規(guī)劃、城市交通管理等不同層次提出具體的解決措施。由于缺乏成熟系統(tǒng)的應用經(jīng)驗，本文對我國城市交通需求管理的策略進行的探討，有待進一步深入和完善。

參考文獻：

[1]朱順應. 城市交通需求管理基礎理論研究. 南京: 東南大學， 1996.

[2]石飛等.我國交通需求管理（TDM）對策研究.武漢理工大學學報，2007，30 (5)：777-779.

篇4

市區(qū)交通擁堵狀況總體已經(jīng)比較嚴重，呈現(xiàn)兩個特點：第一，地點固定性。這些固定的交通擁堵地段包括：交通要道、商業(yè)集中區(qū)路段、紅綠燈設置多的路段及行人較多穿行機動車道路段。第二，時間規(guī)律性。很多城市市區(qū)發(fā)生交通擁堵主要是每天的上下班高峰期，上下班車流、政務商務車流、旅游休閑車流同時集聚在相同的路段上；周末、黃金周期間出行車輛比平常增加。

一、造成市區(qū)交通擁堵的主要原因分析

1、機動車數(shù)量增長速度過快，道路車流量日益增大。近些年，很多城市市區(qū)私家車數(shù)量逐年增多，并呈現(xiàn)越來越大的增長趨勢。

2、道路建設在結構和功能上無法滿通需要。（1）缺少快速、便捷的環(huán)城高速線路，使得很多往來各城區(qū)的機動車被迫需要經(jīng)過城市中心區(qū)。（2）一些交通道路功能不清，路網(wǎng)結構欠合理。不少道路都被用來搞商業(yè)街、步行街。導致不少道路成為斷頭路，無法有效地利用現(xiàn)有的城市道路進行車輛分流。一些交通道路設計過窄，道路之間沒有分叉路口，無法進行車輛分流。（3）一些人流量很大的道路沒有人行道、地下通道或者人行天橋。大量行人來往于這些機動車道之間，就會造成部分車輛通行極其緩慢。（4）停車場建設滯后，大量車輛無成本、無序停在交通道路上，影響了正常的交通秩序。

3、部分市民交通安全意識和法制觀念淡薄，交通公德意識差。（1）很多機動車違章現(xiàn)象突出。隨意搶道、占道、掉頭和停車，在沒有交警管理、沒有紅綠燈的路口，各種車輛互相搶行；部分司機駕駛違反交通規(guī)則，占用停車道，阻擋了整個公交車車道，影響了整個道路交通；還有一些司機隨意左轉、掉頭；更有司機為了節(jié)省通行時間，本來是直行的卻在紅綠燈處占用左傳或者右轉車輛路線試圖并線。（2）部分電動自行車、自行車和行人肆意穿行。很多行人常常行走在自行車道上，自行車和電動自行車則大都行駛在機動車道上，擠壓了公交車和機動車行使空間。

4、市區(qū)道路交通管理還有很多地方不到位。（1）一些城市市區(qū)交通秩序疏導基本上還是依賴民警和紅綠燈崗亭疏導，管理力量不足，交通管理科技手段還比較低。在交通管理上還是基本采用警力、交通燈等形式，沒有大規(guī)模使用電子眼，形成嚴密的道路交通安全系統(tǒng)，無法進行科學的管理。（2）部分路段紅綠燈過多，導致車輛通行緩慢。不少紅綠燈的設計時間不合理，車輛較多的方向反而通行時間較短。（3）交通安全措施和責任不落實，出現(xiàn)交通事故，沒有得到快速、有效的處理。很多時候事故雙方為了保護現(xiàn)場，往往犧牲了整個道路交通。（4）一些交通道路兩旁的施工單位非法占用了人行道、自行車道，擠壓了行人、非機動車的通行空間。

5、公交發(fā)展相對遲緩，市民出行系統(tǒng)結構不合理。隨著城市的不斷擴大，市民出行距離的加大，步行和自行車出行的比例將逐步下降，若公交車不能迅速發(fā)展起來，就必然會導致交通環(huán)境的進一步惡化。很多城市公交發(fā)展卻相對遲緩。擁有公交營運車輛不多，運營線路不夠，萬人擁有公交車輛標臺較低，居民出行中的公交分擔率過小。

二、交通擁堵的影響

1、交通擁堵增加了社會成本，使交通參與者增加了時間成本和汽油成本。交通堵塞還大大增加了交通管理成本，由于交通堵塞的愈加嚴重，我們必須增加更多的設施，增加交通警察的工作量與工作強度，這些額外的成本最終都是由整個城市或者社會來承擔的。

2、交通擁堵使城市的污染愈加嚴重。據(jù)統(tǒng)計，我國城市機動車交通造成的污染對城市空氣污染的“貢獻”超過60％，給城市的生活質(zhì)量和人的健康造成巨大的影響。而國家環(huán)保部門的數(shù)據(jù)統(tǒng)計表明，大氣中74%的氮氧化物來自汽車尾氣排放。有研究結果表明，小轎車的時速由20公里提高到50公里，其排放的一氧化碳、碳氫化合物可減少50％左右。越來越頻繁發(fā)生的交通擁堵使得城市空氣污染更加嚴重，直接影響了城市的生活環(huán)境。

3、交通擁堵影響了正常的工作與生活，對社會生活最直接的影響是增加了居民的出行時間和成本。同時，嚴重的交通堵塞可能造成駕車人和乘客的煩躁不安和心理失衡，急躁性駕駛也會增加交通事故的發(fā)生。

三、治理市區(qū)交通擁堵的措施建議

1、要優(yōu)先發(fā)展城市公交。暢通公交通道，完善公交系統(tǒng)，倡議市民優(yōu)先乘坐公交車出行。完善愛心卡，對老年人、學生等乘坐公交車給予一定優(yōu)惠措施，引導市民自愿放棄開車上下班。推行人車分流（人車分流就是在道路上將人流與車流完全分隔開，各行其道，互不干擾。包括人行天橋、人行過街地道、步行街、步行區(qū)等措施）。合理配置公交車的線路和站點，適時增加公交車運營時間、車次，適當調(diào)整部分公交車停靠站點、密度等，加強住宅區(qū)、商業(yè)區(qū)、辦公區(qū)的公交車線路，提高公交車在城市市民當中的出行分擔率。

2、加快城市交通道路建設，加大城市交通承載量。（1）加快城市市區(qū)環(huán)城公路建設，將越來越多的車流分流到環(huán)線，減輕市中心路段的擁堵狀況。（2）加速建設市區(qū)道路中的機動車道、公交專用道。一些道路中的主、次干道變成機動車專用道后改造斷面，其外側作為公交專用道。（3）在一些路段設立單行線和分隔欄，禁止隨意左轉、掉頭。一些交叉、轉彎路口比較多的路段設立單行線，以局部的限制來保障全局的暢通。（4）在一些人流量較大的路段架設人行天橋或者地下通道。減少行人穿行道路中間綠化帶、人行橫道時給道路機動車帶來的行駛壓力。（5）加快停車場等相關設施建設，盡量減少機動車占道停放。

3、加大道路交通管理力度，提高交通管理服務水平。（1）加強部分路通管理力量和手段。合理分配有限的警力，加強交通警察和交通協(xié)管部門上崗值勤，規(guī)范車輛駕駛和行人行走；適當在市區(qū)交通道路增加安裝電子警眼，以監(jiān)測過往違章和超載的車輛，提高交通管理水平。（2）合理配置部分路段、路口的紅綠燈通行時間。協(xié)調(diào)好各個方向通行的車流量,避免部分車輛在等候時間、停留時間過長，提高車輛的通行速度。（3）加大對交通違法違章行為的處罰力度。嚴肅處理部分道路上的亂停車、亂掉頭、亂左轉等違章行為。適時開展交通秩序專項違章整治，嚴懲一些交通違法者。（4）加強對交通事故的處理能力，提高辦事效率。加強執(zhí)法設施和設備建設，配備現(xiàn)代化的通訊器材，增強協(xié)同作戰(zhàn)快速化機制，及時糾正違章和處置突發(fā)事件。（5）城市廣播電臺在上下班時間增加市區(qū)交通信息播放，采用科學有效的手段，讓駕駛員都能隨時隨地得到市區(qū)主要道路車輛行駛的交通信息，選擇適當通行線路，減少不必要的交通擁堵。

4、加大道路交通安全教育，樹立交通安全法制觀念，增強交通公德意識。道路交通管理部門要通過駕駛員考試、車輛年檢、日常交通執(zhí)法等形式，加強《道路交通安全法》的宣傳和教育，提高人們文明行車的法制意識，減少不必要的駕駛、行走造成的交通擁堵。同時，新聞媒體要加大對遵守交通規(guī)則的宣傳力度，對一些不文明、不道德、不守法的交通行為要進行曝光，形成強大的社會輿論壓力。

5、建議實行彈性上下班制度，以便錯開交通擁堵高峰期。另外，鼓勵市民“拼車”出行，可提供“拼車”信息、監(jiān)管等服務平臺，盡量滿足人們外出代步工具轎車化需求。

6、規(guī)范公務用車，減少公務車數(shù)量，嚴格公務車的使用。可以通過國家立法，把公務車的采購和使用納入法制軌道。

7、倡議綠色低碳出行，消除部分人駕車出行的顯擺心態(tài)。全社會要形成正確的汽車消費觀，不要把汽車消費與個人聲望、社會地位等掛鉤。鼓勵市民使用其它替代交通工具，如倡導市民、城市臨時增加人員騎自行車出行等。

篇5

關鍵詞：軌道交通；城市規(guī)劃；影響；提高建議

中圖分類號： TU984 文獻標識碼： A

引言

改革開放以來，飛速發(fā)展的經(jīng)濟加快了我國的城市化建設，同時也使機動車數(shù)量急劇上升，導致城市交通建設難以跟上交通需求的大幅度增長，進而嚴重阻礙了城市發(fā)展，為此，政府必須加強軌道交通的建設，保證軌道交通與城市規(guī)劃同步進行。在天津，北京，上海等地鐵開通后的事實表明：軌道交通對緩解城市交通緊張狀況有著重要作用，發(fā)展軌道交通建設可以保證城市的可持續(xù)發(fā)展。

一、設計項目管理運作模式的特點

1、設計提供的服務最終是“施工圖設計文件”

其中間產(chǎn)品(半成品)是“方案階段設計文件”和“初步設計階段設計文件”。給設計項目管理工作目標的確定與分解提供了清晰的概念，劃定了設計項目管理的范圍和工作階段。

2、設計階段工作的主體應該只有設計方及業(yè)主方兩家

在設計工作實施過程中不應該存在獨立的第三方(比如施工監(jiān)理時的監(jiān)理方)，設計項目管理單位必須和業(yè)主方融合為一家才能有實效的開展設計項目管理工作。設計項目管理單位和業(yè)主方融合為一家的方式可歸納為如下三種：

2.1全權代管制

設計項目管理單位受業(yè)主方全權委托設計階段的全部項目管理工作，即從提交設計任務書開始直到驗收施工圖設計文件為止的設計全過程的全部業(yè)主方工作(屬于整個工程項目代建制中的一部分)。

2.2部分代管制

業(yè)主方將設計階段的部分項目管理工作委托給設計項目管理單位，以分包形式業(yè)主方行使部分項目管理工作(如方案、圖紙、概算審查、專業(yè)咨詢等)，也包括代表業(yè)主辦理委托部分的審簽程序。

2.3合一共管制

由業(yè)主方及設計項目管理單位兩家的工作人員組成—個統(tǒng)一領導的項目管理班子，共同管理設計階段的全部項目管理工作，其工作方式和以前業(yè)主方直接面對設計方一樣。不同點在于業(yè)主方通過直接聘用設計項目管理單位的咨詢工程師組建臨時性的項目管理班子，不僅大大地加強了業(yè)主方的專業(yè)技術水平和對設計工作的監(jiān)管力度，也免除了業(yè)主方在招募和遣散專業(yè)人員的風險。

二、設計項目管理工作方式的重點

1、重點是抓各設計階段的兩頭工作。即狠抓設計工作前期的方案論證及工作計劃的事前控制；再狠抓各設計階段產(chǎn)品（設計文件）審查驗收的事后控制。這一點與施工監(jiān)理強調(diào)過程控制（事中控制）有本質(zhì)上的差別，由于施工過程存在著隱蔽工程以及質(zhì)量事故返工代價過高的原因，施工監(jiān)理的事后控制的效果不大，也是得不償失的；而設計各階段的產(chǎn)品以設計文件形式反映，不是實體工程，狠抓各設計階段兩頭的監(jiān)管工作，必將取得事半功倍的效果。

2、充分發(fā)揮項目管理人員作用，協(xié)助業(yè)主在設計成果（施工圖）驗收過程中，對圖紙的審核、剖析及提出的修改建議。其具體做法是：對設計方提交的施工圖進行深入的審核、剖析；給設計方提出具體有據(jù)的修改建議，并與設計方進行協(xié)商和確認；再由設計方進行修改、補充，完成最終驗收的施工圖。

3、把重點放在設計過程的后期階段（施工圖驗收前）的“施工圖剖析法”項目管理方式，除了能夠確保設計質(zhì)量以外，最大的特點是設計方首先提供了非常明確具體的項目管理目標（施工圖），使項目管理人員有條件進行“有的放矢”的剖析、審核工作；可以進行量化對比式的項目管理，使設計階段項目管理工作真正做到卓有成效。

三、主要的設計項目管理模式

目前,國內(nèi)城市軌道交通的設計總體管理模式呈現(xiàn)出多樣化的特點,概括起來主要有三種模式:設計總承包模式、設計總體總包管理模式和設計總體模式。現(xiàn)從合同關系、角色定位、工作階段和服務范圍等方面，分析比較不同模式的差異,對設計總體管理模式的選擇具有一定的參考價值。

1、設計總承包模式

1.1合同關系:業(yè)主選擇一家綜合實力強的設計單位與之簽訂勘察設計總承包合同,由總承包單位選擇分包單位并簽訂分包合同。設計總承包單位與分包單位之間是合同關系。

1.2角色定位:設計總承包單位就合同范圍內(nèi)的全部勘察設計對業(yè)主負總責,負責全面策劃、組織、協(xié)調(diào)和管理,對全部勘察設計交付成果(含分包單位的交付成果)負總責。分包單位對承擔的工點、系統(tǒng)設計和工程建設負責,并對總承包單位負責。

1.3工作階段:貫穿于勘察設計和工程建設全過程,包括總體設計、初步設計、施工圖設計、招標采購以及施工、安裝調(diào)試、驗收等階段。

1.4服務范圍: 負責合同范圍內(nèi)的全部勘察設計工作,提交符合要求的總體設計、初步設計、施工圖設計、工程勘察等成果，提供相關配套服務工作。

2、設計總體總包管理模式

2.1合同關系:業(yè)主選擇一家綜合實力強的單位與之簽訂勘察設計總體總包管理合同,并選擇若干專業(yè)單位承擔分項勘察設計任務并簽訂分項合同。設計總體總包單位與設計分項單位均受業(yè)主委托,二者沒有合同關系。

2.2角色定位:設計總體總包管理對合同范圍內(nèi)的全部勘察設計負總體技術和設計管理責任,確保設計的總體性、完整性、統(tǒng)一性和經(jīng)濟性,并對總體設計所承擔的分項設計負責，在業(yè)主的授權下對分項設計單位的交付成果負總體審定職責。

2.3工作階段:貫穿于勘察設計和工程建設全過程,包括總體設計、初步設計、施工圖設計、招標采購以及施工、安裝調(diào)試、驗收等階段。

2.4服務范圍: 負責總體設計及相關總體技術工作,提交符合要求的總體設計及工點的初步設計、施工圖設計、工程勘察等成果，組織各分項設計單位提供相關配套服務工作。

3、設計總體模式

3.1合同關系:業(yè)主選擇一家綜合技術實力強的單位與之簽訂設計總體合同,并選擇若干專業(yè)單位承擔分項勘察設計任務并之簽訂分項設計合同。設計總體單位與設計分項單位均受業(yè)主委托,二者沒有合同關系。

3.2角色定位:設計總體對合同范圍內(nèi)的全部設計負總體技術責任,確保設計的總體性、完整性、系統(tǒng)性、統(tǒng)一性和經(jīng)濟性,并對總體設計和所承擔的分項設計負責；在業(yè)主的授權下對分項單位的交付成果負總體審定職責。

3.3工作階段:貫穿于勘察設計和工程建設全過程,包括總體設計、初步設計、施工圖設計、招標采購以及施工、安裝調(diào)試和驗收等階段。

3.4服務范圍: 負責總體設計及相關總體技術工作，提交符合要求的總體設計和及工點初步設計、施工圖設計、工程勘察等成果，提供與設計總體有關的服務工作。

四、設計項目管理模式選擇上存在的問題與建議

三種設計總體管理模式各有特點,在實際應用中取決于業(yè)主的認識、建設規(guī)模和資源狀況等。目前各城市在設計總體管理模式的選擇方面存在以下主要問題和誤區(qū):

1、角色與職能錯配,業(yè)主設計管理與設計總體管理界面不清晰。新建軌道交通的城市,因為自身缺乏經(jīng)驗,往往將應該由業(yè)主承擔的設計管理職能交給設計總體管理單位；而有建設經(jīng)驗的城市,業(yè)主則代行了較多應由設計總體單位承擔的管理職能。此外,全過程引入的設計咨詢往往與設計總體角色錯位。

2、任務與費用錯配,設計總體單位工作范圍與費用不匹配的情況較常見，有的城市認為采用了設計總承包模式,業(yè)主就什么都不用管了,用的是設計總體模式和取費標準,但要求承擔的任務則是設計總體與總包管理全部工作內(nèi)容。

3、總體與分項錯配。有些城市強調(diào)設計總體與分項完全分開, 設計總體費用與設計總體全過程工作內(nèi)容不匹配，有些總體單位把總體性、難度大、先開工的設計任務交給分項單位,轉移總體單位的責任。

結束語

總之，設計總體管理模式并無優(yōu)劣之分,需要根據(jù)各城市軌道交通網(wǎng)絡建設規(guī)模、發(fā)展階段與資源狀況等條件因地制宜的選用，選用的關鍵是要做到定位準確、界面清晰、權利與義務對等，沒有最好的模式,只有最合適的模式。

參考文獻

[1]朱洪.上海城市發(fā)展和軌道交通規(guī)劃的回顧與展望[J].交通與運輸,2012.

[2]鄭國棟.城市軌道交通企業(yè)可持續(xù)發(fā)展的思考[J].公用事業(yè)財會,2012.

篇6

關鍵詞　GIS　共用信息平臺　智能交通管理系統(tǒng)

1　背景

為了解決我國城市的交通問題，改善城市交通系統(tǒng)的性能，一方面需要通過改造路網(wǎng)系統(tǒng)、拓寬路面、增添交通設施以及道路建設等城市交通所必需的“硬件”建設來實現(xiàn)，另一方面需要通過采用科學的管理手段，把現(xiàn)代高新技術引入到交通管理中來提高現(xiàn)有路網(wǎng)的交通性能，從而改善整個道路交通的管理效率，提高道路設施的利用率，實現(xiàn)城市交通管理的科學性和有效性。

城市智能交通管理系統(tǒng)由多個子系統(tǒng)組成，各個子系統(tǒng)的信息需求復雜多樣，但有一些信息是可以共享的，通過共用信息平臺可以使這部分信息增值，而且整個智能交通管理系統(tǒng)的信息通過共用信息平臺的統(tǒng)一存儲、組織、處理，能夠更有效地保證數(shù)據(jù)間關系的正確性、可理解性和避免數(shù)據(jù)冗余，提高系統(tǒng)中信息的利用率和傳輸速度。

2　以GIS作為共用信息平臺

智能交通管理系統(tǒng)主要包括視頻監(jiān)控系統(tǒng)、電子警察系統(tǒng)、110／122接處警系統(tǒng)、車輛運營管理系統(tǒng)、路口控制系統(tǒng)、公共交通系統(tǒng)、GPS系統(tǒng)、交通誘導系統(tǒng)等。對整個系統(tǒng)而言，應充分發(fā)揮子系統(tǒng)的作用，并做到無縫集成。

地理信息系統(tǒng)(GIS:Geographic Information Sys-tem或Geo－Information System)作為一種綜合處理和分析空間數(shù)據(jù)的技術系統(tǒng)，能夠有效地對地球空間數(shù)據(jù)進行采集、存儲、檢索、建模、分析和輸出。它的獨特之處就在于能夠把地理位置和相關屬性信息有機地結合起來。眾所周知，交通信息與地理位置密切相關，利用GIS技術構筑智能交通管理系統(tǒng)的共用信息平臺，不但能夠使交通信息在空間上直觀明了地顯示出來，并能為這些信息的深層次挖掘和后續(xù)信息服務及輔助決策提供空間屬性上的支持。

信息是智能交通管理系統(tǒng)中重要的基本元素，也是聯(lián)接各個子系統(tǒng)的紐帶。通常把交通信息劃分為兩類：靜態(tài)交通信息和動態(tài)交通信息。靜態(tài)交通信息是指包括道路信息、交通附屬設施信息、停車場信息、車輛管理信息等隨時間變化較小的信息，它又可以分為基礎數(shù)據(jù)(如道路路網(wǎng)數(shù)據(jù)等)和歷史數(shù)據(jù)(如車輛違章歷史數(shù)據(jù)等)；動態(tài)信息主要指各類實時采集到的交通信息，如交通流量信息、視頻監(jiān)控信息、公交車位置信息等。利用GIS可對以上所有數(shù)據(jù)進行集成管理。針對智能交通管理系統(tǒng)對信息要求的特點，建立專屬的地理信息數(shù)據(jù)庫，通過網(wǎng)絡互聯(lián)與分布式數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)建立GIS平臺。GIS作為整個系統(tǒng)的協(xié)調(diào)者，對數(shù)據(jù)和應用進行管理。圖1所示為地理信息系統(tǒng)在智能交通管理系統(tǒng)環(huán)境下的集成。

3　系統(tǒng)的技術框架

3．1　系統(tǒng)的總體架構

根據(jù)信息平臺的一般架構，結合考慮GIS作為智能交通管理系統(tǒng)共用平臺的要求，系統(tǒng)可采用三層體系結構：

(1）客戶端。指的是信息平臺的用戶主體，包括道路使用者、道路建設者、交通管理者、運營管理者、公共安全負責部門、相關團體等。具體的服務對象由系統(tǒng)的建設者決定。

(2）應用服務層。以GIS作為城市交通智能管理系統(tǒng)的信息平臺，由各個交通管理子系統(tǒng)采集交通數(shù)據(jù)，將這些原始數(shù)據(jù)以規(guī)定的格式返回，再對數(shù)據(jù)進行分類、抽取、挖掘和融合等處理，在數(shù)據(jù)存儲的同時，將不同的信息按照規(guī)范的協(xié)議給相應的應用子系統(tǒng)。同時提供多種靜態(tài)和動態(tài)交通信息查詢接口，滿足這些外部系統(tǒng)的交通信息需求。

(3）數(shù)據(jù)管理層。存儲系統(tǒng)所需的基礎數(shù)據(jù)，提供平臺與各子系統(tǒng)之間的信息接口。

基于GIS平臺的城市智能交通管理系統(tǒng)的組成如圖2所示：

3．2　GIS共用平臺的基本功能

各個子系統(tǒng)由于功能的不同，獲得的交通數(shù)據(jù)也不同，但大多具有信息量大、情況復雜等特點。將這些來源不同、類型不同的大量信息融合在一起，從中提取具有更多特征的更深層次的信息，并最終在系統(tǒng)的管理決策核心中得到應用，是維持整個系統(tǒng)正常運作的關鍵環(huán)節(jié)。信息在智能交通管理系統(tǒng)中的綜合利用如圖3所示。

GIS共用平臺作為整個智能交通管理系統(tǒng)的樞紐，它擔負著信息匯總、融合和中轉的職責。其基本功能表現(xiàn)在：

(1）信息采集功能。從各子系統(tǒng)按規(guī)定的格式提取共享數(shù)據(jù)，完成對靜態(tài)交通信息和動態(tài)交通信息的重組，并保證數(shù)據(jù)的正確性、可讀性，避免大量數(shù)據(jù)的冗余。

(2）信息融合功能。根據(jù)各個子系統(tǒng)間的功能要求和內(nèi)在聯(lián)系，對采集來的信息在一定的準則下加以分類、統(tǒng)計、關聯(lián)，挖掘出更深層次的信息，以用于交通管理決策。

(3）信息提供與功能。按各子系統(tǒng)的要求，以規(guī)定的格式向子系統(tǒng)傳輸所需信息；根據(jù)服務請求和查詢權限提供給客戶數(shù)據(jù)、圖形或圖像等信息。4　主要問題與解決對策

以GIS作為智能交通管理系統(tǒng)的共用信息平臺也存在著一些問題，主要體現(xiàn)在實時性和數(shù)據(jù)量過大兩個方面。

智能交通管理系統(tǒng)要求共用信息平臺能夠實時刷新數(shù)據(jù)用于交通管理(如決策、指揮和調(diào)度等)和信息，從而對GIS平臺提出了實時性的要求。另一方面，由于我國不允許將高精度的GIS數(shù)據(jù)刻入光盤，相當一部分地理信息基礎數(shù)據(jù)需要通過無線下載方式獲得，導致各子系統(tǒng)與平臺間的數(shù)據(jù)交換量龐大，影響GIS平臺的有效工作。

針對上面的兩大問題可將地理信息分為基礎地理信息（道路位置信息、單行道信息等）和交通屬性信息（停車場位置、建筑物位置等），將大量的基礎地理信息通過GIS共用信息平臺通過專用短程通信（DSRC）方式下載至車載裝置的內(nèi)置內(nèi)存介質(zhì)，少量的屬性信息從智能交通系統(tǒng)實時，通過多種通信方式送至車載設備。

對于數(shù)據(jù)量大的問題，可考慮采用數(shù)據(jù)壓縮技術減少數(shù)據(jù)量，采用分布式數(shù)據(jù)庫來管理數(shù)據(jù)以分擔數(shù)據(jù)存儲的空間，降低網(wǎng)絡堵塞的可能性。對實時性要求高的數(shù)據(jù)通過網(wǎng)絡在GIS平臺和各子系統(tǒng)中傳送，對實時性要求不高對數(shù)據(jù)定時傳送到平臺的數(shù)據(jù)庫中。

5　結束語

本文探討了基于GIS平臺的城市智能交通管理系統(tǒng)構架問題，主要討論系統(tǒng)的技術框架與主要功能及可能存在的主要問題與解決方法，對系統(tǒng)中的細節(jié)問題還有待進一步深入研究。

參考文獻

〔1〕陳俊，宮鵬．實用地理信息系統(tǒng)?郾科學出版社，1998．2

〔2〕陸化普．解析城市交通?郾中國水利水電出版社，2001．9

〔3〕中國智能運輸系統(tǒng)體系框架研究總報告?郾交通部公路科學研究所，2001．7

篇7

一、城市公共交通發(fā)展取得的成效

近年來，縣政府及其相關部門堅持公益為民的改革方向，以有序競爭、方便群眾為原則，成功取締人力三輪車，規(guī)范客運摩托車，初步形成以公交車為主、出租車為輔的常規(guī)公共交通體系。現(xiàn)有公共交通運營企業(yè)2家，即渝運集團石柱分公司和石柱互邦公司。開通公交線路8條，擁有公交車55臺(其中23臺按公交車許可、32臺按班車許可)，萬人擁有量達到5臺;出租車100臺(其中公司自營32臺、掛靠承包經(jīng)營68臺)，萬人擁有量達到9輛。擁有公共交通座位數(shù)2332座，其中公交車1832座，出租車500座。公交車日均行駛里程5981公里，日均實載率43.7%，日均載客量2.7萬人次，覆蓋城區(qū)及周邊三河、下路場鎮(zhèn)。出租車日均行駛里程370公里，日均實載里程210公里，平均里程利用率56%，日均載客量達2.1萬人次。

(一)各級高度重視，公交意識明顯增強。一是縣政府將城鄉(xiāng)客運一體化列入議事日程，提出公交優(yōu)先戰(zhàn)略，大力發(fā)展城市公交，公交車輛從無到有，從少到多，從差到好。二是縣交委制定了《石柱土家族自治縣農(nóng)村客運發(fā)展規(guī)劃(20xx20xx年)》，對公交線路、運力、站場等城市公共交通進行了合理規(guī)劃。三是縣委、政府高度重視老百姓出行難、打的難等民生問題，今年以來，先后安排縣發(fā)改委、縣政府辦兩次對縣城出租車營運現(xiàn)狀進行調(diào)研，為政府科學決策提供依據(jù)。四是縣財政在相對拮據(jù)的情況下，對公交車進行了一定補貼。

(二)規(guī)范市場秩序，城市形象有效提升。一是成功取締人力三輪車，改上車一元的環(huán)城車為打表計價的出租車，新增公交線路和車輛，有效改變傳統(tǒng)、落后的出行方式。二是規(guī)范投放渠道。適時開展城市交通實載率調(diào)查，掌握市場供需和出行需求，并采取聽證會、座談會等形式，廣泛征求各方面意見，為新增投放城市交通經(jīng)營指標提供依據(jù)。三是嚴格市場準入。按照《重慶市公共汽車客運管理辦法》、《重慶市出租汽車客運管理暫行辦法》等相關規(guī)定，嚴把企業(yè)資質(zhì)關、車輛技術關和從業(yè)資格關。隨著公交車和出租車的逐步投放，市場秩序進一步規(guī)范，群眾出行方式更加多樣化，安全得到保障，城市現(xiàn)代化程度明顯提高，城市形象進一步提升。

(三)加快設施建設，基礎條件明顯改善。一是大力推進市政、交通基礎設施建設，建成公交站臺、停靠點112處，其灣式站臺3處，每個站點都完善了公交線路指示牌，方便群眾乘車。二是新增縣城至三河、縣城至下路兩條公交線路，有效緩解城區(qū)交通壓力，帶動城周鄉(xiāng)鎮(zhèn)發(fā)展，加快城鄉(xiāng)一體化進程。三是制定公交站場布局規(guī)劃，擬建城東、下路和三河公交客運站場，進一步完善公共交通網(wǎng)絡。

(四)加強行業(yè)管理，服務水平有所提高。一是采取特許經(jīng)營制度，與企業(yè)簽定合同，明確企業(yè)責任、權利與義務，明確政府監(jiān)管責任，防止無序競爭，維護廣大市民的利益。二是督促企業(yè)按照現(xiàn)代企業(yè)制度，健全完善安全管理、學習培訓等相關制度，搞好從業(yè)人員培訓，建立車輛管理檔案、臺賬，采用GPS對車輛和駕駛員實行動態(tài)管理。截至目前，未發(fā)生出租汽車、公交車盜搶等治安刑事案件，連續(xù)七年未發(fā)生死亡交通事故。公交車、出租車文明服務、誠信經(jīng)營已逐步成為企業(yè)文化的重要組成部分，從業(yè)人員素質(zhì)逐步提升，服務水平有所提高。

(五)加大執(zhí)法力度，部門監(jiān)管不斷強化。一是加強日常監(jiān)管。建立有獎舉報制度，設立專門舉報投訴電話，健全安全服務質(zhì)量考核、從業(yè)人員誠信考核和年度目標承諾考核機制，利用GPS監(jiān)管平臺，加強日常監(jiān)督檢查。二是開展出租車專項整治。從今年4月16日起，聯(lián)合交通、物價、公安等部門和經(jīng)營企業(yè)，在玉音廣場、三妹酒樓、橋頭場等設立固定或流動稽查點，開展懲違規(guī)、除陋習、樹文明專項整治行動，現(xiàn)已取得初步成效，亂打組合、亂收費等不規(guī)范行為明顯減少，乘客投訴率較去年同期下降43%。

二、存在的主要問題

我縣城市公共交通起點低、起步晚，與經(jīng)濟社會的快速發(fā)展和城市化的加快推進、與群眾的要求都還有一定差距，基礎設施建設、經(jīng)營管理、部門監(jiān)管等各個環(huán)節(jié)還存在一定問題，制約了城市公共交通的進一步發(fā)展。

(一)規(guī)劃建設滯后，缺乏科學指導。一是沒有制訂專門的城市公交發(fā)展規(guī)劃，僅在《石柱土家族自治縣農(nóng)村客運發(fā)展規(guī)劃(20xx20xx年)》中有所提及。二是由于歷史原因，城區(qū)道路缺乏系統(tǒng)專業(yè)規(guī)劃，路網(wǎng)結構、布局不合理，功能不清，城區(qū)許多道路狹窄，難以形成合理暢通的道路網(wǎng)絡，造成巨大行車壓力。三是縣城停車場建設滯后，現(xiàn)有停車位與城區(qū)日益增加的車輛矛盾突出，市政部門在部分路段設置臨時停車位，雖然一定程度緩解了停車難，但對這些路段的通行、通暢造成壓力。四是公交停靠點設置簡陋、落后，且損毀嚴重，市民候車環(huán)境差。缺乏專門的公交換乘樞紐站，公交車、出租車難以到邊停靠，有時只能在公路上調(diào)頭，嚴重阻礙交通，存在安全隱患。

(二)管理方式落后，結構不盡合理。一是經(jīng)營主體相對分散，影響行業(yè)良性發(fā)展。以出租車為例，目前擁有的100臺出租車中有68臺為掛靠承包經(jīng)營，不利于開展管理和培訓，管理水平低，服務質(zhì)量差。二是公交車、出租車數(shù)量配置和公交路線、站點設置不盡合理，公交資源配置、運力調(diào)配、線網(wǎng)布局等方面存在結構性矛盾。公交車和出租車數(shù)量偏少，發(fā)車密度低，群眾候車時間長，反映強烈;到殯儀館、高中城等地的班車數(shù)量少、收車時間早，無法滿足群眾出行需求。三是管理落后，沒有完全實現(xiàn)信息化、智能化管理。公交公司內(nèi)部運行調(diào)度不合理，乘客、車輛、道路和站場設施之間不能信息共享。同時，由于紅綠燈位置、轉換時限等設置不盡合理，車輛亂停亂放現(xiàn)象突出，牛石嵌、街心花園等堵點較多，導致公共交通運行不暢，準點率低，市民換乘不方便，滿意度低。

篇8

關鍵詞：交通安全設施；施工質(zhì)量控制；遵守的原則；管理措施

中圖分類號： TV523 文獻標識碼： A

引言

我國的高速公路建設，工程質(zhì)量管理一直是重點和難點，其中涉及的要素較多，任何細節(jié)的疏忽都會導致嚴重的質(zhì)量問題"因此在實際的建設過程中，建設單位要制定全面的管理方案，在建筑材料！施工工藝！團隊配置等環(huán)節(jié)嚴格把控，并且做好質(zhì)量檢驗和規(guī)范操作的監(jiān)督工作"優(yōu)秀的工程質(zhì)量管理，能夠促進我國高速公路建設事業(yè)的發(fā)展，帶來更高的效益。

一、道路交通安全設施所包含的種類

1、高速公路上所體現(xiàn)出來的標志標線標志標牌

每隔一段距離，我們就可以看到不同的具有指示性作用的標志和標牌，這些標識標牌所表達出來的含義對于正在高速行駛的駕駛者來說尤為重要，它在指引著交通參與者按照一定的順序，規(guī)則、有序安全的通過這一路段，起到了巨大的促進作用。道路標線。車子在行駛過程中，經(jīng)常會看到路面上會出現(xiàn)各種不同顏色、不同寬窄，不同形狀的交通標線，這些標線的存在在駕駛員遇到緊急的問題時，能夠快速的進行事故處置，做到不妨礙交通的正常運行。同時在行進過程中時刻提示交通參與者要按照規(guī)定行使，不得越線和壓線，以免造成交通事故。

2、高速公路兩側的安全防護欄

高速公路上的安全防護欄的高度阻止了動物和人橫跨公路的行為，同時在車輛失速失去控制的情況下，能夠安全的減速停止，以免造成交通事故的發(fā)生，同時也避免了對于交通道路用地違法占用的情況。目前，在我國境內(nèi)大部分高速公路的安全防護欄都采用了半剛性的波形防護欄，這是一種具有韌性和剛性的防護欄，操作簡便，易于維修。

3、聯(lián)網(wǎng)的安全監(jiān)管設施

在高速公路運行中，必要的安全監(jiān)管設施，如監(jiān)控設備等，對于道路安全參與者的駕駛行為，不良習慣起到了制止和監(jiān)督的作用。由于其與網(wǎng)絡相連，故此信息的傳輸效率大大加強，有效的避免了某一區(qū)段事故的發(fā)生，由于信息傳輸緩慢導致的二次事故的發(fā)生，減少了人員的傷亡程度和財產(chǎn)損失額度。

二、交通工程安全設施施工質(zhì)量控制要點

1、交通標線施工要點

（1）交通標線施工溫度和速度的把握對于施工質(zhì)量有著重要的影響，因此要求施工人員必須有標線涂料的基本知識及其施工工藝。在操作的過程中，司一以根不同性能的涂料，調(diào)整設備，施工溫度和速度，質(zhì)量以達到理想的效果。（2）建設最佳條件：5-32℃環(huán)境溫度。溫度過高或車流量較大的施工區(qū)域，應延長車輛禁令。（3）振動標線的型號、形狀和振動線的問距必須根據(jù)用戶的目的使用和道路的特點，來制定合理的方案。設置科學、合理的最佳方式。施工設備應定期維護，否則會影響美麗的圖形和形成。

2、護欄施工要點

（1）護欄立柱布局應該按照圖紙執(zhí)行，根據(jù)道路和橋梁路基工程中心和基準水平 ，與橋梁、通道、涵洞、中央分隔帶開日等為控制點，利用經(jīng)緯儀、水準儀等，逐點檢測標高。（2）立柱放樣遇到問距零頭時（非標準段），利用調(diào)整段調(diào)整問距分配零頭數(shù)。 （3）立柱放樣后，應該調(diào)查每一列的基礎樁位置，遇到橫向排水管，分歧通信管等沖突時，需要調(diào)整立柱的位置，中央分隔帶通信人井處，立柱應避開人井設置。（4）在一般路段，立柱采用打樁機打入法施工。立柱打入時要精確定位，打入過深時應將其全部拔出，待基礎壓實后再重新打入。（5）中央分隔帶大中小橋、明涵洞、通道上立柱固定，按圖紙要求將立柱用砂漿固定于預留孔中。

三、加強高速公路交通工程施工質(zhì)量應當遵守的原則

1、堅持以人為本的原則

這里所謂的以人為本，其實就是要求在施工過程中，要將重心放到施工人員的管理上，要對施工人員進行合理的安排和配置，使人力資源發(fā)揮出最大的效率"同時要把施工人員的素質(zhì)提升作為基本原則，保證工人的安全施工，文明施工，規(guī)范施工，打造專業(yè)化高素質(zhì)的建設隊伍。

2、堅持預防為主的原則

在高速公路建設中，質(zhì)量問題的出現(xiàn)往往會帶來十分嚴重的后果，方面對于整體工程的效益來說必定會有巨大損失，另一方面會引發(fā)交通安全隱患，因此在質(zhì)量上，事前防范遠比事后處理要更具有價值。

3、堅持嚴格檢查的原則

對于質(zhì)量的掌控，不僅需要先進和規(guī)范的施工，優(yōu)質(zhì)的材料和完善的設備，還需要按個的質(zhì)量監(jiān)控在建設過程中，對每一個節(jié)點做好檢查，通過數(shù)據(jù)分析和標準對比來對質(zhì)量進行把關，可以有效的掌握工程狀況，防范質(zhì)量問題的發(fā)生。

四、交通工程安全設施的施工管理措施

交通安全設施工程是一個系統(tǒng)性工程，在施工和管理過程中由于受到外界不可抗的因素和路基、面工程等的影響，施工和管路理具有復雜性和多變性，必須全盤考慮，科學管理。

1、原材料的質(zhì)量控制

施工前加強對產(chǎn)品及原材料的質(zhì)量合格檢驗，這是一道最關鍵的質(zhì)量管理程序，拒絕任何不符合設計或技術規(guī)范要求的產(chǎn)品或原材料進入施工場地。如果發(fā)現(xiàn)有嚴重的情況，必須立即檢查生產(chǎn)廠家的加工程序；對標志板先檢查底板材料是否符合有關規(guī)定，再測試其色度性能、光度性能、逆反射系數(shù)、發(fā)光強度系數(shù)、耐侯性能、耐彎曲性能以及防腐處理等。對標線主要檢查標線材料的反光性能、附著性等，對隔離柵主要檢查外觀尺寸及防腐處理等。

2、健全質(zhì)量管理體系

健全管理結構建立自上而下的質(zhì)量管理體系，建立專門的安全管理小組，責任到人控制好每一作業(yè)組和安全員的工作。依據(jù)工程具體情況制定科學的質(zhì)量管理方案和管理策略，并由項目質(zhì)量管理體系中的各級管理人員落實實施。

3、提高施工人員的素質(zhì)

施工人員是高速公路建設中最重要的構成，施工人員的素質(zhì)是影響工程質(zhì)量的關鍵，所以要想做好施工質(zhì)量管理工作，就應該要提高施工人員的自身的素質(zhì)，并且要打造出可靠的施工隊伍。所以我們要強化施工人員的專業(yè)技能，并且要定期進行專業(yè)的培訓，并且對于新的設備和新的技術要讓施工人員了解并且更加熟悉掌握要領，其次更要加強施工人員的安全管理以及質(zhì)量方面的知識和教育，讓他們樹立更加良好的意識，并且在實際的操作中自覺的遵守規(guī)范， 最后要提高其職業(yè)素養(yǎng)和精神，養(yǎng)成認真負責的施工態(tài)度，以最快的速度完成施工任務。

4、引進先進的設備和技術

先進的施工設備和施工工藝和方法，能夠有效的提高工作效率，更好的保障工程質(zhì)量在設備的引進上，大型機械和小型設備之間要有很好的銜接，新的設備配套設施要完善，要做好工人的使用培訓工作"在技術的運用上，比如路基填料，路基填壓，混凝土澆筑這些比較核心的環(huán)節(jié)，最好使用較為先進和可靠的技術，多學習發(fā)達國家的經(jīng)驗，加大人才引入力度。

結語：

現(xiàn)如今，隨著社會的不斷發(fā)展，交通工程和沿線設施是我國高速公路非常重要組成部分，其中主要包括安全設施、服務設施以及管理設施三個種類，并且能夠更加有效的發(fā)揮出高速公路上的經(jīng)濟效益，也標志著我國高速公路走向智能化、現(xiàn)代化。并且也對高速公路交通安全設施施工進行控制和管理也可以幫助司乘人員預見到前方公路方向等變化，更加有效的減少交通事故的發(fā)生。

參考文獻：

[1]馬輝. 路網(wǎng)環(huán)境下高速公路交通安全和運行效率保障技術研究[D].長安大學，2013.

[2]劉會芳. 高速公路事故易發(fā)點段綜合整治研究[D].長安大學，2013.

[3]雷劍. 高速公路改擴建工程精細化管理關鍵問題研究[D].長安大學，2011.

[4]楊晨. 城市軌道交通工程建設期安全事故分析與研究[D].中國鐵道科學研究院，2012.

[5]馬靜. 城市軌道交通建設期間地面交通組織管理技術方法研究[D].長安大學，2014.

篇9

[關鍵詞]交通工程 安全設施 施工 管理

[中圖分類號]U491 [文獻碼]B [文章編號]1000-405X（2013）-6-254-1

經(jīng)濟的快速發(fā)展，生活水平的不斷提高，使交通在我們?nèi)粘Ｉa(chǎn)生活中占據(jù)的分量日益加重。交通工程安全設施的施工與管理也成為了現(xiàn)展交通事業(yè)的過程中最受關注的焦點問題。交通工程安全設施的施工與管理在現(xiàn)代交通發(fā)展中發(fā)揮的作用也越來越大。

做到保障交通工程施工規(guī)范化設置、設施化操作以及現(xiàn)代化發(fā)展的前提是全面設置交通工程的安全設施。設置交通工程的安全設施對我國交通事業(yè)的快速發(fā)展具有里程碑式的意義。交通工程的安全需要各方面共同作用來完成。交通工程安全設施是保障我國交通道路事業(yè)順利健康發(fā)展的一個最重要的方面。我們必須把安全設施的合理施工與管理放在首位，當做重點來抓。

1 交通安全設施的主要類型

1.1 交通標志

種類多，適用范圍廣是交通標志的最大特點。在交通工程安全設施的施工與管理的過程中多應用于傳遞特定信息，維護交通暢通等。例如警告、禁令、指路和劃分施工作業(yè)區(qū)等。主要有懸臂式、門架式和路側附著式。

1.2 護欄

防止車輛在行進工程中發(fā)生偏離規(guī)定路線，進而對公共設施或車輛行人造成危險在道路兩側、橋梁等上面設置護欄。既美觀又實用。

1.3 隔離柵

隔離柵主要功能在于合理地將可能影響交通安全的行人。牲畜等隔離開來，防止交通的混亂，保證公路的正常運行。從結構形式來講主要分為鋼立柱，混凝土立柱，刺鐵絲隔離柵和焊接網(wǎng)隔離。

1.4 輪廓標

形式來講分輪廓標可分為附著式和柱式。輪廓標也是通過從駕駛員視線角度來進行規(guī)范的。

2 交通工程安全設施的施工與管理中存在的主要問題

（1）交通工程安全設施的表面過于粗糙，涂彩嚴重不勻，模糊不清現(xiàn)象普遍存在。交通工程安全設施的外形長短不一，尺寸比例嚴重失調(diào)，部分產(chǎn)品甚至扭曲變形，孔眼失位質(zhì)量方面：鍍層不均。厚薄不統(tǒng)一，有不合格的附著物，而且鋅含量有高有低。鋼板厚度不足，以次充好，沒有嚴格按照相關規(guī)定的要求來制作。（2）底板質(zhì)量達不到要求，做工粗糙，偷工減料，有多余角質(zhì)。標志面有明顯的質(zhì)量問題，包括有刮痕，劃傷的痕跡，反光膜未達到設計工程級等，同其他材料的配合性較差。會大大降低產(chǎn)品的使用效果。圖案文字排版方面：文字圖案排版不合理，字體圖案模糊不清，使交通參與者難以分辨。大大降低了安全度。（3）相關廠家見利忘義嚴重忽視質(zhì)量問題。交通事業(yè)發(fā)展速度的日益增快，對安全設施需求也隨之越來越大，由于現(xiàn)階段我國很多交通工程安全設施相關產(chǎn)品還存在很大的缺口，部分生產(chǎn)廠家就利用這一漏洞，大量生產(chǎn)此類相關產(chǎn)品，為了追求利潤，以次充好、以假充真的現(xiàn)象時有發(fā)生。偷工減料，私自降低標準，制作環(huán)節(jié)隱患普遍存在，原料鋼材較薄，涂料過于稀薄此類問題比比皆是。給我國交通工程安全設施的施工與管理造成了嚴重的質(zhì)量問題。危害著我國交通安全的順利運行。

3 解決方法

3.1 嚴把安全設施的質(zhì)量標準

規(guī)范交通工程安全設施以及相關產(chǎn)品的質(zhì)量。確保在交通工程安全設施的施工中所用到的設施都是精良的，優(yōu)質(zhì)的。用完美的質(zhì)量迎合安全化施工建設的需求。

3.2 工序流程的控制應該進一步加強

嚴把質(zhì)量關，消除工程施工過程中不合格工序的發(fā)生，如防眩板施工工序為：放樣一支架及防眩板安裝一防眩板線形調(diào)整。必須從細節(jié)出發(fā)，對每一道工序都加強質(zhì)量把控，在完成上道工序之后才開始著手進行下一道工序。

3.3 嚴把專業(yè)人員選調(diào)和配備

豐富的專業(yè)知識，熟練的實際操作經(jīng)驗，是作為一名合格的交通工程安全設施的施工和管理的專業(yè)人員應該具備的專業(yè)素質(zhì)。我國目前高速公路建設事業(yè)蓬勃發(fā)展，與之形成鮮明對比的是從事交通工程安全設施的施工和管理的專業(yè)人員資源十分緊缺。因此我們必須加強對交通工程安全設施的施工和管理的專業(yè)人員進行短期綜合技能培訓，考核成績合格方能上崗。從達到合同要求的質(zhì)量目標開始做起，與工程監(jiān)理程序密切配合，嚴把交通工程安全設施的施工和管理的專業(yè)人員綜合業(yè)務素質(zhì)質(zhì)量關。

3.4 不斷完善合理的質(zhì)量監(jiān)督管理體系

一項工程的建設需要一個好的經(jīng)營管理體系來支撐。通過特定的運轉做機制來進行推動和建設。作為交通工程安全設施的施工項目管理層，項目總工程師應該成為整個項目質(zhì)量的主要負責人，制定該交通工程安全設工程質(zhì)量的總體發(fā)展方針、領導政策。通過工程質(zhì)量檢驗工程師及相關試驗人員定期地對施工中的工程質(zhì)量進行檢查作為配合工作，一旦發(fā)現(xiàn)有不符合規(guī)范的工序或者失誤，要及時求工程安全設施施工隊進行限時整改搶修。最終使之能夠達到規(guī)范化的高標準要求，圓滿的進入下一道道路安全設施施工程序。同時由項目專業(yè)技術人員或專業(yè)工程師在現(xiàn)場進行現(xiàn)場技術指導和監(jiān)督，以便及時解決現(xiàn)場出現(xiàn)的各種突發(fā)問題；我們的最終目的就形成系統(tǒng)化的監(jiān)督管理體系，使工程質(zhì)量得到有效實現(xiàn)。

目前，從我國交通安全設施的發(fā)展現(xiàn)狀來看。我國交通工程安全設施的發(fā)展尚不成熟。需要國內(nèi)國際同時發(fā)力、共同促進、相互交流借鑒各自好的技術措施和經(jīng)驗。尤其是在開發(fā)新產(chǎn)品，探索新工藝，研發(fā)新技術的過程之中，更要加強吸收與自我完善。從而更好地促進交通安全設施技術的發(fā)展。我們很有必要在原來的基礎上，要加強交通安全設施的產(chǎn)品開放和研制。

4 小結

相較于整個交通工程的建設來說，交通安全設施工程所占的份額并不大，但是，他確是交通工程的重要環(huán)節(jié)。在美觀工程的同時，更是直接影響到駕駛員的生命和財產(chǎn)安全，是我們國家倡導以人為本指導思想的完整體現(xiàn)。因此，對于交通安全設施的質(zhì)量控制必須引起高度的重視。

參考文獻

[1]郭大春.探討公路工程建設中的業(yè)主管理[J].中國西部科技，2006（24）.

篇10

關鍵詞：城市交通；區(qū)域土地利用；瓶頸路段；土地開發(fā)余量模型

Abstract: in the 21 century, the pace of China's urbanization is more and more quickly and the rapid development of urban economy, urban traffic problem is more and more serious. The urban traffic the causes of the problems is regional land use, in order to solve the urban transportation problem and the sustainable development of the city, land use and explore the relationship between the urban traffic has important significance. Based on the bottleneck section as the foundation, established the village land use and sections of the basic relations between the traffic flow, and finally gives the land development surplus model.

Keywords: city traffic; Regional land use; Bottleneck section; The land development surplus model

中圖分類號：C913.32文獻標識碼： A 文章編號：

1 研究背景

長期以來，我國城市交通規(guī)劃與城市開發(fā)建設不協(xié)調(diào)，也沒有很好的結合城市用地規(guī)劃，從而導致了各自為政的局面，致使城市用地規(guī)劃與城市交通規(guī)劃形成相對獨立的體系。

目前，城市發(fā)展中的一大重要問題就是要解決城市交通的問題，于是人民逐步重視土地利用對城市交通的影響，也是城市交通問題的根源[1]。

2 土地利用與城市交通的互動關系研究

2.1土地利用與城市交通的互動機理

1. 土地利用與城市交通的“源流”關系

城市社會經(jīng)濟活動的載體是土地，交通流的引發(fā)是由于各種性質(zhì)土地利用在空間上的分離，而復雜的城市交通網(wǎng)絡是由各類用地之間的交通流構成的。

土地利用與城市交通之間存在復雜的互動關系，在宏觀上表現(xiàn)為一種“源流”關系，如圖1所示。

·圖 1 城市交通與土地利用源流關系簡圖

2土地利用模式與城市交通模式的相互關系

①城市交通模式是由土地利用模式?jīng)Q定的

(1)低密度分散模式

(2)高密度集中模式

城市交通模式與城市土地利用模式之間存在著互動反饋的關系，見圖2。

②城市土地利用與城市交通的相互影響

土地開發(fā)項目對于交通則影響其交通生成、運輸網(wǎng)上的交通、交通的空間模式；而城市交通對于城市土地利用具有影響其可達性、指向性、增值性的特點[2]。

2.2土地利用與城市交通的互動影響因素

1.土地利用對城市交通的影響因素

主要在以下五個方面體現(xiàn)城市土地利用對城市交通的影響：

用地性質(zhì)

用地強度

用地布局

用地的綜合程度

城市交通用地的比率

2.城市交通對土地利用的影響因素

相對可達性，

交通設施系統(tǒng)容量[3]

2.3土地利用與城市交通協(xié)調(diào)發(fā)展途徑

1.精明增長的土地利用與城市交通模式

2交通需求與建成環(huán)境

3交通對城市形態(tài)與土地利用的影響

3 道路通行能力對區(qū)域土地利用的限制模型

3.1各小區(qū)土地利用密度與路段交通量的關系

1.確定瓶頸路段

路段交通量在路段上的分配結果可表達為：

（0≤Pij≤1，i=1,2,3, ……,n）

式中：Vi——i路段分配的交通量；

Pij——jOD點對出行量分配于i路段的概率；

tj——jOD點對出行量；

n、m—分別表示路段數(shù)和OD點對數(shù)(假設在進行分配前，已對OD點對和路段進行了編號)。

由此，即可得到確定瓶頸路段的判斷式如下:

當(V/C)>0.9時，即當：

該路段即為瓶頸路段。式中——第i路段設計通行能力。

3.2關鍵OD點對的確定

在確定出瓶頸路段后，還必須確定出形成瓶頸路段的關鍵OD點對。設第i路段為瓶頸路段，則第j對OD點對在i路段上分配的交通量如下：

（j=1，2，……,m）

式中：——jOD點對分配到i路段上的交通量；

——jOD點對出行量分配到路段i的概率；

——jOD點對出行量。

則

式中為各OD點對分配到i瓶頸路段中的關鍵OD點對。

3.3土地開發(fā)余量模型

根據(jù)重量模型：

把r作為平衡因子引入，令，則有：

即：

將OD量分成兩部分，一部分是不與局部土地開發(fā)發(fā)生關系的OD矩陣，第二部分是與局部土地開發(fā)發(fā)生關系的OD矩陣，由此可得：

式中：,而第二部分可通過所述模型求得，若流量分配的結果是，令，則上面的式子可改進為，

因為，，與m，k無關，所以有：

令，則可得到道路網(wǎng)的平衡：

式中：——i產(chǎn)生出行量；

——j吸引出行量；

——i地塊到j地塊的出行量；

——i地塊到j地塊的交通阻抗；

——重力模型參數(shù)；

——第m個OD點對i—j的分布量；

——第m個OD點對分配到第k個路段的分配比例；

——分配到k路段上的流量；

N——OD點對總數(shù)；

——k路段的容量；

——平衡因子；

——i地塊的土地利用量；

——i地塊的出行發(fā)生（吸引）率；

——研究范圍內(nèi)還可能用于開發(fā)的用地量；

——研究范圍內(nèi)除擬開發(fā)地塊外的第i個地塊的用地量；

——擬開發(fā)地塊的出行發(fā)生(吸引)率；

——研究范圍內(nèi)除擬開發(fā)地塊外的第i個地塊的出行發(fā)生率；

——道路網(wǎng)絡的通行能力；

——交通需求總量；

L——道路網(wǎng)絡所包含的路段數(shù)；

可以利用擬開發(fā)的土地量(強度)和開發(fā)的土地量及時調(diào)整土地開發(fā)政策。土地利用規(guī)劃中也可以利用所建立的用地反饋模型的思路和方法。

5 結論

本人通過對城市交通與土地利用之間的關系進行研究，提出新思路來建立需求分析模型，以及如何確定城市道路中的瓶頸路段，和關鍵OD點對，并以交通瓶頸為基礎，初步建立了各小區(qū)土地利用強度之間與瓶頸路段的土地開發(fā)余量模型，為城市交通與土地利用的相互關系提出了一種新的理論方法。

參考文獻

[1]張燕萍.城市土地利用和交通綜合規(guī)劃研究的進展.系統(tǒng)工程.1993.11.

[2]李泳.城市交通系統(tǒng)與土地利用結構關系研究.熱帶地理.1998.18(4).307~310