導語：如何才能寫好一篇管道運輸發展現狀，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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關鍵詞：油氣管道 原油 成品油 天然氣

九十年代初期，我國的油氣管道建設主要以原油長輸管道為主；天然氣管道建設處于剛起步的階段，存在著管徑小、運輸量少、壓力不足、運輸距離短等問題；成品油管道建設幾乎為零；九十年代后期，由于國家對油氣管道建設的重視程度不斷提高，我國油氣管道技術也不斷提高和進步。以“四大中心”為核心的油氣管道網正在形成，圍繞在其周圍的支線也在不斷建設，我國的油氣管道戰略建設的序幕由此拉開。

一、我國油氣管道發展現狀

我國油氣管道技術發展現狀可以分為以下三個方面：

（一）原油管道技術發展現狀

我國的原油管道技術發展起步早，發展迅速，歷經多年的技術攻關以及創新改造，在技術水平上與國外先進國家的技術水平相差無幾。在一些領域的研究和實踐的成果甚至已經到達了世界頂尖的水平。目前，我國原油管道技術研究成果主要體現在長輸管道的技術水平上，同時也屬于我國最高水準的原油管道技術之一。

（二）成品油管道技術發展現狀

我國的成品油管道輸送技術與世界先進技術相比還存在著一定的差距，成品油順序輸送技術尚處于初級水平，自動化的程度也比較低。在大落差動、靜壓控制等技術方面還存在著無法攻克的難關，這需要我國從事油氣管道科研項目的科研院加大科學研發力度，早日突破成品油管道的技術難題。

（三）天然氣管道技術發展現狀

近年來我國的天然氣管道技術水平不斷提升，但由于受到我國科技水平的限制，依舊存在著信息化程度低、調度不靈活、設備技術水平相對落后等情況。因此，天然氣管道技術的國產化和信息化就成了我國天然氣管道技術未來發展的方向。

二、我國油氣管道發展趨勢

（一）未來油氣管道建設的發展趨勢

我國的油氣管道建設在近年來取得的成就顯著，并將在未來幾年進入油氣管道建設的高峰時期。在未來的發展中，我國的經濟發展依舊離不開對油氣能源的利用。然而，我國實行的資源戰略性儲備的政策，決定了我國需要從國外大量的引進油氣資源，油氣資源最好的運輸途徑就是管道運輸，所以未來的油氣管道建設會隨著國家的政策、經濟的發展、人們生活水平的不斷提高而蓬勃發展。圍繞著中-哈原油二期、中-亞天然氣、中-俄天然氣、中-緬油氣的引進，建成西北、東北、西南、海上“四大油氣資源戰略通道”。四大油氣資源戰略通道形成了一張巨大的油氣資源網，以“四大通道”為中心，向全國各地源源不斷的輸送油氣資源。圍繞“四大通道”重點進行聯絡線以及配套支線的建設，逐漸形成一套穩定的、全國性的油氣供應體系。

（二）未來油氣管道技術的發展趨勢

我國未來油氣管道技術上主要走大口徑、大流量的路線。國家的經濟發展，需要能源的消耗。要保證我國經濟始終保持穩定的增長，油氣能源的消耗量也會相對的增加。就我國的資源分布來看，未來新開發的能源必定會原理能源消費集中的東部沿海地區，而且如果從國外引進資源也是一項費時費力的工作。所以，積極改造油氣管道運輸技術是應對能源消耗不斷加快的最好的辦法。使用大口徑、大流量的管道進行油氣運輸需要注意以下幾個方面的問題：采用的管材一定要滿足油氣管道運輸的標準，尤其是厚度、硬度、直接、抗壓能力以及抗腐蝕方面的相關要求。在管材的選擇方面使用大口徑、高壓力、大流量的設計理念，已經被納入我國油氣管道的整體規劃建設之中。在大力建設油氣管道的同時，對油氣管道區域內的信息化建設也是不可忽視的。我國無論是從成品油的灌輸比例上還是天然氣網絡化的程度上與發達國家都有很大的差距。所以，學習國外先進的油氣管道技術，推進油氣管道網絡化的進程是未來油氣管道建設的發展趨勢。

（三）未來油氣管道國產化的發展趨勢

目前我國的油氣管道核心設備主要是依靠國外進口，國產設備無論從質量上還是技術上都與進口設備存在著一定的差距，大批量的使用國外進口設備增加了油氣能源使用的成本。綜合以上因素考慮，實現我國油氣管道核心設備的國產化，逐漸的成為了未來油氣管道的發展趨勢。目前，我國從事油氣管道核心設備研發的科研院所和裝備制造企業已經與中國石油聯合，加大科技研發的力度，努力研制國產設備，以國際先進的油氣管道設備為標準，不斷努力實現我國管道核心設備的自給自足。在滿足自身需求的情況下，實現油氣管道核心設備的出口是我國油氣管道設備國產化的最終目標。

信息化進程不斷加快，各個產業都步入了信息化階段，在油氣管道的運輸方面，如何才能夠保障網絡的安全平穩運行，是我國油氣管道建設和發展中重點要考慮的問題。油氣管道輸送步入信息化階段的最明顯的特征就是計算機技術的使用，計算機技術在油氣管道運輸中的使用使得我國的管道運輸從手動化操作逐漸變為了自動化操作。現在我國的自控系統使用的技術和軟件是國外公司開發的。由于我國油氣管道不斷增加，油氣管道運輸量逐漸加大，國外的軟件和技術已經無法適應我國油氣管道的發展，所以，我國國內油氣管道運輸自控系統自主研發也同樣刻不容緩。使用國外的軟件技術除了不適應我國的國情意外，在安全性、可靠性以及經濟性上都不符合我國的基本要求，而且使用國外的系統軟件無論是在維修還是維護上都存在著無法解決的技術難題。在我國油氣管道運輸中使用的SCADA軟件就是國外研究的。所以，將SCADA軟件國產化，提高關鍵設備和自控系統國產化水平是我國未來油氣管道建設的發展趨勢。

三、結語

我國綜合國力的不斷提高，對資源的戰略儲備和輸送就顯得尤為重要了。我國油氣管道在經歷了發展初期的坎坷后，已經逐漸走上了正軌。在未來我國油氣管道在發展趨勢上逐漸傾向于高科技化、網絡信息自動化以及設備生產的國產化，不斷努力創新，在提升我國油氣管道技術水平的同時為發展我國綜合經濟做出貢獻。

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【關鍵詞】油氣管道 封堵 搶修 發展現狀 未來發展

1我國的油氣管道封堵搶修技術發展現狀

相比國外發達國家，我國的油氣管道封堵搶修技術發展時間較短，即便如此，我國經過了多年的研究和實踐也得出了極大的研究成果，目前已經能夠實現成品油、原油、天然氣等輸送管道封堵搶修，并且封堵的壓力也不斷的上升，封堵管段的口徑也在不斷的增大，目前這些技術雖然和國際上的先進水平還有一定的差距，但是兩者之間的差距已經很小，并在不斷的接近中（1）。如我國的中國石油天然氣管道局東北應急搶險中心的石油管道維護和搶修技術就已經達到了國際先進水平，無論是擁有的技術、設備還是人員的素質都已全面的達到了國際水平，可見我國的油氣管道封堵搶修技術具有極強的實力，但是同時也發現在海洋油氣管道封堵搶修技術正處于發展初期，技術、設備都還有待提高，人員的培養也需要進一步加強，目前的海上油氣管理封堵搶修還需要依賴國外的技術。

2我國目前主要的油氣管道封堵技術

2.1冷凍封堵搶修技術

冷凍封堵搶修技術最先出現在上個世紀八十年代，該技術的核心是向管道中注入一種快速冷凝和解凍的封堵劑和解凍劑，從而使管道能夠快速的封堵和解凍（2）。在這方面的研究典型的代表性人物是梁政等人，他們根據油氣管道的特點研制出了一種固水乳化劑，這種固水乳化劑經過實驗表明其具有較好的質密性，能夠快速的實現管道封堵，同時解凍時能夠快速的恢復到原有的乳膏狀，實用性極強，雖然說這種技術的操作性簡單、安全性高、操作成本低，但是封堵的壓力不強，僅僅適用于一些小管道的封堵，無法應用在一些大管道的封堵，同時由于在冷凝狀態下的管道強度不強，容易出現脆裂現象，這為施工帶來一定的風險。

2.2不停輸帶壓開孔封堵搶修技術

不停輸帶壓開孔封堵搶修技術是一種較為成熟的封堵搶修技術，根據實際采用的不同機械裝置封堵其分類不同，常見的分類有筒式封堵、懸掛式封堵、擋板囊式封堵以及盤式封堵（3）。這種封堵方式是在需要維修的管段處建立起臨時的旁通管道，這就可以一直保持整段管道正常的運行，不會因為維修作業而中斷該管段的正常作業，這不會對管道的下游服務產生太大的影響。雖然說不停輸帶壓開孔封堵搶修技術其優勢極為明顯，技術也很成熟，施工的安全性高，不會給中下游用戶帶來直接的經濟損失，但是這種技術要求的施工工藝較高，耗費的時間較長，封堵的成本較高，加上需要在管道上開孔，對管道有一定的破壞，影響未來管道正常的運行。

2.3管道中高壓智能封堵搶修技術

管道中高壓智能封堵技術是近年來一種較新的封堵技術，由于其智能性以及高壓性滿足了當前管道規模越來越大，管道內徑越來越大的特點，這對當前的油氣管道封堵搶修有重要的作用，其影響力也逐漸的增大，因此全球范圍內都越來越重視這種技術（4）。該技術主要需要一種管道中高壓智能封堵器，目前美國的TDW公司和挪威PSI公司全面的掌握了這種技術，封堵時將封堵器的發球端送入到管道中，并使其達到需要封堵的位置，然后人工指導其在封堵的位置利用管徑內壁摩擦力固定實現封堵作業，從而達到封堵的目的。

3發展展望

隨著社會需求不斷增大，經濟發展速度越來越快，油氣管道的建設會逐漸朝著大管徑、高鋼級、長距離輸送發展，在未來的油氣管線會逐漸的建成長距離的大管徑管線，對封堵搶修技術應該提出了更高的要求，具體體現在安全、高壓、管徑、高效、智能方面，同時在未來海洋油氣資源的大力開發也將成為一種趨勢，這必將大力的促進海洋運輸管道的發展，這無疑對未來的海洋管道封堵搶修技術的要求更高，鑒于當前我國的海洋管道封堵技術還較為薄弱，因此在這方面需要進一步的完善技術，提高搶修的安全性和效率，降低搶修的風險；此外，雖然我國在陸地上的油氣管道封堵搶修技術已較為先進，但在海洋方面技術較為薄弱，突破國外技術弄斷將成為未來的重點和核心。

4結語

我國的管道工業其發展歷史已有50多年，在這50年多年的時間中我國的油氣管道建設已取得了極大的成就，在全國范圍了已經初步的形成了一張油氣管道輸送網絡，為了切實的保證我國的油氣管道正常的運行，確保油氣管道的安全，滿足社會的需求，有必要對油氣管道封堵搶修技術進行分析，本文就從這一角度分析了當前我國油氣管道封堵搶修技術的發展現狀，并對未來的發展趨勢進行了探討。

參考文獻：

[1] 姜芳，葛漢林，吳明 等.油氣管道折疊封堵頭結構設計及現場試驗[J].當代化工，2015，（2）：389-391，396.

[2] 王朝陽.淺析油氣管道封堵搶修技術發展現狀與展望[J].中國化工貿易，2014，（34）：235-235.

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關鍵詞 水路 公路 鐵路 航空 管道

中圖分類號：U445 文獻標識碼：A

0引言

新世紀的五種運輸方式發展趨勢具有重要的經濟、社會、政治和國防意義。現代化的交通運輸方式主要有水路運輸、公路運輸、鐵路運輸、航空運輸和空運管道運輸。五種運輸方式在持技術上、經濟上各有長短，都有適宜的使用范圍。那么本文將分別討論目前五種運輸方式的發展現狀和前景。

1水路運輸

2010年底，全國內河航道共有4128處樞紐，其中具有通航功能的樞紐2329處，全國港口數量413個，擁有生產用碼頭泊位31050個，沿海港口擁有生產用碼頭泊位5119個。2010年，全國完成水路貨運量29.45億噸、貨物周轉量50262.74億噸公里。完成水路客運量2.03億人、旅客周轉量59.18億人公里。全國港口完成外貿貨物吞吐量19.86億噸，比上年增長7.4%。水運建設投資增速顯著加快。2010年，全國沿海及內河建設完成投資987.34億元，同比增長11.4%，增速加快9.4個百分點。內河建設完成投資193.85億元，增長16.5%。全國內河航道通航里程12.28萬公里。

在未來的一段時間里加快港口結構調整，適應集裝箱運輸快速發展和外貿貨物運輸需要；新建和擴建以適應我國石油、天然氣、鐵礦石大量進出口需要的港口等有關項目是十分必要的。另外在科技進步的推動下，各種新技術的應用對港口作業效率顯得尤為重要。

2 公路運輸

2010年年末全國民用汽車保有量達到9086萬輛，比上年末增長19.3%，其中私人汽車保有量6539萬輛，增長25.3%。民用轎車保有量4029萬輛，增長28.4%，其中私人轎車3443萬輛，增長32.2%。 2010 年，全社會累計完成旅客運輸327.88 億人次，同比增長10.2%。完成旅客周轉量合計為27778.21 億人公里，同比增長11.9%。全社會完成貨運量315.34 億噸，同比增長13.4%；完成物周轉量135169.6 億噸公里，同比增長12.5%。

公路運輸仍是全國客運、貨運最主要運輸方式。2010 年，公路累計完成客運量306.26 億人次，同比增長10.2%；累計完成客運周轉量14913.89 億人公里，同比增長10.4%。公路累計完成貨運量242.53 億噸，同比增長14.0%；累計完成貨運周轉量43005.43 億噸公里，同比增長15.6%。公路運輸業固定資產投資額累計為12761.66 億元，同比增長20.9%，投資額占交通運輸投資總額的49.89%。

我國公路運輸發展的主要趨向是：

（1）干線公路高等級化，汽車運輸高效化。

（2）進一步向著專業化方向發展，公路運輸市場細化。

（3）逐步向物流的全過程拓展，以擴大市場，提高自身的經濟效益。

3鐵路運輸

2010年，全國鐵路客運量達16.76億人，旅客周轉量8762.2億人公里，貨運量36.43萬噸，貨物周轉量27644.1億噸公里，分別比2005年增長45.0%、44.5%、35.3%、33.4%，年均分別增長7.7%、7.6%、6.2%、5.9%。

截止到2010年底，全國鐵路營業里程達到9.10萬公里，居世界第二，比2005年底增加了1.56萬公里，增長了20.7%。電氣化鐵路里程達到4.2萬公里，電氣化鐵路比重由2005年增加了15%，電氣化鐵路運營里程躍居世界第二。截止到2010年底，我國高鐵投入運營里程達8358公里，高居世界第一。

鐵路運輸除了在硬件方面提升外軟件方面的發展也不容小覷。關于運價管理，一定要逐步形成一套符合價值規律，富有彈性，能對市場變化做出快速反應的運價機制。

4航空運輸

截止到2010底，民用飛機達1604架，民航首都機場、上海機場和廣州機場等三大樞紐機場初步達到國際先進水平。

2010年，全國民航共發送旅客2.7億人，旅客周轉量4031.6億人公里；共發送貨物557.4萬噸，貨物周轉量176.6億噸公里。2010年1-11月份航空運輸業完成固定資產完成投資714.15億元，同比增長39.9%，航空運輸業固定資產投資增幅已有所回落，但較其它運輸業仍保持增長最快。個人認為我國航空運輸的發展將有很大的空間。

5管道運輸

2010年管道運輸貨物運輸量為4.9億噸，比上年增長%10.3；貨物運輸量4.9億噸，比上年增長%10.3；管道運輸貨運周轉量2064.7億噸公里，比上年增長%19.5，2010年為2197.6億噸公里比上年增長%8.7。

截止到2010年底，管線總里程從“十五”末的4.4萬公里增加到7.8萬公里，比2005年底增長78.4%。2010年，管道輸油（氣）能力為49189萬噸，比2005年增長58.5%。對于具有易燃特性的石油運輸來說，管道運輸有著安全、密閉等特點。管道運輸建設占地少、運輸損耗少、無“三廢”排放、可全天候連續運輸等明顯優勢，將成為中國未來的熱點建設。

6結束語

通過對五種運輸方式現狀的發展趨勢的研究，可以看出我國綜合運輸體系的基礎設施網絡系統框架已經基本完成。在今后還應多發展新技術，靠科技進步，而非靠砸錢堆起來。同時各種交通運輸方式必須協調發展，不能只注重發展某一種，要科學的規劃。

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【關鍵詞】光纖通信技術發展現狀未來態勢探究

我國對光纖的技術的應用已經超過20多年，光纖通信技術有著低污染、大容量、小體積、抗干擾等許多優點，深受通信業內人士的青睞。當前，光纖技術在郵電、部隊、廣播等各個領域都有廣泛的應用。雖然我國在光纖通信的技術上取得了較大的進步，但是，仍然存在許多急需改進的地方，本文對光纖技術進行深入的探究，以便于我國光纖技術更好的發展。

一、光纖通信技術的發展現狀

1.光纖接入技術在通信技術中的應用。作為一個新的通信技術，光纖接入技術正在逐步的應用于通信技術，光纖接入技術的廣泛應用可以實現信息傳輸的高速化，進一步的滿足用戶對于信息傳輸速度的要求。光纖接入技術主要包括用戶接入端和寬度傳輸端兩個部分，在這兩個組成部分中用戶接入端處于主導地位，光纖用戶作為寬帶連接的最后一個部分，其主要的任務是接入全光，使用戶的寬帶資源不受到限制。2.波分復用技術在通信中的應用。波分復用技術的最大優點是對單模光纖進行有效的運用，保證互聯網使用者所得到的寬帶使用的資源最為豐富，根據每一個不同波長和頻率光學信號，波分復用技術可以有效的將光纖窗口變為一個個不受其他信號影響通信通道，將波分復用器設置在信號的發射端，集中發生所有信號，最后波分復用器再將光纖管道中的不同波長的光波進行分離。從20世紀末期波分復用技術以其獨特的傳輸容量大的優點，被通信技術廣泛的應用。3.相干光通信技術的廣泛應用。相干光通信技術作為通信技術的研究熱點，其優點是通過對光波增加了混頻和本真光源，大大的提高了用戶接收通信信號的靈敏度，相干光通信技術對光波的長度選擇的效率突出，所以，其在波分復用技術中發揮著重要的作用，在當前的光纖通信技術中具有廣泛的運用。4.通信光纜廣泛的被電力系統運用。光和電自從以來就是相互依賴，相互輔助的。光纖和電纜都可以通過技術手段成為介質，光纜通過特殊技術的處理可以成為無金屬性質的全介質，這種全介質在光纖通信中有著無可替代的作用。全介質光纜一般分為兩種，一種是纏繞式結構，主要用于在空中進行相關電力資源的運輸，大多數應于電力輸入中，另一種是全電式自承式，其具有廣泛的利用范圍，在我國的電力輸入中使用范圍較大，市場對全電式自承式的需求量較大。

二、光纖通信技術的未來發展趨勢

1.光纖通信未來向著長距離、大容量趨勢發展。今年來除了對波分復用技術不斷地研究以為，光纖通信技術人員也在加大對光時分復用的研究，光時分復用技術與波分復用技術的應用原理存在較大的差別，其主要是對單信道的傳播速率的提高，實現傳輸容量的增大。未來的通信技術的主要研究方向是通過對波分復用技術以及光時復用技術的綜合利用，對傳輸信號容量進一步加大，以便于更好的滿足用戶的需求。2.未來光纖通信實現全光化。目前的通信節點間已經實現了全光網，但是在整個網絡節點處仍然使用電器件，對目前干信總容量的全面提高起到限制和阻礙作用，所以，全光化將是未來光纖通信的重要研究方向。用光節點代替傳統的電節點，信息的傳輸一直以光信號作為載體進行交換和傳遞，改變了傳統信號交換模式，用波長代替比特進行用戶信息處理。互聯網絡信號傳輸具有可靠性、開放性、透明性等優點，可以給用戶提供超大的信息量，更加迅速的信息傳遞速度以及靈活多變的網組，在不用安裝處理設備和交換器的前提下簡單的實現節點的增加。3.未來光纖通信技術，光電子器逐步實現集成化。隨著科學技術的不斷發展，電子器已經實現集成化的目標，正如電子器集成化一樣，未來光電子器也將逐步實現集成化，當前研究熱點的平面光波導線路就是光電子集成的載體，它既可以將光電子器進行組裝，也可以自身集成為一個光電子器。隨著光纖通信的不斷進步，光電子集成技術也在不斷發展，并取得了一定的成績，隨著相關難題的不斷攻克，未來光纖通信技術實現光電子器集成化指日可待。

光纖通信技術作為一個國家科技水平的重要指標，在未來的通信技術中地位將會越來越突出，世界各國也都加強對光纖通信技術的研究。我國要結合自身發展的實際情況，不斷地學習外國先進技術水平，加強對相關難題的攻克，爭取為人民輸送容量更大，速度更快的通信。

參考文獻

[1]楊帥.芻議光纖通信技術的發展現狀及前景[J]，城市建設理論研究，2013，（3）

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關鍵詞：市政道路；設計；施工；問題

中圖分類號：TU99 文獻標識碼：A

一、市政道路設計的問題分析

1.道路網結構。目前，許多市政道路網的設計都存在不足之處，給交通運輸帶來了嚴重的影響。主要表現在：大部分城市的交通運輸道路之間沒有“過渡性”的銜接設計，這就造成市政道路的交通完全匯集在幾條主要的交通運輸渠道。這樣的發展現狀使得市政道路交通“分支”的形成處于停滯狀態；另外，也阻礙了不同市政道路運輸應有作用的發揮。市政道路這樣的發展現狀嚴重阻礙了城市的發展。這就需要市政道路設計者在設計道路網時要考慮更多的問題。

2.道路交叉口堵塞。大部分城市的市政道路設計都沒有強硬的交通知識做基礎，所以，設計出來的道路往往在交叉口容易出現堵塞的情況，影響整個城市的交通能力。另外，交叉口的路面設計跟市政道路的路面設計相同，這就使得道路跟交叉口之間的“銜接”受阻，市政道路的通行也受阻；加之，城市里人口、車輛眾多，在交叉口更容易形成堵塞。這就要求設計者在對道路交叉口的設計中，要探索出提升交通能力的設計方式，減少不合理設計的資源損失與浪費。

3.道路的整體格局。很多市政道路的整體設計格局都缺乏實用性，對道路的實際交通能力有很大的影響。就我國的市政道路發展情況而言，基本上都是運用道路工程設計的思想為基礎，實際上沒有交通運輸理論知識的運用。這就導致設計出來的市政道路格局缺乏合理性和科學性。如：設計者在設計市政道路的格局時，沒有對所處路段的實際交通情況進行考察和分析，忽略了道路交叉口的交通狀況。導致設計出的道路格局顯得布置凌亂，阻礙了市政道路的交通運輸作用的發揮。

二、市政道路的施工問題分析

1.雨水井跟路面的銜接出現問題。為了使整個施工過程高效，市政道路的施工中增有許多的“輔”設備，占地面積較寬。所以，對雨水井的施工只能在機動車道上“安置”。一般而言，雨水井的施工都是在市政道路竣工以后開展的，這個時候道路基本已經成型。再加上，雨水井的面積小，壓實過程很容易出現問題，檢查工作也不容易開展。再建設雨水井，很容易出現與道路之間的銜接問題，嚴重的甚至會導致銜接處出現塌落的現象，很容易對人們的安全構成威脅。所以在施工的過程中，工作人員要嚴格做好回填質量的工作，必要的時候要選擇特殊的回填方式；監督人員也要進行嚴格監督，保證雨水井的整個建設過程的質量。通常而言，50毫米以上寬的雨水井用灰泥回填，且每層的厚度在100毫米以內。50毫米以內寬的雨水井用砂漿回填，每層的填充厚度也在100毫米之內。但不管是用什么進行填充，在每一層的填充都要保證搗實，以防出現塌落現象。

2.溝槽和路基填充土陷落現象。市政道路的路基是否具有穩定性和堅硬性，是決定市政道理建設質量的重要基礎。在實際的市政道路建設工程中，許多不同的管線平鋪在不同的地段，在對其溝槽進行填充時，就會因為管線而影響填充的密實性。隨著時間的推移，或是外部因素的影響，溝槽就容易出現陷落的情況。在市政道路的路基回填過程中，也存在一些問題。常見的就是質量問題，如回填過厚、搗實過程中出現傾斜、回填方式不合理等，都會導致路基的回填效果低于規定的要求。這樣也容易因為各種原因而導致路基跟路面之間出現陷落的情況。這些陷落的情況都容易影響日常的交通，因此，在施工的過程就必須要嚴格按照標準進行施工。

3.路面的管溝處出現問題。竣工后的市政道路很多渠道都要能夠通車，如排雨的渠道、通訊電纜渠道等，這就要求要嚴格做好路面的壓實工作。但實際上，部分的道路都是在路床施工之后才開始實施的，這樣就容易出現壓實度不夠的情況。如一些管線因為功能的需求，被放置在靠近路面的地方，這就需要路床竣工后或是路底竣工后才能進行施工，容易出現壓實度不統一的現象。因此，監督人員必須要嚴格監督施工過程，避免出現壓實度不夠，導致路面出現裂縫的問題；同時，施工人員在進行回填的時候，也要嚴格壓實。用灰泥回填管道底部一些狹小的地方，回填厚度在200毫米以內，并進行搗實五次以上。管道上面的部分最好人工填充、搗實兩次，然后用機械進一步搗實。在管道的兩邊放坡，以防出現直通縫。這也是市政道路施工的重要程序，監督人員也要嚴格把守。

4.施工中混泥土產生“凍脹”?；炷嗤恋膬雒浺话闶潜砥ず突變雒泝煞N情況。通常情況下，當施工的環境溫度低于5℃時，又沒有保溫的狀況下，就會出現混泥土的表皮凍脹。而混泥土的基底凍脹，一般是因為含水率較高，加之冬天氣溫的驟降，混泥土的基層凍脹移位后產生的。因此，這就需要市政道路施工部門在施工過程中做好防溫和防水的工作；監督部門要嚴格做好監督工作；檢修部門也要定期做好檢修工作等，減少或是避免出現混凝土的凍脹現象。

5.路面上的井蓋與路面高低問題。一般而言，在道路的施工中，一些雨水井的井蓋或是下水道的井蓋等都是高于路面的。這樣的施工設計很容易出現行人被絆倒的情況。造成井蓋高于路面的原因是，施工人員在安裝井蓋的過程中認為難度很大，能夠安裝上就已經很不容易了，對于井蓋高出路面的部分基本都會忽略。針對這樣的情況，就要求監管部門督促施工單位要嚴格將井蓋的高度安裝到標準要求。安裝完成后還要檢驗是否合格，合格后才能宣布竣工。

三、總結

通過以上的分析，目前市政道路的設計與施工方面都還存在各種的問題，這些存在的問題都會直接影響市政道路的整體質量。除了以上筆者分析的問題之外，還有其他一些問題，如設計年限的問題；施工管理的問題；施工質量監督的問題等。可見，市政道路從設計到前期準備，到施工，到后期驗收，到完全竣工，每一個環節都是十分重要且復雜的。因此，所有參與市政道路建設工程的部門和人員，都應該嚴格要求自己，認真做好每一過程的工作。保障整個建設過程的順利、高效進行，能為人們的生活和生產以及日常的交通運輸提供保障。

參考文獻：

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關鍵詞：渤海海峽跨海通道；環渤海地區；區域發展

一、渤海海峽跨海通道概述

我國東部交通大通道北起哈爾濱、南至上海、貫通東北、環渤海經濟區和長江三角洲三大經濟區，穿越黑、吉、遼、魯、蘇、浙、滬7個經濟發達省市?？绾Ｍǖ理椖渴菛|部陸海鐵路大通道的重大組成部分。這條鐵路線上的哈大鐵路電氣化、藍煙鐵路復線、膠新鐵路、新長鐵路已經建成，這使得渤海成為阻隔整個陸海鐵路通道形成運輸能力的最后環節。渤?？绾Ｍǖ?圖1)建成的話，向北連接東北鐵路網，南部與沿海鐵路直接銜接，成為一條連通東北、環渤海、長江三角洲三大經濟圈的重要交通命脈。這條新的入關通道建成。將會開辟東北地區至山東省及東部沿海地區的最短路徑。東北與華東之間的物資交流不經過京山、京滬線即可完成，比繞山海關縮短距離600到1800多公里，不但降低了運輸費用，還節運營時間近20個小時。

早在1992年魯東大學的柳新華等諸位學者就提出了該課題，受到國務院的高度重視。2001年以來，原國務院研究室主任魏禮群、國務院西部開發辦公室人才法規組組長戴桂英、魯東大學副校長柳新華等一批專家學者繼續開展深層次研究，使該課題的研究參與者越來越多，研究的層次越來越深，研究的成果日趨成熟。課題組于2003年出版了《渤海海峽跨海通道研究》，2005年出版了《世界跨海通道比較研究》，2007年出版了《渤海海峽跨海通道若干重大問題研究》。其研究成果“煙大輪渡”也于2006年投人運營，產生了顯著的社會效應和經濟效應。本文從跨海通道對環渤海區域發展助推角度探討建設跨海通道的意義。

二、環渤海地區經濟發展現狀及存在的問題

(一)環渤海地區經濟發展現狀及優勢。本文所研究的環渤海地區是指狹義上的三省兩市。2009年環渤海地區土地面積5218.77萬公頃。占全國陸地面積的5.4％，人1：12.5億占全國的17.5％，國民生產總值76892億元，占全國的31％，外商投資378億元，占我國的51％，原油鋼鐵產量約占我國的40％，有157個不同的城市，其中超過百萬人口的城市有13個，海岸線上分布著大小港口30多個，其中吞吐量過億噸的有7個。環渤海經濟圈是保證我國政治和經濟穩定的核心地區，是三北地區發展的引擎，是東北亞地區國際經濟合作的前沿。

(二)環渤海周圍省市的經濟發展狀況。1.東北遼寧經濟概況。近年來，東北老工業基地振興的提出給遼寧經濟的發展提供了一個很好的機遇。2009年遼寧省國民生產總值11021.7億元，位列全國第八；人均生產總值25.725元，位列全國第八。

2.天津、北京和河北省經濟概況。2009年北京和天津地區生產總值分別是9006.2億元和5018.3億元，在全國的名次分別是十三和二十二位；人均國民生產總值分別是56.044元和45.829元，分別位列全國第二和第三。河北省由于地理位置優越，處于華北平原，一直以來都是我國經濟發達省份。2009年地區生產總值13862.5億元，位列全國第六。

三、渤海海峽跨海通道的建設對環渤海經濟圈形成和發展的區域效應分析

(一)改善環渤海地區的交通狀況，促進該地區交通經濟帶形成。哈大交通經濟帶以哈爾濱和大連兩個城市為端點以大連、沈陽、長春和哈爾濱4個中心城市為主體，由鐵路、公路、管道、航空和電信通信等交通通信網絡相聯結。以哈大鐵路、102國道、202國道、沈大、哈大(高速)公路、慶鐵—鐵大輸油管道和國家光纜干線為主動脈。哈大交通經濟帶處于第二階段的末期。

(二)促進環渤海地區經濟的協調快速發展。首先，渤海海峽跨海通道預計投資近2000億元，是我國三峽工程之后的又一項重大工程，這項基礎設施的建設將直接大大帶動工業、建筑業和服務業的發展，將提供大量的就業崗位，這在很大程度上刺激我國經濟增長。緩解就業壓力。李鳳霞等應用乘數理論和投入產出方法對渤海海峽跨海通道的建設對區域經濟的影響做了分析。

(三)有利于提高渤海海峽水上運輸安全性。煙大滾裝輪渡受氣候影響較大，運力也有限，在惡劣氣候環境中還存在著難以預料的重大事故隱患。要想確保這條繁忙的海上“黃金水道”交通安全，就必須盡早實施渤海海峽跨海通道這一工程。渤海海

峽煙大輪渡開通后業務十分繁忙。目前仍以較快的速度增長。據不完全統計。近十年來渤海水域發生較大的海損事故就達180多起。因此。盡早實施渤海海峽跨海通道是提高渤海海峽水上運輸安全性的迫切需要。

(四)渤?？绾Ｍǖ缹β糜螛I的影響。渤?？绾Ｍǖ赖呐d建對構筑沿海旅游大格局、開發海洋資源具有重要意義。它把發達的遼東、膠東兩大半島連為一體，將構成獨具特色的環渤海“珍珠項鏈”旅游熱線。環型的路網新格局構筑環渤海灣旅游大格局，對開發旅游資源、發展旅游經濟將發揮重要作用。

參考文獻：

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[3]李鳳霞，吳愛華，柳新華，渤海海峽跨海通道建設投資的經濟貢獻分析，公路，2007(6)：118-121

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關鍵詞：LNG雙燃料動力船；發展現狀；山東航運；船舶改造

中圖分類號：U677.2 文獻標識碼：A 文章編號：1006―7973（2016）11-0027-03

國際海事組織（IMO）所頒布的《防止船舶造成污染國際公約》（MARPOL）附則VI，將對全球及排放控制區逐步實施更加嚴格的NOx和SOx排放要求。傳統的船舶采用柴油作為主要燃料，限制NOx和SOx排放成本較高且成效有限，LNG燃料具有清潔環保、經濟高效的優勢，對節能減排、優化能源結構、改善空氣質量和保護水域污染意義重大。

船舶LNG發動機分為兩種，即LNG單燃料和柴油-LNG雙燃料。單燃料發動機使用天然氣完全代替柴油，雙燃料發動機是在現有柴油機的基礎上，增加LNG供氣系統及雙燃料電控噴射系統，從而實現發動機的純柴油和柴油-LNG混燃兩種工作模式。由于國內船舶LNG加氣站等配套設備不健全，現階段LNG單燃料船較少。柴油-LNG雙燃料發動機可以實現柴油和柴油-LNG兩種工作模式，在現階段被廣泛使用。據報道，某雙燃料動力船工作于雙燃料模式時，SOx減排100%，CO2減排17%，NOx減排88%，可吸入物及噪聲等也相應減小。如果在全國內河、沿海推廣應用，將產生巨大的經濟和生態效益。

1 LNG燃料動力船發展現狀

1.1 國外LNG燃料動力船

國外對LNG動力船舶的研究與建造較國內早很多，主要以挪威為代表，其LNG動力技術、理論方面都走在世界前列。2001年，當時的挪威船級社（DNV）已經制定出液化天然氣動力燃料船規范，目前，國際上的LNG單燃料或雙燃料船舶大多入DNV級。截止到2012年，全球入籍DNV且正常運營的LNG燃料船舶已超過20艘（不含LNG運輸船）。

截止到2013年11月，北歐以客渡船、平臺供應船為主的兩大類共60艘LNG燃料動力船舶正在運營；美國有24艘LNG動力和預備動力船舶待建，總造價約30億美元；日本、韓國等也開展了各種LNG動力船舶的設計和研究工作，如NK與三菱重工開展的“推進天然氣燃料動力船綜合性研究”課題，韓國于2012年建造了首艘LNG燃料動力客滾渡輪“Eco-nuri”號。

1.2 國內柴油-LNG雙燃料動力船

我國2010年左右開始將LNG作為船用燃料，LNG動力船舶的起步較晚，且多為雙燃料動力船，由舊船改造而成，技術水平相對落后。近兩年國家密集出臺了一系列政策來推進LNG動力船舶，相關企業、高校、科研院所等也積極投入到LNG動力船舶研究中，使其得以快速發展。近年來建造或改造的部分柴油-LNG雙燃料動力船如表1所示。

與此同時，我國也在大力推進配套設施的建設工作。據不完全統計，至2014年7月，我國正在規劃的LNG加注躉船有30多艘，除加注躉船外，多座岸基式加注站也在規劃建設。同時數艘LNG加注船也在規劃設計中。

隨著配套設施的健全，國內內河純LNG動力船也在悄然興起。2015年3月18日，“綠動6002”輪試航成功，該船的成功交付標志著國內首艘內河純LNG動力干貨船投入營運。同日，我國首批純LNG動力示范船在鹽城市江蘇勤豐船業有限公司開工建造，該批船共三艘，其中53m一艘、58m兩艘。

2 山東省LNG雙燃料動力船發展現狀

2.1 行業發展趨勢

2015年11月23日，《山東省京杭運河航運污染防治辦法》審議通過，自2016年3月1日起正式施行。《辦法》實施對京杭運河船舶升級改造、運力結構調整帶來積極影響，鼓勵京杭運河船舶使用LNG燃料動力。隨著我國調整能源結構、節能減排政策的實施，內河船舶采用LNG燃料動力正成為新的行業發展方向，“暢通、高效、平安、綠色”漸漸成為航運的主題與趨勢。

2.2 山東省LNG雙燃料動力船取得成就

2.2.1 船用LNG發動機

山東省的濰柴公司從2008年開始LNG船用天然氣發動機的研發，目前已完成WP12C、X6170等機型的整體設計，并完成了WP12C、8200等機型的實驗。其中WP12C350NG船用天然氣發動機是國內首個通過中國船級社認證的純天然氣船用發動機。濰柴170系列雙燃料發動機是以X170系列柴油機為母型的新一代節能環保型發動機，該型發動機排放可達到IMO第II階段要求，常用負荷點燃油替代率達到80%以上，綜合燃油替代率高于70%。

2.2.2 LNG雙燃料動力船

山東省LNG雙燃料動力船主要有2013年改造的“魯濟寧貨2535”號及2015年由江蘇科技大學、江蘇現代造船技術有限公司主持設計的“魯棗莊貨2662”和“魯棗莊貨3666”號。其中“魯棗莊貨2662”和“魯棗莊貨3666”號為山東省第一批新建LNG雙燃料動力船，于2015年3月23日在棗莊成功下水試航，填補了山東省LNG應用于內河新建船舶領域的空白。相較于傳統的燃油船舶，所建LNG動力船舶燃油替代率可達70%，機油消耗及發動機噪音降低20%，硫氧化合物可減排70%，氮氧化合物減排85%，二氧化碳減排20%，具有顯著的環保性。

“魯棗莊貨2662”和“魯棗莊貨3666”設計過程中，對LNG雙燃料動力船型合理性、安全性、經濟性等要素進行了大量調研，同時對船用LNG儲氣罐、氣罐連接處所、熱交換器及結構形式等進行了深入研究，并對LNG雙燃料動力船進行了船體強度分析，優化了氣體管路、通風管道以及監測報警系統等。其成功建造完成了對內河船舶LNG雙燃料貨船關鍵技術的突破，并為以后LNG雙燃料動力船的設計、建造提供了參考和借鑒。

3 LNG雙燃料動力船發展遇到的問題

LNG雙燃料動力船的良好發展態勢的背后仍存在諸多問題，多種因素制約著國內LNG雙燃料動力船的發展。根據國內學者分析，當前LNG動力船發展存在如下幾個突出問題。

3.1 資金問題

資金是制約LNG船舶發展的最直接因素。在LNG雙燃料動力船發展初期，政策所給予的資金補貼，加之LNG相對于柴油的價格優勢是推動LNG動力船舶快速發展的主要動力。根據2014年財政部和交通部聯合的《內河船型標準化補貼資金管理辦法》，新建LNG動力示范船單船補貼85-140萬（約占新建差價成本80%）。然而，近幾年隨著政府補貼的相應減少，新建LNG動力船的經濟優勢減弱。LNG雙燃料動力船前期投資較大，加上近年來國際油價的下跌、LNG價格的攀升，其相對于柴油的運營成本優勢正逐步喪失。

3.2 基礎、配套設施問題

配套設施不健全是造成LNG雙燃料動力船這一過渡船型出現的原因之一，同時也制約著LNG動力船的發展。水上加氣站的配備不足使得船舶加氣十分不便，燃料供給受到制約。LNG加注設施建設也存在諸多政策與管理的不協調，使其布點困難重重。雖然現階段已有部分水上加氣站建設完成，但距供氣網絡的形成差距大。

3.3 規范與認證問題

我國船舶使用LNG尚處起步階段，相關技術標準不夠健全，技術、法規有待于進一步研究和完善，且產品認證要求高。如已在陸地上廣泛使用的LNG儲存罐，如應用到船上，涉及到設計、安全、審圖、檢驗等應滿足不同的要求。對于雙燃料發動機，柴油機和供氣系統的控制、安全監控及中央控制單元（ECU）可靠性等方面也需要進一步驗證。

4 對山東省LNG雙燃料動力船發展的建議

結合國內LNG燃料動力船目前遇到的問題，對山東省以后LNG動力船舶的發展提出如下幾個方面的建議。

4.1 提高補貼力度、拓寬籌資渠道

按照《內河船型標準化補貼資金管理辦法》規定的補貼政策，自2015年3月31日起，對LNG燃料動力船舶的補貼逐漸減少。在此背景下，山東省需加大補貼力度、拓展融資渠道，以解決船東的資金問題。

（1）加大地方政策補貼力度?！掇k法》中規定的補貼由中央財政承擔，在此之外可對LNG雙燃料動力船給與地方性財政補貼。補貼對象可不限于新建LNG動力船舶，同時可對LNG雙燃料動力船的改造進行專項補貼、減稅或其他補貼方式的資金支持。

（2）拓寬船東籌集資金渠道。山東省內河船舶多為家庭船，船東資金力量較為薄弱，在政策補貼之外，可為其與銀行、融資租賃企業等企業搭建橋梁，擴展更新改造資金的渠道。同時可鼓勵銀行部門為船東開展授信業務，幫助實現水運企業轉型升級。

4.2 加大基礎、配套設施建設

（1）加快山東省水上LNG加注站建設。近年來，隨著相關標準的出臺及各大能源公司的涌入，水上加氣站將進入快速建設期，但山東省目前仍未建成LNG水上加注站。為促進LNG船舶的在山東省的推廣，應與相關能源公司加強合作，加快推進LNG水上加氣站建設，為LNG動力船舶及時補充燃料提供保障。

（2）充分利用山東省船用動力研發優勢?，F階段船用LNG雙燃料發動機產品型號較少，發動機LNG燃料利用效率仍有提升的空間。應利用山東省相關企業在船用發動機上的優勢，進一步提高LNG發動機研發能力，為LNG燃料動力船的推廣打好基礎。

（3）構建LNG動力船舶產業鏈。山東省LNG動力船舶產業產品相對孤立，可鼓勵企業間交流及企業與政府間互動。構建包含發動機、水上加注站等在內的LNG動力船舶核心配件、能源供給、航運服務、特殊部件維修等完整的產業鏈。

4.3 縮短認證周期

加強跨部門、跨行業的協調工作，對于LNG動力船舶及相關產品涉及的審批、認證、燃料供應、動力配套等一系列環節應互相配合以求更迅速的解決，縮短其從設計到投入運營周期與使用傳統燃料船舶的差距。

4.4 其他相關措施

（1）增加宣傳教育。使用LNG作為船舶能源對于保護環境具有重要意義，應加大輿論宣傳力度，轉變觀念，加深對LNG的認識，提高船舶使用LNG動力的積極性。

（2）其他政策性支持。為扶持LNG動力船運營，可對LNG動力船施行優先過閘，以縮短其運營周期，提高LNG船舶運營優勢。同時可鼓勵相關企業優先使用LNG動力船作為運輸工具，為LNG動力船舶帶來業務競爭優勢。

5 結束語

船舶使用LNG作為能源具有巨大的環保優勢，世界各國已紛紛開始建造LNG動力船舶，我國的LNG動力船舶也漸漸起步。山東省航運業繁榮，水上運輸頻繁，推廣LNG雙燃料動力船是減少污染、改善環境質量的有效舉措。現階段山東省內河LNG動力船舶發展尚處于起步階段，資金、基礎和配套設置、規范法規尚不健全等問題仍亟待解決。但隨著我國船舶LNG動力技術的發展以及法規的不斷完善，相信不久的將來，山東省LNG動力船舶將會步入快速發展，為山東省內河航運帶來新的紀元。

參考文獻：

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篇8

如何應對氣候變化已經成為全球環境與發展問題的重點和國際政治活動的熱點。1992年，聯合國氣候變化框架公約(UNFCCC)問世，提出“將大氣中的溫室氣體濃度穩定在一個能夠防止氣候系統受到危險的人為干擾的水平上”；997年，《京都議定書》獲得通過，為各國的二氧化碳排放量規定了標準，即在2008年至2012年間，全球主要工業國家的工業二氧化碳排放量比1990年的排放量平均降低5.2％。

國際社會正在逐步展開保護地球氣候的實際行動，提高能效、發展替代能源和CCS技術是目前最為重要的三種減排手段。國際能源機構(IEA)預計化石能源在未來仍然是世界范圍內一次能源的主導來源，占2007年到2030年間總體能源消費增長的3／4強。對化石燃料的依賴將使氣候變化和能源安全形勢變得更加嚴峻。而受到技術和資源儲量的限制，提高能效和發展可再生能源技術的減排潛力在一段時間后將會是有限的。因此，CCS技術作為一種新興的減排技術日益受到關注。

根據IPCC2005年特別報告――《CO2捕獲和封存》，CO2捕獲和封存(CCS)技術是指將CO2從工業或相關能源產業的排放源中分離出來，輸送并封存在地質構造中，長期與大氣隔絕的過程。CCS技術主要由三部分組成：碳捕獲、運輸和封存，這三大環節在許多領域均有應用，目前有較為成熟的技術可供借鑒。例如，20世紀70年代，美國的石油行業即采用提高采油率(Enhanced Oil Recoverv，EOR)技術，將CO2作為油田注入劑用于驅油和提高石油的采油率；另外，工業生產中也可直接利用CO2，例如在園藝、冷藏冷凍、食品包裝、焊接、飲料和滅火材料中對CO2的應用。這些工藝能將CO2封存在含碳制成品中，但封存時間期限只有幾天到數月，而目，封存總量很少。

目前，人類正試圖合并C02捕獲、運輸、封存三大技術，形成一個完全一體化的CCS系統，以大規模封存CO2。

國外CCS技術發展現狀

現有的CCS項目主要集中在歐洲、北美和澳大利亞。由于技術尚不成熟，目前，世界范圍內還沒有CCS技術的大規模一體化應用，即同叫包括CO2捕獲、運輸和封存3個環節的大規模CCS示范項目。

碳捕獲技術主要包括燃燒前捕獲、燃燒后捕獲和富氧燃燒三種。燃燒前捕獲指利用煤氣化或天然氣重整將化石燃料轉化為主要成分為CO和H2的合成氣，進一步通過水煤氣變換反應將合成氣中的CO氣體轉化為CO2和H2，再將CO2分離出來；燃燒后捕獲指在燃燒設備(如鍋爐、燃氣輪機等)的煙氣中捕獲CO2；富氧燃燒以純氧為氧化劑，可以改善常規空氣燃燒造成的CO2濃度較低的缺陷，燃燒產物主要為CO，和水，再通過冷凝后的CO2能達到較高濃度，有利于對其進行捕獲。目前，大部分碳捕獲項目應用于電力領域，多采用燃燒前和燃燒后捕獲技術，CO2捕獲率能達到85％～95％。

一般來說，捕獲工廠不會直接位于地質封存點上部，因此必須將捕獲的二氧化碳從捕獲地點運輸到封存地點。管道輸送是一項較為成熟的技術，也是目前CO2大規模運輸的主要方式。在美國，每年有超過2500公里的管道運輸超過40兆噸CO2。船舶的運輸量雖然也較大，但是由于海外需求量較小，所以船舶運輸的應用較少。公路、鐵路的運輸規模較小，適合干小批量、非連續性運輸。

二氧化碳封存技術包括陸地封存和海洋封存，但海洋封存技術尚處于研究階段。目前，封存項目主要集中在北美，且多為陸地封存項目，多數封存項目是將CO2注入地下用來提高油氣采收率。例如，加拿大的韋伯恩EOR項目，通過把加壓的二氧化碳氣體注入到油田儲層中，以增加石油采收率。

中國CCS技術發展現狀

2005年，我國即是世界上碳排放總量第二大國，僅次于美國。隨著我國工業化進程不斷推進，人口和國民經濟的繼續增長以及城市化水平不斷提高，我國未來的能源消費以及CO2排放還將繼續呈快速增加趨勢，未來我國碳排放總量可能很快會超過美國，國際社會對我國的CO2排放情況日益關注。2009年，我國提出“到2020年單位國內生產總值二氧化碳排放比2005年下降40％～45％”的目標，這一方面表明了我國碳減排的決心，樹立了我國負責任的大國形象，另一方面也加大了我國面臨的CO2減排壓力。

近年來在CCS技術發展方面我國開展了大量工作，先后與英國、美國、意大利等國就CCS的研發進行了廣泛的合作，如科技部與英國環境、食品和農村事務部于2005年12月簽署了中英碳捕獲與封存合作諒解備忘錄，雙方的合作重點傾向于中國的CCS能力建設，提高中國科學家的研究能力和水平。

在建立CCS示范項目方面，我國也進行了積極嘗試。例如2008年正式建成投產的北京熱電廠煙氣CCS示范工程，即是我國首個燃煤電廠CO2捕獲示范工程；2009年建成的上海石洞口第二電廠CO2捕捉項目則是全球最大的碳捕獲項目。

我國日前CCS技術尚處于起步階段，還沒有同時包括CO2捕獲、運輸和封存3個環節的CCS示范項目，涉足CCS示范項目的企業以國有大型企業為主。

值得一提的是，發達國家對于CCS技術的興趣除了來源于其應對氣候變化的壓力，也可能來自于為了通過技術輸出獲得收益。目前，發達國家已經有許多應對氣候變化的方法和技術，相對而言，CCS技術對于一些依賴當前化石能源消費結構的地區具有更大較大的吸引力，發達國家投入巨資研發CCS技術，可能是瞄準了發展中國家廣闊的市場。

CCS技術在應用中的環境風險

目前，CCS技術的大規模應用，除了技術尚不成熟、捕獲成本較高等障礙，其二氧化碳運輸與封存階段存在的一系列環境風險問題，也應受到高度重視。

CO2捕獲過程潛在的環境風險

二氧化碳捕獲過程中的環境風險主要是碳捕獲設備建設和運行過程中的環境影響和壓縮導致的環境健康安全風險。

由于碳捕獲技術需要消耗額外的能源，因此，電廠生產每千瓦時的電力需要更多的燃料，電廠的凈效率下降。工廠利用目前最佳技術捕獲90％的CO2，與未采用CCS技術的類似工廠相比，新的超臨界值粉煤(PC)電廠每千瓦時的燃料消耗要增加24％-40％，天然氣復合循環(NGCC)電廠增加11％20％，燃煤的IGCC系統則增加14％～25％。燃燒更多的燃料意味著會產生更多的NOx、SO2等其他污染物；此外，化學制品消耗也將有所增加，如PC電廠為進行NOx和SO2排放控制所使用的氨和石灰石。

而且，為了便于運輸和封存，通常捕獲設備還會對CO2進行高濃度壓縮。壓縮過程也有可能出現危險的突發事故，對工作人員的人身安全構成威脅。

CO2運輸階段的環境風險

由于采用的捕獲技術不同，產生的CO2純度不同，對運輸管道的影響也不同。例如，不含水汽的CO2對通常用于建造管道的碳一錳鋼不具有腐蝕性，即使CO2含有諸如氧氣、硫化氫和硫或氮氧化物等污染物質。若CO，含有水汽，則具有很高的腐蝕性，因此這種情況下的CO，管道必須由抗腐蝕合金制造，或在內部包含一層合金或連續的聚合物涂層。

另外，CO2在運輸過程中可能會泄漏到大氣中。雖然這種泄漏的概率很小，但仍應重視泄漏可能產生的危害。因此，需要對CO2管道運輸路線，尤其是經過居民區的管道路線進行仔細挑選，應當加強泄漏檢測。

GO2封存階段的環境風險

CCS技術最大的潛在環境風險存在于地質封存過程中。由于大量的CO2會被注入并封存在地下長達數百年時間，這對封存地的安全性提出了很高的要求。

CO2從封存場地中泄漏會導致兩大類風險：第一類是全球性風險，大量CO2進人大氣會對全球氣候變化產生影響；第二類是局部性風險，CO2泄漏可能會污染地下水、破壞當地生態，也會對公眾健康產生影響。

CO2泄漏將導致儲藏地層中鹽水的PH值降低，從而使地下水溶解大量的礦物質，釋放出鐵和錳等金屬元素，有機物質也進入地下水，大量的碳酸鹽被溶解，污染地下水資源；CO2在空氣中的體積超過3％即會對人體健康造成危險，甚至窒息、人類歷史中曾發生過高濃度CO2致人死亡事件。例如，1986年喀麥隆的尼奧斯湖大量堆積在湖底的CO2突然釋放出來，造成方圓25公里范圍內的1700多人和大量的動物窒息死亡；另一個使人們對CCS技術產生疑慮的因素是CO2封存可能誘發地震。CO2注入巖層孔隙會造成地層壓力的增加，如果注入壓力超過地層壓力，可能誘發地層裂縫產生和斷層地移動，將產生兩方面的風險：’方而，由于高壓所形成的破碎帶和與之相關的微地震將提高破碎帶的滲透率，從而為CO2滲漏提供通道。另一方面，高壓所導致斷層活動有可能誘發地震，從而產生更大的危害。

CO2泄漏可能產生嚴重危害，但目前CO2泄漏的應對措施尚未完善。CO2長期封存相關的潛在風險的綜合評價體系尚未建立，對CO2封存地的監測與管理規定也不完善。而且還存在著CO2封存的時間可能超過運營企業存在的時間的問題。因此，不僅需要對企業應承擔的風險進行界定，還需要明確政府的角色(監督者或共同承擔者)，目前這些問題都未得到解決。

政策建議

篇9

關鍵詞：物流需求特征；分區劃分；管理功能區劃分

中圖分類號：U652.1+2

引 言：現代港口不僅具備了從事物流活動的先天條件，也具備了催生物流產業的后天因素，港口以其規?；募⒛芰驮谖锪骶W絡中的重要節點作用，成為現代綜合物流的核心。寧波港口發展的良好態勢和工業經濟的快速增長給物流業的發展帶來了契機，物流業已成為寧波的優勢產業。

本文將對寧波鎮海區的重點物流產業進行現狀分析以及需求特征分析，制定相關的未來發展戰略。

1. 對鎮海區的分析

1.1 自然環境

鎮海東屏舟山群島，西連寧紹平原，南接北侖港，北瀕杭州灣，與上海一衣帶水，是寧波市的北大門。鎮海處寧紹水網平原東端，地形狹長，地勢西北、東南兩端高，中間平，甬江由西南流向東北入海，橫貫境內中部。全區地形分西北平原低丘、中部丘陵平原和東南丘陵島嶼三大類型。鎮海屬亞熱帶季風氣候區，溫和濕潤，四季分明，光照充足，雨量充沛，無霜期長。

1.2 社會經濟環境

2011年全社會GDP從2007年的193億元增長到560億元；區屬GDP從130億元增長到290億元。 產業規模逐步壯大。積極推動工業轉型升級，以石化、裝備制造業為主導的臨港工業全面壯大，工業總產值從445億元增長到962億元。臨港型生產服務業加快發展，重點專業市場成交額從256億元增長到565億元，航運業總運力從22萬噸增長到110萬噸。大力推進大宗貨物海鐵聯運物流樞紐港建設，“三位一體”港航物流服務體系日趨完善。

1.3 城市用地規劃或土地規劃

至2020年，規劃總用地236.8平方公里，總建設用地62.45平方公里。用地結構呈組團式發展，整個分區分為6個次分區和九龍湖旅游區。次分區分別為老城次分區、濱海產業次分區、鎮海新城南區次分區、鎮海新城北區次分區、機電工業次分區、浦次分區。除鎮海新城北區次分區和機電工業次分區外，其他次分區之間均設置大型生態綠化帶。九龍湖旅游區將單獨編制總體規劃。

1.4 物流基礎設施狀況

寧波物流業呈現出分散經營的特征，小型運輸公司眾多，在寧波貨運市場上占據了重要地位。截止2004年底，寧波市載貨汽車總數已達75856輛，其中營業性車輛數為34625輛，非營業性車輛數為41231輛。并且寧波市有相當一部分的載貨汽車屬于企業自用，說明還有相當一部分物流活動是靠企業自有車輛完成。此外，營運車輛中，個體車輛也占到了一半比重，在一定程度上表明了貨運活動的集約化程度偏低。這種現象同樣表現在鎮海及后海塘片區。

1.5 物流相關企業的現狀及未來發展情況

1.5.1 鎮海區物流發展現狀

鎮海區主要工業產品為機械電子、紡織皮具、化工塑料、金屬等，原料產品有液體化工、煤炭、木材、紡織產品和金屬機械等。

除液體化工原料以管道形式運輸外，主要采用的運輸方式是公路運輸和水路運輸。據2005年貨運統計，鎮海區總貨運量為1521.59萬噸，其中公路約占59.48%，水路占總量的36.28%左右。總貨運周轉量為555415萬噸公里，其中公路為50500萬噸公里，只占9%，而水路為504446萬噸公里，占總量的91%。

1.5.2 后海塘片區物流園區發展現狀

物流及相關功能在空間上占據主導地位。在后海塘片區（不包括鎮海港區）中，物流業單位總用地規模為149.2公頃，占所有單位面積（不含道路綠化等）總和（342.6公頃）的44%，物流及相關單位19家（按用地權屬計），物流及相關功能在空間上占據了主導地位。

2 物流需求的特征

2.1 派生性

派生性是指是社會經濟活動生產的物的位移及其服務、信息。

從鎮海港區各類貨類吞吐量現狀來看，基本反映了與鎮海港口條件相對應的貨類結構。2006-2007年，鎮海港區總吞吐量為2696萬噸。其中，近一半是煤炭，達1306.5萬噸，占港區的46.6%；近1/4是液化品和石油；余下的1/4強中，鋼材221萬噸，木材和礦建材料合約100萬噸，非金屬礦39.21萬噸，糧食4.69萬噸，除極少量的金屬礦石、水泥、化肥農藥、有色金屬、農林牧漁產品外，剩下的就是內貿集裝箱，折合約23萬TEU，主要為輕工醫藥產品和機械設備電器，占總吞吐重量的15%。

2.2 復雜性

復雜性是指影響物流需求變化規律的因素多樣、多變；需求有一定規律，又有隨機性。

選擇貨類需要考慮諸方面的原則：一是港口條件。由于鎮海港條件所限，鐵礦石、外貿集裝箱均是不可能發展的貨類，而且進口石油、非金屬礦、水泥等也是不可能大規模發展的貨類。二是腹地需求，尤其是需要海鐵聯運的腹地需求。礦建材料一般來說都是就地取材，不會形成長距離運輸，不會形成對海鐵聯運的需求，因此也不作為鎮海港的主體貨類。

2.3 時效性

物流需求是時間的函數，宏觀上與微觀上的階段與時間變化都會影響物流的品類、空間分布、對服務的要求、對費用的適應、對時機的要求；

首先，浙江需要依靠張家港等周邊其它港口來中轉木材，這實際上對于浙江來說是非常不方便的。其次，浙江也需要調入較大規模的東北等其它省份產的國產木材，調入的方式主要通過鐵路或公路運輸，海陸聯運就國產木材的運輸來說也是存在很大潛力的。

2.4 地域性

地域性是指物流需求與空間環境有密切的關系，不同的自然環境、社會環境、經濟環境決定了不同的物流特征與規律。

依托鎮海港煤炭碼頭的優勢，2003年成立的鎮海煤炭交易市場在到港煤炭與腹地需求之間起到了重要的配給作用。目前市場內已集聚了60余家寧波市最大的煤炭企業，2006年銷售額為36億元，2007年已達到45億元。

3 物流產業發展策略

3.1 引導傳統運輸企業向現代物流企業轉變

目前后海塘片區港務集團、港口鐵路和眾多中小企業的運作模式都還處于傳統運輸企業階段，提供的服務以運輸、裝卸、搬運為主。應引導這些企業利用“地利、人和”的優勢，以提供多式聯運的供應鏈為重點，開展多元化服務，重點扶持和培養貨代和船代等具備現代物流業雛形的企業，實現向現代物流企業的轉變。同時，應引導企業做好物流配套設施的建設，提高物流設備的技術含量。

3.2 建立電子平臺，提高物流信息化水平

目前，物流業較為成熟的電子信息平臺是EDI系統，通過這一系統可以將把海關、銀行及重要物流企業連接起來。鐵路方面則已經建立了TMIS和DMIS兩大信息系統，可以在鐵路內部實現所有信息共享。交易市場方面，鎮海液體化工市場的電子交易平臺也比較成熟，可以作為后海塘片區各交易市場建立電子交易平臺的范例。因此，建立連接三方面的電子信息平臺已經具備了一定的基礎，需要探索的只是這三個系統的數據共享和交換方式，形成一個具有網上訂倉、網上交易、網上查詢、運輸方案咨詢、個性化服務、倉儲管理、電子支付、商管理等功能一體化的海鐵聯運電子商務平臺。

參考文獻：

[1] 技術經濟學基礎，蔣太才 編著，北京 清華大學出版社.

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關鍵詞：油氣儲運工程 技術問題 應對策略

近年來，隨著世界各國競爭的不斷激烈，油氣儲運工程對于國家經濟建設起到越來越重要的作用，已遍布世界各個國家。然而油氣儲運是一個復雜系統的工程，由于天然氣與石油具有易爆、易燃的特點，輸油管道必須進行加壓加熱，一旦事故發生，會產生巨大的危害性與火災，在造成人員傷亡與經濟損失的同時，也會對社會產生嚴重的危害。因此，分析目前油氣儲運工程中應用技術存在的隱患，制定相應的控制措施，創造安全的生產環境，防止事故的發生是十分必要的。

一、目前我國油氣儲運工程的發展現狀與發展趨勢

我國的天然氣與石油主要通過管道運輸進行輸送，經過幾十年的發展，原油輸送管道目前已經形成貫通華中、華東、中南與東北地區的東部輸油管道網絡和西北局部輸油管道網絡；天然氣干線管道則在京津冀晉魯地區與川渝地區形成了初步的區域供氣管道網絡。這些管道工程項目表明我國油氣儲運工程正向著良好的趨勢不斷發展，并初步具備了高自動化、大口徑、高壓力與長距離的特點。

隨著我國社會經濟不斷持續穩定的發展，未來的20年里，我國天然氣與石油的需求量會不斷增加。根據數據預測顯示，到2020年我國對石油的需求量會達到4.4×118t，天然氣的需求量也將達到1675×113m3以上。與之相應，長輸管道作為主要的天然氣和石油儲運載體也進到較快的發展時期，因此，利用國內國外兩種資源，建設跨區域的石油與天然氣網絡管道系統已成為必然的發展趨勢。屆時，我國油氣儲運長輸管道會建設成安全可靠、覆蓋全國、聯絡成網、分布合理、互相調配的網絡系統，從而滿足人民日益增長的物質需要與社會發展的要求。

二、目前我國油氣儲運工程中存在的技術問題及原因分析

雖然近幾十年中我國油氣儲運工程技術不斷發展完善，但是每年在油氣儲運方面仍會發生許多事故，這提醒我們當前油氣儲運仍然存在一些尚未解決的問題。分析事故產生的主要原因，我們可以看出油氣儲運工程目前主要存在兩種技術問題，分別為靜電問題與油品損耗蒸發問題。

1.靜電產生的原因與靜電危害的主要表現

由于物體的相互接觸導致電子轉移與電荷重新排序，形成不同極性的等量靜電，或者物體在運輸的過程中產生靜電感應，導致電荷不均勻分布，從而使物體帶電，這兩種方式都會產生靜電。由于在油氣儲運的過程中，兩種產生靜電的方式同時存在，因此想要徹底避免油氣儲運的靜電是不可能的。但我們必須認識到，靜電的產生不一定會引起靜電危害，靜電危害的出現必須滿足以下幾個條件：首先必須有產生靜電的來源，其次電荷不斷集聚并達到引起火花的電壓，再次電火花的能量達到混合物爆炸的最小引燃值，最后放電過程發生在混合氣體的極限爆炸范圍內。當上述四個條件同時滿足以后，就會出現靜電危害。

對于油氣儲運工程來說，靜電危害主要表現在靜電放電過程中容易引發火災與爆炸。例如在油品在儲存、運輸與輸送等過程中，不斷與油罐車、儲罐和管道產生摩擦，尤其當儲運環境具有器壁粗糙、流速快、摩擦面積大、壓力大的特點時，靜電電荷會迅速增加并大量積聚，極易出現靜電放電現象，最終導致爆炸事故。

2.油品損耗蒸發出現的原因與危害

油品損耗蒸發屬于一種自然現象，但如果操作不當，會加劇這種損耗，常見的損耗外因主要有以下幾種：

2.1油品在儲存過程中的損耗

例如在進油的過程中，液面上升會導致油氣經過排氣管排放到大氣中。

2.2油品在灌裝過程中的損耗

油品在灌裝過程中，會出現劇烈的攪動，導致油氣揮發。

2.3油品在運輸過程中的損耗

雖然在管道運輸中，油品損耗現象較輕，但在鐵路、汽車、油船運輸中，會出現大量的油品損耗現象。

油品的損耗蒸發不僅直接產生經濟損失，更重要在于對環境的污染，并降低石油質量，因此，減輕油品的蒸發損耗刻不容緩。

三、減輕靜電危害與油品損耗蒸發的方法

1.靜電的防范措施

由于油氣在儲運過程中靜電電荷無法消除，因此必須從其他方面入手，防止靜電危害，例如，可以從一開始就進行減少靜電的產生；對于容易大量產生靜電的工作區域，應采取逸散泄漏靜電的方式，防止電荷的積累；在油氣儲運的環境中，還必須采取放電防火措施，防止火災爆炸事故的發生。

2.回收油品的方法

油品的損耗蒸發不僅會產生經濟損失，而且會導致嚴重的環境污染，當前，我國已經開發出配套的回收油氣裝置，但由于其結構復雜、操作不便等原因，目前仍難以進行推廣應用，傳統的回收油氣方法主要有以下幾種：

2.1吸收法

吸收法主要通過使用適當的液體，將混合氣體中相關成份變成溶液，從而分離原氣體的組分。吸收法一般分為常溫常壓與冷卻常壓兩種方法，前者要求氣液的壓力損失較少、吸收率高，并且吸收液不發泡等，后者吸收液可以直接對產品汽油進行使用，但操作與成本費用較高。

2.2吸附法

活性炭由于具有親有機物和疏水性的特點，比較適宜從氣體混合物或液體混合物中吸附回收油氣，然而活性炭在吸附油成份后會出現溫度升高，產生自燃現象，因此存在一定的安全隱患?；钚蕴坷w維是近年來發展迅速的吸附材料，具有容量大、容易脫附、吸附效率高等特點，但活性炭纖維相比而言制造費用較高，因此限制其推廣使用。

四、總結

我國油氣儲運工程目前得到快速的發展，然而由于油氣在儲運的過程中有著較強的復雜性，因此很多技術問題尚未解決。本文主要探討油氣儲運過程中出現的靜電危害與油品的損耗蒸發的產生原因和解決方法，如何徹底解決這兩個問題，仍需今后的不斷探索與研究。