導語：如何才能寫好一篇印度洋經濟體研究，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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關于此方面的研究，可參見張文木著：《印度國家發展及其潛力評估――與中國比較》，北京：科學技術文獻出版社，2005年。

印度教育部：《印度國際報告》，第3卷“經濟結構和活動”，第502～521頁。轉引自孫培均等：《印度壟斷財團》，北京：時事出版社，1984年，第44～45頁。

資料來源：孫培均等：《印度壟斷財團》，北京：時事出版社，1984年，第45～46頁。

《壟斷調查委員會1965年報告》，轉引自孫培均等：《印度壟斷財團》，北京：時事出版社，1984年，第47頁。

董志凱主編：《1949～1952年中國經濟分析》，北京：中國社會科學出版社，1996年，第80頁。

1936年4月印度國大黨在勒克瑙召開的第四十屆年會上提出了一項土地綱領，認為“國家最重要和最緊迫的問題是農民驚人的貧窮、失業和債務，這些基本上是由于過時的和壓迫的地權制度和田賦制度，而近幾年來農產品價格的大幅度下跌又加劇了這個問題。這個問題的最終解決必然包括清除英帝國主義的剝削、徹底改變地權和田賦制度，以及國家承認有向農村失業群眾提供工作的義務。”1945年9月、11月，國大黨國家計劃委員會先后開會討論土地問題，還提出具有社會主義性質的“組織合作社”和“取消國家和實際耕種者之間各類中間人地主”的方針，指出：“必須組織合作社來耕種開墾的荒地和由國家征收的其他土地，并在各地鼓勵組織其他形式的合作農業；不承認國家和耕種者之間的各種中間人地主，他們的各種權利以及土地財產所有權被付與必要的令人滿意的償金以后由國家征收；在現有田賦制度不變的情況下，對來自土地的高收入征收累進稅，對實際的小耕種者適當減輕田賦負擔。”轉引自黃思駿：《印度土地制度研究》，北京：中國社會科學出版社，1998年，第281、284頁。

“計劃開始具有雷鳴般的熱情，但是，這個熱情的活力很快就消失了，的執行變成了沒精打采的事情。”魯達爾?達特、K.P.M.桑達拉姆：《印度經濟》下，雷啟準等譯，成都：四川大學出版社，1994年，第69頁。

這里需說明的是，我們平常只注意中國國土陸地面積大于印度，但沒有注意到印度的土地大部分都適于居住和耕種，印度居民可以比較均衡地散居于印度各地。而中國則有近1/3的土地面積位于青藏高原高寒地帶。中國在城市化快速推進主要集中于中東部地區，耕地面積銳減的同時，人口也在增長，這更加重了耕地資源的短缺。2001年中國耕地面積僅占土地面積13.5%，而同期印度則達54.4%（根據《國際統計年鑒》（2004）第30頁提供的數據計算）。

美國國家情報委員會（NIC）日前報告稱，印度具備的經濟潛力不遜于中國，從長遠來說，其可能取代中國成為世界經濟發展的“火車頭”。在日前的報告中，NIC承認了中國眼下的絕對經濟優勢。NIC指出，根據兩國GDP（國內生產總值）和吸引外商投資的數據來看，在經濟上，印度同中國還不可同日而語。僅從近幾年來說，印度的累計增長率就落后了中國20%。NIC同時指出，一批專家在接受其訪談時均指出，印度的經濟潛力還未完全顯現，一旦充分發揮，印度將取代中國成為全球發展最快的經濟體。同時，報告認為，印度的資本市場繼承了其前宗主國英國的一套成熟體系，在高科技領域擁有一大批擁有全球競爭力的優秀公司，而中國經濟目前最大的隱憂正是其“危機四伏”的金融體系，經濟也嚴重依賴外商投資，缺乏一批有核心優勢的本土公司。報告最后也“直言不諱”地指出了印度的一些問題。NIC認為，相比印度能夠取得的經濟增長速度，其目前的增長速度至少要低2～3個百分點。此外，印度的地方政府官僚習氣還很嚴重，營商環境不甚樂觀。這使得國際投資者對于這個潛力巨大的國家仍然心存猶疑，處于觀望姿態，從而使印度在外商直接投資（FDI）上大大落后于中國。同時，印度的政黨斗爭過于激烈，使得政府無法一以貫之執行一個穩定的經濟政策。（資料來源：《印度經濟潛力還未完全顯現，或取代中國火車頭》，《印度時報》；《比較兩國：印度有對華優勢》，）。

2000年間筆者去印度進行考察，看到印度政府許多重大有益的政策，即使是極簡單的事情如計劃生育、汽車排氣標準、增減工資福利、街道擺攤等，都在一次次討論和游行中不了了之。相反1998年印度核試驗的決策，據悉，卻是在只有極少數政治家知道的情況下成功實現的。

“根據上世紀英國對印政策的經驗，從宗教和地理上分裂印度將是本世紀的世界霸主最有可能的選擇。如果說當年英國人肢解的是印度西北部的話，那么，將來世界霸權國家則最有可能從印度南部下手。從地緣戰略需求看，對世界霸權國家最有利的是將印度的版圖限制在北緯15度以北即泰米爾納德邦以北地區，將印度的有效國力限制在北緯20度以北即孟買以北，尤其是東北部地區。印度在世界霸權國家的全球戰略中的地位僅限于用它阻止中國力量進入印度洋及從西南方向拖住中國向太平洋及南中國海發展。”張文木著：《世界地緣政治中的中國國家安全利益分析》，濟南：山東人民出版社，2004年，第146～147頁。

張文木：《印度國家發展及其潛力評估――與中國比較》，北京：科學技術文獻出版社，2005年，第96～98頁。

[西漢]董仲舒：“是故古之人物而書文，心止於一中者，之忠；持二中者，之患。患，人之中不一者也。”蘇輿撰、鐘哲校：《春秋繁露義證》，北京：中華書局，1992年，第346頁。

《威斯特伐利亞和約》，象征三十年戰爭結束而簽訂的一系列和約。在1648年10月24日簽訂的西荷和約，正式確認了威斯特伐利亞這一系列和約，并象征三十年戰爭結束。此后，歐洲大陸從一個至少名義還在“神圣羅馬帝國”法統下的國家變成幾十個擁有對等且力量相對均衡的政治格局。威斯特伐利亞體系以對等共存的形式破壞了歐洲至少是形式上的統一性，并使歐洲實質性地陷入碎片化時代。這是兩次世界大戰在歐洲爆發的制度性原因。

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【關鍵詞】澳門 白銀 太平洋貿易 長崎 馬尼拉

中圖分類號：G4 文獻標識碼：A DOI：10.3969/j.issn.1672-0407.2015.04.076

明代中后期，隨著傳統農業經濟的發達，在中國個別地區出現了零星的資本主義萌芽，商品經濟有所發展，對貨幣的需求增加。加上明政府拋棄了鑄紙幣的政策，完全使用銀錠與銅錢。以及一條鞭法的實施，導致了中國對白銀巨大的需求。

而中國卻是一個十足的貧銀國，自洪武開始至萬歷朝終結，明政府共開采白銀2300萬兩。這些白銀顯然不夠用。當明宣宗最后一次送走三寶太監鄭和遠下西洋的船隊時，他一定不會想到，若干年后，西南季風送來的不是西下的寶船和朝貢國的臣服，而是從歐洲之角遠道而來的葡萄牙帆船。而鄭和也不會想到自己無數次路過珠江口歇腳的濠鏡澳，日后竟然成為源源不斷的白銀流入中國的大門。

葡萄牙與澳門――日本航線

古代東亞地區的眾多民族，曾經花費了大約兩千年的時間，在太平洋的西端，構筑起了一個古代西太平洋半環貿易網，北起日本朝鮮中經中國南達東南亞，由于疆土廣袤，國力雄厚，文化輝煌，古代中國自然成為這一半環形海洋貿易網的中心。

15，16世紀是葡萄牙擴張的黃金時期，先后占領了東非城邦馬林迪，曼巴薩，在印度經略果阿，卡里庫特，科欽，在印度洋與奧斯曼帝國展開競爭。1511年葡萄牙人占領印度洋西端的馬六甲，這是葡萄牙“插手太平洋海上貿易的肇始”。自此葡萄牙可以東望太平洋了。

1517年，葡萄牙文明與中華文明在廣州有了首次撞擊，但雙方的首次撞擊卻著實擦出了火花。中國官吏仍抱著華夷秩序的觀念，將葡萄牙看作一個新來的“夷”想要將他納入中國的朝貢體系中，“海外佛朗機，前次未通中國，近歲吞并滿加，逐其國王，遣使入貢，因請封，詔許來京。”

而葡萄牙此行正是為打破這一舊時貿易網，重建一個新的近代性貿易網而來。葡萄牙此行就是沖中國而來，這在1508年葡王曼努埃爾給迪亞哥?洛佩茲那份著名的赦令中就可以看出。

隨后主張禁絕葡萄牙者與主張交通葡萄牙者展開激烈的沖突，最終“海禁復馳，佛郎機遂縱橫海上無所忌”葡萄牙趁機擴張，選中了澳門作為自己在東亞地區活動的新支點。

葡萄牙人通過行賄的方式買通大明官員王柏，明朝廷在珠江口劃出一塊地給葡萄牙人，允許葡人在此建造倉庫和教堂，除年費外，朝廷還向葡人征收貿易稅，所得收入由地方政府和中央政府分享。

《廣東通志》記載：“嘉靖三十二年（1553年），夷舶趨濠鏡澳者托言觸風濤，縫裂，水濕貢物，愿借地晾曬。海道副使汪柏F賄許之……后工商牟利者始漸運磚瓦木石為屋，若驟落然。自是諸澳俱廢，濠鏡為舶首矣”。

從混在“諸番”之中靠行賄借地曬晾船貨，到“筑室建城，雄踞海畔，若一國然”。葡萄牙迅速崛起，將澳門建成擁眾萬人的殖民據點，葡萄牙人聚集于此，出印度的果阿外，沒有一處可以匹敵的。澳門的地位，半是殖民掠奪的結果，半似外“夷”藩屬的狀況，葡萄牙當局對中國繳租納稅，中國仍無視佛郎機這個新夷，卻被稀里糊涂弄走了澳門。

在與中國的早期貿易中，葡萄牙人在來華途中裝載印度洋各地的土特產，行銷中國。據當時一位意大利商人安德里安?科薩利報道說：“將香料運往中國同與運往葡萄牙可獲得一樣大的利潤”。

大約從16世紀下半葉開始，每年在廣州都要舉辦一次為時兩三個月的商品博覽會。從1580年起，每年更舉行兩次。每年一月開始的冬季“廣交會”，澳門的外商涌到廣州，購買他們運往馬尼拉，印度和歐洲的貨物；而每年六月開始的夏季“廣交會”上，澳門的外商又來到廣州，購買貨物，運往日本。兩次廣州商品博覽交易會的時間，正與西南季風與東北季風相吻合。

有了澳門這個橋頭堡，葡萄牙在西太平洋加緊編制貿易網絡。在打通了果阿――澳門航線后，葡萄牙又打通了澳門――日本航線。

日本應任元年（公元1467年），因為室町幕府第八代將軍的繼嗣問題，爆發了一場全國性的大混戰，史稱“應仁之亂”，自此之后，日本歷史進入了著名的“戰國時期”。守護大名彼此混戰。導致了日本莊園體制的衰落，從莊園中解脫出來的農民成為自由勞動力，推動了手工業商業城市的發展，工商業的繁榮激發了日本對商品的需要。另一方面，戰亂引起的社會動蕩中，許多武士農民淪為破產者，具有很強的破壞力，他們從海上劫掠中國沿海地區，被稱為“倭寇”，于是明政府采取嚴禁對日本貿易的方針，“前撫徐澤民議開番船，許其告給文引于東西諸番貿易，惟日本不許私赴。”

日本對中國商品有需求，而中國斷絕同日本的貿易，葡萄牙這時的到來正好彌補了這一空缺。

當時，日本大名們千方百計地希望能同中國的貿易中獲得更大的經濟利益，增強自己的實力，他們對葡萄牙的到來非常歡迎，葡萄牙人“不僅可以在這個國家到處周游，而且受到島上那些大名的良好關照，并被這些大名主動邀請，在他們的領地上居留。”

日本強烈渴求中國的絲綢，而中國為了鑄幣，對日本大量開采的銀礦的需求也很高。

以澳門為中心的葡日貿易，便順利開展起來，出口日本的貨物中，以紡織品為主，每百斤值銀五、六十兩。還有絲綿，每百斤價銀至二百兩。還有瓷器，錦繡，中藥材，日本藥材“諸味俱有，唯無川，常價一百斤價銀六七十兩……其次為甘草，每百斤二十斤以為常。”

從日本進口最獲利的，非貴金屬莫屬。近代以前，不同地區的白銀比價是不同的，16世紀，金銀比價在日本為1：12|13，及一兩黃金兌換12或13兩白銀，而在廣州或在果阿這些并不出產白銀的地方，分別為1：5.5|7，1：9。即使葡萄牙人不做別的生意，只需要將黃金運到日本，換成白銀，再將白銀從日本出口，到中國和印度市場上堆成黃金，就可謀取一倍之利。

從日本輸出可觀的白銀，其中大部分進入了中國大陸市場，購買生絲等船貨，成為流動資金，不斷周轉，葡萄牙史學家迪奧哥?庫托在17世紀初的估計數字：“我們的大商帆每年從日本輸出的白銀其價值超過100萬金幣。”

中國學者全漢升、李龍華也估計說，16世紀最后25年間，日本生產的白銀有半數外流……每年數量達50―60萬兩，到17世紀前30年，每年運出額達到100萬兩，有時甚至高達200―300萬兩。

借助大自然的饋贈――季風與洋流，以及先進的航海技術，葡萄牙人主宰了果阿――澳門――長崎的航道，每年4、5月，大商帆滿載印度光布，棉布，向東航行，停靠馬六甲，將貨物換成香料，檀木，謝落鯊魚皮，借助西南季風來到澳門，在澳門停至10到12個月，組織裝載中國絲貨，第二年6至8月，乘西南季風行至日本，在日本停至10月底，卸船交易，裝載金銀，漆器，等日本貨物返航，抵達澳門再卸下日本的貴金屬，裝上絲織品，瓷器經馬六甲前往果阿。這條航線的商貿活動獲益頗豐，一次性可達15―20萬達卡，相當于5―6萬英鎊。葡萄牙人曾向西班牙人吹噓，這條航線的貿易“是迄今為止所見到的規模最大、利潤也最為豐厚的貿易。”

這樁大生意的精妙之處就在于，除了要負擔航行中很高的風險之外，葡萄牙人自己所投入的物質產品為零，船只造于印度，船員大體上是亞洲人和非洲人，而用于貿易的商品全部產于亞洲。

澳門在16世紀80年代至17世紀30年代迎來了黃金時期，葡萄牙人以澳門為對華貿易基地，以及果阿――澳門――長崎的中轉站，使澳門這個濱海彈丸之地“筑室建城，雄踞海畔，若一國然”。資料記載，每年從澳門運出的生絲，總計5300箱，另外還有2500根金條，每根重10兩，還有800磅香料，以及珍珠、寶石、瓷器、糖等。澳門逐漸發展成為東亞地區最大的國際性貿易中心，僅每年駛向日本的商船的稅額，就高達30萬克朗。

好景不長，日本德川幕府在17世紀30年代實施了“閉關鎖國”政策，嚴格限制與西方的往來，只在長崎外的一個小島上與荷蘭人保持一定的貿易來往。這無疑沉重打擊了澳門――日本貿易。

但此時當時另一個海上帝國――西班牙卻從大洋的另一邊漂洋過海而來，跨越半個地球帶來南美洲的白銀，在地球上連起一條銀線，將世界初步連成一體。

西班牙與澳門――馬尼拉航線

1542年，西班牙殖民者向王子菲利普二世致敬，將剛剛占領的太平洋島嶼命名為“菲律賓”，1571年，西班牙人在伊斯蘭教徒手中得到馬尼拉。

1580年，葡萄牙為西班牙所兼并，葡萄牙人承認西班牙國王是自己的君主，兩國簽訂的《八項和平條款》中規定：“在海外貿易方面，原葡萄牙各屬地可以自由地同西班牙各屬地進行貿易”。而西班牙并未獲得與葡萄牙屬地貿易的權力。這樣西班牙雖然占領了菲律賓，但是因為中國閉關鎖國，無法與除澳門以外中國其他地方貿易，澳門――馬尼拉航線反而被葡萄牙控制。1630年，西班牙官員稱：“于中國貿易正在萎縮，主要是葡萄牙占去了不少”。

西班牙人發現馬尼拉的價值，即用美洲殖民地的白銀，以“低廉到好像不花錢”的價格，在馬尼拉轉口貿易中換取中國的絲綢及其他精美手工藝品，這些商品在歐洲美洲都很有市場。將這些貨品運往美洲，可獲十倍的暴利，而用來交換這些貨物的白銀，又是他們在美洲幾乎完全用暴力掠奪而來的。

張蔭恒《三周日記》寫道：“查墨國（墨西哥）記載，明萬歷三年，即西歷一千五百七十五年，曾通中國。歲有飄船數艘，販運中國絲綢、漆器等物，至太平洋之亞冀巴路（阿卡普爾）商路”。這就是澳門――馬尼拉――阿卡普爾航線的建立。

澳門運往馬尼拉的貨物多為絲織品，綢緞，棉布，麻織品，珠寶，火藥，食品，種類繁多，甚至還有耶穌釘死十字架的雕像。其中，中國的絲織品和棉織品是最大量的貨物，費爾南多?席爾瓦在1626年指出：“如果沒有從澳門運來的這些東西，新西班牙的船只就無貨可運。”中國的絲織品是最大宗的貿易，也是最賺錢，利潤最高的貿易，利潤高達400%～1000%。1630年，從澳門輸入馬尼拉的貨物價值就高達150萬比索。

從西班牙殖民地回流馬尼拉和中國的，主要是大量的白銀。數額巨大，貿易初期，每年約為100萬比索，后來達到200萬―300萬比索，有時甚至達到400萬比索。1619―1631年，即澳門――馬尼拉貿易的鼎盛時期，每年從馬尼拉流入澳門的白銀，價值135萬比索。另一項統計指出，1631年，由菲律賓輸往澳門的白銀達1400萬兩，這個數字大約相當于自永樂年元年至宣德九年（1403―1434年），即大明帝國鼎盛時期30年，中國官銀產量的2.1倍，相當于萬歷年間明朝國庫歲入的3.8倍。西班牙人記載自1571年到1821年間，拉丁美洲白銀運抵馬尼拉共4億比索之多。

馬尼拉西班牙商人說：“中國商人幾乎把自新西班牙運來的白銀全部運走了”。“中國國王能用來自秘魯的銀條修建一座宮殿。”

在與西班牙的交易中，中國還引進了很多來自南美洲的農作物，如原產于南美的花生，玉米，甘薯等。據記載“上海附近的沙質土壤中就如火如荼地種上了花生；中國南方的田地里則種這綠油油的玉米；而甘薯正日益成為福建窮人的主食。”

馬尼拉成為了澳門，甚至亞洲面向美洲貿易的橋頭堡，也是美洲白銀流向亞洲的必經之路，通過馬尼拉，亞洲，美洲，甚至歐洲市場，逐步連在了一起。

大商帆貿易已經不是古代絲綢之路的延伸，也已經打破了以中國為中心的古代西太平洋半環貿易網，因為這一貿易已經不再由中國控制，而是由西方殖民者所控制，中國政府的參與程度很低。而且，這個貿易圈不再像朝貢貿易那樣，為中國的政治利益服務，不再為舊有的華夷世界秩序服務，而是為葡萄牙、西班牙殖民者的利益服務，被納入了近代殖民主義，資本主義的原始積累的經濟體系，中國也被納入正在形成中的資本主義世界市場了。

以亞洲為中轉站，歐洲亞洲美洲的生產者都開始看到遠在千里之外的市場，商品，金銀像旋轉木馬一樣得以流通，催化了世界市場的形成。

乍看之下，閉關鎖國的中國似乎離世界很遠，其實，早在世界市場真正形成之前，在歐洲航海者還在尋找印度的時候，中國已經被深深地卷入世界貿易的大潮，在世界市場的形成中發揮了重大作用。

參考文獻

[1]《白銀帝國》李連利著，華中科技大學出版社，武漢，2012年5月第158頁.

[2]《澳門與葡萄牙的大商帆》何芳川著，北京大學出版社，北京，1996年版，第11頁.

[3]《明武宗實錄》正德十五年已丑.

[4]《明史佛郎機傳》.

[5]《明代中葉后澳門的海外貿易》，香港中文大學，《中國文化研究所學報》第5卷第1期.

[6]全漢升，李龍華：《明中葉后太倉歲入銀兩研究》，載于《中國文化研究所學報》，第5卷第1期.

[7]《17世紀上半葉歐洲殖民者與東南亞的海上貿易》，趙文紅著，云南人民出版社，2012年.

[8]《明史歐洲四國傳譯注》張維華著，上海古籍出版社1982年版第64、65頁.

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【關鍵詞】“海上絲綢之路”；產業轉移；東南亞地區；雁行模式

“21 世紀海上絲綢之路”是一個基于中國沿海始發，途經東南亞、南亞、波斯灣、紅海灣及印度洋西岸各國的航線，是通過沿線港口及城市合作機制建立的經貿合作網絡。

加強區域合作已成新時代背景下的必然之勢，而海上絲綢之路沿線國家正好是資源豐富的高地、市場潛力巨大的平地以及工資成本的洼地，這些初始稟賦會是中國產業轉移的絕佳承接地。

一、我國產業轉移的動因

產業轉移可解決我國部分行業產能過剩問題。我國的鋼鐵、水泥、平板玻璃、煤化工、以及風電設備都是產能過剩產業。

產業升級的需要。現階段，我國以低成本取勝的勞動密集型產業發展受到了人力、自然資源成本上升的制約，生產率下滑。因此我國迫切需要提升國際產業分工地位，實現共贏，以走出依賴人力以及資源的產業發展模式。

推動技術創新。作為后發國家，我國的高新技術大多從他國引進或者模仿他國，形成長期依賴，制約了技術創新。因此，我國需要大力發展技術創新，以技術與資本依賴型替代人力及資源依賴型發展模式。

二、中國以及東南亞國家經濟發展的比較

在 “海上絲綢之路”上，東南亞航線沿線與我國貿易往來最為密切，東南亞航線節點包括越南、菲律賓、馬來西亞、文萊、印度尼西亞、泰國、新加坡、柬埔寨、緬甸。其中我國GDP總量第一，人均GDP第四。在GDP增長率上，除泰國之外其他國家都較高，經濟發展勢頭良好。

1.貿易往來

頻繁的貿易往來是進行產業轉移的經濟基礎。將13年中國與五個國家的海關貨物進出口額繪成如下的表2.1，顯然我國與泰國、印尼、越南的雙邊貿易額不容小覷，除此之外，菲律賓、緬甸、孟加拉等與我國的雙邊貿易額都達100億美元以上，馬來西亞是東南亞中與我國雙邊貿易額最高的國家，達1000億美元。

投資方面，東南亞將憑借其開放的投資環境、寬松的投資政策及人力成本優勢引資。2014年，中國和東盟雙向投資10年來新增700億美元，累計達1007億美元，2013年，中國對東盟直接投資達60億美元，同比增長6.8%。

因此，東南亞國家是我國重要的合作伙伴。

2.產業發展的梯度性

柬埔寨以及越南一產占比高，二產占比偏低，還處于依靠初級產品的階段。泰國與中國的產業結構類似。當前中國與東南亞航線節點國家處于不同的發展階段，雙邊在產業結構上存在較大的差異，具有顯著的產業梯度性和經濟互補性，具有開展垂直分工和產業轉移的條件。

三、我國產業梯度轉移的雁行模式架構

雁行模式描述后起國家某一產業發展的過程，起初后起國家資本匱乏、技術落后，通過經歷“進口―國內生產―出口”的發展路線，最終達到經濟發展和產業升級的目的，由資源稟賦動態變化引起。雁行模式需要一定的前提。第一，區域內各地區都實行外向型發展戰略。第二，系統內各經濟體在發展水平上具梯度差異。第三，各經濟置臨近，便于實現產業轉移。

上述分析顯示，部分沿線國家經濟開放，且與我國的產業結構存在梯度性，但考慮到第三個前提，東南亞與我國在地理位置上臨近，因此選擇東南亞作為產業轉移的目標承接地。

總體來看，我國可以作為“頭雁”，我國的產業結構優于東南亞國家中的泰國、印度尼西亞、以及菲律賓，而緬甸、越南、柬埔寨次之。因此可以按這樣的順序分為三個梯度。

初期階段，我國作為“頭雁”可發展優勢產業、進行技術創新，并轉移部分由于勞動力成本上升而處于劣勢的勞動密集型產業；“中雁”則承接轉移出的勞動密集型產業。另外，雁行模式前期，產業轉移應兼顧以下三個方面：第一，轉移出我國產能過剩產業；第二，逐步轉移勞動密集型的低端制造業；第三，輔以金融、政策等措施促進區域經濟一體化的發展。實際上，我國的亞投行、絲路基金等已經在建設、推動中。

中期階段，當“頭雁”累計足夠資本后，可以向“中雁”轉移一部分資本密集型產業。這樣不僅促進我國的產業升級，也帶動了整個區域的經濟，提升國際競爭力。

后期階段，當“中雁”的勞動密集型產業發展成熟后，可再向“尾雁”轉移，“尾雁”則可以積極擴大出口，而“中雁”發展資本密集型產業以積累資本。

四、結論

經過上述分析，本文提出了一個以我國為“頭雁”，以泰國、印度尼西亞、以及菲律賓為“中雁”，以緬甸、柬埔寨以及越南為“尾雁”的雁行模式產業梯度轉移。在“海上絲綢之路”的背景下，我國與沿線國家都應抓住機遇，共謀發展，實現區域經濟一體化。

我國目前最應要做的是發展技術以及創新，提高我國在產業分工中的位置；同時，我國產業轉移要注意控制結構及“度”，不能造成產業空心化。

參考文獻：

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在2014年11月中央召開的中央財經領導小組會議上，主席指出，“一帶一路”的提出是“時代的要求”，是“一個包容性的巨大發展平臺”，“要集中力量辦好這件大事” “要抓住關鍵的標志性工程，力爭盡早開花結果”。2014年12月召開的中央經濟工作會議強調，把實施“一帶一路”列為“優化經濟發展空間格局”的重點工作之一。

我國為何如此重視“一帶一路”的建設？究竟如何認識“一帶一路”的深刻意義？要真正辦好這件大事，首先還是需要加深對它的認識。

為何說“一帶一路”是時代的要求？這要從我們所處的時代談起。當今時代的大勢是和平與發展，也就是說，追求和平，實現發展是各國人民最大的訴求。我國的快速發展引起世界的高度關注，其中最為關注的是中國強大了要干什么，如何干。世界以往發展的歷史表明，大國必爭，強國必霸。盡管中國一再宣稱，要堅持走和平發展的道路，但是，許多國家仍然不太相信。人們擔心，一旦中國采取擴張型戰略，與美國爭奪影響力，世界就會陷入“修昔底德陷阱”，發生大國爭端，進而引發大的戰爭。中國倡導和推進“一帶一路”建設，可以破除人們對中國的戰略疑慮，從實際發展中看到中國維護世界和平，推動世界發展的誠意。

當今時代的一個突出特征是發展中國家的發展和群體崛起。如何維護發展的大勢，為發展中國家創建可持續發展的環境，是時代的要求。從本身的發展需要出發，中國將會繼續把發展放在首位。但與此同時，鑒于我國已經是世界第二大經濟體，為世界的發展做出貢獻也是理應承擔的責任。“一帶一路”作為推動發展合作的大平臺，可以把中國經濟的發展與世界其他國家的發展結合起來，通過我國的投入和帶動，動員各方的積極性，打造新的發展空間，創建新的發展引擎。

“一帶一路”是一個開放的平臺，在這個平臺上，我國與相關國家一起規劃，一起建設。長期以來，對于發展中國家來說，發展融資，特別是基礎設施建設，大項目，長項目工程的建設融資非常困難。現行的國際金融機構能力有限，私人金融機構投資意愿不強，因此，基礎設施的發展滯后，發展的綜合環境改善緩慢。通過“一帶一路”，創建合作性融資機構和其他多種形式的金融機構，可以破解融資瓶頸，中國也可以在這個平臺上發揮更大的作用。為此，我國倡導成立金磚國家銀行，亞洲基礎設施投資銀行，上海合作組織發展銀行，宣布出資成立絲路基金等等，目的就是如此。

“一帶一路”是大戰略設計，是一個推動合作的戰略，是開放的，包容的。只有以開放的思維與合作的理念來認識“一帶一路”，才可以理解和認識它的時代要求的含義。“一帶一路”建設既基于我國本身的發展，也基于地區和世界的發展，因此，不能把它作為短期行為的項目來對待。

從我國發展的大戰略來考慮，“一帶”，即絲綢之路經濟帶，是實現發展的地區均衡的戰略，也是對外關系結構均衡的戰略。我國開放發展從沿海地區開始，經過幾十年的發展，沿海地區獲得了快速的發展，成為中國的經濟重心，但是，這也導致兩個大的不均衡：一是國內發展的東西部發展不均衡，西部發展大大落后;二是對外關系的不均衡，東重西輕。絲綢之路經濟帶建設，一則為西部的發展打開新的拓展空間，二則為發展與中亞、西亞等國家的關系提供了新的平臺與機遇。西部向來是我國的重要地區，發展西部地區，加強與中亞、西亞國家的關系，建設通往中亞、西亞及至歐洲的經濟發展帶，對于我國的整體發展和國家安全具有重要的意義。

從我國的大國戰略來考慮，“一路”，即建設21世紀海上絲綢之路，旨在倡導和建設新時代的海洋新秩序。西方大國崛起后所奉行的是基于控制海洋的“海權論”。我國要做海洋大國，是不是也要走海洋爭霸，海洋霸權的老路呢？“一路”戰略倡議就是一個清晰的回答：中國要推動建設的是基于海上航行開放自由、海上共同安全和海洋資源共同開發的新秩序，構建開放與合作發展的沿海經濟帶。“一路”戰略下的內容不僅僅是打通航海通道，而且還要推進沿海路的發展合作，與海上相關國家共同打造沿海發展經濟帶，通過港口連接，港口經濟，為沿海經濟創建新的發展空間。

從對外開放的角度來認識，“一帶一路”的大戰略設計指導思想超越了自貿區和多邊貿易體制，要推進綜合發展環境的構建，也突破了以我為主的利益觀，強調共同建設，共同發展，共享發展成果。“一帶一路”的合作項目不是通過談判，而是通過協商，是新型的發展合作方式。

“一帶一路”是一種跨區域的開放性框架，以周邊地區為起點和重點，但并不完全限于此。作為一項大戰略，可以有更大的延伸和拓展空間。從亞洲到歐洲、非洲，也可以延伸到更廣的區域，從東南亞沿海到印度洋、南太平洋和東太平洋。

“一帶一路”戰略是主動性戰略而非主導性戰略，是以我國周邊國家和地區的發展為依托，并進一步延伸的全球性戰略，是構建相互依托、共同發展的利益和命運共同體戰略，因此，要強調共同建設、共同參與、共同發展、共享利益，要發揮各方面積極性，包括各種國際組織、區域組織的積極性，使“一帶一路”戰略變成大家的戰略。

篇5

【關鍵詞】人民幣國際化；一帶一路；離岸交易中心

人民幣國際化是指人民幣能夠跨越國界，在境外流通，成為國際上普遍認可的計價、結算及儲備貨幣的過程。現階段，人民幣國際化的條件還不成成熟，隨著人民幣國際化進程的進一步推進，面臨的機遇與挑戰也隨之而來。

一、人民幣國際化現狀

自2008年末以來，中國央行已與28個國家及地區的央行分別簽署了總額為3萬億人民幣的雙邊本幣互換協議，這些協議的簽訂，一方面有利于雙邊以及多邊貿易的有序發展，降低交易成本，規避因美元幣值的劇烈波動所產生的匯率風險；另一方面也有利于人民幣的跨境結算，擴大人民幣影響力，推動人民幣國際化。

截至2014年12月，2014年12月，人民幣已代替加元及澳元，成為全球第五大常用支付貨幣，市場份額達到創紀錄的2.17%，緊隨美元、歐元、英鎊和日元。

人民幣的國際化正在加速。去年，多個國家相繼建立了人民幣離岸交易中心。中國已先后指定14家人民幣清算行，并已就在瑞士建立人民幣清算安排達成協議。專業人士預計，在人民幣國際化加快推進背景下，中國今年將在不同國家和地區再指定10家人民幣清算行，以及把人民幣合格境外機構投資者（RQFII）的試點擴大至5-10個新的離岸人民幣中心，并且推出更多的跨境投資計劃。人民幣有望于明年1月進入國際貨幣基金組織（IMF）特別提款權（簡稱SDR）的一籃子貨幣之中。

二、進一步推進人民幣國際化面臨的機遇――從“一帶一路”看人民幣國際化

“一帶一路”建設是新時期我國實施對外開放戰略的重要舉措，不僅能夠為中國與沿路國家的商品流通與金融合作提供良好的基礎設施條件，也將為人民幣國際化創造越來多的機遇。

具體來看，“一帶”即指“絲綢之路經濟帶”，“一路”則指“21世紀海上絲綢之路”。“絲綢之路經濟帶”有三條路線，即以歐亞大陸橋為主的北線、以石油天然氣管道為主的中線、以跨國公路為主的南線。“絲綢之路經濟帶”東邊牽著亞太經濟圈，西邊系著發達的歐洲經濟圈，被認為是“世界上最長、最具有發展潛力的經濟大走廊”。“21世紀海上絲綢之路”除了路上通道外，特指海上路線，即指自中國東南沿海港口，往南穿過南中國海，進入印度洋、波斯灣地區，遠及東非、歐洲。統計資料顯示，“一帶一路”沿線總人口約44億，經濟總量約21萬億美元，分別約占全球的63%和29%。

三、人民幣國際化的挑戰

人民幣國際化的過程中依然面臨著艱巨挑戰。

一是國內改革的壓力。截止到2014年，我國利率市場化過程尚未完成，資本與金融賬戶尚未完全開放，我國的完全市場經濟地位尚未獲得西方主要發達國家的承認。我國的經濟改革仍然任重道遠，如果上述改革不能及時推進，人民幣國際化必將受到掣肘。

二是美元的競爭。目前在世界范圍最主要的交易貨幣仍然是美元，人民幣同美元相比仍然有非常大的差距。據環球同業銀行金融電訊協會報道，截止到2015年1月，人民幣成為常用跟單信用證交易貨幣的第二位，占總份額的9.43%，然而，美元卻占總額卻高達82.69%。由此可見人民幣要實現真正的國際化，仍然面臨較大壓力。

四、對策與建議

第一，加強政府推動。人民幣國際化現處于起步階段，我國政府在政策上要給予大力支持，主要應從以下三個層面來推動人民幣國際化：一是跨境貿易與投資的人民幣結算；二是離岸人民幣市場的培育與發展；三是與其他國家央行簽署雙邊本幣互換協議。一國貨幣要想成為重要的國際貨幣通常需要具備三個條件：一是一國經濟規模和對外貿易體現的經濟實力，二是國際社會對該貨幣幣值的信任，三是需要具有有深度、流動性和開放性的金融市場。

第二，與跨境人民幣業務開展相結合，穩步推進資本項目開放。目前在IMF規定的40個資本項目中中國已經有三分之二以上的項目完全或部分開放。只有約三分之一的資本項目，如對直接跨境證券投資、衍生品交易、短期外債等，仍存在有限試點、規模控制、乃至完全限制等較為嚴格的管制。未來資本項目開放應與各項人民幣跨境業務的開展相結合，相互促進。

第三，增強經濟實力，完善金融市場建設。上文提到，成為國際貨幣的條件之一是一國的經濟規模和經濟實力。各大強勢貨幣的背后都有著實力強大的經濟體作支撐，要想推進人民幣的國際化步伐，則必須擁有高效、開放且結構合理的實體經濟作后盾。

五、總結

關于人民幣國際化路徑，目前被普遍接受的是兩個“三步走”策略，一是功能上，“計價貨幣――投資貨幣――國際儲備貨幣”；二是區域上，“周邊化貨幣――區域化貨幣――全球化貨幣”。在推進人民幣國際化的道路上不可急躁，必須一步一個腳印，腳踏實地的往前走，一步步實現人民幣的國際化。在新的時代和新的政策下，我們要抓住機遇，迎接挑戰，審慎合理地推進人民幣國際化進程。

參考文獻：

[1]盧曾，鄧強.人民幣國際化的現狀、挑戰和對策[J].宏觀經濟管理，2015，01：56-58.

[2]谷亞光，谷牧青.推進人民幣國際化的宏觀選擇[J].當代經濟研究，2015，01：81-85.

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關鍵詞：國際商品交易中心；一帶一路；SWOT分析；建議

中圖分類號：F127 文獻標識碼：A 文章編號：1008-4428（2016）02-47 -02

一、建設海南國際商品交易中心的必要性和重要意義

（一）貫徹中央關于加快發展海南省現代服務業、現代物流業重要決策的需要

國務院《關于推進海南國際旅游島建設發展的若干意見》（國發〔2009〕44號）中明確提出“依托洋浦保稅港區和海口綜合保稅區，大力發展航運、中轉等業務，促進國際物流和保稅物流加快發展。實施國際航運相關業務支持政策，完善現代物流業發展的配套支持政策，打造面向東南亞、背靠華南腹地的航運樞紐、物流中心和出口加工基地”。2013年4月，考察海南時指出，要加快形成以旅游業為龍頭、現代服務業為主導的服務業產業體系，把中央支持海南發展旅游業的政策用足用好。2015年海南省政府工作報告中指出，積極參與國家“一帶一路”發展戰略，加強與21世紀海上絲綢之路沿線國家在農業、漁業、旅游、油氣開發、加工貿易等方面的交流與合作，努力成為21世紀海上絲綢之路建設的排頭兵。依托海口綜合保稅區，組建面向泛東南亞地區的國際商品交易中心，有助于海口城市功能的提升，也是增強海口市乃至海南省經濟影響力和輻射力的一個重要載體，將提高海南省大宗商品的交易總量，促進資金流、信息流、商品流聚集國際旅游島，推動海南省現代服務業和現代物流業的發展。

（二）提升我國大宗商品價格定價話語權的需要

近年來隨著中國經濟的快速發展，原油、鐵礦石、天然橡膠等大宗商品的對外依存度逐年提高。但大宗商品的定價權長期被歐美日等發達國家掌控，中國企業只能被動接受不合理的價格。因此，中國亟須制定大宗商品國際戰略，在上海、大連、鄭州三大期貨交易所發展的基礎上，盡快建立和完善大宗商品的現貨儲備，創設現代商品交易平臺，大力發展大宗商品交易，引導和鼓勵企業參與大宗商品交易，推進大宗商品電子交易市場的發展，形成我國大宗商品價格，讓“中國因素”影響大宗商品交易的國際定價權。

（三）海南省轉變發展方式，加速綠色崛起的需要

海南是中國面向東盟的重要門戶和前沿地帶，有望成為中國――東盟自由貿易區的經濟核心區域和交通樞紐，要加強與東盟國家的互利開發、合作共贏，為海南的經濟發展提供新的推動力。海南國際商品交易中心建成后，將成為海南省轉變發展方式、加速綠色崛起的重要引擎。構建“面向東南亞、溝通大陸內地”的經濟貿易平臺，通過大宗生產資料的交易和物流中轉服務，有效調整經濟發展結構，轉變經濟發展方式，提升海南國際旅游島影響力，對海南的對外開放和經濟發展是一個難得的契機。

二、建設海南國際商品交易中心的SWOT分析

（一）優勢分析

1.國際旅游島和亞洲博鰲論壇的戰略帶動作用

海南國際旅游島發展的既定目標是完成以下六大戰略定位，即中國旅游業改革創新的試驗區、世界一流的海島休閑度假旅游目的地、全國生態文明建設示范區、國際經濟合作和文化交流的重要平臺、南海資源開發和服務基地、國家熱帶現代農業基地。博鰲論壇是國際經濟合作和文化交流的重要平臺，將發揮海南對外開放排頭兵的作用，依托博鰲亞洲論壇的品牌優勢，全方位開展區域性、國際性經貿文化交流活動以及高層次的外交外事活動，使海南成為中國立足亞洲、面向世界的重要國際交往中心。國際旅游島和亞洲博鰲論壇的戰略定位將對建設海南國際商品交易中心給予極大的支持和動力。

2.有利于發揮海南的區位優勢，分享東南亞經濟發展紅利

海南省具有得天獨厚的熱帶、亞熱帶島嶼氣候，是我國熱帶農副產品主產區，在瓜果蔬菜等熱帶特色農副產品的種植和加工方面具有顯著的資源秉賦優勢。同時，東南亞各國自然資源豐富，人文環境成熟，是當今世界經濟發展最有活力的地區之一，是未來世界經濟增長的新亮點，也是我國商品出口的主要目的地。瓊籍華僑主要集中在東南亞各國，人數達200多萬人。華人群體一般在當地都比較富裕，會說海南話及共同的文化背景，使這些瓊籍華僑的宗族和鄉情觀念很強，海南與東盟各國由瓊籍華僑帶動，在歷史上一直有著密切的經濟文化交往。血濃于水的鄉土情結所形成的巨大凝聚力，將是海南與東盟各國進一步發展貿易合作深厚的人文淵源基礎。地理和人緣上的相靠相依、相近相親，使海南容易作為一個相對獨立的地區融入東盟經濟圈，也將成為聯結東盟與中國內地市場的重要橋梁和紐帶，因此海南可以發展成為南中國海國際航運樞紐和環北部灣的區域航運中心、物流中心、旅游中心，連接到國內沿海沿江各主要城市。海南國際商品交易中心主要是圍繞著東盟各國的產品特點和市場進行打造的，因此，結合東南亞各國的產品情況和貿易特點，可以使得貿易方式和需求按照區域的情況作出合適的調整及部署。

3.海口綜合保稅區的政策有利于交易中心的組建

海南國際商品交易中心擬選址于海口綜合保稅區，享受保稅區優惠政策，適合開展進口天然橡膠、大米、棕櫚油等大宗商品的保稅倉儲、國際采購、國際分銷配送、轉口貿易和加工出口等業務，將為各地貿易商入區交易提供堅實的政策保障。

4.馬村港的擴建有利于交易中心商品的儲運

海口綜合保稅區北靠海口馬村港，該港口是交通部確定的全國25個沿海樞紐港之一，為國家一類對外開放口岸，水深以及地質承載力是海南省北部具備停靠大型輪船的唯一深水碼頭。已經建成可使用碼頭6個，最深泊位達10萬噸，年吞吐量800萬噸。未來將擴建發展成為以能源、集裝箱、雜散貨及危險品運輸為主，年吞吐能力超億噸的現代化綜合性港區，為大宗商品的儲運物流提供更加便利的條件。

（二）劣勢分析

首先，海南省的商貿環境有待提升。國際知名大宗商品交易中心大多依托國際中心城市，國內的商品交易中心也主要集聚在國內上海、大連、鄭州、天津、青島等中心城市。相比較而言，海口市較上述中心城市尚存在較大差距，配套基礎設施較為薄弱，服務業特別是知識型服務業發展不足。其次，海南省對交易中心建設和運營所需各種人才的吸引力不足，配套的高端人才缺乏，這也可能導致交易中心建設和運營過程中金融和信息服務創新不足，在交易方式創新和產品創新方面均顯薄弱。

（三）機會分析

“一帶一路”規劃涵蓋44億人口，GDP規模達到21萬億美元，分別約占世界的2/3和1/3，將構建起世界跨度最長、最具發展潛力的經濟走廊，在世界經濟走勢持續低迷、充滿風險和變數的今天，蘊藏著巨大的發展機遇和潛力。海南是往來“兩洲”（亞洲、大洋洲）和“兩洋”（太平洋、印度洋）的必經之地，也是通往“兩亞”（東南亞、東北亞）的“十字路口”。作為連接亞太地區與世界最主要的海上運輸通道之一，每年經過南海海域的船舶就多達10萬艘，中國3/4的外貿出口貨物、全球1/3的國際貿易，都要通過南海航線。這決定了海南作為海上絲綢之路的關鍵節點，是中國面向東盟地區的“橋頭堡”，也是“環南海經濟圈”的核心地區。海南還是中國最大的經濟特區和建設中的國際旅游島，管轄中國2/3的廣闊海域，是海洋大省和重要僑鄉。四通八達的交通優勢，廣泛拓展的外交優勢，文化相通的人文優勢，都使得海南的戰略支點地位凸顯。博鰲亞洲論壇定址海南，更讓海南如虎添翼。“一帶一路”一個重要的構想是“農業合作”，目前中國的橡膠、白糖、棉花、棕櫚油等基本農產品難以滿足國內需求，未來海南國際商品交易中心發展的契機，就是在人民幣國際化背景下，引導中國大宗商品定價權回歸。海南國際商品交易中心未來將對接“絲綢之路經濟帶”上海南的海陸空區位優勢、特色的熱帶農業產品交易優勢和“一帶一路”的戰略機遇。

（四）威脅分析

1.各大經濟體經濟增速減緩，大宗商品交易疲軟。近兩年，全球各主要經濟體經濟增長緩慢，大宗商品價格陷入低谷，交易不活躍。各個經濟體內的經濟發展正在復蘇過程中，我國也正處在此進程當中，政府現階段對經濟發展的宏觀調控將對我國大宗商品的貿易發展造成一定程度的影響。

2.類同質化競爭激烈。在海南國際商品交易中心建立之前，海南大宗商品交易中心以及渤海商品交易所等相似的大宗商品交易中心均已掛牌成立。雖然現階段已經成立的上述多個交易平臺經營的產品項目與本文所提的國際商品交易中心有所區別，但各個交易平臺間仍存在類同質化競爭，這也必然會給海南國際商品交易中心的建設造成一定的困擾。

三、推進措施和政策建議

（一）加強組織領導

1.成立領導小組，建立統籌協調機制。為加強對交易中心組建工作的領導，建議成立由市政府直管副市長為組長，海口綜合保稅區為項目實施人，海口市金融辦、外管局、證監局、財政局、商務局、工商局、海關、商檢局、海口綜合保稅區等相關部門為成員單位的交易中心建設領導小組。領導小組下設辦公室，辦公室設在海口綜合保稅區，保稅區相關負責人任辦公室主任，領導小組各成員單位派人參與辦公室的日常工作。領導小組為臨時性機構，組建工作完成后自行撤銷。根據工作需要，領導小組下設的辦公室主任牽頭組織召開會議，協調解決交易中心在組建過程中遇到的問題。

2.成立籌備組，負責組建工作。由海口綜合保稅區牽頭成立交易中心籌備組，在領導小組的指導下，主要負責交易中心組建過程中的各項具體工作。籌備組的主要職責有負責交易中心組建過程中的各項方案的草擬、股東的招募、規章制度的制定、辦公場地的選址及裝修等各項具體工作。

（二）加強政策支持

建議交易中心除享受省市（縣）已出臺的給予金融機構的有關政策外，還給予以下政策支持：一是申請交易中心在進行保稅監管貨物的交易時，根據需要實行美元和人民幣兩種貨幣掛牌交易、結算；申請給予交易中心一定的外匯額度，用于交易會員企業交易、結算；允許注冊在海口綜合保稅區的會員企業根據需要設立人民幣離岸賬戶，境外企業設立外匯賬戶，交易中心設立美元、人民幣結算賬戶。在交易完成、貨物交割后，貨物需要進入國內市場的，按照國家相關規定執行。二是省金融辦等有關單位協調、組織各方資源，加強政策引導，鼓勵省內金融機構對交易中心提供信貸、結算等金融服務支持。三是交易中心稅收方面取得政策扶持，享受海南省和海口市關于企業扶持的優惠政策，爭取對交易中心會員企業給予更優惠的稅收政策支持。

參考文獻：

[1]肖林，任新建.國際貿易中心建設與大宗商品交易市場發展[J].科學發展，2009，（07）.

[2]查志強.海洋經濟國家戰略下的舟山大宗商品交易中心建設[J].港口經濟，2011，（10）.

篇7

關鍵詞：一帶一路；江蘇港口；方略

金融危機之后，江蘇的外貿經濟進入了低速增長的階段，雖然擁有龐大的經濟貿易規模，但缺乏新的增長突破點。“一帶一路”戰略為處于轉型期的江蘇經濟提供了明朗的發展目標，更進一步促使產品結構升級、區域經濟一體化發展。2015年政府工作報告提出“把”一帶一路“建設與區域開發結合起來，加強新亞歐大陸橋、陸海口岸支點建設”。同年我《推動共建絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路的愿景與行動》，江蘇是全國僅存的四個沒有提及的省份之一，也是中國沿海唯一沒有提及的省份，給江蘇“一帶一路”建設帶來了嚴峻的政策支撐挑戰。面對航運業低迷蕭條、港口與城市經濟發展不協調的困境，在“一帶一路”戰略下，江蘇港口應牢牢把握該發展機遇加強與周邊港口的合作，提高物流服務水平，積極推動港城互聯互通發展。

一、江蘇港口策應“一帶一路”戰略發展基礎

1.沿海沿江港口布局規范，港口建設主動融入“一帶一路”

江蘇擁有沿海沿江兩大規模化發展格局，其中沿海初步形成以連云港港為核心，鹽城港和南通港協調發展，3個中心港口12個港區的總體發展布局；沿江港口成為江蘇經濟快速發展的重要依托和雙向開放的重要窗口，承接了中西部地區60%以上的轉運物資和長江中上游90%外貿原油、70%外貿鐵礦石、20%集裝箱的中轉業務。江蘇積極推行并不斷深化港口一體化改革，先后推動了連云港30萬噸級航道工程、南京以下12.5米深水航道工程等一批戰略項目的建成，港口基礎設施供給結構不斷優化。2016年江蘇省累計完成貨物吞吐量24.1億噸。其中規模以上港口完成貨物吞吐量21.6億噸、外貿吞吐量4.5億噸、集裝箱吞吐量1621.6萬標箱，擁有連云港、蘇州、南京、南通、鎮江、泰州、江陰7個億噸大港，億噸港口總數居全國前列。

根據《江蘇省港口“十三五”發展規劃》，未來江蘇省港口的發展重點將定位在“強化港口的綜合交通樞紐作用，重點突出連云港港區域性國際樞紐港、南京長江區域性航運物流中心、太倉集裝箱干線港和長江下游重要的江海聯運港區等‘一區三港’建設”，以便加快推進區域港口一體化發展和區域港口合作共贏發展，更快提升港口綜合競爭力，更好對接”一帶一路“和長江經濟帶戰略。

2.綜合交通聯通不斷滿足“一帶一路”建設要求

“十二五”規劃以來江蘇省綜合交通線網總里程達19.1萬公里，公路交通基礎設施率先實現現代化；鐵路覆蓋13個省轄市，蘇南地區高速鐵路通道基本形成；建成9個運輸機場和8個通用機場；干線航道網主骨架初步形成。全省交通運輸網絡健全，集疏運體系建設日趨完善，能實現與沿線國家的立體網絡交通。“十三五”：期間，江蘇本著“通道、網絡、樞紐”建設原則，構建內暢外聯的綜合運輸通道、暢達高效的綜合交通網絡、無縫銜接的綜合交通樞紐體系，布局“省內聯網、省外聯通、干支聯動”的運輸大網絡，實現綜合交通網絡一體化。

3.地區產業積極對接“一帶一路”，港城互動效果明顯

2017年5月，中國在北京主辦“一帶一路”國際合作高峰論壇，大會上各國政府達成一個有關“政策溝通、設施聯通、貿易暢通、資金融通、民心相通”的“互聯互通”合作共識。同時也一致認為“一帶一路”近期目標重點是道路、能源管線、電信、港口等基礎設施共建和互聯互通，提高貿易和投資便利化程度。江蘇經濟與“一帶一路”沿線國家和地區在交通、金融、農業等具有很強的互補性，裝備制造業對中亞國家工業化水平的提升具有極大的幫助。目前江蘇省在“一帶一路”沿線國家和地區累計投資近1300個項目，投資額超過50億美元，已建設有26家國家級經濟技術開發區和13家國家級高新技術產業開發區。如我國第一個埃塞俄比亞國家級經貿合作區、全國首批境外經貿合作區--柬埔寨西哈努克港經濟特區；江蘇首家境外產業合作集聚區-加里曼丹島工貿經濟合作；“一帶一路”首個實體項目的中國一哈薩克斯坦（連云港）物流合作基地項目；以及江蘇省韓國產業轉移和集聚示范區的鹽城中韓自貿區等。港口發展受國內外經濟和腹地經濟的推動和限制，“一帶一路”戰略促進了沿線國家的貿易交流，極大拓展了江蘇對外的合作空間，推動腹地經濟的對外合作，提高了港口貨運量的增長。

4.連云港完善歐亞陸橋通道建設，海陸聯運響應“一帶一路”

在實現“一帶一路”互聯互通的目標過程中，交通運輸聯通是最基礎和關鍵的一步，而海陸聯運是有效銜接“一帶一路”重要的多式聯運方式。連云港是江蘇唯一的大型深水海港和新亞歐大陸橋橋頭堡，隨著連云港“一體兩翼”組合大港的基本形成、中哈物流合作基地和上合組織國際物流園建設全面展開，憑借獨特的區位優勢和交通條件，連云港大陸橋國際班列已經覆蓋中亞五國沿線主要站點，實現了與阿拉木圖、塔什干、伊斯坦布爾、杜伊斯堡等地區的對接，正逐漸成為我國對外物流鏈的重要節點和東西海陸雙向開放的重要門戶。

2014年5月，中哈（連云港）物流基地啟用，承擔著哈薩克斯坦乃至整個中亞地區通向太平洋的東向運輸。2017年5月“烏魯木齊-連云港-新德里”公鐵海聯運班列運行線路橫穿太平洋、印度洋，首次在全國實現了“一帶一路”的大貫通和的無縫連接。多個中外區域合作的相繼成功，推動了連云港海陸聯運的發展，使我國中西部和中亞地區有了更加經濟便捷的出海通道。形成了阿拉山口、霍爾果斯口岸“一港雙線”的過境運輸格局，每年承運中亞60%以上的過境箱業務和新亞歐大陸橋90%以上的國際過境運輸量，國際聯運量累計完成84.9萬標箱，成為江蘇與“一帶一路”沿線國家與地區開展經貿合作的國際通道和運輸橋梁。

5.政策疊加“一帶一路”助推港口經濟發展

黨的十以來，江蘇經濟發展受到國家眾多重大發展戰略的推動，如連云港國家東中西區域合作示范區和江蘇沿海開發等區域性發展戰略；2015年，長江經濟帶戰略和長三角區域經濟一體化戰略，推動了江蘇各地經濟的快速提升和潛力發揮，有力提升了江蘇的影響力和輻射帶動力，為推進“一帶一路”港航業的建設奠定了堅實經濟和貨源基礎。

二、周邊省市港口應對“一帶一路”方略概述

“一帶一路”為經濟危機后一直處于緩慢復蘇期的亞歐經濟帶來了新的發展增長點，受到中亞各國、上合組織成員國及觀察員國的贊揚和積極響應，得到了沿線50多個國家和國內沿線省份的呼應，我國31個省市把這一戰略寫入政府工作報告，20多個省市開展了融入“一帶一路”建設的方案。江蘇省周邊省市港口也開展了一系列應對“一帶一路”的建設。

1.上海港

上海港緊緊抓住“一帶一路”、長江經濟帶和上海自貿區三大戰略優勢，通過加快港口港鐵聯通和長江經濟帶喂給港建設，增強港口的整體輻射能力。同時上海港增加“一帶一路”沿線國家的班輪航線，與沿線40多個國家港口開展合作，全方位建設國際航運中心。

2.浙江港

浙江港以本地產業優勢為突破，一方面實行“一帶一路”，通過海鐵聯運與國內12個省份20多個城市開通集裝箱班列；另一方面實行“一路向海”，與13個“一帶一路”沿線港口建立友好港關系，加大航班航線開發力度，提高港口的國際競爭力。依托國家物流信息平臺，積極打造江海聯運信息平臺；建設“一帶”節點和“一路”國家投資平臺，規劃無水港、絲路新區建設。率先構建大宗商品交易平臺、海陸聯動集疏運網絡、金融和信息支撐服務系統“三位一體”的港航物流服務體系。

3.福建港

福建被國家定位為“21世紀海上絲綢之路”的建設核心區，通過實施港航集約提升工程，完善集疏運體系和口岸通關功能，建設與沿線國家和地區互聯互通、安全高效便捷的海陸空運輸通道網絡。加強與海上絲綢之路沿線國家和地區在港口建設、口岸通關、物流信息化等方面的合作，打造“一帶一路”經貿合作和人文交流的互聯互通樞紐。

4.山東港

山東省被確定為國家“一帶一路”規劃海上戰略支點和新亞歐大陸橋經濟走廊沿線重點地區。優化沿海港口布局，打造以青島港為龍頭、日照港、煙臺港為兩翼的現代港口群，完善海鐵集疏運體系建設，推進渤海海峽跨海通道和中韓鐵路輪渡工程，全力打造“一帶一路”港口群。

5.天津港

天津港加大集裝箱航線開發力度，積極推進“港口一站通”項目，配合口岸單位創新監管模式，加快向全球資源配置樞紐轉型升級，開辟多條國際集裝箱班輪航線。充分利用無水港、區域營銷中心及內陸海鐵聯運通道形成物流網絡優勢開展海鐵聯運過境運輸業務，打造“一帶一路”重要戰略支點。

三、江蘇港口策應“一帶一路”方略研究

1.深化港航發展，實現區域聯動和港城協同發展

（1）依托港口和產業合作區，實現區域聯動

縱觀我國沿海港口對接“一帶一路”的策略，港口城市都一致采取了互聯互通、區域聯動的方略。抓住“一帶一路”戰略實施的歷史機遇，加強東中西部的互動合作，可以有效促進國內各地區開放型經濟協同發展，以此獲得經濟增長新動力。江蘇擁有瀕江臨海的航運優勢，“長江經濟帶”戰略助推沿江經濟帶發展，江蘇港口要發揮運輸節點的引領作用，聯動發展沿江和沿海地區產業發展，縮短蘇南蘇北地區差異，促進江海聯動，區域聯動。

（2）加快臨港產業發展，實施港城協同發展

“以港興市、以市促港、港城互動”是全世界港口城市發展的共同戰略，連云港和南通作為中國沿海首批14個對外開放城市，擁有政策和區位上的港城互動發展優勢。由于一些歷史原因，江蘇3大沿海城市的臨港產業和港口資源都沒有得到很好的開發，港口城市規模較小，貨類單一，城市經濟以傳統優勢產業為主，新材料、新能源等戰略性新興產業發展緩慢，無法實現港口與城市經濟的共同促進。設施聯通、貿易暢通是“一帶一路”建設的重點內容，在江蘇已有的對外產業合作區和新技術開發區的建設基礎上，江蘇應以港口開發為導入，以城市經濟建設為依托，以港城互動發展為主脈，借助“一帶一路”戰略的發展機遇，加大交通基礎設施建設，加快臨港工業園規劃建設，推動港口城市經濟向新能源、新技術產業轉化，提升港口功能，實現港城協同發展。

2.推進港口信息化建設，加快港口物流設施建設

國家發改委、外交部和商務部的《推動共建絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路的愿景與行動》中提出要“以重點港口為節點，共同建設通暢安全高效的運輸大通道”。“一帶一路”沿線大多是新興經濟體和發展中國家，蘊藏著巨大的貨運需求。港口之間在海鐵聯運、口岸聯動、信息共享等方面存在大量跨區域合作空間。加強港口間的運營合作需要加快港口信息化建設，對港口服務能力提出更高要求。江蘇港口需要有效整合物流、信息流、資金流，以保證信息溝通的暢通性、有效性和保障貨物運輸的安全性、時效性。

港口可以積極探索“港口+互聯網”模式，集聚物流、商流、信息流，構建港口物流體系，打造智慧港口。一是利用新亞歐大陸橋的橋頭堡優勢，積極發展海鐵聯運模式，加強與亞歐國家經貿往來；利用臨江達海的區位區位優勢，加快江海聯運，提升沿江港口中轉能力。二是拓展港口服務范圍，積極開展海洋服務、金融服務、保稅服務等綜合物流服務，對接“一帶一路”貿易互聯互通。三是加快港口物流基礎設施的投資建設，借助云計算、大數據、物聯網等現代化信息技術，實現各部門的信息共享，為各層面經營管理提供統計分析與決策支持。四是采用物聯網、移動應用等新興技術手段，加強物流生產與信息網絡的聯動，為客戶提供信息服務解決方案。

3.以亞歐大陸橋為契機，加快陸海聯運建設

絲綢之路經濟帶沿線國家地處內陸地區交通不便，鐵路運輸是較為便捷的運輸通道。陸海聯運是連接“一帶一路”沿線國家重要的交通通道，也是開展合作資源往來的交流樞紐。新亞歐大陸橋與絲綢之路經濟帶在陸上運輸線路上高度重合，從1992年新亞歐大陸橋首列國際集裝箱班列開通以來，連云港已逐步發展成為亞歐大陸貨物中轉和經貿合作的重要節點，因此江蘇港口應充分發揮連云港亞歐大陸橋橋頭堡的作用，積極推進國際聯運通道建設，提高連云港開展陸橋運輸業務的能力和國際聯運服務水平。

4.統籌協調沿江沿海港口布局，深化沿江沿海港口一體化建設

江蘇沿江、沿海港口較多，由于缺乏統籌協調，港口之間存在同質化發展和無序化競爭問題，造成資源浪費，整體競爭力不強。2017年5月，江蘇省港口集團有限公司正式掛牌成立，江蘇沿江沿海港口一體化改革全年展開。江蘇港口要從推進“一帶一路”、長江經濟帶等國家戰略大局出發，深化沿江沿海港口一體化改革，引領沿江沿海地區經濟轉型升級，提升江蘇作為“一帶一路”和長江經濟帶交匯點的戰略優勢地位，深入推進全省港口和岸線資源整合進程。

參考文獻：

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[5]天津港打造“一帶一路”戰略支點[N].人民日報，2016-08-19.

篇8

關鍵詞：新常態；新動力；中國經濟

一、新常態發展階段至少可以延伸到2030年

當前，中國經濟走向新常態已經成為共識。正如所指出的，“認識新常態，適應新常態，引領新常態，是當前和今后一個時期我國經濟發展的大邏輯”。在新常態發展階段，中國經濟將面臨深刻調整，體現在增長速度的適度下調、增長方式的重大轉變、增長動力的顯著轉換。

認識新常態有必要從改革開放以來的長期視角理解。改革開放至今，中國經濟增長率大致經歷了三個經濟增長周期，對應三個主要發展階段，包括：80年代在計劃經濟體制框架下的改革；90年代開始的向社會主義市場經濟轉型；2000年以后中國加入世界貿易組織后的經濟發展階段。這三個經濟增長周期對應了三次階段性經濟增長率下調，即：1984-1990年期間下降了11.3個百分點（增長率從15.2%下降到3.9%）；1992-1999年期間下降了6.7個百分點（增長率從14.3%下降到7.6%）；2007-2014年期間下降了6.8個百分點（增長率從14.2%下降到7.4%）。從這個意義上講，當前的階段性經濟增長速度下調是改革開放以來的第三次。上述數據也表明，只要經歷過超高速增長（例如，階段性增速高點達14%以上），必然要經歷階段性的經濟增長下調。這是因為超高速增長必然帶來經濟發展的結構性矛盾，而隨后的增長速度下調就是通過減速換擋解決結構性矛盾，其本質是經濟結構調整。因此，對當前的階段性增長速度下調沒有必要悲觀，而是要充分認識到階段性增長下調的必然性、客觀性和積極性。

經濟結構調整是新常態發展階段的突出特征和本質要求。首先，從產出結構來看，第三產業將取代第二產業，中國經濟逐步進入到服務業為主導的經濟增長形態，預計2030年服務業增加值占GDP的比重有望達到60%以上（2014年為48.2%）。其次，從需求結構來看，最終消費需求（包括居民消費和政府消費）占GDP的比重將持續提高，預計2030年達到65%左右的水平（2007-2014年期間基本維持在50%左右），逐步實現經濟再平衡（1978-2002年之間，最終消費支出占GDP的比重平均值超過60%）。因此，從長期的結構調整來看，新常態發展階段至少可以延伸到2030年，這也客觀地決定了“新常態”中“常”的內涵。

二、經濟增長六大新動力的培育

“新常態”中“新”的內涵在于挖掘和培育增長的新動力，進而引領新常態，實現調結構和穩增長。這對于“十三五”時期乃至到2030年這一時期的經濟發展具有重要意義。

培育新動力首先需要客觀識別影響經濟增長的長期性因素。根據經典經濟增長理論索羅模型預測，儲蓄率和勞動力供給已經不是未來經濟增長的促進性因素。例如，總體儲蓄率在近年來已經達到50%左右，不會再有上升空間；勞動力供給的增長率也將伴隨著老齡化帶來的人口結構轉變出現負增長，其中勞動年齡人口（15-64歲）的比重已經從2010年開始下降。此外，隨著中國經濟規模的不斷擴大，每1%的經濟增長率所隱含的資源和環境壓力也越來越大，成為中國經濟增長的約束性因素。因此，按照經濟增長核算的構成來看，在新常態發展階段，保持中高增長速度必然要求提高全要素生產率對經濟增長的貢獻，這在很大程度上取決于經濟增長新動力的培育。總體而言，可以歸結為六大動力：創新驅動發展動力、綠色發展動力、新型城鎮化動力、區域經濟動力、參與經濟全球化動力和包容性發展動力。

首先，創新驅動是新常態發展階段的第一動力，這也是適應我國人口老齡化以及資源環境約束的必然選擇。在構建和實施創新驅動發展戰略中，教育事業的全面發展是基礎，人才事業的蓬勃發展是支撐，科技創新能力的不斷提高是關鍵。從國家政策引導來看，國家先后出臺了科技、教育和人才發展的三個中長期規劃，為實現創新驅動發展設定了制度支持體系。創新驅動發展戰略的實現關鍵在于尊重創新的基本規律，深入落實三大中長期規劃，提升教育競爭力，培育一大批創新人才，使教育紅利轉化為人才紅利，進而在世界科技發展的前沿領域取得一批具有重大影響的創新成果。在新常態發展階段，創新驅動發展作為新動力應當著力實現以下幾個方面：其一，大力提升科技能力，由跟蹤、模仿的“追趕式”發展向立足于自主創新的“跨越式”發展轉變，在若干領域走向世界創新前沿，在基礎研究和前沿技術研究上取得更多的重大突破，在某些領域實現由“跟跑者”變為“并跑者”，甚至是“領跑者”；其二，依托戰略性新興產業，加強科技進步對產業升級和新產業發展的支撐，推動“中國制造”快速向“中國創造”轉變；其三，構建和完善“大眾創業、萬眾創新”的體制機制，釋放全社會的創新潛能，促進科技、金融和市場的有效融合，推動產業創新、產品創新、業態創新。

其次，綠色發展是突破未來經濟增長所面臨的資源和環境約束的必然選擇。我國已經承諾在2030年前實現絕對減排，這也決定了到2030年左右，單位GDP的減排速度至少要與經濟增長率相一致。這在客觀上也要求不斷提升綠色發展能力，盡早收獲“綠色紅利”，實現經濟可持續發展。綠色發展既要堅守“底線思維”，即把節能減排和保護環境作為“發展紅線”，列入五年規劃的約束性指標；也要有“創新思維”，完善自然資源產權制度、生態補償機制、循環經濟發展體系，創新綠色發展動能。此外，作為發展的新動力，綠色發展將催生規模巨大的綠色產業，進而帶動大規模的綠色投資，促進經濟結構升級和提質增效。

第三，我國仍舊處在城鎮化快速發展階段（2014年中國城鎮化率達54.77%），這個過程預計可以延續到2030年，從而進入到城鎮化發展的成熟階段（70%左右）。未來新型城鎮化建設將繼續成為產業投資、基礎設施投資、城市公用事業投資、第三產業發展的驅動力，有利于促進居民消費需求對經濟增長的貢獻。在新常態發展階段，把新型城鎮化建設培育成為新動力的關鍵是落實《國家新型城鎮化規劃（2014-2020年）》，推進以人為核心的城鎮化，有序推進農業轉移人口市民化，嚴格控制特大城市人口規模，推動大中小城市和小城鎮協調發展、產業和城鎮融合發展，促進城鎮化和新農村建設協調推進，進而實現高效、包容、可持續的城鎮化發展道路。

第四，區域發展是新常態發展階段的空間動力，將進一步重塑中國經濟地理。改革開放以來，我國區域經濟發展戰略先后經歷了東部優先開放（1979-1999年）、區域協調發展（2000年以后）兩個主要階段，區域發展戰略的設定總體符合發展階段的客觀要求。近年來，主體功能區戰略成為優化國土空間開發的總體戰略，提出了以“兩橫三縱”為主體的城市化戰略格局、以“七區二十三帶”為主體的農業戰略格局、以“兩屏三帶”為主體的生態安全戰略格局，這將繼續推動經濟發展、人口布局和生態保護的協調發展。主體功能區戰略的實施還處于開始階段，必將成為推動經濟可持續發展的新動力。在新常態發展階段，中央又進一步提出三大戰略，即“一帶一路”、長江經濟帶和京津冀協同發展戰略，從而進一步重塑國內不同區域板塊（指的是東部、中部、西部和東北四大板塊）之間以及我國與周邊國家的經濟地理，帶動國內各區域間以及我國與周邊國家間基礎設施互聯互通的投資需求，進而推動產業發展、貿易增長和人員交流，成為經濟增長的新動力。

第五，更廣泛地參與經濟全球化是新常態發展階段的開放動力。目前，我國正在積極打造對外開放的升級版、新格局，這包括積極推動雙邊和多邊自貿區協定談判、設定若干個中國自由貿易試驗區、推進“一帶一路”建設等，同時積極推動人民幣國際化、亞洲基礎設施投資銀行的設立、擴大對外直接投資等。與以往以對外貿易和吸引對外直接投資為主的對外經濟開放格局不同的是，在新常態發展階段，中國參與經濟全球化更加凸顯主動性（例如，推動人民幣國際化和亞洲基礎設施投資銀行的建立）、戰略性（例如，中巴經濟走廊交通基礎設施的建設將使新疆直通印度洋），更加體現深化機制建設（例如，推動雙邊和多邊自貿區協定談判和設立中國自由貿易試驗區）。可以預見，隨著中國參與全球經濟的全面升級，中國更有能力利用全球資源、全球市場發展國內經濟，推動中國經濟實現轉型升級。

第六，包容性發展動力是全面建成小康社會的本質要求，也是新常態發展階段通過擴大居民消費需求促進需求結構轉變的動力。包容性發展的實質就是發展的成果為全體人民共享。包容性發展有三個重點：其一，切實落實新型城鎮化發展規劃，落實“人的城市化”保障機制，促進城鎮化健康、有序發展；其二，進一步促進教育、醫療、養老、就業等民生事業的發展，構筑堅實的社會安全網，促進消費需求對經濟增長的貢獻，促進社會公平、提升人民福祉；其三，補足發展短板，特別是要完善精準扶貧，力爭在2020年完成涉及7000多萬人口的減貧事業，為全面建成小康社會奠定堅強基石。

三、釋放六大新動力的必要支撐

上述六大發展動力互相促進、相互協調，構成新常態發展階段的綜合發展模式，促進經濟結構優化和增長速度維持在中高速水平目標的實現。然而要實現這種綜合發展模式，還需要依靠三大必要支撐。

一是科學規劃。當前，各級地方政府正在編制“十三五”規劃，“十三五”規劃的編制應當充分發揮上述六大新動力，進而引領新常態。此外，由于新常態的長期性，應當考慮在“十三五”規劃編制完成之后，基于各項已經實施的面向2020年的中長期規劃（教育、人才、科技、新型城鎮化等），著手編制面向2030年的中長期遠景目標設計。

二是完善的資本市場。經濟結構優化和升級最終還是要靠投資結構的轉變實現，其關鍵在于投資效率的顯著提升。盡管未來的總體儲蓄率會出現一定幅度的下降（近年來大約為50%），但是，預計到2030年仍舊可以保持高達30%以上的總體儲蓄率。因此，完善的資本市場是讓“高儲蓄率”轉化為有效投資的必要條件。在新常態發展階段，資本市場發展的基本目標是建設結構合理、功能完善、規范運作、透明開放、監管有力的多層次資本市場體系，完善金融體系的風險防范機制。目前，我國資本市場發展仍舊是新常態發展階段的薄弱環節，需要花大力氣加以解決。

三是穩健的公共財政。釋放上述六大動力的一個必要支撐就是充分發揮公共財政的引導。通過積極的財政政策引導，充分發揮公共投資的引導性作用，利用多種形式的公私合作伙伴關系（PPP），把投資引向創新發展、綠色發展領域以及基礎設施建設現代化領域，推動區域經濟一體化和新型城鎮化建設。在新常態發展階段，財政收入增長基本上會與經濟增長同步，但是財政支出有可能以更快的速度增長，這需要不斷完善財稅體制，保持公共財政支出的穩健性和效率，有效控制政府的債務風險。

參考文獻

篇9

關鍵詞: 國際金融SWOT上海國際金融中心

中圖分類號：F830.33 文獻標識碼：A 文章編號：1006-1770(2010)012-035-07

一、引 言

自從各國經濟被全球市場聯系起來以后，世界經濟便產生了；有了跨越國境的世界經濟，國際金融中心（International Financial Center，IFC ）也應運而生。在傳統經濟學的理論文獻中，關于國際金融中心并沒有統一的定義，不過多數學者都認同這樣的說法：所謂國際金融中心，指的是國際金融活動發生的中心地；它既是各國金融機構高度集中的地方，也是國際金融資本的來源地和落腳點（Gilpin，1977；Dicken，1986； Roberts，1994）。Mainelli（2006）進一步指出，國際金融中心具有8種共性：（1）擁有完備的金融機構和高度發達的市場體系；（2）日均金融產品交易額巨大；（3）國際金融中心所在國的貨幣是具有國際清算、國際借貸和國際儲備等功能的國際貨幣；（4）執行靈活而富有彈性的金融貨幣政策，外國銀行和金融機構能夠及時便利進入國內市場；（5）具備完善的法律監管制度和嚴格的執法能力；（6）高端、充足的金融人才資源；（7）擁有良好的通訊設施和發達的配套服務業；（8）長期的政府公信力與國際承諾。

經驗表明，經濟實力強大的主導國家一般都擁有至少一個國際經濟中心城市，而這些國際經濟中心城市一般都是重要的國際金融中心。金融中心一旦形成，就將發揮其巨大的資本集聚和輻射功能，通過資金融通、資本運作來實現資源在全國甚至全球范圍的優化配置；并且，金融作為一種相對獨立于其他產業的戰略資源，能夠持續帶來金融中心所在城市及周邊地區投資的繁榮，形成產業的擴張和交易的集聚，創造大量的就業機會和政府財政收入。

二、倫敦金融城集聚金融優勢的國際經驗

倫敦是首屈一指的國際老牌金融中心，她被稱為“世界經濟的強勁心臟”。倫敦金融城于2009年3月公布的全球金融中心指數(GFCI指數，GlobalFinancialCentresIndex)顯示，根據房地產價格、監管、稅收、員工供給、政府反應速度、生活質量及其他因素進行評估，倫敦仍然是全球排名第一的金融中心，得分781分(總分1000分)，美國紐約得768分。

（一）為什么是倫敦？

1.競爭優勢觀點。Reed（1989）認為所有的金融服務活動都傾向于在主要的全球城市集中，它們構成了一個復雜的國際金融網絡體系，各個金融中心都必須具有發展的競爭優勢，才可以鎖定金融流、信息流和人力資源，如倫敦就是憑借著濃厚的語言、文化、區位和專業服務能力，在競爭中長期處于優勢地位。倫敦國際金融服務局（2008）進一步歸納出10大競爭優勢：深厚的全球貿易傳統；高質量的金融和相關的機構和市場體系；有效、公平已經成為國際基準的監管機制；具有連貫性、政治中立的法律系統；匯集金融、法律、會計、管理咨詢公司，強力吸引投資者、營運商和客戶的集群效應；地處亞洲和美洲時間區，為中東和歐洲服務的紐帶區位優勢；廣受尊重的專業支持服務；大量的世界級實質資產；為國際互動而設的金融基礎設施。

2.貿易誘發論。Powell(1915)認為，17世紀末18世紀初，倫敦是英國的國際貿易中心，得益于世界范圍內的殖民地貿易發展所引起大量結算與融資需要，大小銀行相繼產生并有很大的發展，銀行間貨幣市場由此興起，利用國際匯票這一機制，倫敦迅速從起初僅僅服務于貿易融資的低級中心，發展為世界上最主要的國際金融中心。Allen（1988）贊同Powell的觀點，他指出，商業和金融服務縮短了資本主義生產和交易成本，傳送著財富創造、消費和信息，這些由全球貿易引發的復雜的貨幣流和金融業務必然推動時空集聚，而在特定時期和特點地點形成國際金融中心。

3.實力決定論。H．C．Reed(1981)則認為國力是全球金融中心形成的首要因素，資本的逐利性是推動金融中心形成的重要原因，金融中心的形成取決于金融服務的供求關系和地區的經濟增長、國際貿易和投資以及政府的政策。眾所周知，英國的工業革命和美國股份資本導致國力強大，英國是憑借工業革命帶來的高質量的工業品和低廉的價格，率先成為世界的加工廠。隨著價廉物美的英國工業品在世界各國不斷滲透，英鎊也就成為當時在國際貿易和資本輸出中最普遍使用的貨幣。最終，作為英國的核心城市――倫敦無可爭辯地成為位于經濟體系最高等級的全球金融中心（參見表1）。

4.自然演進觀點。Kindleberge(1974)從比較經濟史的角度對倫敦金融中心的形成原因及過程進行了細致的研究，他認為倫敦金融中心演進的途徑是：經濟增長(決定)金融市場發展(決定)金融制度變化(決定)金融供給變化(催生)金融中心形成；Susan Strange（1998）深化了Kindleberge的觀點，她認為，由技術變革和金融服務的國家管制（及解除管制）改變了金融服務業的世界格局，影響了倫敦在內的金融中心制度變化，催生了國際金融供給，并最終促進了國際金融中心的形成和發展。

5.政府推動論。Mainelli（2005）認為對倫敦的金融業，政府并非簡單地采取不干預政策以保持其活力，實際上，倫敦金融體系的產生和發展具有一定的超前性，是通過國家或地區有關部門的人為設計、強力支持而產生的，比如，在戰爭和蕭條時期，倫敦金融城通過金融創新和優惠政策，推進金融資源集聚，又如，倫敦金融城和英格蘭銀行及時抓住歐洲美元市場機遇，形成巨大的國外持有的美元池，以金融業的國際化帶動國內金融業的發展，進而促進經濟各部門的發展，在此基礎上產生互動效應，最終奠定了國際金融中心基礎。

此外，國際金融中心漂移說、“輪式”演進理論、規模經濟學派以及金融地理學派對倫敦金融中心成長加以關注，如Porteous(1995，1999)、Martin(1999，2000)等對倫敦國際金融中心形成的微觀基礎進行了研究，強調信息流是金融中心發展的先決條件；金融地理學者Gehrig(1998)利用市場摩擦理論和大量的實證分析，支持了國際金融中心漂移說的觀點，證明了某些金融活動在地理上的集聚趨勢與另外一些金融活動在地理上的分散趨勢并存。這些研究從不同的角度對倫敦國際金融中心成長機制進行了闡釋。

我們認為，倫敦金融中心的發展和完善是經濟主體集聚金融優勢的歷程，她是近900年以來，在英國王室和政府的大力支持下，在企業和公民的積極參與和配合下，通過自然集聚優勢和能動集聚優勢、雙向互動集聚優勢三個方面運作的產物，其作用路徑是：在戰略、領導力、制度等因素的作用下，通過地緣、加工、貿易、投資、金融、知識、網絡等經濟聯系，發現、挖掘、整合和高效利用區域內部優勢資源，使區域內部優勢資源之間、區域內外優勢資源之間，在合作或競爭的過程中形成國際或國內的高效金融場、經濟極，實現資源的遠程集聚和全球集聚。

（二）倫敦金融城集聚金融優勢的經驗與做法

我們將倫敦金融城集聚金融優勢劃分為三個層面：

1.從自然集聚到自覺集聚：基于市場的觀點

從金融地理角度看，倫敦處于紐約和東京時區之間，具有顯著的區位優勢，可以形成一體化的24小時全球交易體系，擔當全球貿易和金融的紐帶。倫敦具有自然集聚的優越條件，歷經數百年的發展，倫敦集聚了充足的金融優勢資本。

（1）倫敦吸引了龐大的跨國金融機構。倫敦金融城集聚了近180家外國證券公司，幾乎一半的國際股權交易額是在這里進行的，還管理著28290億英鎊的全球資產。在倫敦股票交易所上市的外國公司的數量（453家）超過世界上其他任何的交易所；全球外匯收入的三分之一在這里交易，而紐約只有16％，東京9％，新加坡6％。倫敦金融城承攬了全球36％業務量的場外衍生金融產品。近500家外國銀行在倫敦金融城營業，經營著全球20％的國際銀行業務（參見表2）。倫敦金融城擁有全球最大的黃金交易市場和有色金屬交易市場。倫敦金融城還是世界保險和再保險中心，以勞合社（Lloyd’s）為代表的倫敦保險市場集聚了100家左右的跨國保險公司在此營業。

（2）倫敦凝聚了獨特的金融中心文化。隨著經濟全球化的深入與金融自由化的深化，跨文化能力已上升為國際金融中心的一種關鍵性資源。國際金融中心的重要特征在于集聚全世界的目光，打造文化品牌。倫敦就是這樣一個城市，一旦提起倫敦，人們會想到，倫敦是一座馳名世界的旅游城市、全球重要的傳媒中心和時尚城市。倫敦以她悠久的歷史、斑斕的色彩、雄偉的風姿屹立于世界名城之林，使得外來投資者和金融家產生濃厚的向往和意愿， 也促使倫敦本地的居民和企業產生強烈的自豪和歸屬感。

（3）倫敦吸收了充沛的人力資源集群。倫敦金融城是知識經濟中的“集群”，就像硅谷一樣。聚集了歐洲頂尖金融人才的倫敦金融城，像磁鐵一樣吸引更多高級的人才。在倫敦，幾乎世界上所有語種人才都能夠在12小時內找到，類似于精算師、國際律師、高級財務分析師這樣尖端人才，也可以及時為企業或個人提供服務。倫敦擁有數量眾多的大學、學院、學校及學術研究機構，通過“產學研一體化”價值鏈整合，倫敦形成了面向全球的金融人力資源集群。

2.從被動集聚到主動集聚：基于政府的視角

“市場偶爾也會失靈”，這已是主流經濟學的共識。在單純依賴市場機制無法解決問題的時候，人們就會把目光投向公共部門。倫敦國際金融中心的形成和發展也始終離不開政府的扶持、引導和監管。

（1）政商聯合共建金融中心區

金融中心區（CFD，Central Finance District）是金融產業發展和金融活動的心臟帶。倫敦金融城就是這樣一個CFD，倫敦金融城擁有便捷的交通、豐富的信息、即時的通訊、高質的辦公設施及良好的金融和商務運營環境，可以大大節約公司的管理和交易成本，能夠促進知識型、信息型、清潔型和高附加值的金融產業的發展。為了在空間上給英國的金融發展提供必要的新空間，倫敦還將金絲雀碼頭區改造為新金融區，這里外表端莊厚重，具有深刻文化內涵，與整個城市風格協調，且功能性很強的樓群都是近20年內建起來的，規劃更新，設計也更現代化。

（2）高起點制定金融戰略規劃

倫敦金融城具有公司和政府雙重屬性，對相關業務統一規劃，商業化運作管理，工作重心在于協調、服務、宣傳推介與調研支持。但是，倫敦金融城是服務于整個英國長遠利益，具有全球戰略屬性，而不是局限于一城之耦。從政策制定、對外承諾到管理體系，具有長期連貫性，使得外界國家、地區和企業法人對在此地進行經營運作具有堅定的信心和穩定的預期（Mainelli，2009）。英國王室和政府賦予倫敦金融城獨特的戰略地位，職能權限具有很大的獨立運作空間，在戰略機遇出現時，倫敦金融城可以通過各種方式靈活執行創新決策權。

（3）注重優質基礎設施建設

倫敦具有國際金融中心所必須的優質基礎設施條件。倫敦城市基礎設施建設項目靈活，主要分為兩大類：一是由政府負責立項和投資的公共事業建設項目；二是由私人投資的大型基礎建設項目。倫敦聘請世界頂尖級的大師做城市發展規劃，凸顯城市的文化品位、藝術特色、生態標準、建筑質量。一方面，倫敦凝結了世界上最優秀的、同時也是生態水平很高的建筑和綠化群體；另一方面，倫敦具有先進的公共服務能力，比如：治安、供電、供水、供暖等設備非常完善。倫敦還擁有非常強大的物流、交通以及國際信息交換能力，作為國際交通中心，你幾乎可以在世界上任何一個國家找到飛往倫敦的航班。

（4）兼顧國際準則的柔性金融監管

從國際金融中心發展歷史看，一方面政府進行嚴格的監管，防范金融風險，另一方面又提供相對國內金融要寬松得多的金融環境。一個沒有金融安全保證的金融中心是不會有長久生命力的。倫敦金融城有一個寬松而嚴格的法規體系，作為老牌金融中心，其監管都是國際標準，在制度設計上注重原則，而不是規則。海外投資者只要遵守一組基本原則，就能在倫敦創新。金融服務監管局（FSA）、英格蘭銀行和財政部三方常設委員會是倫敦重要的金融監管機構，此外，貿工部、工作和養老部、職業養老監管局、公平交易辦公室、打擊嚴重欺詐辦公室、國家刑事犯罪情報局也可以根據需要參與金融監管。為了促進金融業發展，金融城的監管也在不斷創新和調整。

（5）及時推動金融技術創新

國際金融中心高度集中的都是“高度秩序化”的金融和服務“前臺”，這些金融服務機構需要傳送金融資訊、咨詢服務、轉賬業務、安全保障和數據處理等大量信息，其物質基礎必須建立在大規模的科技投資之上，需要有尖端的計算機系統以及靈敏度和安全度極高的信息傳播體系（參見表3）。倫敦金融城在歷史上較早地應用了電報、電話、計算機以及芯片技術和衛星通訊等技術媒介，以科技創新來體現和保障金融服務業的高效和迅捷的行業特征（Strange，1998）。此外，為有效應對新技術，倫敦金融城在國際金融歷史上較早開發出利率定價體系、AIM市場、私募基金平臺和場外離岸交易等多種金融模式，進行金融方法創新，也取得顯著績效。

3.單向集聚到多向集聚：基于動態的觀點

需要指出的是，倫敦金融城并不只是單純匯集金融機構，打造良好的基礎設施，選擇合適的戰略規劃，她更多地是采取了走市場道路，執行集聚優勢戰略。

（1）金融單位的互動集聚

倫敦金融城的金融企業或機構通過金融家族的內外向型集聚，已逐步滲透到世界其他的國際金融中心內部。利用行之有效的全球化戰略，這些金融單位已經能夠融入所在地的經濟文化圈，并對相關區域和國家的價值取向實施控制，根據專業財富管理咨詢公司Scorpio Partnership估算，有超過300個資產在1億英鎊以上的超級富豪在倫敦開設了理財機構，對家族的財產進行保值增值，同時通過各種渠道滲透到世界各地的金融市場，左右世界金融局勢；發源于金融城的羅斯柴爾德家族是歐洲乃至世界超強金融壟斷家族，他們和美國紐約華爾街金融業（如摩根財團、洛克菲勒家族）、瑞士日內瓦的金融業等保持密切聯系。除了單一家族機構之外，倫敦存在著超過100個“家族聯合機構”，由數個富有家族共同設立，通過分享信息來提高全球投資能力。在一定程度，這些家族是你中有我，我中有你，由國際金融價值鏈串聯在一起的，具有龐大的超級金融實力。

（2）金融城市的多向聯系

盡管倫敦金融城也承認，國際金融中心之間存在著國際稅收競爭、運輸和交易成本、勞動力市場的靈活性等挑戰因素（Roberts，2002 ）。但總體而言，倫敦金融城和其他國際金融中心保持了正向聯系。一方面，倫敦金融城在主要的全球城市紐約、東京、法蘭克福、瑞士、莫斯科以及上海都設立了辦事機構，建立了聯系的成效機制；另一方面，在亞洲的香港、新加坡、澳大利亞的悉尼以及加拿大的溫哥華等金融中心，由于這些金融中心都曾在一定時期隸屬于英國管轄，所以原有的聯系機制仍然具有活力。此外，所謂的離岸金融中心，如英屬維爾京群島、開曼群島、巴哈馬群島、百慕大群島、西薩摩亞、安圭拉群島等，他們和倫敦金融城在業務聯系、信息交流和歷史沿革上，具有強烈的協同性，已經成為整個國際金融體系資本流通虛擬環路中的特殊節點。

三、上海集聚金融優勢的可行性分析

我們通過SWOT分析，對上海建設國際金融中心的優勢（Strengths）、劣勢（Weaknesses）、機會（Opportunities）和挑戰（Threats）加以綜合評估與分析，爾后再根據分析結果，對金融資源結構及配置策略加以調整，以實現戰略目標。

（一）優勢

1.政府配合。一方面，中央政府審時度勢，作出加快建設上海國際金融中心的決定，這為上海以及整個中國未來發展創造了新的增長空間和可能；另一方面，各級政府的通力協助，也是上海建設國際金融中心的強力支持和重要保障。

2.歷史人文。上海具有輝煌的金融歷史，一度被譽為“遠東國際大都市”，歷經百年而凝成的“海納百川”海派金融文化，為國際金融中心建設營造了獨特的歷史人文環境。

3.實體支撐。上海的金融業與實體經濟保持均衡發展。與發達國家的金融業狀態不同的是，上海的金融業屬于正在成長的“少年”，健康進取，整體創新還有巨大空間，所依托的實體――中國大陸擁有良好經濟基本面。

4.市場體系。上海金融市場體系日益完善，基本形成了一個由股票、債券、貨幣、外匯、商品期貨、金融期貨、黃金、保險等構成的全國性金融市場體系，核心要素配置齊全，定價機制合理有效。

5.科教人才。上海擁有豐富的教育資源，域內的復旦大學、同濟大學等具有國際影響力的大學，和域外的劍橋大學、耶魯大學等名校保持密切聯系。科技創新能力雄厚，和中國科學院、中歐商學院等機構有著長期的戰略合作。人才儲備相對充裕。

6.監管制度。上海擁有相對健全而嚴格的監管制度。隨著金融試點和人民幣結算產品的創新，上海的金融自由度將有序增加，監管制度也將逐步優化改進。

7.基礎設施。上海為國際金融中心打造了良好的基礎設施條件。交通、通訊、能源、文化、娛樂和安全等公共項目，上海都處于國際先進水平。核心的現代化金融貿易區更是環境優美、生活舒適、設施齊全、功能完善。

8.區位優勢。中國時區必將形成由一個全球國際金融中心和多個區域性國際金融中心組成的新格局。上海具有連接歐亞大陸、輻射太平洋和印度洋的地域特點，相對于香港等地，太陽早升起1小時（張五常，2009），這些都為上海成為金融中心打下堅實基礎。

（二）劣勢

上海與國際金融中心要求仍然相差很大。因為，從GFCI國際金融中心競爭力14項指標來看，上海與國際金融中心的差距很大。

1.后發地位。原有國際金融中心處于優勢地位，具有“鎖定”效應，這使得其他城市打破現有格局，發展超越成為國際級金融中心非常困難（Dicken，1986）。上海需要在優勢集聚的基礎上，創造爆發力，這需要以時間換空間。

2.制度瓶頸。上海是中國的一個城市，必須依托國家行使制度選擇權。在法律支持上，英美的法制體系居于國際標準地位，顯示了相當的生命力；在外匯政策上，中國資本項沒有開放，上海和倫敦在資金自由流動上尚不具可比性。

3.管理水平。國際金融中心是一個系統工程，涉及方方面面，對管理者能力也提出了嚴格要求。和倫敦等國際級金融中心相比較，上海還處于初級階段，經驗相對不足，管理水平也有待提高。

4.外部聯系。世界上主要的國際金融中心構成了一個網絡體系，相互交聯。上海和其他金融中心的聯系還處于發展階段，合作缺乏戰略深度和制度保障，信息交流和共享有待進一步加強，人員學習、培訓和互換亟需推進。

5.金融生態。在GFCI指標中，商業環境指標體系中就有經濟自由度、透明指數、腐敗指數等，在這些指數測算中，上海得分很低，在市民素質、文化傳承和工作態度等方面有待提高。

（三）機遇

上海市建設國際金融中心正面臨著千載難逢的歷史機遇，以科學發展觀為指導，確立最適合上海發展的戰略路徑，消除自身的比較優勢和資源稟賦的束縛，上海市完全有條件實現跨越式發展，逐步建設成為國際金融中心。

1.金融“危”中有“機”。由美國次貸危機所引發的全球性金融危機，是一個金融中心洗牌的過程，傳統意義上的美國紐約、英國倫敦等全球金融中心受到了巨大的沖擊，這給上海帶來發展壓力的同時，也帶來了難得的機遇。

2.國際資本轉移。發達國家金融界大規模的裁員降薪，為上海獲取相對廉價的高端人才提供機遇。金融危機沖擊發達國家資本市場，資本回報率急劇降低，不少企業需要進行戰略轉移。這使得上海成為“資本避風港”，廣泛吸收海外溢出資本。

3.2010年世博會為上海金融助力。“世博景氣”效應對于上海建設國際金融中心具有顯著的帶動作用，世博會所帶來的直接、間接商機，將成為上海建設國際金融中心的有力而持久的推動力。

4.空間擴展。上海通過將原南匯區和浦東新區“兩區合并”，形成了“新浦東”，這樣可以集約化利用土地資本，拓寬區域發展空間，為上海金融中心的金融核心區建設提供有效載體。

5.政策機遇。隨著中央戰略的確立，上海在國內率先進行人民幣國際結算的試點，隨著這一試點的擴大，未來上海將可能發展成區域性的人民幣清算中心，這為上海國際金融中心建設提供了新的契機。

（四）挑戰

上海已有做法都是正確的，但是僅此還不夠。上海要成為國際金融中心僅是一步之遙，但是由于各種挑戰的存在，上海面臨的困難與問題很多。

1.制度。市場經濟的基礎性制度和相關市場制度的缺失，導致金融秩序的混亂和金融體系的脆弱性，這對上海金融中心建設構成挑戰，具體包括：相關市場制度主要涉及自由創業、自由定價、要素自由流動等制度，在金融領域主要涉及市場準入、利率市場化、金融管制的放松、健全的金融監管體制、監管有效性的提高等制度變革和創新。

2.國內競爭。現行的行政區劃與干部制度，導致地方政府各自為政與地區間經濟的分割和惡性競爭，使得產品、要素、資金、信息的跨地區流動面臨眾多人為的限制。香港、北京和重慶等城市就有限的中央金融資源展開無序競爭，消耗了大量的精力，各自發展定位不明確。

3.國際競爭。所有的金融服務活動都傾向于在主要的全球城市集中，各個金融中心存在著激烈的資本競爭，比如，倫敦和歐洲大陸的巴黎、柏林以及瑞士在金融監管協調上，曾發生過沖突；香港、新加坡以及日本的東京就亞洲的金融資本也曾展開過激烈的爭奪，因此，上海必須打造出強大的競爭優勢，才可以取得國際金融中心地位。

四、上海建設國際金融中心的發展思路和政策建議

通過以上的SWOT分析，可以運用專家評分方式，結合問卷調查，整理指標體系和戰略矩陣，以得出相關結論。我們認為，在上海建設國際金融中心，必須打破常規，實現跨越式發展(Strength and Opptunity development) ，要在高度利用自身要素稟賦的基礎上，大量吸收和運作符合國際開放要求、符合歷史發展趨勢的高端資源，勇于消除無形的、不合理的內部或外部制度束縛，積極升級自身體系勢能，增量發展，有序地提高自身金融實力，進而推進上海國際金融中心建設。

第一，以功能建設為先導，建設金融優勢集聚的基礎平臺。功能建設比形態建設更為重要。倫敦金融城之所以能夠成為全球著名的金融市場，除了特定的歷史淵源外，關鍵在于其完善的金融法律、制度和政策環境能夠充分滿足金融服務的需要。上海陸家嘴金融貿易區是全國唯一以“金融貿易區”命名的國家級開發區，規劃面積28平方公里，已遠遠超過倫敦金融城的面積，相鄰的外灘金融區在形態建設上也已經具備規模。今后的重點，應放在如何完善功能建設上，從而增加自身的吸引力和影響力。由于國際金融中心的一個重要功能是發揮聚集效應，攤子過大反而會影響其作用的發揮。

第二，以政策協調為保證，提供金融優勢集聚的戰略保障。國際金融中心幾乎都是在國內金融中心的基礎上發展而來。英國各主要的金融監管機構如英格蘭銀行、英國金融服務局等均位于倫敦市內，這使得她不僅是一個金融交易中心，而且也是一個金融決策中心。這種安排使得金融資源的配置更有效率，更容易發揮金融中心的整體集聚和輻射作用。由于國際金融中心建設是一項復雜的系統工程，因此既要上海自身的努力，更需要得到國家層面的戰略支持。上海應該在國家宏觀調控下，充分發揮中央政府和地方政府各自的作用和優勢，應繼續爭取并落實中央政府在機構設置、業務創新、金融監管、干部調配和法制建設等方面對上海的指導和支持。

第三，以對外開放為動力，開拓金融優勢集聚的發展遠景。全方位打破壁壘，寬領域擴大對外開放，加速吸引跨國公司總部和跨國金融機構入駐。與其它國際金融中心相比，倫敦金融城的國際化程度或開放度是最高的，上海可以適當借鑒倫敦市場的經驗，仿照勞合社的市場組織形式，設立固定的保險交易場所。鼓勵和吸引大型跨國集團的總部或地區總部、國際著名的商業銀行、投資銀行、保險公司等落戶上海，以完善國際金融中心的服務功能。上海要全力打造人民幣金融產品中心，積極發展開放型、多層次的直接融資體系，要引入更多的商業金融債、企業債、商業票據等，推動債券跨市場交易，培育機構投資者流動性管理、風險管理能力。

第四，以金融創新為突破，創造金融優勢集聚的裂變單元。金融創新是國際金融中心發展的不竭源泉。上海應該加快“上海銀行間同業拆借利率”（Shanghai Interbank Offered Rate，SHIBOR）建設，管理層可以借助SHIBOR與上證指數的雙向波動溢出效應，促使SHIBOR及早廣泛進入各類金融產品的定價，如金融債、企業債、短融券、利率互換、遠期利率協議、票據轉貼現與回購、同業借款與存款、商業銀行內部轉移定價等等，運用利率手段調控股票市場，改善和提高貨幣政策調控效果，使其真正成為中國的LIBOR（London Interbank Offered Rate，倫敦同業拆借利率）。

第五，以人才資本為根本，加大人才優勢集聚的規模效度。國際金融中心的競爭，歸根結底是人才的競爭。針對目前上海金融人力資本發展現狀，管理者有必要多元化、全方位集聚人才優勢，大力引進包括專業外語人員、高級商務師、國際反避稅師、頂尖跨國精算保險分析師等高端緊缺人才。此外，還要增強管理者自身的能力建設，加大和國內外頂尖的金融領導者交流互換，充分塑造良好的人力資源集聚體系和環境。在戰略上始終做到高度重視金融人才的培養、引進和使用，促使上海及早發展成為一個海內外知識型人才優勢的聚合創新體。

注：

1.本文的研究得到中國博士后基金面上資助（項目批準號：20080440352），教育部人文社會科學研究青年項目資助（項目批準號：09YJC790087），同時，在研究過程中，得到英國倫敦金融城Mainelli教授、衛報Elliott先生、英國杜倫大學張志超教授等專家學者的悉心指導，在此，一并表示感謝。

2.倫敦大學（University of London）、卡斯商學院和倫敦帝國學院（Imperial College London）等以及倫敦周邊的牛津和劍橋都是英國的著名院校。

3.按照目前倫敦金融城與金絲雀碼頭的發展規劃，到2016年，將有超過20萬個新職位在該地區落戶。而在倫敦金融城老區域，到2016年，辦公面積將增加2500萬平方英尺，從業人員將增至40萬。

4.倫敦金融城政府還有一個重要職能，對影響倫敦金融業發展的有關重大問題組織調研，提出相關政策建議，免費提供給有關部門和企業。如2007年就組織了25項調研報告，其中關于全球金融中心競爭力的調查報告在全球引起廣泛關注。

5.比如為了推動倫敦碼頭金融區的開發，英國投入了大量資金，主要用于購買和平整土地、環境整治以及基礎設施建設，投巨資興建了35公里的無人駕駛輕軌系統和倫敦城市機場。倫敦還在建設金絲雀碼頭金融區的新的地鐵站、環城公路。

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