導語：如何才能寫好一篇地下停車場建設方案，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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關鍵詞：地鐵建設；沙井停車場；頂層綠化；方案比選；城市建設規劃；地鐵用地需求 文獻標識碼：A

中圖分類號：U212 文章編號：1009-2374（2016）33-0074-03 DOI：10.13535/ki.11-4406/n.2016.33.038

1 概述

沙井停車場位于南寧市西南端，南站大道以東，南防鐵路以北，馬巢河以南所圍成的地塊內，現狀地形標高：83.97～98.15m；場址內臨南站大道側有少量民居及耕地，中部南防鐵路一側有居民住宅，其余位置已因馬巢河建設被清理成空地。

2013年南寧市總規規劃用地性質為三類綠化用地，根據建設規劃及工可階段協商，此地塊將變更為軌道交通建設用地，作為地鐵4號線停車場用地。西北側為既有南站大道，東北側為在建馬巢河和在建羅文大道，南側為南防鐵路。具體見圖1。

2 頂層綠化設計原則

（1）在滿足停車場功能的前提下，盡量實現場區建構筑物頂層綠化；（2）在運用庫、洗車棚等軌行區上方設置整體上蓋，混變所置于蓋下，而綜合樓、公安派出所等單體建筑獨立設計種植屋面；（3）地面上蓋和半地下上蓋覆土厚0.5m，蓋上綠化考慮以植草及灌木為主。全地下方案覆土按1.5m考慮，便于實施地面管線；（4）單體種植屋面覆土按0.5m考慮，屋頂種植灌木與草坪。

3 總平面布置方案

3.1 出入線周邊情況

沙井停車場出入場線接軌洪運路站（南站大道站），穿南站大道東段，途經楊村君玉坪地塊，過羅文大道、馬巢河及南站大道西段。出入場線切割楊村君玉坪地塊；同時需穿過中石油銀沙加油站，施工期間占用華麟汽車市場用地。沙井停車場接軌的洪運路站（南站大道站）為地下車站。

3.2 方案研究

根據工法需要，考慮避讓沿線構筑物等因素，停車場頂層綠化方案按地面上蓋方案、半地下方案、全地下方案進行研究。

3.2.1 地面上蓋方案。

第一，出入線布置。沙井停車場出入場線下穿南站大道東段后出地面，經敞開段，以高架形式上跨羅文大道、馬巢河、南站大道西段，最終接入停車場。

出入場線最大坡度段長約0.44km，坡度25‰，進入停車場路基段前縱坡為21.69‰。

第二，單體分布。采用盡端式布置停車場，設運用庫、洗車棚等生產用房，輔助生產用房有混合變電所、污水處理站等，生活辦公用房屋為綜合樓、公安派出所、門衛等。軌行區采用上蓋覆蓋，其他生產生活房屋設置場址東側于地面。

第三，場區交通組織與對外駁接。上蓋設有雙車道匝道與南站大道連接。頂蓋的東北端及東南端設有兩個人行通道，滿足停車場內部或社會人員上蓋通行。如有需要，還可增設跨馬巢河接至羅文大道的匝道。

停車場設有兩個地面出入口，停車場主出入口位于停車場的東南角，上跨馬巢河后向國凱大道開口。次出入口設置西北端出入口接入南站大道。

停車場內部交通運輸道路和消防道路統一考慮，既滿足生產和交通運輸的需要，又滿足一旦發生火災時消防車的通過能力。場內道路環狀布置，主干道路寬7m，次要道路寬4m。

第四，防洪排澇及場區排水。馬巢河百年洪水位82.73m，按規范要求計算場坪標高最低值應不小于83.73m，考慮到出入線駁接需要、場區排水涵埋深、土方填挖平衡等需要，場坪標高確定為87m，已高出最低限制標準3.27m。本方案不會受到馬巢河洪水淹沒，雨水排水按常規設計。

蓋上雨水通過虹吸雨水管流入場區排水系統，路下采用管道排水，路基及普通覆土地段采用溝排，匯總至排水框架涵后，排入馬巢河。

第五，效果圖（圖2）。

3.2.2 半地下方案。

第一，出入線布置。沙井停車場出入場線下穿南站大道東段、羅文大道、馬巢河、南站大道西段，最終接入停車場。

出入場線最大坡度段長約0.40km，坡度34.5‰，即為進入停車場路基段前的縱坡。

本方案縱斷面為了停車場場坪盡可能接近原狀地面，減少埋深，出入場線縱斷面下穿南站大道西段處采用地鐵規范要求的最大限坡，且出入場線與馬巢河船槽采用最小高差設計。

出入場線下穿南站大道東段處，線路與地面高差11.1m，覆土6.1m；下穿馬巢河船槽處，線路與船槽底板高差11.1m，覆土6.1m；下穿南站大道西段處，線路與地面高差11.6m，覆土6.6m；盾構井最大深度小里程側12.7m，大里程側14.8m。

第二，單體分布。所有軌行區設上蓋覆蓋，接地下明挖隧道，蓋外道路環繞，路面標高基本同軌面高。停車場蓋邊道路外設擋土墻環繞，形成下沉區。其他單體生產生活房屋設置場址東側于地面。

第三，場區交通組織與對外駁接。上蓋通道方案同地面上蓋方案。

停車場下沉區設有兩個車行地面出入口，以坡道接主次出入口，出入口位置同地面上蓋方案。

停車場內部交通運輸道路和消防道路統一考慮，既滿足生產和交通運輸的需要，又滿足一旦發生火災時消防車的通過能力。場內道路環狀布置，主干道路寬7m，次要道路寬4m。

第四，防洪排澇及場區排水。下沉區地面標高為83.5m。為防止周邊河流或雨水倒灌至蓋下場坪采取以下措施：馬巢河側圍墻按2.4m高防洪圍墻設計；半地下車道出入口出處設置反坡及截水溝；下沉區沿擋土墻四周設置截水溝。

蓋上排水仍采用虹吸雨水排水管，直接引入馬巢河。蓋下區地面排水采用高水高排，低水低排的原則，蓋下地面上的雨水設置反坡或截水措施，排入附近雨水收集系統，避免進入軌行區內部。半地下非蓋部分（道路排水）按100年重現期計算。采用排水溝+管道的方式將雨水收集，每隔一定距離設置集水坑或雨水泵房，將該部分道路雨水抽升排至室外雨水管道，再排入馬

巢河。

第五，效果圖（圖3）。

3.2.3 全地下方案。

第一，出入線布置。沙井停車場出入場線下穿南站大道東段、羅文大道、馬巢河、南站大道西段，最終接入停車場。最大坡度段長約0.50km，坡度為29.6‰，進入停車場路基段前的縱坡為29.5‰。

出入場線小里程端下穿南站大道東段處，線路與地面高差11.1m，覆土6.1m；下穿馬巢河船槽處，線路與船槽底板高差12.4m，覆土7.4m；大里程端下穿南站大道西段處，線路與地面高差13.8m，覆土8.8m；盾構井最大深度小里程側12.7m，大里程側16.7m。

第二，單體分布。半地下方案中的下沉區改為地下方案的頂蓋，其余部分同半地下方案。停車場圍墻分為兩處圍避，一處位于西側的次出入口坡道，一處位于主出入口坡道。大部分頂蓋區域與周邊地面融為一體。

第三，場區交通組織與對外駁接。頂蓋綠化區無障礙順接至周邊南站大道及馬巢河邊。

停車場設有兩個地面出入口同半地下方案。

停車場地下道路和消防道路通半地下方案。

第四，防洪排澇及場區排水。車行出入口坡道周邊設置1.5～2.4m高防洪墻，車行道路處開口，突發洪水時封堵。地下車行出口附近設雨水抽升泵房，抽升滲漏的地下水和溢入的雨水。

地下構筑物僅有滲漏水和少量車行入口流入雨水，經集水井收集后，抽升排入馬巢河。

第五，效果圖（圖4）。

4 方案優缺點

4.1 出入場線方案簡述

4.1.1 地面上蓋方案。出入場線總長1.204km，其中明挖暗埋隧道段長235m，敞開段U型槽長100m，敞開段垂直擋墻路基長280m，高架橋段長424m，路基段長165m。拆遷民房2817m2，拆遷加油站一處（占地2512m2）。

4.1.2 半地下方案、全地下方案。本方案出入場線總長1.210km，其中明挖暗埋隧道段長440m，盾構隧道段長760m，設盾構井2處。線路最低點設廢水泵房1處。出入場線以盾構隧道形式下穿君玉坪地塊，沿途地面民房及銀沙加油站基本為1～2層，均按不拆遷考慮。

4.1.3 方案比選。

方案比選如表1所示。

4.2 主要技術經濟比較

主要技術經濟比較如表2和表3所示。

4.3 方案優缺點

4.3.1 地面上蓋方案。

優點：采光條件，通風條件，消防性能，防淹能力好，工程實施難度較小，運營成本小，投資較少。

缺點：對城市景觀影響較大，綠化效果一般。

4.3.2 半地下方案。

優點：采光條件，通風條件，消防性能一般，工程實施難度大，運營成本大，投資大。

缺點：防淹能力最差。

4.3.3 全地下方案。

優點：城市景觀影響較小，綠化效果最好。

缺點：采光條件，通風條件，消防性能，防淹能力差，工程實施難度較大，運營成本、投資較大。

5 結語

為實現頂層綠化，地面上蓋方案防洪條件好，工程投資少，工程易于實施，故推薦上蓋綠化方案。

參考文獻

[1] 中鐵第四勘察設計院有限公司.南寧市軌道交通4號 線一期工程可行性研究報告[R].2015.

[2] 北京城建設計研究總院.地鐵設計規范（GB 50157- 2013）[S].北京：中國計劃出版社，2013.

[3] 中華人民共和國建設部.鐵路車站及樞紐設計規范 （GB 50091-2006）[S].北京：中國標準出版社， 2006.

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二、綜合公共停車場項目，土地供應按照協議方式供地；純公共停車場項目，土地供應按照劃撥方式供地。

三、政府投資建設的公共停車場項目由市人民政府根據規劃、年度計劃和建設目標確定投資建設經營主體組織實施。

社會投資建設的公共停車場項目按照招標方式選擇投資建設經營主體。由市發展改革、國土規劃部門根據公共停車場規劃提出年度建設計劃，報市人民政府批準后，定期聯合向社會擬建公共停車場地塊信息通告，通過招標方式公開選擇投資建設經營主體，并報市人民政府審定。社會投資建設經營主體必須在1年內實施項目建設，否則收回該項目予以重新招標。

用地權屬單位利用單位院內、廢棄廠房等空閑用地自建或采取與社會企業租賃、合作經營等方式建設公共停車場，建設主體明確為原用地權屬單位。

四、公共停車場項目免繳城市市政基礎設施配套費，免收項目前期手續辦理過程中各項行政事業性收費。

綜合公共停車場項目中非公共停車設施部分，按商業用地土地增值收益的20%繳納土地出讓金。

五、政府投資的公共停車場項目實行審批制，由政府投資公司依據市人民政府的選點批復，按照基本建設程序分別到市發展改革部門辦理項目審批、市國土規劃部門辦理規劃選址和用地預審、市環保部門辦理環評等審批手續。

社會投資的公共停車項目實行核準制，由投資建設經營主體按照中標的規劃條件和要求編制項目申請核準報告，同時到市國土規劃部門辦理規劃選址和用地預審、市環保部門辦理環評等審批手續，再向市發展改革部門申請項目核準。

用地權屬單位利用單位院內、廢棄廠房等空閑用地自建或采取與社會企業租賃、合作經營等方式建設公共停車場實行備案制，由權屬單位向市發展改革部門申請備案后，編制規劃方案報市國土規劃部門審批。

各審批部門要實行綠色通道，一站式服務，加快公共停車項目審批進度，積極支持停車場建設。

六、項目業主取得用地許可手續后，涉及國有土地房屋征收的，應向所在區征收行政主管部門申請開展土地征收工作。征收主管部門應將公共停車場建設項目視為城市基礎設施建設項目，積極支持投資建設經營單位開展土地征收工作。

七、利用地下空間建設公共停車場，地面權屬不變，地下土地權屬為地下公共停車場建設單位所有；地面設施在施工期間被毀壞的，由建設單位按照原狀恢復。

八、公共停車項目應按照智能交通的要求，建設交通配套設施，完善停車誘導系統和交通標志。

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一、指導思想

以科學發展觀為指導，根據市委、市政府關于緩堵保暢工作的總體部署，按照建設靜態交通設施，提高交通綜合管理水平的思路，依法開展清理整頓工作，強化管理措施。

二、清理整頓目標

（一）近期目標：在認真調查統計的基礎上，完成全市城區內被挪用地下停車場的清理整頓工作，恢復其使用性質。

（二）遠期目標：進一步理順和規范我市城區內地下停車場管理體制和機制，完善相關法規、制度，逐步實現我市地下停車場管理的規范化、制度化。

三、清理整頓范圍

清理整頓的重點為新城、碑林、蓮湖、雁塔、未央和灞橋區（以下簡稱城6區）范圍內被挪用的地下停車場。

四、工作方法

采取“市區聯動、部門配合、分層明責、集中整頓、社會監督、分類處理”的方法組織實施。

（一）堅持依法辦事。由市規劃局牽頭，各區政府具體實施，公安、建設、城管執法、工商等部門配合，根據《市城鄉規劃條例》第五十一條規定，對違反規劃，挪用或改變停車場使用性質的，依法進行處罰并責令限期恢復停車用途。

（二）堅持公開透明。所有被挪用地下停車場的數量、性質、處理措施、整頓效果都要向社會公示，接受社會的監督。

（三）堅持分類處理。對被挪用的地下停車場，在做好產權單位（人）說服教育工作的同時，按照區分情況、分類處理、分步實施的要求進行整改，對拒不自行整改的，依法采取強制措施，恢復使用性質。

五、實施步驟

（一）專項調研、媒體宣傳和法規準備階段

1．由市規劃局牽頭，各區和開發區參加，集中開展全市主城區建筑地下停車場調查摸底和情況匯總工作。

2．由市委宣傳部指導市級媒體做好宣傳工作，引導媒體多角度、多層次地開展宣傳活動。同時，分區對清理整頓情況登報公示，接受社會的監督。

3．由市規劃局負責，市法制辦、規劃、建設、國土、財政、物價、城管、工商、交警等有關部門參加，制定清理整頓工作中擬采取的督促整改、強制恢復、實施處罰、異地建設費用收取等具體措施和驗收標準，并為集中處理階段作好相關的法規、政策準備。

（二）自行整改階段

在全面調查的基礎上，由市規劃部門依據《中華人民共和國城鄉規劃法》規定，向被挪用地下停車場產權單位（人）逐一下達限期整改通知書，明確在規定期限（二個月）內自行恢復停車場使用性質、使用面積。

（三）前期驗收階段

對整改后的地下停車場，其停車場產權所有人應當按照停車場的使用要求，配套建設相應的停車管理設施設備，經規劃、消防部門驗收合格后交付使用。

（四）綜合處理階段

經前期驗收后，對未進行整改及整改未通過驗收的被挪用地下停車場，納入綜合處理范圍，由市規劃部門會同各相關部門分類進行處理：

1．對已經建成的地下停車場擅自關閉、部分或全部被挪用的，限期整改通知書到期后，拒不整改的，由市規劃局牽頭，公安、交通管理部門配合，依法予以處理。

2．對違法使用地下停車場從事其他經營活動的，由工商行政管理部門牽頭，公安、城管執法部門配合依法予以處理。

（五）整治驗收階段

由市規劃局牽頭，組織相關部門對清理整頓工作進行檢查驗收，匯總上報情況。

六、具體要求

（一）明確責任，加強組織領導。地下停車場清理整頓工作政策性強，情況復雜。各區、各開發區以及主管部門要進一步提高認識，高度重視此項工作，切實加強領導，精心組織。要按照“誰主管、誰負責、一級抓一級”的要求，抓好協調、組織工作。

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關鍵詞：地下空間、居住區、私家車、停車、居住環境

Abstract: since 2007, China's car market the proportion of private cars is up to 83.2%, in 16 million China auto possession, private accounts for purchase in a dominant position. Today, more and more unusual the cars as their own people, travel, make a living life of modern tools, and with parking problem has become each city common problem. According to the actual project of participation and data collection both the methods of binzhou city residential area parking problem is studied and analyzed, and summarizes the domestic and foreign relevant research results, this paper puts forward the countermeasures and methods to solve the problem.

Keywords: underground space, residential area, private cars, parking, living environment

中圖分類號： TU984.11+3 文獻標識碼：A文章編號：

隨著人們生活水平的提高和城市化進程的加快，汽車進入百姓家已是平常事，城市私家車數量與日俱增，私家車給人們的出行帶來了方便，但是，由于居住區特別是早期的小區，在規劃設計時的先天不足，導致車位配置遠遠不滿足目前的停車需要，普遍出現了停車難。同時，停車難還引發了一系列并發癥，如無序停車破壞了小區綠化設施、占據了消防通道，小區內車輛通行不暢，引發了許多小區業主間摩擦及業主和物業之間的矛盾。由此可見，解決停車場地問題和加強小區停車位管理已成為城建規劃部門和物業管理的熱點和難點。針對停車難問題，，作為人們生活起居的住宅區，重視和解決這一矛盾是目前住宅小區設計中的當務之急。

1、高層住宅小區停車難的現狀與前景

先來看一下三十年來中國私家車的發展史

70年代的私家車：私家車是禁止的，也是

80年代的私家車：改革開放緩解私家車的禁錮，催生了汽車工業的發展

90年代的私家車：私家車管理出現了松動，不再是

21世紀的私家車：擁有私家車的比例超過了八成

由上面中國三十年私家車的發展史可以了解到，私家車正在以不可想象的速度遞增著，然而，與之相比的停車位的增長速度卻被遠遠地落在了后面。

濱州市前幾年建成的住宅小區大多采用地面停車場或小區內路邊停車的形式，由于當時居民擁有私家車的數量少，尚能滿足停車要求。隨著經濟發展和城市居民生活水平的提高，近幾年小汽車已逐步進入尋常百姓家。特別是大中型城市及地區，私家車的數量已達相當高的水平，原有住宅小區的設計及高層居住區已不能滿足停車的要求。如今，車輛占道或占用區內綠地的情況屢見不鮮，導致小區內管理混亂、環境惡化。

針對我國城市用地緊張、人口數量密度大的特點，國內的住宅小區容積率一般都較大，因此，單一發展地面停車或地上多層停車庫不是最佳的方案。奧林水岸居住區作為高層居住區在設計過程中也不能避免這樣的矛盾，在不增加地面建筑密度和不減少地面綠化面積的前提下，開發利用地下空間作為解決居住區停車問題已成為一種趨勢。合理地設計建造住宅小區地下停車場（庫）不僅可以獲得大量的停車位，同時可減少車輛對地面的干擾，最大限度地把寶貴的地面面積用作區內的綠化，改善住宅小區的環境質量。再就是可以把地下停車場（庫）與人防工程有效地結合在一起，把原本使用率較低的人防空間合理地利用起來。

目前，隨著城市交通的快速發展，有車一族的不斷壯大，停車壓力已成為我們面臨的一個大問題，除大力發展城市交通道路網，與之配套的停車設施也是不容忽視的一個方面。針對我國特有的情況以及參考國外的一些發展經驗，建設地下停車場是解決城市內停車問題的最佳方式，住宅小區地下停車場（庫）正是這種大趨勢下的一個縮影。在一些城市中已有一些有益的嘗試，并取得一定的成績與經驗。山東淄博、濟南、煙臺及南方部分城市等地一些已建或在建的住宅小區采用全地下或半地下停車方式，地面上除留有小區內必須的消防和出入地下車庫的車道外，建成大型區內花園，創造了較佳的使用效益和環境效益。如深圳東海花園、淄博的中潤華僑城等都采用這一方式，事實證明是一種行之有效的辦法，值得其它住宅小區借鑒(右圖為淄博中潤華僑城實景)。

2、住宅小區地下停車場的技術設計要求

2.1、住宅小區的總平面布局設計

奧林水岸居住小區作為一個高層居住小區，在平面布局設計中，停車難問題也是需要解決的一個重要問題，考慮到不增加地面建筑密度，容積率不減小的前提下解決居民停車問題，在參考國內外居住區的建設經驗，結合本案地塊現狀，采用地下停車場的方式解決居民停車問題。在地下停車場的設計中，住宅小區地下停車場的總平面布局受地面以上住宅樓的影響較大。由于上部住宅須滿足建筑容積率、建筑密度、住宅間距等技術和使用要求，有時對地下停車場的布局造成不利，其中最主要的一個方面便是上部住宅柱網對下部停車場的影響。特別在高層住宅小區，高層建筑的結構體系以及必須延伸至地下的垂直消防交通系統對地下車庫的影響更大。因此，在設計構思初期就必須把地上住宅樓的總體布局與地下車庫的設置作為一個整體來考慮，而不應該在完成地上住宅部分的規劃編排后簡單地把地下車庫加插在其下面。根據停車場容量越大車道所占比例最小，即停車場的使用效率越高的特點，有必要盡可能地把地下停車空間集中在一塊，以形成整體的停車空間，以提高相同面積下的停車數量。

本案在設計中：一是把上部住宅盡可能環形布置，形成中心廣場，下部作停車空間，地面則作為中央花園；二是適當地把住宅樓有規律的布置，提高小區空地的完整性。從而有利于地下停車場空間的完整性；同時由于小區面積比較大，地下停車場被分割成幾個片區，每個片區除采用上述方法提高使用效率外，還考慮各片區之間的連接通暢，不產生瓶頸現象，從而對交通、消防不利。住宅小區地下停車場的總平面布局還兼顧區內住戶對使用車庫的方便性、車輛進出小區的便捷性和避免干擾小區的安靜環境等因素，地下室對上部結構穩定的影響也在考慮之列。

2.2．地下停車場的平面布置

住宅小區地下停車場的平面布置內容包含車道和停車位的布置、柱網的確定及地下室其它功能部分相協調等方面。

住宅小區地下停車場的車道與停車位布置首先根據住宅小區住戶擁有車型的情況來確定，合理地確定標準車型進行設計可以避免盲目的經濟和空間浪費或者使用不便。一般而言，私家車為小型車輛，其中以轎車占大多數。所以住宅小區地下停車場應以中型轎車4．9m長X1．8m寬x1．8m高為設計標準車型尺寸，據此的停車位尺寸應為(5―6)m長x(2．5―3)m寬，車庫車道的寬度及轉彎半徑也應據此數據進行設計。

車輛在車庫內的停放方式，根據有關的研究，與車道成90°直角的車位且車輛倒進順出的布置每臺車所占車庫面積的比例最小，由于住宅小區地下停車須最大限度地提供停車數量，采用此方式最為合理，按照此方式布置的地下停車場每車所占面積應在28m2―30m2的低限水平。

停車通道的布置應以路線便捷、進出車位與連接車庫出入口方便為原則，且避免交叉與逆行。對于較大型車庫，應盡量設環形車道。當采用與車道成90°直角的停車位布置時，由于進出車位的需要，車道寬應在6m以上，此種情況下，車道可采用雙車道雙向行駛的車行路線方式。

2.3．車庫出入口的設計

根據奧林水岸居住小區的實際情況，考慮到停車場出入口的車輛使用頻率為最高的地方，而且車輛進入小區對住民的生活環境和安全都造成比較大的隱患，在設計過程中將地下停車場的車行出入口與小區大門結合設置，地上除留置必要的消防通道外，小區車輛全部從小區入口處進入地下停車場停車，減少對居民的影響。人員出入口的設置需滿足疏散要求，每棟住宅樓都與停車場互通，居民停車之后直接乘電梯或走樓梯進入住戶，避免住戶從室內到室外，再從室外進入室內的不良感受和不便。另外還再設計中設置四處人員出入口直接通向室外空地，以備緊急情況時是使用。

2.4．與人防工程的結合

根據濱州市總體規劃，有關建設規定中要求住宅小區內需建設地下人防工程，考慮到人防工程僅在危急時刻使用，平時使用率甚低，因此在本案的設計中把住宅小區地下停車場與人防工程結合設計。

在參考國內部分小區的建設經驗，完全建成的人防工程是不便于停車的，因為防爆的要求使得人防地下室是一個封閉的空間， 自然室外的汽車就無法進入其中。因此通常的方法是把人防工程的一部分(一般是人防室的一部分外墻)待建，平時留作汽車的通道，而把人防工程的一些核心部分(如內部建筑，相應的配套設施)在初期就建成。這樣戰前只須封堵未完成的防爆墻，便可在極短的時間內完成從地下停車場到人防工程的轉換。

3、住宅區地下停車場的建筑藝術設計要求

長久以來對于地下停車場的設計，人們只注意其功能技術方面的要求而忽視其建筑藝術美方面的要求。一般認為停車場只要使用合理、技術完備就達到了要求。隨著生活素質的提高，人們不會再僅限于對使用方便的滿足，對建筑美的精神要求也將隨之提高。特別在住宅小區，由于擁有汽車的住戶基本上每天都要使用同一個地下停車場多次，賞心悅目的建筑環境肯定有助于他們建立和保持對優良居住環境的認同。雖然住宅小區地下停車屬功能單一的交道設施，但在設計中重視其建筑美的創造可以減少地下停車場通常陰森冷漠的空間感覺，給人以愉悅的心理感受。

3.1、與綠化的結合

與綠化的結合設立住宅小區地下停車場后，可以把大量的停車空間移入地下，而小區的地面可以用作綠化，提高小區的環境質量。住宅小區地下停車場由于總平面布局的需要、一般都布置在小區內較完整大塊的空曠場地內。地下停車場的頂板上部可作覆土、形成小區的中心綠化花園。鑒于結構荷載的限制，覆土平均厚度宜在80―100公分左右，對于這個覆土厚度，只適應種植小型灌木和鋪植草皮。若栽種大型喬木，則必須加設覆土坑獨立的排水系統。與住宅小區地下停車場結合設計的小區地面綠化還包括對地下室所需的一些通風、采光等地面設施的建筑處理，把這些純功能的設施設計成可供觀賞的建筑小品。

3.2、燈光布置

燈光布置除滿足規范所規定的基本照明要求外，住宅小區地下停車場局部的照明可作適當的調整以滿足特殊的需要(主車道上方)，適當的照明布置可以起到引導作用，因此在設計上應重視這一因素，讓駕車人士對車道的流線不會產生錯誤的理解，避免因此造成的不便與事故。在車庫的各出人口處可適當地加大照明亮度，既可起到引導作用，又可減弱從室內到室外或從室外進入室內的眩目效應。

4、其它的注意事項

在住宅小區停車場的設計中，針對住宅小區地下停車場使用的特殊情況須考慮下面的一些要求。

4.1．安全性

住宅小區地下停車場一般停留人員較少、且逗留時間較短，停車場出人口較多，加上地下室、機房、電梯間等偏僻角落較多、停放的車輛又有一定的視線遮擋作用，勢必存在一定的治安隱患。針對這一問題，除在管理上加強監控巡視外，在設計上也應作出相應措施。首先應在平面布置上避免死角過多，人車通道應簡短明了，停車區域盡量完整。其次，在滿足使用要求的前提下，盡量減少地下車庫的出入口，或者由開向地下車庫的一個出入口再通向其建筑場內其它多個出入口，方便管理。再者，增加電子監控設備，地下室車庫的出入口到達地面后應在易受監視的位置，特別是高層住宅建筑的疏散樓梯不易直接用作從地下車庫到住宅內部的出入通道，建議另設樓梯出地面后再進入住宅門廳。

4.2．消除地下空間不良的心理影響

地下空間往往給人陰森封閉、壓抑等不良印象，由此產生不安全的慣性感覺。對于住戶須每天使用的住宅小區地下停車場，消除這些不良的心理影響是建筑設計中必須考慮的問題。除上文提到的一些措施外，應盡量把室外自然的陽光、空氣引入室內，消除人的封閉感和壓抑感。還可以在地下車庫的地面出入口處采用適當的建筑處理，如擴大出入口尺度、減少進入地下室的強烈感受，并適當地在出入口處把地面綠化向地下空間延伸(見右圖)。

4.3.方位感

人們易在地下室迷失方向，特別是有多個出入口的住宅小區地下停車場。因此除在色彩設計、燈光照明設計和平面流線設計中加強這方面的引導外，還須在車庫內設置表達明確的指示牌，加之足夠的照明。指示牌的位置和高度都應在人眼視線易于到達的地方，避免設而無用。

5、結束語

住宅小區地下停車場在大中型城市的設計已經比較成熟，而濱州作為一個起步比較晚的城市在住宅區地下停車場的設計中還是處于一個起步階段，在地下車庫的設計領域還沒有一個系統的理論體系。本案旨在通過在設計方案過程中對居住區地下停車場的研究，為居民提供一個布局合理、環境優美的居住區，為決策者提供一個參考。

在城市設計中，居住區地下車庫的設計只是地下空間設計的一個很小的分支，在設計過程中還沒有引起設計者足夠的重視和關注。相信在不久的將來，在以人為本和努力創建和諧社會的大背景下它必然是一個極具發展潛力的設計領域。

參考文獻

[1] 王其亨主編：《風水理論研究》，《建筑文化論叢》，天津大學出版社，1992 年8 月第1 版。

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研討會論文集》，中國建筑工業出版社，2001 年12 月。

[6] 徐波：《營造綠色建筑，提高人居環境質量》，《中國綠色建筑/可持續發展建筑國際研討會論文集》，

篇5

關鍵詞：小區停車場 停車滯留 立體停車庫

中圖分類號：TU2 文獻標識碼：A 文章編號：1674-098X（2013）01（b）-0-02

由于經濟發展和國家對小汽車產業的引導、激勵，小汽車已逐漸開始進入家庭，使居住小區出現了停車難等問題，其中汽車隨意停放現象普遍，給居民安全、小區環境、區防災等方面造成了不小的安全隱患。坐落于師大南門外的麗澤花園一期建設完成不久，而一期的停車場就存在著大多數小區停車場存在的停車難，小區停車費不合理等現象。該文在綜合考慮麗澤花園的停車場規劃合理性的基礎上結合小區居民的生活質量，為小區的二期停車場建設提供建設性意見，完善小區建設。

1 麗澤花園停車場存在的問題

根據調查走訪，我們發現，麗澤花園的停車設施主要存在設計缺陷和管理缺失兩大問題。設計缺陷主要體現在停車場的數量、地理位置、硬件設施等方面；管理缺失主要體現在無專人管理，規定規范未作統一等方面。

1.1 小區建筑建設停車位不足

在前期調查中我們發現，麗澤花園作為一個新建小區，其在停車設施的硬件方面卻稍顯落后。小區一區建設712戶，入住712戶，未配備停車位；二區建設420戶，入住365戶，配備停車位40個。通過數據可見，小區公共停車位已遠遠不能滿足居民的停車需求，同時由于特殊用地及建筑物占地等現象，致使小區的停車位數量遠遠滯后于小區內車輛數量。

1.2 地下停車場本身滯留問題

小區建筑內普遍采用的是下沉式地下車庫，這樣的設計致使一樓建筑高度過低，地面標高只有1.2 m，與民用建筑通則的有關規范嚴重不符。而地下停車場過低，造成了地下停車場內視線過暗，車輛出入不方便。此外周圍綠化面積過大，會給周圍環境造成視線遮擋，因此在停車時，會給司機視線造成影響。

1.3 地面停車位嚴重匱乏

小區南北走向的干道約為6 m寬，隨著小區內車輛的日益增加，車輛大肆占道，導致小區內干道較大一部分面積被占用，引起高峰時間的交通擁擠，不僅給出行的居民造成了不便，容易給出玩的孩童造成傷害，而且很容易引發交通事故。此外車位的地理位置差異導致不同車位的利用率相差較大，導致存在有的車位一位難求而有的車位卻無人問津的現象。

2 麗澤花園停車場的優化

2.1 車位配比及數量設計

隨著城市的發展、人口的增長及人們生活水平的提高，汽車這一現代化的交通工具與日俱增，車輛多，車位少，停車一位難求的問題更是突出，這一問題在住宅小區尤為明顯。數據顯示，金華市的機動車保有量正在迅速上升：2007年，金華新增機動車52282輛；2008年，新增機動車48396輛；2009年，新增機動車95673輛；2010年，新增機動車124670輛；2011年，新增機動車124670輛；今年，更是達到了月均增加轎車1200輛左右，其中九成以上為私家車，小區內停車位的缺口之大可見一斑。根據有關部門提供的數據，截至2011年，金華市機動車突破1212274輛，按照金華市現有總人口560余萬計算，相當于每4個人就擁有一輛車，戶均0.64～1.29輛。近5年，我國的家轎車年均增長率為31.4%，最低增長率為27.9%。金華市后續幾年以此增長率計算，千人私家車擁有量在達到330～550時間點分別為2014年、2016年。盡管戶均車輛擁有量跟小區車位配比率的關系受到入住率高低、小區的差異性等各種因素影響，但居住小區的停車位比率至少應達到60%及以上。對比發現，麗澤花園的停車位設計還遠遠未達到標準。

2.2 地下車庫的優化

不同種類及型號的機動車在停車時占地面積相差很大，一般都是分區停泊的。針對麗澤花園小區，我們考慮只存在普通大小的私家車型進行車位設計。對于每一個車位，為了便于該車位上的小轎車自由進出，設計車輛沿通道兩邊進行停放。設該矩形停車位的長

邊與通道的夾角為，為了留出通道空間并減少停車面

積，令通道中的所有車位都以相同角度進行泊車，如圖1所示。

令車輛以順時針轉彎θ角度駛入車位，如圖2所示，其中C1為最小轉彎半徑，為通道的最小寬度。假定車輛在以C1、C2為半徑的圓圍成的環形區域內行駛，并以θ角度進入停車位，可得通道的最小寬度。

在保證車輛能夠自由進出的前提下，為盡量減少停車面積、提高停車效率，此時車位之間的各個數據如圖3所示。每輛車均以角度θ停放，停車位寬度及長度分別為、，表示停車位末端的距離，易見他們分別是停車角θ的函數，且有

代入數據后計算可得，當時，達到最小，且 m2，即當停車位與通道夾角時，每單位車輛占據停車場的面積達到最小，為19.18 m2。

2.3 立體停車設備的引入

在參觀分析麗澤小區時發現，作為一個新建小區，其各項配套設施較為完備。但與此同時也意味著小區內多數土地被綠化帶、商店、休閑設施等占用。針對麗澤花園“停車難”問題，又由于城市寸土寸金，在否定擴建平面停車場的同時提出了立體停車設備的引入。立體停車設備具有占地面積少、停車率高、布置靈活、高效低耗、性價比高、安全可靠等優點。我們在針對麗澤花園內特有的靜態、動態交通組織及土地造價，我們提出了立體停車設備的方案。首先，我們獲得了小區工作日及非工作日的停車需求曲線圖，如圖4所示。根據需求圖分析，在住宅區，發生存取車輛事件的時間段主要集中在早上時分和傍晚時分，并且由于居民在存取車時時間比較充裕，對于存取車的時間要求較低，因此對于麗澤花園的立體停車設備可以采用升降橫移式或垂直循環式立體停車設備擴大住宅區的停車能力。

2.4 停車車位控制自動化

為了提高小區內地面及地下停車場的停車效率，避免居民耗費不必要的尋車位時間，在此引入車位自動指示裝置。主要由地面LED停車位指示裝置和PLC地下停車場控制系統組成。地面LED停車位指示裝置主要裝置在小區的入口及小區內的主要干道上。分別用紅色、黃色、綠色三種顏色來顯示小區內道路的擁擠狀況以及停車位的空余狀況，用來指引進入小區的車輛快速、準確地尋找地面空余停車位。避免了車輛在小區內盲目地尋找車位，造成不必要時間、金錢的損失，加重小區道路的通行負荷。PLC地下停車場控制系統是一項集傳感技術、自動控制、數據傳輸、局部網絡連接等多種技術為一體的綜合系統。其工作原理是停車場車位顯示屏模擬實際布局狀況放置于相應區域位置用LED顯示車位狀態。當車位有空位置時，對應LED燈亮；當有車輛停泊時，對應車數LED燈發亮，對行駛車位進行相應的引導。用戶進入后，觀察車位顯示屏，根據分區指示的路標，尋找最小號空置車位，并指導車輛駛往該處停泊。系統構成簡圖如圖5所示。

圖5 PLC停車場控制系統構成簡圖

PLC停車場系統由入口閘欄檢測、出口閘欄檢測、空車位指示燈和滿車位指示燈以及數碼顯示燈系統組成，能自動識別車輛進入、出去、車庫滿或未滿并引導車輛停放到當前最近車位處。

3 麗澤花園停車場的建議設計

綜合考慮小區內部分居民“行路難”、“停車難”的情況，從車庫的建設和一些現有設施的優化設計上初步緩解小區業主停車難的現狀。但小區停車難是一個大問題，解決它也不是一朝一夕的事情，需要政府部門、物業公司、有車族多方的共同努力，才能做到“停車有位，停車有序”。

參考文獻

[1] 侯俊杰，陶勇，高全.地下停車場規劃設計[J].山西建筑，2009（21）.

篇6

Abstract： At present， the contradiction between urban parking supply and demand is becoming increasingly serious， which has affected urban residents' quality of life， and seriously restricted the sustainable urban development.

關鍵詞： 城市；停車場；規劃設計

Key words： urban；parking lot；planning and design

中圖分類號：S611 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2014）06-0067-02

0 引言

隨著我國經濟社會的快速發展，大量機動車進入家庭，各大城市的停車需求與停車設施供給差距較大，“停車難”問題日益顯現。由于公共停車場供應不足，大量機動車停放在路邊，進一步造成交通擁堵、交通秩序混亂的狀況。為進一步優化道路交通環境，緩解“行車難、停車難”問題，針對城市的機動車快速增長和道路交通資源缺少的矛盾，通過現狀調查，分析城市停車特征和需求規模，優化停車布局，論證停車場規劃的可實施性。通過增加公共停車場供給，改善城市停車難現狀，減少機動車隨意停放，改善城市的交通環境。

1 停車場分類

根據停車設施管理體制和服務對象的不同，將停車設施分為公共停車場（庫）、專用停車場（庫）、路內停車場。

1.1 公共停車場（庫）：指根據規劃建造的以及公共建筑配套建造的經營性機動車停放場所。公共停車場（庫）又分為以下三種：①配建公共停車場——面向社會停車的建筑物配建停車設施，其停車場用地屬于建筑物開發用地的一部分。②路外社會公共停車場——設置在路外的、面向社會停車的公共停車設施，其用地性質屬于社會公共停車場用地。③路內公共停車場——設置在道路紅線以內、面向社會停車的公共停車設施，其用地性質屬于道路用地。

1.2 專用停車場（庫）：指供本單位、本居住區機動車停放的場所和私人停車泊位，專用停車場（庫）均為配建停車場。

2 現狀停車問題診斷

①高強度開發的現實狀況與機動車快速增長的矛盾；②公共交通發展滯后導致私人交通出行習慣的形成；③停車管理不到位，難以有效引導停車的規范化；④沿街商業布局形態導致的路邊停車行為；⑤公共服務設施跨區域使用導致的額外停車需求；⑥執法、守法意識淡薄導致停車設施無法有效利用。

3 停車問題對策

①新建和挖潛相結合，提高停車設施的有效供給；②建立有效的管理機制，保證停車各項政策措施的落實；③保障公共交通優先，改善公共交通環境；④停車應朝控制與節約化方向發展，不宜無限制滿足需求；⑤調整規劃策略，及時修訂新的停車配建標準；⑥加強停車法規建設，保障有法可依；⑦研究管理策略，加強管理力度。

4 停車場的規劃設計

4.1 停車規劃的原則 ①滿足城市總體規劃和控制性下的停車需求，公共停車場位的規劃布局要與土地利用相適應，這樣才能保持區域動靜態的交通平衡；②公共停車場規劃要以城市停車戰略和策略為指導，支持城市交通發展戰略目標的實現，適應交通需求管理目標和措施需要；③確定停車場規模的采用定性與定量相結合，以此來提高規劃的科學性，便于布局符合“就近、分散、方便”的原則；④社會公共停車場重點是對停車場進行補充和調節；⑤努力提高土地使用價值，合理配置城市空間資源，節約用地；⑥突出時代特征，注重對用地結構與土地經濟效益的分析研究；⑦建議加強配建停車泊位使用的監督，保證配建停車場不被挪用；⑧取消一部分中心城區的路內停車，限制并減少路內停車位，保證道路資源不被占用。

4.2 停車場規劃設計的內容與方法 按照城市規劃的步驟，停車場規劃需要系統進行分析，然后完善建設規劃設計。

4.3 停車場規劃設計中的關鍵性問題 規劃方法：①整體和局部結合。以城市總體規劃為指導，結合專項規劃和控制性詳細規劃，通過預測交通需求，確定公共停車場規模。②規劃與實際結合。以現代交通理念為指導，從交通需求管理角度，結合中心城區改造提升，從規劃布局上提出既符合城市發展方向，又具有可操作性的公共停車場布局方案。③近期和遠期結合。針對近期停車困難地段和區域，確定近期建設規劃。對遠期規劃方案側重用地控制，結合區域整體改造一并實施。

4.4 路外公共停車場規劃技術準則 ①遵循規模適宜、分散布局。泊位數控制在50～300左右，容量過小不宜管理，平均占地面積大；容量過大則進出不便，且受服務半徑的限制帶來使用率下降的缺點，除個別特殊情況外，最大不超過350個泊位。②服務半徑適宜，均勻分布。機動車公共停車場服務半徑，在市中心地區不應大于300m，一般地區不應大于500m。③停車場布局應與城市道路系統有機結合，盡量設置在大型公共建筑與公共設施附近，臨近主干道，方便車輛停駐與出入，避免穿越道路交通。④在城市主要道路出入口附近設置大型對外停車場，減少對外及過境交通對城市的干擾。⑤在服務半徑合理的前提下，充分利用城市閑置邊角地帶；在需求量大、用地緊缺的地區以停車庫的形式為主，鼓勵立體停車設施的使用。⑥停車設施的型式因地制宜、減少拆遷。用地緊缺地區以立體停車樓為主；另外地下停車庫因節約用地、利于景觀和環保，可結合綠化廣場建設。

4.5 路內公共停車場規劃技術準則 ①路內停車泊位的設置應遵循保障道路交通有序、安全、暢通的原則。②路內停車泊位的設置應當處理好與機動車、非機動車和行人交通的關系，保障各類車輛和行人的通行和交通安全。③停放周轉率應以停車需求調查和預測為基礎，合理確定路內停車泊位數量，集約利用道路資源。④路內停車泊位可依所在地區、道路編號，建立相應的停車誘導系統，并可與路外停車誘導系統、城市的交通管理系統等進行有機銜接。⑤人行道設置路內停車泊位，應滿足承載要求。⑥路內停車泊位與服務對象目的地之間的距離，不應大于200m。⑦距路外停車場出入口200m以內，不宜設置路內停車泊位。

5 政策建議

①加強政府導向，政府要嚴格審核規劃項目，充分考慮配置停車場的設置問題，并進一步完善配建車位的審核評估、使用監督機制。②實施依法管理。③加強規范管理，解決管理權問題。由公安交通管理部門進行管理，真正發揮管理職能部門的作用。④進行專門的停車需求分析和交通影響評估。⑤配建標準不可能是用于所有情況。對于停車需求大的建筑（尤其是在城市中心區）還應專門對其進行停車需求分析和交通影響評估，作為其配建車位合理設置指導，同時也是周圍路網應采取交通改善措施的依據。⑥建筑物配建停車場的建設應完善不同地區的容積率獎勵的優惠政策。⑦關于建筑物配停車位的數量以及獎勵政策的完善。采取各種優惠政策，如保證其獲得不低于房地產的正常利潤，以及貸款支持等，鼓勵建筑物超額增設配建停車位并向社會開放。⑧對建筑物配建車位數不足嚴格征收建設差額費。制定“建設差額費征收管理辦法”細則，并嚴格執行。⑨鼓勵建筑物配停車場向社會開放。在目前社會停車場設施供應普遍不足的情況下，需要鼓勵建設停車場，這樣就可以有效緩解供需矛盾，又有助于提高配件停車場的使用率，同時還能完善違章停車等現象。

6 結束語

停車設施及其停放使用狀況的調查工作是停車設施規劃和管理的根本所在。只有通過調查，在掌握了車輛的停車規模、停車時間分布、停車空間分布、停車目的、停車后步行距離、停車收費等一系列停車特征參數的條件下，才能科學合理的進行停車需求預測、停車政策的確定等。城市停車場是為了保證城市交通健康發展，解決未來城市停車發展中存在的問題，就需要鼓勵建設停車場的，因此就需要我們盡早地對停車場進行綜合全面地研究，不斷完善停車場的規劃與設計。

參考文獻：

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篇7

城市軌道交通廣義上包括地鐵、輕軌、有軌電車等，本研究主要指地鐵和輕軌。地鐵通常由軌道路線、車站、車輛、維護檢修基地、供變電系統、通信信號系統、指揮控制中心等組成，一般建在地下;輕軌的組成部分基本和地鐵相同，兩者的主要不同是前者建在地下，后者建在地上且多采用地面和高架相結合的方法建設，可以從市區通往近郊。我國城市軌道交通的建設歷程大致可分為三個階段:第一階段為開始建設階段。從20世紀80年代末至90年代中期，以上海地鐵一號線(21km)、北京地鐵復八線(13．6km)、北京地鐵一號線改造、廣州地鐵一號線(18．5km)建設為標志，我國真正以交通為目的的地鐵項目開始建設。第二階段為調整整頓階段。從1995年至1998年，地鐵建設發展迅猛，許多地方不考慮經濟承受能力和社會發展需要而盲目建設。針對工程造價很高、全部車輛和大部分設備需引進等問題，1995年國務院辦公廳下發了第60號文件，通知除上海地鐵二號線外，其他所有地鐵項目一律暫停審批，并要求做好發展規劃和國產化工作。之后近3年國家沒有審批城市軌道交通項目。從1997年底開始，國家計委研究城市軌道設備國產化實施方案，提出深圳地鐵一號線(19．5km)、上海明珠線(24．5km)、廣州地鐵二號線(23km)作為國產化依托項目，于1998年批復3個項目立項，軌道交通項目又重新啟動。第三階段為蓬勃發展階段。從1999年至今，國家先后批準了深圳、上海、廣州、重慶、武漢、南京、杭州、成都、哈爾濱等10多個城市軌道交通項目開工建設，并投入40億元國債資金予以支持，我國軌道交通建設進入高速發展期。2014年末，全國共有22個城市開通了城市軌道交通，運營線路長達3173km。地鐵線路正以極快的速度誕生，越來越多的二三線城市正在努力加入地鐵大軍。原因是:國家從建設資金上給予了有力支持;通過技術引進和消化吸收實現了城市軌道交通車輛、設備國產化，建設造價大大降低。目前，全國已有39個城市獲批建設地鐵。預計到2020年，具備建設城市軌道交通條件的城市將達到50個，全國地鐵總里程將達到6000km。

2軌道交通項目水土流失特點

城市軌道交通項目的主要水土流失防治區域有區間線路、車站、車輛段、停車場、換乘停車場等。一般來說，項目建設具有占地面積大、動用土石方量巨大、對環境影響大等特點。

2．1車站和區間線路

車站和區間線路有地上和地下兩種類型，不同建設時期水土流失特征差異明顯。在施工準備期，主要是臨時設施的建設和拆遷工程造成的水土流失。因城市軌道交通項目一般建設在城市中心地帶，所以地上線在施工準備期均會涉及拆遷，拆遷廢渣的處理是造成水土流失的關鍵環節。該時段的臨時設施建設，一般是一個區間和車站會建設一處施工生活區，占地2500m2左右。施工生活區建設產生的水土流失歷時較短，一般1個月左右，建設完成后水土流失輕微。但因建設區在市區，對周邊環境影響較大，需加強建設期間的水土流失防治措施布設，建設完成后主要是做好雨水和污水排放措施布設。施工期是水土流失發生的主要時段，此時段施工擾動范圍大、擾動強烈，土石方挖填量巨大，極易發生嚴重的水土流失。車站和區間線路有多種不同施工工藝，不同的施工工藝造成的水土流失量差異也較大。一般來說，區間線路施工方法主要有盾構法、礦山法和明挖法，車站結構施工主要方法有明挖法、蓋挖法、暗挖法。各種方法中明挖法占地面積、土石方挖填量均較大。該時段產生的水土流失主要來自基坑開挖回填、施工場地施工擾動和土石方臨時堆放等環節。尤其是土石方臨時堆放區域，需要重點關注。如果明挖施工，一座車站的挖方量在20萬m3左右，而采用盾構法施工的挖方量在3萬m3/km左右，有利于減少水土流失。對于地面站、地面線或高架線來說，土石方量較小，水土流失主要發生在高架橋基礎施工期間，橋墩施工一般采取鉆孔樁施工，應防止鉆孔樁施工泥漿四溢，對城市排水系統造成影響和對周邊環境造成污染。自然恢復期，車站和區間線路均已建設完畢，車站區域主要是進行周邊場地道路恢復、廣場硬化或綠地恢復，區間線路主要是根據施工期占用的不同土地利用類型，進行有針對性的恢復。在自然恢復期，隨著地表硬化和綠化，因施工擾動造成的水土流失逐步減少，項目區原有的水土保持功能逐步得到恢復、改善。

2．2車輛段和停車場

車輛段是對車輛進行運營管理、停放及維修、保養的場所。停車場主要是停放車輛，以供經過檢查和整修的車輛停放等待下一次出勤任務。車輛段和停車場在城市軌道交通項目中屬于“點式”項目，和房地產類項目有相似特點，占地面積一般較大，且硬化面積占比較大。因此，車輛段和停車場施工擾動范圍大，致使其在項目建設期造成的水土流失不容小覷，而在項目建成后造成的雨水資源流失也是一個值得重點關注的問題。施工準備期，車輛段和停車場的主要建設內容包括占地范圍內的地上物拆遷，場地平整和臨時設施建設。水土流失主要發生在動用土石方量大的場地平整階段。施工期，水土流失來源于各類建(構)筑物的建設、軌道建設和場地內各類管線的敷設。因建(構)筑物基礎開挖，形成基坑開挖邊坡，受雨水沖刷極易產生水土流失。該時段土方工程施工集中，因項目建設改變了原有的土壤結構，致土體松散，遇風或降雨很容易發生揚塵和土壤流失。室外工程的建設對項目區地表擾動強烈，特別是施工道路，由于車輛和人員的頻繁擾動，若不加以防護則會產生嚴重的水土流失。施工生活區、臨時堆土場等施工臨時場地也是產生水土流失的重點區域，若臨時防護措施布設不到位，則產生的水土流失量或許會超過主體工程施工區域。自然恢復期，隨著建(構)筑物的建成、鋪軌完成、地表硬化、綠地植被覆蓋，各區域水土流失將迅速降低。該時段若水土保持措施布設不到位，則易發生風蝕或水蝕。

2．3換乘停車場

換乘停車場即P+R(ParkandRide)停車場，早上駕車停進換乘停車場，然后去換乘地鐵抵達工作單位，下班后再坐地鐵到達停車場，駕車回家。駕車人持公共交通卡刷卡進入換乘專用停車場，并用該卡換乘軌道交通，即可享受停車費用優惠。換乘的出行方式，既減少了道路擁堵時間，又節省了油費，又有利于減少汽車尾氣排放量，提高空氣質量。2010年7月，上海便已試點換乘停車場(錦江樂園站和淞虹路站)，受到了廣大上班族的歡迎。在城市軌道交通項目中，換乘停車場會越來越普遍。換乘停車場一般建在車站附近，面積一般在1hm2以上。建設內容主要是停車位，動用土石方量相對較小。工期不長，由其造成的水土流失相對于城市軌道交通項目其他區域來說較小。因此，對于換乘停車場來說，重點是做好施工期水土流失防治工作。

3水土流失防治措施

3．1臨時措施

(1)車站和區間線路。車站和區間線路施工期間，沿臨時圍擋四周設置臨時排水溝，末端設沉沙池，將周邊路面的徑流匯集排出，避免影響項目基坑施工;施工場地內的臨時堆土采用臨時攔擋和覆蓋措施，防止大風揚塵對城區空氣和環境造成影響;在施工區出口設置洗車池，對施工車輛進行自動清洗，避免大量泥沙進入周邊市政道路;施工降水通過設置收集池進行收集利用，避免造成大量的地下水資源浪費;橋梁基礎施工期間設置泥漿池，防止泥漿四溢污染周邊環境。(2)車輛段和停車場。為了防止施工期車輛對施工道路的頻繁擾動，對施工道路采用碎石鋪墊措施;在施工道路一側設置臨時排水溝，在拐角和末端設置沉沙池，有效排出施工期項目區的地表徑流;在施工區出口設置洗車槽;管線施工期間的臨時堆土采用臨時攔擋和覆蓋措施;施工生活區采用碎石鋪墊，防止人類活動頻繁造成水土流失;臨時堆土場采用臨時攔擋和覆蓋措施，防止揚塵和水蝕;在施工生活區和臨時堆土場周圍設置臨時排水溝和沉沙池，引排施工期雨水;在裸地綠化前，采用纖維網等臨時覆蓋措施，防止地表造成水土流失。(3)換乘停車場。主要是做好雨季施工期間的臨時排水和沉沙設施，在施工區出口設置洗車槽避免泥沙進入周邊市政道路。

3．2工程措施

(1)車站和區間線路。為了增加地表徑流下滲，將車站出、入口周邊的空地和廣場采用透水磚鋪裝。(2)車輛段和停車場。對建筑物周邊空地、地面停車位等采用透水材料鋪裝;綠地設置為下凹式;在集中綠地區域設置蓄水池;綠地澆灌采用噴灌;若受地形因素影響形成邊坡，則盡可能采用生態型護坡措施。(3)換乘停車場。將停車場的硬化地面盡可能采用透水材料鋪裝，并設置蓄水池、滲溝等雨洪集蓄利用設施，增加地表徑流下滲，同時盡可能收集利用雨洪。

3．3植物措施

(1)車站和區間線路。對施工擾動、破壞的原有綠地、耕地等，在施工期末進行植被恢復、復耕。(2)車輛段和停車場。主要是辦公區的綠化美化，以及其他區域的綠化。(3)換乘停車場。對停車場進行綠化，停車位兩個或三個一組，中間設置綠化分隔帶，停車位后方栽植高大喬木，將換乘停車場設計為生態型停車場。

4控制要點

城市軌道交通項目建設動用土石方量大、占地面積大，勢必造成大面積地表硬化，從而造成大量雨水流失，其水土流失防治除做好土石方綜合利用外，還要做好雨洪的控制和利用，應采用滲、蓄、利用結合排放為一體的綜合性雨洪集蓄利用措施，對雨水資源進行充分收集利用。

5問題探討

篇8

新蘇州站是鐵四院與中國建筑設計研究院聯合體在2006年5月國際投標的中標方案，該方案以全票勝出所有投標方案，贏得鐵道部與建筑專家的高度評價。該站是一座集鐵路、城市軌道、城市道路交通換乘功能于一體的現代化大型交通樞紐。車站南臨北環路及護城河；北依平江新城；東西兩側分別是人民路和廣濟路，城市公套設施正在逐步完善。

設計理念

新蘇州站站房設計充分體現“以人為本，以流為主”的理念及“五性”原則。上進下出，通過式與等候式車站相結合的高架站房成為蘇州最大的“橋”連通古城與新區。大空間現代化交通建筑延續城市肌理和文脈，創造“蘇而新”的精品建筑。體現生態、綠色、環保、節能和可持續發展的理念。折板屋頂系統為太陽能的利用提供了基礎。建設“四保一節”的綠色車站。

總平面布局

改建后的蘇州站位于新、老區交界的原站房位置，南臨古護城河風景帶，北接蓬勃發展的平江新城商業金融中心區。近期為南北并重、共同承擔旅客進出站功能；遠期將逐漸形成北主南輔的局面。

主體站房對稱布置在鐵路站臺中心線上，南廣場西側是公交停車和行包停車場，中部是步行廣場，東側是出租車落客區、社會停車場和貴賓停車場。北廣場采用高架進站形式，地面結合商業用房，設公交車和長途車停車場。社會車和出租車在高架平臺落客，停車場、載客區在廣場地下緊鄰出站廳布置。出站旅客在地下可直接進入地鐵口離站。

功能布局

1．地下出站通道層(-6.75m標高)

結合商業服務用房布置在站房中心線上，將南北廣場的下沉空間連通。通廊左右兩側，另有兩條出站通道連接出站廳。其中一條在淡季可作為快速進站通道。中央地下通廊還設有通向下層地鐵的出入口，方便地鐵和鐵路旅客的換乘。兩翼另有連通南北地下停車場的通道。

2．站臺層(+0.OOm標高)

設7座站臺，其中1～4站臺為普速列車停靠，5～7站臺為城際列車站臺。

北站房廣廳的室內空間高達三層，南站房廣廳結合廣場，設計成面向古城開放的半室外空間。基本車站臺候車室和售票廳，貴賓候車室、行包房及其它車站管理用房，通過庭院秩序井然的連成整體。

3．高架層(+8.25m標高)

內部空間高達15m的候車大廳將南、北站房連成了整體。普速旅客、城際旅客候車區空間共享，小橋流水的室內景觀、蘇味十足的小體量商業服務用房，則根據需要分隔出中央通道、等候式候車區和通過式候車區，并分別設置檢票系統。

4．地鐵層(-11.75m標高，-16.75m標高)

地下二層是地鐵2號線站臺層和4號線的站廳層，有六個出口連接中央通廊和南北站房。地下三層是地鐵4號線的站臺層和設備及管理用房。

空間形態與建筑造型

蘇州――一座溫婉的東方威尼斯，一片舉世聞名的文化名城，一個被稱作天堂的地方。水網縱橫交錯的古城中，街道依河而行，建筑臨水而造：“水城人家盡枕河，魚米之鄉遍書聲”。

整體連續的棱型屋頂與結構渾然一體，粉墻裊裊伸進了深灰色屋面的端頭。覆蓋著現代化交通建筑的大空間，層層疊疊、縱橫交錨，延續著古城的肌理。

與古城隔河相望的南廣場上，兩組鑲嵌著巨型燈籠的圓柱撐起大跨度的現代化棚架，栗色的結構桿件呼應著粉墻黛瓦。斜坡頂、燈籠柱映襯在粉墻上，在吳韻天空下講述著水巷船家的生活。

近人尺度的粉墻將站房各部分空間連成了整體，或藏或露、或深或淺、濃濃淡淡、飄飄裊裊，將現代化車站的宏偉壯觀融入在千年古韻中。

站臺雨蓬在鐵路線上空的通透，給旅客帶來了陽光和清風。站臺棚架系統為太陽能的利用提供了基礎。隨著更多潔凈能源的使用，環保和藝術的結合使得這座全新的交通樞紐成為一個綠色的環保中心。

北站房一側，隨著新城的高橋飛架，現代建筑品位凸顯，向往來旅客展現著千年夢醒，一朝沖天的美好故事!

“粉黛行韻流水觴，故都涅磐朝天向”

全新的蘇州站，以婉約而明快的建筑語言，描述著蘇州古城美好的明天!

篇9

關鍵詞：全自動駕駛；車輛檢修；工藝

1 全自動駕駛系統概述

全自動駕駛系統指的是完全沒有司機參與，車輛在控制中心的統一控制下實現全自動運營，自動實現列車休眠、喚醒、準備、自檢、自動運行、停車和開關車門，以及在故障情況下實現自動恢復等功能，包括洗車也在無人操作的情況下完成。軌道交通技術發展已經證明，全自動駕駛是未來重要的技術發展方向和目標。北京市迫切需要這項新技術提高軌道交通路網建設的先進性，有效提高管理效率和降低運營成本。

目前國內具備全自動駕駛功能的線路有北京機場線和上海10號線。北京機場線目前已經實現全自動駕駛運行，但仍安排司機在車上以應對緊急情況，目前運行情況良好，北京機場線的全自動駕駛實現的僅是正線運營由系統全自動控制。上海地鐵10號線相對于北京機場線的自動化程度更高，停車場已納入全自動駕駛系統之中，目前正在進行全自動駕駛模式的最后調試。

2 研究背景

隨著北京軌道交通網絡化進程的不斷推進，迫切需要采用新的技術，以提高軌道交通網絡建設的先進性。作為北京市軌道交通“綜合科技示范線”，燕房線正線及停車場全部按照全自動駕駛模式來設計。全自動駕駛停車場，是將正線對列車的運營控制權由車站延伸至停車場的全自動運行區域。不僅需要滿足停車場常規所具備的列車停車、整備、清潔、檢查、定期檢修、調試等功能，還具備自動“喚醒”待班列車，啟動列車并運行至正線等功能。

3 設計方案

燕房線閻村北停車場由停車列檢庫、洗車庫、鏇輪庫、工務料棚、物資庫、易燃品庫、工程車庫、牽引降壓混合變電所、綜合辦公樓、聯合檢修庫、派出所、設備間、門衛、鍋爐房、雨水泵房、污水處理站等組成。

3.1 總圖方案

根據燕房線全自動駕駛功能需求，停車場設計時進行全自動運行區與非全自動運行區的劃分，停車列檢庫與洗車庫納入到全自動運行區的管理范圍，聯合檢修庫及試車線、鏇輪庫、工程車庫等納入到有人區范圍內。全自動運行區與非全自動運行區之間設置轉換軌。在全自動運行區與非全自動運行區的出入口處設置門禁系統。如圖1所示。

3.2 停車列檢庫方案

停車列檢庫設置在全自動運行區，為了人員進出及作業安全，在停車列檢庫分為四個防護分區，各個防護分區用鐵柵欄形成物理隔離。入庫端設有人行地下通道，通道在每個防護分區均有一個出入口，并在出入口設置門禁。在運轉值班室內設置區域封鎖開關（SPKS開關）。當SPKS開關處于防護位時，相應防護分區被封鎖，禁止收發車。在初期有人駕駛模式時，SPKS開關與門禁不啟用，列檢人員、保潔人員、司機進入到停車列檢庫與現在傳統車輛段的模式相同。如圖2、3所示。

X當采用全自動無人駕駛模式時，停車列檢庫檢修作業辦法如下：

（1）全自動駕駛模式時，白天退出高峰期運行的車輛返回停車列檢庫若需要列檢的，集中在一個防護分區中進行停放。

（2）當晚高峰退出運營的車輛返回車場時，各車輛也是依次先集中在一個防護分區進行停放，由行車調度人員進行安排列檢及保潔人員是否可以進入到此分區進行相關作業。

（3）行車調度人員確定列車停穩休眠后，通知工作人員進行列檢和清掃作業。工作人員在運轉值班室登記后，由運轉值班室人員控制SPKS開關，將SPKS開關置于防護位，并且值班人員聯系綜合樓電調人員進行相應防護分區的牽引供電系統的斷電操作。工作人員申領門禁卡，然后通過庫前地下檢修通道刷門禁卡進入相應的防護區域進行檢修和清掃工作。

3.3 停車列檢庫庫門設置方案

停車列檢庫的每個股道設置一個入庫門，每個庫門有各自的打開和鎖閉的狀態信息。全自動駕駛系統需要停車列檢庫的庫門實現自動開啟和關閉，因此庫門需要與信號、門禁等系統進行連鎖。

（1）庫門需要進行消防聯動：當發生火災時，FAS系統給門禁系統火災信號，門禁系統控制庫門開啟。

（2）庫門與信號系統的接口：庫門完全開啟后，信號系統需要采集庫門的狀態，當庫門進行開關操作完成時，信號系統進行采集，確認開關狀態到位后，方可進行列車的出入庫。

（3）庫門設手動旁路開關：聯鎖系統采集車庫門打開狀態。只有當車庫門處于打開且鎖閉狀態時，聯鎖系統才可以辦理進庫/出庫進路和開放進庫/出庫信號機。

3.4 洗車庫方案

停車場洗車庫內設置與信號系統連鎖的全自動駕駛洗車機，可以實現自動洗車功能。信號系統接收洗車機發來的洗車線狀態和清洗模式，能夠控制車輛以設定的模式和速度通過洗車機，完成洗車作業。

洗車庫控制室配備負責監控洗車機的值班人員，此人員通過車場非全自動駕駛區域與全自動駕駛區的門禁系統進入到全自動駕駛區域里，自行進入到洗車機的控制室。

4 存在問題與措施

篇10

關鍵字：杭州市區；停車位；停車場

中圖分類號：TU248.3 文獻標識碼：A 文章編號：

一、杭州市區停車現狀

（一）交通擁堵情況時常出現，市區道路通行率下降。由于杭州市區停車泊位過少，無法滿足現有的車輛停放需求，導致市區內部分車輛在機動車道、非機動車道及人行道上泊車。這樣一來，本來就不寬敞的機動車道變得更加的擁擠，妨礙了非機動車和行人的通行，造成了交通擁堵。在交通高峰時段，這種占道停車的情況就更加明顯。杭州是一座旅游城市，每到節假日，各個景點都車滿為患，多數的道路變成了露天停車場，嚴重影響了市區交通通行。

（二）制約經濟的發展，影響投資環境。首先市區停車位的稀缺導致人們停車困難，從而束縛了居民的購車欲望，減緩了汽車化的進程，阻礙了經濟的發展。其次在酒店、商場、賓館和娛樂場所等商業網點受到泊車場所的制約，造成了客人的流失，使企業利益受到了影響，在貨物的配送等方面也會受到限制，運送的成本增加，最終企業競爭力下降。

（三）小區的環境遭到破壞。伴隨著人們私家車保有量急劇增加，大量的機動車進入了居民小區內，導致小區生活環境迅速惡化。居民們的生活空間被侵占，每到晚上，機動車占據了小區里的通行道，甚至有些小區綠化帶都成為了停車場，居民散步休閑，小孩嬉戲玩耍的場所被剝奪。汽車尾氣嚴重影響了小區空氣質量，危害了居民的身體健康。汽車行駛當中發出的喇叭聲，發動機聲，則影響了居民的休息。這讓許多沒有私家車的居民怨聲載道，“有車族”與“無車族”的矛盾持續加深。

（四）城市的形象受到損害。由于停車位的緊張，部分無處停車的車主選擇將自己的車亂停亂放，這樣不文明的現象大大損害了城市的形象。非機動車道、人行道原來是按照行人重量而設計建設的，被機動車輛占道以后，路面受到損害。從城市發展角度看，沒有合理的停車位規劃，不利于推進城市化進程和提升現代化城市的形象。

二、淺析杭州停車難的原因

從我近幾年從事停車管理工作來看，杭州停車難主要有這幾方面原因：一是城市建設規劃落后，杭州市區公建、小區住宅配建停車位遠跟不上實際停車需求，造成停車資源極度緊缺；二是杭州市區停車場主要由政府經營，對于民營停車場的扶持政策不到位，造成民營資本投入缺乏；三是市區內的停車場大多存在多頭管理、收費標準不一、停車位配置不合理等問題；四是杭州停車并沒有形成一條產業鏈，市場化、專業化的水平很低，同時價格、產權這些問題也大大制約著停車行業的發展。

三、道路停車位的設置

（一）設置道路停車位的必要性

由于杭州市區交通擁堵，很多人認為設置道路停車泊位嚴重影響了動態交通，為保障車輛、行人正常通行應盡可能的減少甚至取締道路停車泊位。這種觀點在停車系統發展到較高程度時，或許合理，但就杭州目前落后的停車設施而言，道路停車位可以在一定程度上緩解當前停車難問題，同時較停車場泊位具有停車便捷、設置成本低等優勢，在近期仍將是杭州停車系統不可或缺的重要組成部分。

（二）道路停車泊位的設置需求

在杭州市區，私家車主要以家庭用轎車為主，大多數家用轎車橫向寬度基本都在1.776m及以下，在測量的時候按照1.8m計。考慮車輛駕駛者熟練程度有所不同，兩車交匯是車輛間距離不能小于0.3m，而車胎和兩側的間距要在0.15～0.3m之間。所以，在雙行機動車一側設置停車位時，其最小寬度不能低于6m；在單行機動車一側設置停車位時，其最小寬度不能低于4.2m；在非機動車設置停車位時，其最小寬度不能低于4m。

（三）設置道路停車位的優缺點

道路停車泊位較停車場內泊位有以下優點：一是停車便捷，免去車輛出入庫周折；二是成本低、設置靈活，設置時無需投入大量人力物力；三是合理有效利用空間資源，不僅無需像停車場一般設置出入口，還充分利用了城市道路的剩余空間。

缺點主要有：一是影響動態交通，造成道路通行力下降、刮擦事故等問題；二是破壞慢行系統，人行道泊位嚴重損壞人行道板，造成居民出行不便。

（四）道路停車位設置建議

首先，在可能影響交通安全的區域禁設停車位，如快速路主干道、公交車站、加油站等周邊；其次，嚴格控制影響居民出行的停車位，如路寬不足的單行道、人行道等；最后，合理調整道路停車位的可停放時間，在白天道路車輛量高峰期間不允許停車，在夜間車輛量較小期間允許車輛靠邊停放。

四、停車場的建設與管理

（一）建設大型地下公共低收費停車場

大型停車場要具備區域廣，擁有大量固定、臨時車位的特點，一般在商場、景區、機場等大型公共場所建設。目前，杭州市區要在路面建設這樣停車場已找不出合適的區域，因此只能向下要空間，在一些交通便利的區域建設大型地下停車場。考慮到地下停車場相對于其他形式停車場停車、取車都比較麻煩，因此建議降低收費標準甚至免費開放使用，從而在一定程度上起到緩解交通擁堵的作用。

（二）建設完善的城市停車誘導系統

這個系統的建設與管理要和整個杭州市的交通引導和停車場建設相結合，把整個城市中所有停車位的收費標準、位置、使用狀態等信息通過GPRS的方式實時收集并公布于網絡，能夠引導車輛就近停車，繼而疏導交通，緩解交通壓力。

（三）加強小區停車場的建設和管理

在杭州，現代型小區漸漸涵蓋了住宅、娛樂和商務等多種元素。針對于這類新型小區的停車場的建設，在規劃建設的初期就應該把整個小區所能容納的人口數目作一個大體的預測，然后計算小區中停車位的需求量。若小區空間有限，可考慮使用機械式停車場，既減少停車場對場地面積的要求，又滿足停車位數量上的需求。

(四)確定公共停車場的屬性，將停車作為產業對待

將公共停車場納入城市的基礎設施范圍，和道路交通、港口、道路等具有相同的性質。政府制定相應的鼓勵政策，指導公共停車場的建設，降低停車場建設成本；讓停車成為產業，制定合理的法規政策；同時考慮停車場的綜合利用，允許停車場附近開發廣告及開辦經營設施，以增加公共停車場的經濟收入。

（五）合理收費，統一規范。

建議相關部門制定統一合理的停車位停車場的收費標準，既要能保證停車場有序的經營，又要能被大眾所接受。停車場停車位的經營也要應按照相關的法規來收費，允許停車場在高峰時段適當提高價格。收費要結合市場，但不能漫天要價。

結語：

在城市機動化的進程中，大城市的交通擁堵問題越來越嚴重。據國內外的眾多大中城市的經驗，適當建設停車位和停車場是塑造良好的城市形象、緩解交通壓力、保護城市環境的重要手段。本文將杭州作為例子，提出了若干解決方案，具有一定的參考價值。

文獻：

[1]馬麗宣，匡艷霞，王巍巍．探討改善城市停車問題的途徑和措施[J]. 社科縱橫(新理論版)，2012，(O1)．

[2]胡見前，王繼輝．淪城市交通與經濟社會發展的關系——以中山市為個案[J]．長春理工大學學報，2Ol2，(03)．

[3]李娜．拉各斯市城市發展中道路交通問題探析[D]．華東師范大學，2010．(05)．