導語：如何才能寫好一篇危險品運輸報告，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

油船運力總量保持平穩增長，整體技術水平穩步提高

截止2011年底，從事國內沿海跨省運輸的油船（不含油化兩用船，下同）共1163艘/881.4萬載重噸，比2010年底凈增84艘/45.9萬載重噸，同比為107.8%和105.5%，運力總量保持平穩增長。

2011年，全年強制報廢（1980年建成）油船7艘/2.84萬載重噸，另有35艘/31.6萬載重噸未達到強制報廢船齡的油船提前退出市場（包括按照我部規定提前淘汰的單殼油船）。全年新建（含2010年底建成2011年投入市場）油船132艘/77.8萬載重噸，比2010年的115艘/71.2萬載重噸略有增加。新建船舶中，噸位在1000載重噸以下的小船數量仍占主導地位，占新增油船總艘數接近50%。從2009年起的3年內共新建并投入營運500-1000載重噸級油船224艘，占現有500-1000載重噸級油船總數的57.7%。除此之外，2011年新建船舶中，4000-5000載重噸的油船數量也較多。

2011年，隨著老舊運輸船舶退出市場和新建船舶的投入營運，國內沿海跨省運輸油船的船齡結構繼續改善，船舶整體技術水平穩步提高。截至年底，平均船齡為7.6年，比2010年底下降了0.6年。現有船舶中，船齡在12年以上的老舊運輸船舶為214艘/210.7萬載重噸，占現有船舶總數的18.4%/23.9%，船齡在26年以上的特檢船為36艘/12.0萬載重噸，占現有船舶總數的3.1%/1.4%。老舊船和特檢船的艘數比例分別比2010年底下降4.6個百分點和2個百分點。根據我部《關于提前淘汰國內航行單殼油輪實施方案的公告》規定，2011年至2015年期間將淘汰所有5000載重噸及以上的單殼油船，2011年已有部分船舶淘汰或進行了雙殼改造。截至年底，國內沿海現有這類船舶的總量為50艘/164.7萬載重噸。由于限期淘汰單殼油船政策于2009年出臺，相關航運企業已提前布局，目前正在建造或即將建造的油船較多，完全能滿足單殼油船退出后帶來的運力缺口。

由于新建船舶中1000載重噸以下油船較多，致使沿海跨省運輸油船的大型化趨勢有所減緩，2011年底的平均噸位為7579載重噸，比2010年略有下降。從噸位分布看，500-1000噸的船舶艘數比例繼續增加，占總艘數的33.4%，造成這一現象的原因，一是近年來隨著運輸船舶艘數的增加，需要的供油船數量也相應增加，而供油船的噸位大多在1000載重噸左右；二是從2007年起，新建1000載重噸以上的油船應向中國船級社申請入級檢驗，因此，部分需要建造小噸位船舶的船東從成本角度出發，將新建油船的噸位控制在1000噸以內。從不同噸級油船的平均船齡分布來看，除500-1000載重噸級油船中新船較多，平均船齡較低為4.1年，1000-2000級油船的平均船齡為各檔中最高達16.1年之外，其余各檔平均船齡均為8年左右，船齡結構基本合理。

化學品船運力增速放緩，結構調整明顯加快

2011年國內沿海跨省運輸化學品船（含油品化學品兩用船，下同）運力繼續保持較快增長，全年新建（含2010年底建成2011年投入市場）船舶24艘/15.7萬載重噸。截至2011年底，沿海化學品船共223艘/72.0萬載重噸，總運力規模較2010年底增長17.3%，運力增速較2010年的23.4%已有所放緩。我部2010年5月開始對沿海化學品船所采取的宏觀調控措施效果已經開始顯現。

由于沿海化學品船總體船齡比較年輕，2011年僅有1艘船舶因達到強制報廢船齡退出市場，但有15艘未達到報廢船齡的老舊化學品船提前退出市場。提前退出市場的船舶主要是噸位在1000載重噸以下的小船。提前退出的原因，一是這部分船舶噸位較小，相對技術條件較差，不適應市場的需求；二是我部實行新增運力以舊換新的政策引導。截至2011年底，沿海化學品船平均船齡為6.6年，較2010年同期下降了0.2年。其中，船齡12年以上的老舊運輸船舶艘數比例為11.8%，船齡26年以上的特檢船艘數比例為3.8%。沿海化學品船船隊繼續保持合理的船齡結構。

沿海化學品船繼續向大型化和油化兩用方向發展。截至2011年底，沿海化學品船的平均噸位為3552載重噸，比2010年同期增加10.0%。其中2011年新建化學品船的平均噸位為6345載重噸，新建船舶的平均噸位逐年遞增(2007年-2010年分別為1872載重噸、3328載重噸、4788載重噸和4803載重噸)，大型化趨勢十分明顯。同時，新建船舶中油品化學品兩用運輸船的比例繼續增加。截至2011年底，沿海化學品船中，油化兩用船共115艘/57.7萬載重噸,占全部化學品船的總艘數和總載重噸的48.3%和68.3%。

液化氣船運力更新步伐進一步加快，船舶大型化趨勢明顯

截止2011年底，沿海跨省運輸液化氣船共63艘/15.4萬載重噸，船舶艘數比2010年底增加5艘，總運力規模增長22.3%。全年新投入營運的液化氣船共13艘/41497載重噸（其中新建11艘/33269載重噸），強制報廢和提前報廢液化氣船6艘/8096載重噸，另有1艘從國外光租的液化氣船光租期滿退出國內市場。

由于2011年內老舊液化氣船報廢和新建船舶的數量都較多，截止年底平均船齡為10.8年，比2010年底下降2.9年，比2006年底平均船齡最高時的21.7年下降10.9年，5年內平均船齡下降一半。沿海液化氣船平均船齡第一次下降到12年的老舊運輸船舶標準之下。在全部63艘沿海液化氣船中，老舊船的艘數比例已從2006年底高峰時的82.0%下降到49.2%（噸位比例從75.0%下降到37.7%），根據統計，今后3年內將陸續達到強制報廢船齡的船舶還有7艘/1.04萬載重噸，其中2012年內達到強制報廢船齡（1981年建成）的船舶為4艘/7193載重噸。隨著老舊船的退出和新增運力陸續投入市場，預計沿海液化氣船的平均船齡將繼續下降，船齡結構將進一步趨于年輕化。

此外，2011年沿海液化氣船大型化趨勢也十分明顯。截至年底，平均噸位為2441載重噸，比2010年同期增加22.2%。其中2011年新建液化氣船的平均噸位為3062載重噸。

沿海跨省運輸液貨危險品船舶經營者情況

截至2011年底，沿海跨省運輸液貨危險品船舶經營者共計311家，較2010年同期增加32家。其中，經營油船的253家（較2010年底增加28家），經營化學品船的64家（較2010年底增加3家），經營液化氣船的26家（較2010年底增加3家）。

篇2

對于普通人來說，航空貨運，尤其是航空危險品物流是陌生而又新奇的。能夠當面和這方面的專家探討，能夠近距離觀察物流操作流程，能夠細致了解我國航空貨運、航空危險品物流發展歷程，是十分難得的經歷。記者能夠有機會了解這一切，要感謝上海浦東國際機場貨運站有限公司（PACTL），感謝該公司接待記者的市場部經理助理李經偉先生和安全保衛部經理助理陳峰先生。

我國航空危險品物流發展歷程

航空危險品物流是危險品物流的一個重要分支和組成部分。從世界范圍來看，危險物品的航空運輸幾乎是與商業航空運營同時開始的。其發展經歷了從不自覺到自覺，從無序到有序，從管理疏失到組織嚴密，從企業自我管理而發展到世界范圍內的法制化管理。這個過程經歷了數十年的發展歷程。

我國危險品的航空運輸可以追溯到20世紀50年代。那時，航空運輸的危險品主要是農藥和極少量的放射性同位素。當時的中國民航局為此先后擬定了《危險品載運暫行規定》和《放射性物質運輸的規定》。60年代初期，中國民航僅通航蘇聯、緬甸、越南、蒙古和朝鮮等周邊國家。國際國內貨物運輸量都非常有限。1961年后，為確保航空運輸的安全，根據上級指示，規定民航客貨班機一律不載運化工危險品和放射性同位素。但此后的十余年間隨著我國對外交往的日趨活躍，對外貿易的不斷發展，巴航（PIA）、法航（AIR FRANCE）相繼開航中國。中國民航也開辟了北京-莫斯科、北京-上海-大阪-東京、北京-卡拉奇-巴黎和北京-德黑蘭-布加勒斯特-地拉那航線，進口化學危險品的空運需求不斷增多。國內航線上雖不能載運危險品，但越來越多的化學工業品走進人們的生活，民航運輸部門不得不面對如何確定托運人所托運的貨物是否屬于危險品，是否可以收運的問題。而外航承運到達中國的貨物中也常包含有危險物品，且最終目的地通常為航班終點站以外的其他城市。如何把這些危險品轉運到其最終目的地呢？第一次社會需求的大增促使政府解除禁令。

中國自1974年恢復參加同際民航組織活動以來，連續10次當選為國際民航組織二類理事同，并于2004年競選成為一類理事國。民航組織ICAO是官方機構，文件是國際公約，有法律效力。目前業內的共識是依據國際民航組織的《技術細則》以及《中國民航危險品運輸管理規定》的統一規定運輸危險品。正是由于我國行業空嚴格按照上述法律規定規范運營，才使得自1974年至今我國危險品的航空運輸記錄始終保持安全。

改革開放之后，我國航空運輸事業進入快速發展時期，而危險品航空物流作為航空事業的一部分也取得跨越式發展，更多與世界接軌，有著世界一流運作能力的航空物流服務公司孕育而生。上海浦東國際機場貨運站有限公司（PACTL）就是在這個大背景下誕生的。該公司成立于1999年，為中德合資企業，由上海機場（集團）有限公司（占51%的股份）、德國漢莎貨運航空公司（占29%的股份）和上海錦海捷亞物流管理有限公司（占20%的股份）投資組建。貨運站位于浦東國際機場內，公司的空側可直通機坪。一期貨運站貨物作業區超過135000平方米，包括有停車場、貨物交接區、貨物操作倉庫以及一個危險品倉庫。貨運操作倉庫面積約為50000平方米。同時，貨運站還提供特殊貨物的儲存設施，如：冷藏冷凍貨、鮮活貨、貴重品、活體動物、郵件及其他。公司的陸側和空側各有34個裝卸貨平臺以使貨運的搬運能在短時間內完成。該公司二期貨運站位于第二跑道一側、浦東機場的東面，與新的候機樓毗鄰。東貨運區2005年開始操作國內貨物，經過進一步建設，2006年11月開始為國際航空公司提供服務。庫區面接接近18000平方米，每年能夠操作30萬噸的貨物。2008年，上海浦東國際機場西區公共貨運站有限公司（PACTL West）成立，該公司由上海浦東國際機場貨運站有限公司（占56%股份）、中國國際航空股份有限公司（占39%股份）、新鴻基北京物流發展有限公司（占5%股份）投資組建，總投資23億人民幣。西區公共貨運站自2008年12月1日起正式投入運營，并由上海浦東國際機場貨運站有限公司（PACTL）負責經營管理。西區貨站占地面積約36.51萬平方米，包括停車場、貨物交接區、貨物操作倉庫、組板庫以及危險品庫等。其中危險品庫10間，總面積668平方米。

據李經偉先生介紹：到13年年底，上海浦東國際機場貨運站有限公司已有45家客戶，全年完成貨物吞吐量129.4萬噸。李經偉說：“我們的主要業務是為各個航空公司提供地面服務。我們的倉庫相當于周轉倉，貨物在這里主要進行拆分和組裝的操作。對于航空貨運，還是以普貨為主，危險品貨物的量占比較少。例如在2012年，危險品物流運輸進港量占總量的3%，12000噸左右；危險品出港量3200噸。而當年總出港貨總量在65萬噸左右，危險品占0.5%左右。2013年1-10月份數據，危險品進港總量已經超過13000噸，占進港總量3.4%，出港3800噸，占出港總量0.6%。”

陳峰補充道：“李經理的統計是按照早前危險品分類標準做的一個統計。今年在航空危險品運輸的分類上有了一個重大改變，國際民航組織、國際航協和民航總局明確澄清了鋰電池在空運時需要按照危險品運輸。由于鋰電池的航空運輸量非常大，因此如果加上鋰電池的運輸量，今年我們公司危險品吞吐量預計會超過15萬噸，這對危險品吞吐量的統計是非常大的變化。”

危險品物流操作流程及技術應用

上海浦東國際機場貨運站有限公司是“貨物的候機樓”，主營業務就是利用機場貨運站對托運貨物進行拆分和組裝的操作，不涉及運輸環節的業務。但是，貨運站接收托運的貨物五花八門，單單危險品來說就涉及9大類，20項，3000多個品名，細分更是數不勝數。面對這樣的情況，貨運站公司如何能在自己的業務環節保證危險品物流的安全呢？陳峰為記者詳細介紹了業務的操作流程。因為危險品航空物流操作中，以出口操作流程最為復雜且具有代表性，以下是危險品貨物出口的流程：

第一，托運人需要對危險貨物進行分類、識別，出具物料安全說明書（我國稱為MSDS，Material Safety Data Sheet）。該分類、識別工作通常是到由國家民航總局認定的鑒定機構做產品鑒定并獲得其鑒定報告。陳峰介紹，這個規定在今年將會有比較大的變化，民航總局在最新的《中國民航危險品運輸管理規定》中修訂，以后貨主只要在航空公司認可的鑒定機構取得鑒定報告就可以了，這個規定將在2014年3月1日正式實施。

第二，托運人依據貨物屬性，選取符合空運要求的包裝材料進行包裝。該包裝材料必須獲得國家質量監督檢驗檢疫局的商檢性能單，該性能單通常由包裝材料的生產廠家提供。

第三，托運人到國家質量監督檢驗檢疫局獲得商檢使用單，即要證明托運商品經檢驗符合國家規定的質量。包裝材料的使用方法正確有效，保證托運產品包裝件符合相關安全標準。

第四，托運人要到海關報關，通過海關的檢查檢驗流程，獲取報關單。

第五，托運人持MSDS、鑒定報告、危險品申報單、報關單、商檢單（性能/使用單）、托運人危險品物流操作資格證明至貨運站交運貨物，接受危險品收運檢查。經貨運站收運員工仔細檢查、完成收運檢查單后，就可以接受貨物，把貨運組裝至指定集裝器內，裝機出運。

貨運站的工作區（即倉庫）分為幾個區域（以東區貨運站為例）：

集裝貨物處理系統（ULDOperation System）：該系統用于集裝貨物的存取和轉運，這些功能又兩臺升降轉運車來實現。具體規格：集裝貨架為2排，5層高，38列長；共有762個集裝貨架；由兩臺20英尺升降轉運車操作；轉運車最大載重為13.6噸

散貨處理系統（The Bulk Cargo Operation System）：貨運站的散貨處理系統由6個自動堆垛機組成，分布在兩大工作區域內。該設備配置了各種現代化的控制和操作裝置，能實現散貨箱存取的完全自動化。具體包插6個自動堆垛機系統123臺設備；散貨架高為10層，共12排；2400個散貨貨位；每個貨位限重2噸。

分解組合工作區（The Area for Cargo Bulid-Up/Break-Down）在本工作區，可以進行集裝貨的接收、稱重和轉運，以及散貨的組合、集裝貨的分解作業。具體技術規格：4臺16英尺的轉運車（TV）；24個升降和固定式分解組合平臺；2套汽車裝卸平臺；16臺輔助設備。

特有服務――客戶自行組板區。為了加快出港貨物的操作進程，貨運站在其作業區內專門為貨代劃出了一個區域以供貨代自行組板。貨運站是第一家提供這項服務的公司。貨運站在該自行組板區內配有專員進行指導和管理，并提供同等的安全保衛力度以及貨物接收和組板所需的操作設備。此項“資源共享”服務的優勢體現在速度上，即板箱貨的收貨截止時間由此縮短為120分鐘。

上海浦東國際機場貨運站有限公司使用的信息系統是由羅克韋爾柯林斯公司提供的HERMES系統。羅克韋爾柯林斯公司是一家跨國企業，長期為航空業服務，為航空行業各類企業提供各種硬件和軟件產品，HERMES成為被航空行業的企業高度認可的行業管理軟件。至于航空貨運站企業中的各類物流設備，據陳峰介紹，之前還是以國外企業的產品為主，但是近些年國內一些企業也快速成長起來，例如中集天達等。

航空危險品物流面臨挑戰和問題

談到航空危險品物流運輸面臨的挑戰和問題，陳峰認為最大的問題就是“瞞報”現象。作為行業從業人員，陳峰把瞞報分為三類：無意瞞報（疏忽瞞報）、蓄意瞞報和惡意瞞報。他認為，僅通過物流行業的管理與努力，最多只能解決無意瞞報的現象。無意瞞報是指貨物托運人在申報操作過程中出現的非故意的瞞報過失。針對這種現象，國際民航組織、國際航空協會和國家民航總局都有相應的培訓措施來提高運輸鏈各節點對危險貨物的識別能力來加以解決。上海浦東國際機場貨運站有限公司是國內機場地面操作中僅有的獲得國際航空運輸協會和中國民航總局雙重認證的培訓機構。這使得上海浦東國際機場貨運站有限公司具備向發貨人、包裝商、貨運以及航空公司員工等提供危險品運輸的初訓和復訓資質。培訓后，通過測試的人員可以獲得國際民航協會（IATA）危險品操作證書和中國民航總局（CAAC）的危險品操作證書，同時漢莎航空對以上證書予以接受并承認。

對于蓄意瞞報和惡意瞞報，由于隱蔽性非常強，在收運環節予以檢查識別并轉送國家主管機構進行查處都是非常難的。而且，蓄意瞞報和惡意瞞報往往可能都伴隨其它性質的犯罪。蓄意瞞報可能是由于想突破某些禁運限制來運輸危險貨物（如有些危險品航空禁運、有些公司無危險品操作資質）或降低成本（普通貨物運輸比危險品運輸成本低很多）。惡意瞞報危險品的運輸，可能就涉及到恐怖襲擊等惡性事件。陳峰認為，打擊這兩個違法犯罪行為，更多的是需要國家管理部門（如司法部門）的強力管理和制裁。

篇3

【關鍵詞】危險品物聯網 RFID GRS 監管體系

我國是危險品生產、使用大國，危險品的需求量巨大，危險品的流通極為復雜。但我國的危險品監管現狀并不樂觀，存在著政府監管不到位、企業違規違法、工作人員經驗缺失等諸多問題。

1 危險品管理運輸現狀

目前，我國已經形成了包括國家法律、行政法規、部門規章、行業標準這四個層面的法律法規體系，通過它對危險品的管理運輸進行制約，同時也促進發展。但是，在這過程中也存在著不少的問題與不足之處，從而導致了許多危險品事故的發生。以2015年天津港“8?12”特大爆炸案為例，這起爆炸事故暴露出了許多問題。例如，法律法規標準存在模糊不清、標準不一的情況；應急處置能力不足，缺乏有效處理此類事故的應急處理機制；危險品的生產、儲存、運輸、使用等環節缺乏統一管理，不同部門間信息流通嚴重受阻，監管機制不完善，缺乏有效的統一管理平臺。

2 建立以物聯網為基礎的危險品監管體系

危險品運輸過程中，無法實時掌握危險品運輸的實時位置，無法獲知危險品在運輸過程中的溫度、壓力、容器完整性等狀態及變化情況，是危險品運輸一直未能解決的難題。這個難題使安監部門履行職責、消防部門實施救援處于被動局面。為此我們提出以物聯網為基礎的危險品運輸網絡設想，來降低危險品運輸的風險，確保危險貨物在流通過程的安全。

2.1 以物聯網為基礎的危險品監管體系功能設想

以物聯網為基礎來構建危險品監管體系，要充分考慮到政府部門對危險品運輸的風險調控，同時一旦發生事故，還要有利于消防部門及時獲取危險品信息和應急救援預案，方便實施救援。筆者以此為出發點，設計體系模型如圖1。

2.1.1 RFID及GPRS組成的識別系統

在危險貨物裝箱階段安裝RFID應答器，替代傳統的危險品紙質標簽，采集特定危險貨物目標的相關信息，以數字形式儲存于RFID應答器中，以用于流通過程中實現對該特定目標的識別和信息的無線訊號傳輸。

通過RFID采集的物體信息，從GPRS渠道連接入互聯網，是完成“物物相連”的信息交互的關鍵一步。只有將采集到的物體信息，利用互聯網平臺實現傳遞與共享，才能真正意義上的完成“物物相聯、人物相聯的網絡”的構建。

2.1.2 GPS跟蹤系統

為了更好的實現對危險貨物的監測和提高運輸安全性，時刻掌握危險貨物的實時位置顯得至關重要。GPS全球定位系統，可用于對危險品貨物的實時位置的匯報，將貨物的運輸信息即時共享在網絡上。同時，該系統可用于雙向信息交互，數據控制中心可通過該系統進行運輸路線規劃決策信息的傳輸，實時調整運輸路線，大大降低在運輸過程的風險。

2.1.3 貨物狀B監測系統

貨物狀態監測系統，可實現對貨物運輸過程中物理狀態的實時監控。該系統包含溫度傳感器、壓力傳感器等元件，用于采集貨物溫度、壓力、密度等安全信息，傳輸至數據控制中心處理分析。同時該系統具備報警功能，一旦貨物的狀態超越安全界限，傳感器迅速對異常數據作出反應，發出警報提醒；同時聯動數據控制中心，發出安全警報，以便工作人員及時做出應急救援。

2.2 監管體系的運行機制

在危險品流通的多個環節中，我們的危險品監管體系不僅承擔著分配調度、接收反饋的任務，還需對危險品的狀態、運輸情況進行實時監控，對可能出現的風險事件，隨時聯動報警，有著較為完善的應急反饋機制，方便救援人員及時到場、有效處置。

2.2.1 倉儲環節

危險品在流通過程中尤其以倉儲和運輸過程風險巨大。因此，在倉儲環節中，監管體系的實時監控顯得格外重要。危險品貨物登記備案入庫后，通過RFID的信息采集，對危險品的相關信息數據輸入物流標簽，連通互聯網數據庫，以大數據進行風險分析，對危險品貨物的儲存位置進行分配調度，控制中心將調度后的信息傳遞到倉儲工作人員，將貨物運抵至指定位置儲存。

在倉儲過程中，貨物狀態監測系統對危險品貨物進行實時狀態監測。當儲存容器發生破裂或泄漏時，其溫度、壓力等安全指標均會發生驟變，傳感器發出警報，信號反饋給控制中心，控制中心在對信息處理過后，啟動應急機制，聯動控制應急處置系統如自動水噴淋系統、氣體回收裝置、火炬系統等動作，對突發風險事件進行初步處置。

同時，數據控制中心將報警信息迅速報告給國家相關職能部門，請求協助。通過數據控制中心發出請求救援的信息，以對有關部門開展救援處置工作提供最大幫助，同時此應急信息會同步至倉儲區工作人員，避免造成因人員處置失誤導致的傷亡。

2.2.2 運輸環節

危險品貨物在運輸過程中，由于貨物存在時間和空間上的變換，其危險性遠大于倉儲的環節。危險品監管體系，在對危險品運輸環節的管理中，采用實時監控-應急報警-云端通信的方式，一是及時對危險品事故初期進行有效處置，二是及時請求相關救援部門援助，并提供有效信息。

（1）實時監控。貨物運輸途中，GPS跟蹤系統將實時更新匯報危險品貨物的位置，貨物狀態監測系統通過車載傳感器，采集貨物的物理狀態信息，通過互聯網渠道傳輸至數據控制中心，實現對貨物的全方位監控。

（2）應急報警。在貨物發生風險事故時，傳感器通過對貨物狀態的監控，發生異常即迅速做出反應，觸發報警裝置，提醒司機貨物狀態出現異常。異常信息經由車載控制中心分析確認后，連通中央數據控制中心，迅速報警。

（3）云端通信。由RFID和GRPS組成的識別系統采集到貨物相關數據，在發生報警后，通過互聯網實時傳輸至數據控制中心，在各救援部門接到報警中迅速獲得有效信息，做出處置判斷，實現信息共享，并將相應簡易處置方案實時反饋至工作人處，使工作人能做出相應的安全措施。

3 基于物聯網的監管體系的優勢

3.1 RFID相比于傳統標識的優勢

相比于傳統標識，RFID標簽具有難以比擬的技術優勢：

（1）能夠實現非接觸式的快速識別及信息傳遞；

（2）能夠實現長距離的無線信息傳輸；

（3）標簽的數據信息能重新錄入、更換；

（4）標簽內含有簡單的邏輯門，能夠處理簡單的邏輯信息；

（5）標簽具備普通無線設備的屬性，具有良好的兼容性。

3.2 信息流通的優勢

基于物聯網的危險品監管體系，最大的優勢體現在其信息的流通上，不僅能實現對貨物實時狀態的信息采集，同r能傳輸至數據控制中心進行分析處理；控制中心的分配調度、路線規劃決策、應急處置方案能通過互聯網渠道反饋至危險品地點。國家相關職能部門，如安監、消防，在實行監管、救援等過程中，可通過權限認證，隨時接入數據控制中心獲得危險品數據；在救援現場，可通過對RFID標簽的閱讀獲取危險品相關信息，并接收由數據控制中心提供的危險品當前狀態及處置方案，大大提升了救援的有效性和安全性。

4 結束語

我國的危險品監管現狀仍存在著諸多不足之處，建立基于物聯網技術的危險品監管體系，有利于促進信息交互和連通，解決了原先信息不流通的問題；同時，監管體系還及時反饋準確有效的信息，優化危險品運輸路線、儲存方案以及事故處置方法，從而有效地解決有關危險品的種種問題，具有遠大的前景和實踐意義。

參考文獻

[1]中華人民共和國主席令（第6號），中華人民共和國消防法[S].

[2]中華人民共和國國務院令（第591號），危險化學品安全管理條例[S].

[3]曹更永，田玉瑪.基于物聯網技術的道路危險品運輸安全應急管理系統設計[J].物流科技，2013（01）：70-72.

[4]謝磊，殷亞鳳，陳曦，陸桑璐，陳道蓄. RFID數據管理：算法、協議與性能評測[J].計算機學報，2013（03）：457-470.

[5]張捍東，朱林.物聯網中的RFID技術及物聯網的構建[J].計算機技術與發展，2011（05）：56-59.

篇4

一、高度重視，立即行動

我處收到運管局的涉油涉氣安全生產專項整治文件后，立即行動起來，運管處又根據市局文件精神制作了相應文件，對市局文件進行細化，對文件要求進行分工，按步驟進行整治。安排渝北區道路危貨運輸企業安全管理聯盟會同運管處相關科室一道，對全區涉油涉氣5家危險企業（重慶坤賽物流有限公司、重慶蜀都汽車運輸有限責任公司、重慶安齊盛實業有限公司、重慶中瑞貨物運輸有限公司、中國石油集團川慶鉆探工程有限公司重慶運輸總公司）開展全面排查。

二、不留死角，全面排查

（一）排查從業人員（駕押卸）資質，共計191人，其中駕駛員95人，押運員91人，裝卸管理員5人。檢查結果：1.兩家公司裝卸員資料未完善，經整改后，現已完善相關人員資料。2.中瑞公司無裝卸管理人員，現已報名2019年2月份參加培訓。

（二）排查車輛承運人責任保險足額購買情況，共計76臺車輛；

檢查結果：坤賽、蜀都未發現保額不足等情況。

（三）排查成品油罐車罐體檢驗報告專項，共計76臺車輛；檢查結果：均按期進行檢測并出具合格報告。

（四）危險源辨識專項排查，主要針對車輛運輸物質、運輸線路及沿途的人口密集區域、學校、自然環境、水源保護區等進行摸排。排查結果：現已完成排查并提交排查表。

（五）事故通報傳達學習專項檢查，檢查了各企業對近期事故的通報學習和冬季惡劣極端天氣的行車安全及駕押卸人員的安全操作規程教育的情況。檢查結果：對未及時開展通報學習的，現場開展學習教育，并要求企業及時組織補學并將資料存檔。

（六）開展車輛技術狀況現場專項檢查（車車見面），共計76臺車輛。檢查結果：查處隱患93條，主要存在車身危險品標志標識損壞、缺失，滅火器實效、油車應急輸油管缺失、不按規定放置、車輛隨車應急處置卡缺失、車身危險品名、聯系電話未填寫等。現已全部整改到位。

（七）檢查企業車輛及駕駛人員違法違規處理情況。檢查結果：均已督促按時進行處理。

三、強化治理、提高安全防范能力

我區通過此次道路運輸行業開展涉油涉氣安全生產專項整治行動，規范了企業的安全管理臺賬，提高了企業安全管理人員管理能力和從業人員的安全意識。推動了企業的發展，確保了企業安全行駛。

篇5

【關鍵詞】危險品；類別；措施

1引言

危險品主要是指那些對人體和環境有危害的物質或物品，這些物質或物品具有爆炸、燃燒、氧化性、毒性、感染性、放射性、腐蝕性、污染水源及環境、致癌及細胞突變等危害性。在生產經營、運輸裝卸、貯存保管和使用過程中易造成人身傷亡和財物損毀而需要特別防護的物品[1]。

民爆行業屬于高危行業，民爆器材生產用的原材料、民爆器材成品都是易燃易爆的危險品，在生產、運輸，經營、儲存和使用過程，安全事故都比較易發，企業存在對危險化學品化學特性認識不清、相關管理人員的專業知識不足、安全管理的基礎工作薄弱等問題，當發生事故時不能及時有效的采取相應措施，而造成人員傷亡和巨大財產損失。因此，對企業存在的危險品進行分類并提出相應的安全管理措施，顯得尤其重要。

2 企業危險品的分類

本文主要是對企業年產量為12000噸乳化炸藥生產線存在危險品，包括原材料、半成品、成品。

3 危險品的特性分析及安全防護措施

根據對各種危險品的危險特性分析，提出了相應的安全防護措施，具體如下：

3.1硝酸銨

危險特性：強氧化劑，在強力外界能量作用下會發生爆炸；各種有機雜質均能顯著地增加硝酸銨的爆炸性；易氧化性質易燃；分解成有毒氣體[5]。安全防護措施：儲于干燥通風庫房中，專倉專儲。與有機物、酸類等嚴加隔離，防止引起爆炸。應避免與金屬性粉末、油類、有機物質、木屑等易燃易爆物質混合貯運。

3.2硝酸鈉

危險特性：強氧化劑。與有機物還原劑混合能燃燒和爆炸，與銨鹽、氧化物的混合物也會發生爆炸，并放出有毒和刺激性的氧化氮氣體，加熱或遇酸能產生劇毒的氮氧化物氣體。安全防護措施：貯存的庫房應保持通風、干燥、并避免與酸類物質、易燃易爆物及其它有機物同倉共貯；搬運時小心輕放，嚴防震動、摩擦和容器破損。

3.3復合油相

危險特性：可燃物，當環境溫度過高及周圍有明火時，容易燃燒。安全防護措施：不應與氧化劑共同儲存，宜單獨存放；貯存處應通風換氣，確保貯存環境溫度不高于滴點溫度。

3.4乳化基質

危險特性：乳化基質為油包水型微小球形顆粒；在高溫下可自行燃燒；其結構已具備炸藥的特性，高溫情況下具有雷管感度，在強烈的沖擊、摩擦下可爆炸，易發生燃燒轉爆轟[6]。安全防護措施：加強水相、油相溶液過濾，防止雜質進入乳化機；嚴禁基質輸送泵空轉或出口堵塞；保證冷卻系統正常運行，設置斷水、超溫連鎖保護裝置

3.5乳化炸藥

危險特性：乳化炸藥的感度受溫度影響較大，在炸藥溫度較高的條件下，其機械感度和沖擊波感度遠遠高于常溫時的水平，因而發生殉爆的可能性很大。安全防護措施：乳化炸藥生產過程各環節均應嚴格執行定員、定量制度，生產現場嚴禁超量存放炸藥成品；及時清掃、妥善處理生產現場與設備上的殘留炸藥；搬運、運輸時嚴防撞擊和自燃引起炸藥爆炸[7]。

4 應急措施

乳化炸藥生產過程中，主要危險生產包括：硝酸銨粉碎、乳化、基質冷卻、敏化、裝藥、包裝等，根據其生產過程的特點，生產過程可能發生的生產安全事故有：爆炸、燃燒、燃燒引起火災、電氣設備故障發生燃燒、飛濺物擊中引起傷害、原材料堆垛不穩發生坍塌引起傷害、機械傷害等。因此，根據其生產過程可能發生的生產安全事故，制定了相應的應急措施，確保事故發生時，可以采取有效的措施，把損失減少到最小。

4.1一般應急措施

當安全生產事故發生或發現時，根據事故發生的特點，在確保人身安全的前提下，應盡可能地采取以下措施：（1）切斷發生事故的生產線電源，關閉發生事故生產線的生產用汽；（2）將發生燃燒事故工房的雨淋裝置打開，無雨淋裝置的應用消火栓、滅火器材滅火；（3）優先搶救受傷人員，非現場應急人員應立即撤離到安全地點；（4）轉移或處置發生燃燒事故工房內的危險品；（5）保護現場電子監控、監視系統的設備和記錄。

4.2 爆炸事故處置措施

（1）優先搶救受傷人員；班長負責按應急處置程序向工段長匯報事故情況，如不能及時匯報給工段長，可直接匯報到分廠領導；（2）迅速判斷和查明再次發生爆炸的可能性和危險性，緊緊抓住爆炸后和再次爆炸前地有利時機，采取一切可能的措施，全力制止再次爆炸的發生；（3）不能用沙土蓋壓，以免增強爆炸時的威力。撲救爆炸物品堆垛時，水流應采取吊射，避免強力水流直接沖擊堆垛，以免堆垛倒塌引起再次爆炸，消防車輛不要依靠離爆炸物品太近的水源；（4）如果有疏散可能，人身安全上確有可靠的保障，應迅速組織力量及時疏散或利用現場的地形，地物作為掩蔽體；（5）滅火人員發現有再次爆炸的危險時，應立即向現場指揮報告，現場應迅速作出準確判斷，確有發生再次爆炸征兆或危險時應立即下達撤退命令，來不及時，應就地臥倒。

4.3 燃燒事故處置措施

（1）發生燃燒時，首先轉移與燃燒點相近的膠體、藥卷、紙筒、復合膜、油品等可燃物；（2）設備發生燃燒時，副班長負責切斷引起燃燒設備的電源；（3）如為電氣著火，使用現場存放的滅火器（干粉）進行滅火；注意與帶電體保持2米以上的距離；其它火源可使用消防水進行滅火；（4）產生火災現場處置無法控制，班長應組織人員立即疏散；并按處置程序上報。

4.4危險化學品火災事故應急措施

（1）針對危險化學品火災的特點，正確選擇滅火器和滅火方法，應先堵截火勢蔓延，控制燃燒范圍，然后逐步撲滅火勢；當石蠟、復合蠟、乳化劑著火時，只能用滅火器或沙子撲滅，不準用水撲滅；當炸藥、硝酸銨、硝酸鈉、敏化劑著火只能用水撲滅；（2）撲救人員應占領上風或側風陣地進行滅火，并采取自我防護措施；（3）迅速查明燃燒的危險化學品及燃燒產物是否有毒，對有可能發生爆炸、爆裂、噴濺等特別危險需緊急撤退的情況，應按照統一撤退的信號和方法及時撤退；（4）火災撲滅后，應當保護現場，協助公安消防和上級安全管理部門調查火災原因，核定火災損失，查明火災責任，未經同意不得擅自清理火災現場。

5 小結

乳化炸藥生產中的原材料、半成品、產品都是危險品，存在特定條件下的爆炸危險。通過對企業內部存在危險品的分析，認識危險品的危險特性，并提出相應的安全防護措施及相應的應急措施，企業按照安全防護措施和應急措施，加強對危險品的管理，生產過程中嚴格按有關規章制度執行，搞好安全培訓和應急預案演練，搞好安全生產，避免事故的發生。

【參考文獻】

[1] 景立云.關于規范企業危險化學品安全管理的幾點思考[J].安全管理，2006，（13），16～17.

[2] 聯合國 關于危險貨物運輸的建議書_-_規章范本_第16修訂版

[3]《常用危險化學品的分類及標志》GB13690-1992

[4]《危險貨物品名表》GB12268-2005

[5] 趙超.《工業國體硝銨安全存儲守則》

篇6

運輸安全的承諾書(一)

我自愿購買運輸車輛從事道路運輸經營以及道路運輸相關業務的經營。為保證運輸經營公共安全、人民群眾生命財產安全和取得良好的經濟效益，在運輸經營中，我要做到以下幾點：

1、嚴格遵守《中華人民共和國道路交通安全法》，樹立安全第一，預防為主的思想，保證交通運輸安全。

2、聘用駕駛員和從業人員持有效證件上崗，駕駛員身體、精神狀態良好，熟知車輛的性能、結構原理和操作規程，達到三懂、四會。連續駕駛時間不超過4小時，確保運輸安全。

3、駕駛員和從業人員要愛護車輛，做好例行維護保養，定期檢修、檢測車輛，按規定參加道路運輸審驗。出車前、行駛中，收車后認真檢查車輛，時刻保持車輛技術狀況良好。

4、按照規定的業務操作規程進行貨物的搬運裝卸，搬運裝卸應輕裝輕卸，堆放整齊，捆扎牢固，做好貨物的穩定加固，保證行駛中貨物的安全，不強裝強卸，不超載、不超限運輸。

5、服從公安、交通部門的管理，攜帶合法有效的運輸證件從事運輸經營。嚴格按照道路運輸證許可的經營范圍經營，不超范圍經營。

6、加強安全生產知識的學習，不斷提高業務知識操作技能。時刻注意氣候變化對道路運輸的影響，做好特殊氣候條件下行車安全和貨物保管。

7、使用合格車輛運輸經營，車輛所屬設備設施完備。車輛備有安全消防設施和事故應急預案，及時有效地做好事故應急處置準備。遇有安全事故，及時報告，最大限度地減少事故損失。

8、我將認真履行上述安全注意事項。

承諾單位(人)：

年 月 日

運輸安全的承諾書(二)

為規范道路危險貨物運輸經營活動，保障道路危險貨物運輸安全，保護道路運輸有關各方當事人的合法權益，認真履行企業主體責任，我公司對所屬車輛相關道路運輸活動作出慎重承諾：

一、車輛類型

車輛車型結構：

核定載質量(噸)：

罐體容積(立方米)：

二、承運的危險品類別、項別及品名

(一)毒性和腐蝕性根據車輛所運輸危險品化學品安全技術說明書和化學品安全標簽所示，車輛所運危險品所屬類別、項別及品名：( )危險性屬(囗 有毒、囗 劇毒 或者 囗 腐蝕性、囗 強腐蝕性。在囗內打)。

是否屬i類包裝危險品：囗 是、囗 否

(二)其他危險品(不包括爆炸品)

根據車輛所運輸危險品化學品安全技術說明書和化學品安全標簽所示，車輛所運危險品所屬類別、項別及品名：( )

是否屬i類包裝危險品：囗 是、囗 否

(三)爆炸品

根據車輛所運輸危險品化學品安全技術說明書和化學品安全標簽所示，車輛所運危險品所屬項別：( )。

三、隨車配備應急處理器材及安全防護設備

根據所運輸危險品化學品安全技術說明書和化學品安全標簽所著防護措施、滅火方法、泄漏處理等要求，隨車配備與運輸的危險貨物性質相適應的安全防護、環境保護和消防設備，并確保設備能有效使用。

四、規范開展道路運輸活動

嚴格按照《道路危險貨物運輸管理規定》(交通部20xx年9號令)、《汽車運輸危險貨物規則》、《汽車運輸、裝卸危險貨物作業規程》(jt618)等規定、規則、規程的要求，在道路危險貨物運輸過程中，除駕駛人員外，另外配備押運人員。采取必要措施，防止危險貨物在運輸全過程中脫落、揚散、丟失以及燃燒、爆炸、泄漏等情況發生。不超速、不超載，不疲勞駕駛。

五、從業人員安全教育，及時簽訂安全責任書

按相關法規、規定、文件要求，聘用有效《從業資格證》的從業人員(危貨駕駛、押運、裝卸管理)，定期組織從業人員進行安全教育學習和崗位技術培訓，確保安全教育學習培訓切實有效，并與所聘用的從業人員(危貨駕駛、押運、裝卸管理)、專職安全員簽訂真實有效的安全責任書。

六、認真落實車輛、設施、設備安全管理制度

(一)按《道路危險貨物運輸管理規定》第八條、第二十二條、第四十五條要求的規定，維護、檢測、使用和管理專用車輛，確保專用車輛技術狀況良好，按時投保《道路危險貨物承運人責任險》，按期進行車輛技術性能檢測(及罐體檢測)且符合國家標準。

(二)為危貨車輛安裝《道路運輸車輛衛星定位系統車載終端技術要求》的衛星定位裝置，接入全國聯網聯控系統，并實施有效監控。

(三)嚴格按企業《車輛、設施、設備安全管理制度》要求，落實車輛、設施、設備的安全管理。

七、保障公眾安全

不在人口密集區進行危貨車輛維修、危險品轉運等工作，若屬特殊情況確需維修、危險品轉運的，首先向公安、安監、消防等相關部門報告，取得同意后方可實施。

如違反以上承諾，自愿按規定接受管理部門處罰，并承擔相應的法律責任。

危貨運輸車輛牌號：

承諾企業(章)：

法人代表(簽字)：

年 月 日

運輸安全的承諾書(三)

根據市局和鄉政府安全生產的各項規定，以及法律法規賦予的職責，我作為本單位的一名駕駛人員，對本職工作負有直接監管責任，職責如下：

一、車輛技術狀況符合國家規定的一級車標準，車輛完好，能確保安全。

二、駕駛員業務知識、技能和職業道德，并經培訓合格持證上崗(駕駛員領取了與所駕車輛相適應的從業資格證)身體健康，能勝任工作。

三、醫院制定了安全生產管理等制度并嚴格執行。

四、認真貫徹《安全生產法》、《道路交通安全法》、《道路運輸條例》、《道路旅客運輸及客運站管理規定》，堅持安全第一、預防為主的方針，實行安全生產責任制，明確各崗位人員職責。定期對司機進行安全培訓和教育，定期對車輛進行檢測和維護，發車前對車輛進行安全例檢，保持車輛技術狀況良好。車輛不超速超載運行，駕駛員不疲勞駕駛、酒后駕車、違章行駛。

五、遵章守紀，依法經營。救護車輛各種證、牌齊全有效。

六、經營等過程中遇到問題，由醫院逐級反映，不出現影響社會穩定的事件。

運輸安全的承諾書(四)

為強化安全管理，公司堅持認真貫徹以安全第一，預防為主，綜合治理的安全工作方針，確保公司安全工作順利開展，有效杜絕各類事故發生，結合公司特點，制定本安全工作計劃。

一、總體思路

堅持以人為本、群防群治、預防為主、安全發展為總體要求，深入扎實開展安全生產月等活動為宣傳載體，以加強組織建設、加強教育培訓、重視隱患排查治理、現場管理，加大安全投入等主要措施，以有效防范和杜絕事故為工作目標，切實把各項責任落實到位，做好安全生產各項工作，保證公司工作持續穩定開展。

二、工作目標

1、堅決遏制較大交通事故、杜絕死亡事故、杜絕車輛自燃事故、杜絕機械事故的發生。

2、道路交通安全行車事故不超過22萬公里/次，承擔同責以上交通責任亡人事故不超過2200萬公里/次。確保公司無三超一疲勞、酒駕、毒駕等交通違法行為發生。

3、從業人員持證上崗達100%。

4、安全隱患整改率100%。

5、GPS綜合在線率不低于92%,安全設備設施配備率100%。

三、具體措施

1、加強組織建設

以主體責任明確、崗位職責明晰、制度健全規范、措施有效落實為標準，建立健全各級組織，分級落實安全責任，與駕駛人員簽訂安全責任書，確保安全責任得到有效落實。

2、加強安全教育培訓

1)崗前安全教育培訓。加強內部協調，做好職工的崗前三級教育培訓(主要內容：工作環境常見的安全隱患、所從事的工作可能遭受的職業傷害、安全職責及操作技能、自救互救急救的方法、個人防護用品的使用和維護、公司的規章制度等)。

2)日常教育和培訓。各單位(部門)每月至少對職工進行安全教育一次，安全教育培訓時間不少于2學時;做好各部門、各生產經營單位安全知識學習工作。

3、加強安全隱患排查

1)對于每次檢查出的安全隱患，需立即對隱患采取可控措施，減少隱患帶來的危害，確保各車輛的正常運作。對查出的安全隱患，整改率需達100%。

2)開展2-4次應急演練，組織好應急預案演練，完善綜合

應急預案、專項應急預案、現場處置方案等，儲備相應的應急所需的救援物資和器材。

4、開展好檢查、督查工作

對執行檢查人員進行相關培訓，提高其業務能力;完善安全檢查信息收集、報送、處理和反饋渠道，保證安全檢查的高效性。

1)各單位(部門)做好聯合檢查、自檢自查工作，并將檢查結果記錄存檔;

2)安全生產領導小組開展不定期、不定時綜合檢查、季節性檢查和節假日檢查工作;

3)充分利用GPS監控平臺，強化對貨運車輛運行中動態監控，及時糾正駕駛人員違章行為，針對天氣變化及時發送信息提醒，確保行車安全。

5、提高車輛管理力度

1)認真落實車輛每天例檢例查、日常保養工作，認真填寫例檢記錄存檔備案，不弄虛作假，堅持行車前、行駛中、收車后的三檢制度落到實處。禁止帶病車上路行駛，及時保養調校，保證車輛正常營運。每月按要求對車輛年檢、二級維護到期的車輛做出計劃，并做到月頭計劃通知、月中提醒、月底落實的工作原則，為安全行車奠定了良好的基礎。

2)凡上路運行的車輛，必須配備有效的消防設施設備(滅火器)和有效證件。

3)認真貫徹落實公司制定的安全管理辦法和措施，明確責任，各負其責，對三危物品檢查工作嚴查嚴堵。

6、做好駕駛員資質審查

1)嚴把駕駛員入門關。根據公司《營運車駕駛員招用管理規定》，嚴把準入關，提高新招駕駛員的準入門檻，從源頭上控制風險，對操作不當，技術生疏的駕駛員，拒絕準入。

2)嚴格復審駕乘人員資質。凡不再具備資格的駕駛員，堅決取消其從業資格。對安全意識薄弱的從業人員進行再教育培訓，經考試合格后方可上崗，考試不合格的取消其從業資格。

7、足額提取安全生產費用，改善安全生產環境

根據上一年工作情況，按文件規定足額提取安全生產費用。配備相應的安全生產設施設備和應急救援器材，并做好安全生產投入的落實驗收工作。

8、突出獎懲制度，實行目標考核機制

為實現安全生產目標，杜絕事故發生，以控制人的不安全行為為核心工作，明確安全生產獎懲內容，提高駕駛員糾正不安全行為的積極性，全面實施獎懲制度，并對獎懲情況及時公布。

運輸安全的承諾書(五)

落實安全生產主體責任，執行安全生產一崗雙責實現

安全生產管理目標。根據我車隊實際情況，明確責任，加大力度，把安全生產工作深入扎實、堅持不懈的抓下去，以確保源頭安全管理到位。現將我車隊安全生產20xx年安全生產工作安排如下：

一、工作目標

1、不因車隊原因發生行車安全事故，年安全責任事故次數為0;

2、杜絕重大生產(人身傷亡)和火災事故。

3、努力實現各類事故20xx年比20xx年下降，事故控制在各項指標考核范圍內。

4、運輸安全控制指標：

1)駕駛員考核合格持證上崗率達100%;

2)運行車輛安檢率達100%;

3)車輛完好率：客車

貨車

4)安全生產競賽活動2次/年;

5)責任行車事故頻率及考核指標：

5.1責任行車事故率1.5次/百萬車公里;

5.2責任事故受傷率1.6人/百萬車公里;

5.3行車事故死亡率0.3人/百萬車公里。

6)重大質量責任事故為零。

7)重大工傷事故為零。

8)維修設備完好率98%。

9)車輛返修率4%。

10)汽車維修顧客滿意度95%。

二、工作計劃

1、全面推行《道路旅客運輸企業安全規范》、《進一步加強客運駕駛人安全管理意見》，建立健全各方面的安全生產規章制度、操作規程，把我隊安全管理工作制度化、規范化，使我隊安全管理水平上一個新臺階。

2、在安全基礎管理與通過三級道路運輸企業安全生產標準化達標的基礎上，對存在的不足，繼續完善管理工作。

(1)、繼續進一步落實完善安全生產工作責任制，20xx年1月制定新一年的安全工作目標，簽訂安全責任書，層層落實安全責任，完善安全生產責任追究制度，使安全生產責任真正落實到每個員工、尤其是一線崗位的服務和安全管理人員，營造全員參與安全管理的企業安全文化氛圍;

(2)、按要求配備安全管理人員，按規范完成車隊安全設施的布置工作，加大安全經費的投入，確保安全經費富足、到位，同時把安全工作的關口前移，立足防范;

(3)、加大安全生產宣傳力度，提高全員安全生產意識及安全文化素質，強化員工的自我保護意識，認真宣傳和貫徹落實黨和國家關于安全生產的各項方針政策，抓好各項安全整治措施的落實;

(4)、加強我車隊員工安全教育培訓工作，積極開展安全知識競

賽活動，廣泛開展安全生產技能培訓，在企業中全面每一個員工的安全生產意識和安全生產技能，建立一支政治素質過硬、技術全面的安全生產管理隊伍和員工隊伍;

(5)、加強我車場消防安全管理，下半年如期組織一次車隊全體人員(上崗同志除外)的消防演練，為提供良好的安全乘車環境提供保障，同時在車隊作業場所內按要求安裝足量的消防設施，節日期間加強重點防火區域的消防管理工作，做到勤巡邏、勤發現、勤解決，以消除各項消防隱患;

(6)、認真按照車隊制定的安全管理制度抓好各類安全生產檢查，每月至少開展一次安全生產大檢查并進行安全例會，加大事故隱患排查力度，開展各類安全隱患的專項治理工作，確保及時發現、及時解決存在的安全隱患，防止安全事故的發生;

(7)、加強車輛安全設施、設備的檢查，特別是技術性能檢查，保證良好的技術狀況，預防行車事故的發生。

3、積極開展安全生產知識競賽活動，全面提高全體員工的安全生產知識和操作技能。

4、各大節日開展車輛大檢查和各項隱患排查;

篇7

（二）主要負責人每月至少召開一次全廠管理人員安全工作月議，聽取當月安全情況匯報，部署消除安全隱患措施，并進行會議記錄。

（三）專職安全員對全廠范圍內安全檢查每半天不少于1次，每天不少于2次；并詳細記錄檢查情況，遇較大事故隱患必須及時向主要負責人報告。

（四）兼職安全管理人員（各線車間主任）對各自負責的車間工房隨時進行安全檢查，并詳細記錄檢查情況，每天不少于4次，記錄不能為零隱患；遇較大事故隱患必須及時向專職安全員報告。

（五）企業必須以文件形式明確各責任人安全責任范圍，依照企業內部檢查要求的內容明確職責。

（六）主要負責人每周對專職安全員檢查記錄檢查一次，專職安全員每周對兼職安全員檢查記錄檢查一次，并在記錄本上簽名。

（一）打非方面

1. 嚴查合法企業收購非法生產戶的產品、有藥半成品，嚴查經營公司向非法生產戶下生產訂單；

2. 嚴查合法企業為非法生產戶安排產品出口檢驗，為非法生產戶提供貯存場所；

3. 關注非法生產、存儲信息，應及時向綜治辦報告。

（二）治違方面（三超一改）

1. 杜絕超員現象。凡屬是1.1級工序工房，必須嚴格按工房標牌核定人數限員生產，杜絕員工擅自串崗，避免管理人員進入正在操作的生產工房，杜絕生產過程中兩名或兩名以上員工同時出現在同一操作工房。

凡屬1.1級工序無固定操作工房的環節，例如藥物運輸、藥物收曬、藥物銷毀等，必須杜絕兩人或兩人以上同時操作。

2. 杜絕超范圍生產行為。杜絕違反許可范圍核定類別生產產品，杜絕違反許可范圍產品危險等級生產產品。

3. 避免超量現象。1.1級生產操作工房必須嚴格按核定限量進行操作，1.3級成品庫房嚴格按堆碼要求進行儲存。

4. 杜絕改變工房用途。凡屬藥物，含藥半成品的生產貯存必須按工房標牌核定的工房內進行，杜絕將藥物、含藥半成品存放在路棚中，私搭亂建的工房，廢棄工房以及無藥工房內。

（一）規范生產行為，嚴格在安全生產許可證核定的內容范圍內開展生產活動，特別是許可范圍、產品級別、許可期限、法定代表人等內容；廠內黑火藥、引火線及易制爆危險品必須登記臺帳，并做到帳實相符；從事1.1級工序作業人員必須持證上崗，杜絕無證上崗現象。

（二）規范經營行為，嚴禁向無經營許可資質的單位和個人出售產品；嚴禁向有經營許可資質的單位出售超經營許可范圍的產品；完善產品流向信息登記，所有產品出庫，必須粘貼產品流向碼，必須有購銷合同，建全客戶信息檔案；購買黑火藥、引火線及易制爆危險品必須辦理購買手續。

（三）規范運輸行為，跨縣市運輸煙花爆竹成品一律要求嚴格依法辦理《煙花爆竹道路運輸許可證》，市內運輸煙花爆竹成品隨車攜帶《__市煙花爆竹市內運輸調發單》，均必須使用相應危險貨物運輸資質的車輛。所有運輸易制爆危險化學品必須使用相應危險貨物運輸資質的車輛，并辦理運輸手續，運輸煙花爆竹成品和危險化學品應安排有相應資質的押運員進行押運。

（一）1.1級操作職工必須配備純棉工作服或防靜電工作服，并督促著裝。

（二）1.1級操作工房工作臺必須墊導電橡膠皮，使用防靜電薄膜。

（三）1.1級操作工序生產過程中操作工房必須保持濕度，增加空氣濕度，職工應經常洗手，及時消除人體靜電。

（四）藥物藥餅中轉間禁止使用掃把，盡量使用濕拖把拖地。

（五）嚴禁使用纖織袋裝亮珠等裸藥藥物，須使用木箱或防靜電塑料箱。

（六）完善企業內部、防火帶，特別是藥物存放量相對較大的中轉庫房、藥物總庫房周邊防火隔離帶嚴格按標準要求到位。

1、建立健全安全管理制度、操作規程。

①企業21項安全管理制度要有可操作性。

②明確每項制度的執行責任人。

③明確每項制度的工作要求及標準。

④結合本廠實際，制定生產操作規程。

⑤安全管理制度、操作規程、執行責任人均要以廠內文件形式明確。

2、執行安全管理制度，如實記錄落實情況。

①10類工作臺帳對應10項安全管理制度，未設立相應臺帳的管理制度應書面記錄制度落實執行情況。

②工作臺帳、制度執行記錄必須如實登記和記錄，臺帳填寫內容要齊，不能漏項和漏日。

③主要負責人是帶頭執行、督促執行本廠安全管理制度的第一責任人。每月定時聽取制度執行情況，查看登記記錄情況，及時指出，糾正存在的問題和不足。

3、企業21項安全管理制度名錄：①安全生產責任制；②藥物存儲管理、領取管理制度；③余（廢）藥處理制度；④企業負責人及安全管理人員帶班制度；⑤特種作業人員管理上崗審批制度；⑥從業人員安全教育培訓制度；⑦安全檢查制度；⑧重大隱患排查治理制度；⑨新產品、新藥物研發管理制度；⑩安全設施設備維護管理制度；⑾原材料購買、檢驗、儲存及使用管理制度；⑿門衛值班與夜間巡查制度；⒀重大危險源監控管理制度；⒁安全生產費用提取和使用制度；⒂勞動防護用品配備、使用和管理制度；⒃工作場所職業病危害防治制度；⒄隱患排查治理情況公示通報制度；⒅安全員任免報告制度；⒆安全設施驗收制度；⒇企業安全責任落實監督考核制度；(21)各工序操作規程。

1、嚴格藥物配方管理

2、嚴格化工原材料質量管理

3、嚴格產品結構

設計管理4、嚴格生產工藝流程管理

5、嚴格生產設施、工具管理

6、嚴格生產職工習慣行為規范

7、嚴格企業產能與產量配套

8、嚴格靜電危害防治

1、落實專人擔任值班門衛，嚴格出入車輛檢查和閑人進出；詳細登記出入記錄。

2、職工下班后，企業必須有專人進行落鎖檢查，鑰匙嚴禁藏在工庫房附近。

3、夜間安排人員對危險品貯存倉庫進行巡邏。

4、遇危險品丟失情況，及時如實報告公安機關。

1、制定監控室值班制度，安排人員24小時值班，值班表上墻公布。

2、生產作業時，專職安全員除下生產線巡查外，必須在監控室看視頻。下班后，值守人員除下庫區巡邏外，必須在監控室看視頻。

篇8

1、在日本期間

年基本一直留在倉庫的現場和事務所實習，而年從年初至五月份為止，一直留在千葉市原市的isotank運輸事務所實習。伊東所長和唐澤所長上午安排我出車，下午則大多時候留在車庫里做車輛維護，并學習了解車隊調度的工作。日本車隊管理相對簡單：運輸任務基本為點至點短途，客戶也已經為其固定服務多年，新規客戶也較少。門點檔案齊全，每天出車，回庫時間基本固定。油耗及里程數等僅靠讀表便可計算，無需核實gps。故此整個車隊僅有所長、調度以及車輛專職維護人員三個管理者。遇到工作繁忙時期，所長及調度亦會出車。日本的現場管理為工作的重中之重，平均每隔一個月會舉行一次安全操作演習并要求固定的協作車隊參加。每兩周左右各運輸班組召開一次安全會議，討論平時工作中發現的安全隱患以及解決方案。每日司機出車前調度會將其翌日行程及單據準備齊全放入司機個人工作箱內，待司機當日下班前自行查驗，并自行準備翌日出車所需車載備品及配套轉換頭等。翌日清晨司機提前三十分抵達公司實施出車前點呼，重點檢查司機身體狀況，證件及其對今日工作內容的了解程度。檢查人員亦給出本日運輸任務的相關重點事項提醒。最大限度的減少因人為疏忽帶來的工作失誤。司機在圍車一周檢查車容車況后出車，途中每至一個運輸節點即以電話方式向調度時時匯報。因中國國情緣故，難以照搬日本的相關方案，但卻可以通過吸取相關的安全操作的管理經驗，提升日陸北方車隊的服務品質。

從六月到八月，我被安排前往日陸位于川崎的洗箱場實習。每日工作為罐箱清洗和維護。我協同其它社員平均每日約處理四個罐箱，在進行初步機洗后進行人工手洗。具體流程為：將下方的底閥，上方的入口蓋、通氣閥、安全閥等全部手工拆除、手洗、安裝并進行入罐體內清洗后安排氣壓檢測并呼叫出庫人員移罐。通過幾個月的手工操作后基本掌握了一系列的工作要領以及罐箱的內部詳細構造。

從八月中旬始，陸續進入總部的罐箱出租部、貨代業務部、物流業務部門實習，初步了解了總公司內部職能劃分及具體各部門工作內容。雖然時間短暫但也獲益良多。由于我很少前往總部,本身對企業的經營等都很陌生,公司讓我們的各部門部長安排我學習,以師傅帶徒弟的方式，指導我的日常實習。在各部門長的熱心指導下，我依次對公司的基本部門、實際業務進行了了解,并積極參與相關工作，注意把從現場上學到的業務知識以對照實際工作，加深對實際工作的認識，用實踐驗證現場所學確實有用。以實習的身份完成了學習與工作兩重任務。跟公司同事一樣上下班，協助同事完成部門工作;又以學生身份虛心學習，努力汲取實踐知識。我心里明白我要以良好的工作態度以及較強的工作能力和勤奮好學來適應公司的工作,完成公司的任務。簡短的實習生活，既緊張，又新奇，收獲也很多。通過實習，使我對日陸的經營、管理工作以及發展前景有了深層次的感性與理性的認識。

2、回國

今年的十一月初，我結束了日本的研修回到國內，被分派到營業部實習。在進行了一周的業務內容培訓后，有幸得以參與我司與廣州港籌備中的危險品倉庫項目，從江總那里學到了很多項目推進方面的內容。并再一次通過北方山東地區、天津、大連的出差大致了解到了中國危險品倉儲物流項目的現狀和發展前景。這些都是走出去才能學習和了解到的內容。中國現在商業危險品物流市場正處于成長初期，對于投資危險品物流的企業來說，既有風險，也同時面對一個很大的機遇。目前中國大部分城市對于危險品物流的監管不可謂不嚴格，但受制于資質齊全的商業危險品物流企業稀缺，政府相關監管部門在實際操作上放松了相關的監管。很多危險品以普通貨物形勢和價格倉儲、運輸，反而拉低了市場價格，給正規操作的企業帶來經營上的壓力，在部分城市形成了所謂的劣幣淘汰優幣的格局。但隨著中國經濟的進一步發展以及眾多外資化工企業的進駐，對能夠提供第三方危險品倉儲物流的公司的需求也必然日益增加，同時儲運量的增加同時也使目前隱匿的事故隱患被進一步放大并最終導致事故的實際發生，從而真正促使政府引入并著手審批成立具有相關知識和操作背景的危險品物流企業。我們公司只要著手提高自己服務品質，在中國創造出一個響亮的品牌，并做好后續擴大業務的各種人員儲備，完善現有管理體系，就會逐漸迎來一個發展的黃金時期。

篇9

第二條本規定適用于在中華人民共和國沿海、江河、湖泊及其他通航水域內從事營業性運輸的企業和個人的經營資質管理。

港口作業區內為船舶、旅客和貨物提供服務的駁運和拖輪經營不適用本規定。

第三條國內水路運輸經營按照航行區域分為沿海運輸和內河運輸。

國內水路運輸經營按照經營船舶的種類分為貨船運輸和客船運輸。貨船運輸分為普通貨船運輸和散裝液體危險品船運輸,散裝液體危險品船運輸分為液化氣體船運輸、化學品船運輸和油船（含瀝青船）運輸。客船運輸分為普通客船（含客渡船、旅游客船）運輸、客滾船（含車客渡船、載貨汽車滾裝船）運輸和高速客船運輸。

第四條從事國內水路運輸的企業和個人，應當依照本規定達到并保持相應的經營資質條件，并在核定的經營范圍內從事水路運輸經營活動，不得轉讓或者變相轉讓水路運輸經營資質。

第五條各級人民政府交通主管部門依法對國內水路運輸經營資質實施管理，其設置的航運管理機構可以承擔具體工作。

第二章經營資質條件

第六條除經營單船600總噸以下的內河普通貨船運輸外，經營國內水路運輸應當取得企業法人資格。

自然人經營單船600總噸以下的內河普通貨船運輸應當辦理個體工商戶登記。

第七條從事國內水路運輸的企業應當具備下列經營資質條件：

（一）擁有與經營區域范圍、經營業務相適應的自有并經營的適航船舶，且上述船舶總運力規模滿足第八條的要求；

（二）有滿足經營需要和安全管理要求的經營、海務、機務、船員管理等組織機構、固定辦公場所和國家規定的注冊資本；

（三）有健全的安全生產責任制度、安全生產規章制度和操作規程以及生產安全事故應急救援預案等安全管理與生產經營管理制度，并且按照《中華人民共和國航運公司安全與防污染管理規定》的要求建立安全管理體系；

（四）有與經營船舶種類、經營規模相適應的經營、海務、機務專職管理人員，相關專職管理人員應當滿足本規定第九條的要求；

（五）經營客船運輸的，應當落實船舶靠泊、旅客上下船所必需的服務設施和安全設施。

第八條除在省、自治區、直轄市行政區域內的封閉通航水域經營客船運輸外，國內水路運輸企業自有并經營的適航船舶總運力規模應當分別滿足下列最低要求：

（一）經營省、自治區、直轄市之間（以下簡稱“省際”）沿海普通貨船運輸的：普通貨船2000總噸；

（二）經營省、自治區、直轄市內（以下簡稱“省內”）沿海普通貨船運輸的：普通貨船1000總噸；

（三）經營內河普通貨船運輸的：普通貨船600總噸；

（四）經營省際沿海散裝液體危險品船運輸的：危險品船2000總噸，其中經營液化氣體船運輸的：艙容3000立方米；

（五）經營省內沿海散裝液體危險品船運輸的：危險品船1000總噸，其中經營液化氣體船運輸的：艙容1000立方米；

（六）經營省際內河散裝液體危險品船運輸的：危險品船1000總噸，其中經營液化氣體船運輸的：艙容500立方米；

（七）經營省內內河散裝液體危險品船運輸的：危險品船500總噸，其中經營液化氣體船運輸的：艙容300立方米；

（八）經營省際沿海客船運輸的：普通客船400客位，高速客船200客位，客滾船3000總噸并且400客位；

（九）經營省內沿海客船運輸的：普通客船200客位，高速客船100客位，客滾船1000總噸并且100客位；

（十）經營省際內河客船運輸的：普通客船200客位，高速客船100客位，客滾船1000總噸并且50客位；

（十一）經營省內內河客船運輸的：普通客船100客位，高速客船50客位，客滾船300總噸并且50客位。

同時經營油船和化學品船運輸或者同時經營普通客船和高速客船運輸的，總運力規模可以合并計算，但每一船舶種類應當至少擁有一艘自有并經營的適航船舶。

交通運輸部可以針對因市場需求有限，致使從事水路運輸的企業運力規模無法滿足第一款要求的情況，公布低于第一款規定的總運力規模的特定區域。

第九條從事國內水路運輸的企業應當至少配備1名經營專職管理人員，并配備滿足下列數量要求的海務、機務專職管理人員：

（一）經營沿海普通貨船1至10艘的，至少分別配備1人；11至20艘的，至少分別配備2人；21至30艘的，至少分別配備3人；30艘以上的，至少分別配備4人；

（二）經營內河普通貨船1至10艘的，至少分別配備1人；11至50艘的，至少分別配備2人；51至100艘的，至少分別配備3人；100艘以上的，至少分別配備4人；

（三）經營沿海散裝液體危險品船或者客船1至5艘的，至少分別配備1人；6至10艘的，至少分別配備2人；11至20艘的，至少分別配備3人；20艘以上的，至少分別配備4人；

（四）經營內河散裝液體危險品船或者客船1至10艘的，至少分別配備1人；11至20艘的，至少分別配備2人；21至30艘的，至少分別配備3人；30艘以上的，至少分別配備4人。

前款規定的專職管理人員應當與企業簽訂一年以上全日制用工的勞動合同，在合同期限內不得在船上或者其他企業兼職。

經營普通貨船運輸企業的海務、機務專職管理人員應當具有與所經營船舶種類和航區相對應的不低于大副、大管輪任職的從業資歷。

經營客船、散裝液體危險品船運輸企業的最高管理層中至少有1人專職負責安全管理工作并具有與所經營船舶種類和航區相對應的船長或者輪機長任職的從業資歷；其海務、機務專職管理人員應當具有與其所經營船舶種類和航區相對應的船長、輪機長任職的從業資歷。

第十條從事國內水路運輸的企業可以將其所屬船舶的安全與防污染管理委托具有國內船舶管理業經營資格的船舶管理企業代管。

在有效代管期內，委托企業可以不按照第九條第一款中要求的按照經營船舶的規模配備相應數量的海務、機務專職管理人員，但是應當至少分別配備1人。

第十一條從事國內水路運輸的個體經營者應當擁有自有并經營的適航船舶，并取得與其經營船舶相對應的有效內河船員適任證書。

第十二條經營國內水路運輸的船舶應當持有配發的《船舶營業運輸證》，并持有有效的《船舶所有權登記證書》、《船舶國籍證書》、《船舶檢驗證書》或者《船舶入級證書》、《船舶最低安全配員證書》。《中華人民共和國航運公司安全與防污染管理規定》適用范圍內的船舶還應當持有有效的“安全管理證書”或者“臨時安全管理證書”。

第三章經營資質審批

第十三條申請經營國內水路運輸業務的企業和個人，應當向其所在地人民政府交通主管部門提交本規定第二十二條要求的相應申報材料。

第十四條受理申請的交通主管部門應當在核實申報材料中的原件和復印件后，蓋章確認復印件的內容與原件一致，將材料原件退還申請人；并按照《中華人民共和國水路運輸管理條例實施細則》規定的審批權限，將初步審查意見和全部申請材料逐級轉報至有審批權的交通主管部門審批。

第十五條申請經營國內客船、散裝液體危險品船運輸的，市（設區的市）級人民政府交通主管部門應當在收到申報或者轉報材料后的10個工作日內，根據申報材料和實地調查情況，對申請人是否符合國內水路運輸經營資質條件進行評估，出具評估報告。評估結束后，市（設區的市）級人民政府交通主管部門應當及時將評估報告和申報材料一并轉報至有相應審批權限的交通主管部門。

省級人民政府交通主管部門應當對評估的過程進行監督檢查，對評估結果有異議的，可以組織復評。

國內水路運輸經營資質評估辦法由交通運輸部另行制定。

第十六條具有相應審批權限的交通主管部門在收到申報或者轉報材料后，應當按照本規定要求的經營資質條件和國家有關規定進行審查。符合條件的，作出許可決定，并且向申請人頒發《水路運輸許可證》；不符合條件的，作出不予許可決定，并且應當書面通知申請人不予許可的理由。

第十七條應當事人申請，具有相應審批權限的交通主管部門可以參照本規定要求的經營資質條件，對于籌建期的企業頒發《水路運輸許可證（籌建專用）》。企業憑籌建批準文件和《水路運輸許可證（籌建專用）》辦理購建船舶、工商注冊登記等手續。

第十八條符合下列情形并經交通運輸部批準，中國企業可以租用外國籍船舶在中華人民共和國港口之間從事不超過兩個航次或者期限為30日的臨時運輸或者拖航：

（一）確實沒有滿足所申請的運輸或者拖航要求的中國籍船舶；

（二）停靠的港口或者水域為中華人民共和國對外開放的港口或者水域。

第十九條租用外國籍船舶進行臨時運輸或者拖航的中國企業應當向交通運輸部提交申請書及能夠證明符合第十八條第一款第（一）項規定情形的相關材料。申請書應當說明該申請事項的理由、承運的貨物、運輸航次或者期間、停靠港口、船舶名稱、船舶類型、船舶國籍及船舶的適航狀況等。

交通運輸部應當自受理申請之日起20個工作日內，對申請事項進行審核。符合第十八條規定條件的，作出許可決定并且頒發許可文件；不符合條件的，作出不予許可決定，并且應當書面通知申請人不予許可的理由。

第二十條從事國內船舶運輸或者拖航的外國籍船舶，應當遵守國內水路運輸管理的有關規定，并應當按照交通運輸部批準的范圍和期限進行運輸或者拖航。

第二十一條國內水路運輸經營資質的審批程序和期限，本規定未作要求的，按照《中華人民共和國行政許可法》、《中華人民共和國水路運輸管理條例》及其實施細則、《交通行政許可實施程序規定》的有關規定執行。

第二十二條申請經營國內水路運輸或者擴大國內水路運輸經營范圍，應當根據不同情況，提交下列相應申報材料：

（一）申請書，包括申請的經營范圍、運力規模及其來源；

（二）可行性報告，包括客貨源市場分析及落實情況、資金來源及落實情況、營運經濟效益分析；

（三）《企業法人營業執照》或《營業執照》（籌建的提供《企業名稱預先核準通知書》即可）及其復印件；

（四）企業股東的基本情況和說明股東投資情況的證明文件,法人股東提供《企業法人營業執照》及其復印件，自然人股東提供身份證及其復印件；

（五）公司章程及其復印件，固定辦公場所使用證明及其復印件；

（六）組織機構的設置和本規定第九條要求的專職管理人員配備情況的證明文件，包括專職管理人員名單、任職文件、身份證、任職資歷材料、勞動合同（籌建的提供意向協議即可）等及其復印件；

（七）包括生產經營管理與安全管理制度在內的企業基本管理制度；

（八）按照《中華人民共和國航運公司安全與防污染管理規定》需要建立安全管理體系的，應當提供有效的“符合證明”或者“臨時符合證明”證書及其復印件；符合本規定第十條規定的，應提供其與船舶管理企業簽訂的安全與防污染管理協議、船舶管理企業的《水路運輸服務許可證》和有效的“符合證明”或者“臨時符合證明”證書及其復印件；

（九）擬由其經營并投入國內水路運輸的船舶來源證明文件和有效的《船舶所有權登記證書》、《船舶國籍證書》、《船舶檢驗證書》或者《船舶入級證書》、《船舶最低安全配員證書》及其復印件，《中華人民共和國航運公司安全與防污染管理規定》適用范圍內的船舶還應當提供有效的“安全管理證書”或者“臨時安全管理證書”及其復印件；

（十）經營客船運輸的，應當提供與經營航線停靠站點的港口經營人達成的靠泊港航協議及其復印件，或者已經對客船靠泊、旅客上下船所必需的服務設施、安全設施作出安排的其他證明文件；

（十一）個體運輸經營者，提供本人身份證及其復印件和本規定第十一條要求的相關證明文件及其復印件。

企業籌建應當提交本條第－款第（一）項至第（七）項、第（十）項規定的申報材料。

企業開業應當提交本條第一款第（一）項至第（十）項規定的申報材料，有籌建環節的需要提供《水路運輸許可證（籌建專用）》及籌建批準文件復印件。

已經取得國內水路運輸經營資質的企業擴大經營范圍，應當提交本條第一款第（一）項、第（二）項、第（六）項至第（十）項規定的申報材料及原批準文件復印件和《水路運輸許可證》（副本）。

個體運輸經營者申請從事國內水路運輸應當提交本條第一款第（一）項、第（九）項、第（十一）項規定的申報材料。

第四章監督檢查

第二十三條各級人民政府交通主管部門應當依法對從事國內水路運輸的企業和個人的經營資質進行監督檢查。

國內水路運輸經營者所在地人民政府交通主管部門負責日常監督檢查工作，對國內水路運輸經營者經營資質的有效維持進行監督。

第二十四條國內水路運輸經營者取得經營資質后，應當有效保持經營資質條件。達不到本規定要求的經營資質條件的，其所在地人民政府交通主管部門應當責令其限期整改。整改期限視情況確定，其中運力規模達不到經營資質條件的，整改期限最長不超過6個月，其他情況最長不超過3個月。

經營企業在整改期間已開工建造但尚未竣工的船舶可以計入運力規模。船舶竣工后，如果該船舶并未由該經營企業實際擁有并經營的，應當繼續進行整改。

第二十五條國內水路運輸經營者應當積極配合交通主管部門開展的運輸經營資質監督檢查，并如實提供有關憑證、文件以及其他有關資料。

第二十六條發生下列情況后，國內水路運輸經營者應當在15個工作日內以書面形式向其所在地人民政府交通主管部門報備，并提供相關證明材料：

（一）企業主要股東及其股份構成情況、注冊資本發生變化；

（二）公司章程及基本管理制度發生重大變化；

（三）企業海務、機務、經營、船員管理等部門及其職責發生變化；

（四）企業主要負責人以及本規定第九條要求的相關專職管理人員發生變化；

（五）經營的船舶運力規模發生變化；

（六）經營的船舶發生安全責任事故；

（七）符合本規定第十條規定的，其委托的船舶管理企業或者委托管理協議發生變化。

國內水路運輸經營者所在地人民政府交通主管部門收到有關報備材料后，應當逐級轉報至原審批機關。

第二十七條各級人民政府交通主管部門應當建立、健全國內水路運輸經營資質監督檢查制度，對國內水路運輸經營者的經營資質實施動態管理，建立預警制度。對于經營資質水平下降或者存在違反本規定行為的國內水路運輸經營者，應當加強監管措施。

第二十八條經營資質監督檢查包括經營資質定期核查和不定期抽查。

第二十九條國內水路運輸經營者所在地人民政府交通主管部門應當定期將其經營資質維持情況通報當地海事管理機構。

海事管理機構應當將有關國內運輸船舶重大以上安全事故情況及結論意見及時書面通知該船舶經營者所在地人民政府交通主管部門。

第五章法律責任

第三十條國內水路運輸經營企業違反本規定第九條規定，由其所在地人民政府交通主管部門責令改正，并且可以對其處以5000元以上1萬元以下罰款。

第三十一條國內水路運輸經營者違反本規定第二十五條、第二十六條規定，由其所在地人民政府交通主管部門責令改正，并且可以對其處以500元以上2000元以下罰款。

第三十二條對取得經營資質后不能保持，經整改后仍然達不到經營資質條件的國內水路運輸經營者，負責審批的交通主管部門發現其不再具備安全生產條件的，應當撤銷原批準的國內水路運輸經營資質。

篇10

一、包裝廢物的處理與物流管理

空氣、水和噪音污染,廢氣排放,能源消耗和產品安全性問題都被看作是與滿足顧客個體需求相關的公共成本。例如,向買者提供他們所需商品的物流活動,在運輸中的空氣污染、噪音污染、交通擁擠和消耗能源等行為。而且,商品包裝后在運輸和裝卸中如何免受損害,某些包裝材料在消費之后被摒棄,但分解速度慢,對環境造成污染。為了解決包裝廢物對環境所帶來的問題,許多企業與物流公司日漸重視包裝在物流中的影響。近年來,隨著產品數量的激增,包裝及其附屬廢品也在增加。

全球正在給予廢物問題足夠的重視,各國政府也在制定一些相關法律以解決包裝產生的環境問題。1995年2月,歐盟了一條包裝法令,要求其所有成員國到2001年最少要再生利用各自25%的包裝品。歐盟的目的是在形成統一的包裝標準,從而使商品在整個歐盟內更加自由地流動。同時,也是為了產生更大的環境效益。

公眾對環境保護的認識對物流的發展產生了很大的影響。用于包裝的許多材料可以被回收。利用一些不可回收的包裝材料通常被認為是一種浪費,當廢棄的這些材料的成本增加后,包裝材料的費用會變得昂貴,這就刺激了許多企業設計再回收再使用它們。在面臨消費者和政府關注環境問題的壓力下,企業不得不重新設計能夠自然分解的包裝材料。在處理包裝對環境的問題上,德國是走在最前列的。其《包裝廢品廢除法令》于1991年通過并成為法律,這一法令強調工業部門有責任管理它們的包裝廢品,包括收集、分類、循環使用包裝物。環境保護運動已經對全世界范圍內的包裝工業產生了深遠的影響。德國的回收要求贏得了公眾的極大關注。

在亞洲,有新加坡、日本等國家具有這方面的法律和意識。在中國,近年來物流作為一個重要產業正在迅速崛起,發展速度很快,但許多企業與物流公司對于物流過程中的包裝與環境問題并未引起足夠的重視。政府目前對這些企業和公司還缺乏法律層面上的管制與限定,這對中國未來物流發展與國際接軌有不良的影響。當企業和消費者越來越關注環保問題時,物流管理者就必須以一種高度社會責任感來對待物流過程中的污染問題。政府與消費者也應適當承擔廢物處理成本。如果廢物是危險品,處理過程復雜且代價高昂,需要政府和企業采用專業設備和專業人員。包裝廢物的處理水平與技術對出口商影響很大,他們不得不使自己的產品包裝符合進口國家的標準。這就意味著出口商必須回收并處理包裝廢棄材料。

所以出口商不得不把這些標準化要求納入其總體物流規劃之中。企業要求充分使用再生包裝材料,努力減少固體廢物所引起的各種污染問題。例如麥當勞過去用不同的聚本乙烯泡沫材料作為出售食品的包裝物。這種包裝材料不僅可以使食品保持溫熱,而且可以保護食品不被壓碎,但是這種食品包裝材料如被丟棄將會分解得很慢。

麥當勞曾試圖改用再生塑料,但由于這些包裝在快餐店以外扔得到處都是,所以這種方法并不成功。麥當勞又想出用多層紙包裝食品,但這樣既不保溫又不能防止食物受到擠壓,所以也失敗了。最后,麥當勞采用了一種既可以滿足顧客需求,又考慮環保因素的硬紙板材料[1]。商家與企業由于忽視環境問題,從而發現消費者集團將拒絕購買他們的產品,企業會對破壞環境懷有負罪感。因此必須保證的是供應鏈上的所有各方遵守正確的環境法規。而且越來越多地,供應鏈上的伙伴意識到了實行環境法規、特別是回收和工業包裝材料的再利用所帶來的成本的節省。目前,國際上最具有權威的環境標志主要有[2]:(1)美國的Greenseal,即ISO14020標準;(2)德國摘要:現代物流發展迅速,伴隨而來的是環境污染與環境保護的問題,商務活動的物流管理也受到環境問題影響。為此,從物流過程中的包裝、承運、配送和回收幾個環節來分析物流管理與環境之間的關系,分析物流與可持續發展之間的關系。

目前人們對環境問題越來越敏感,商務活動的物流管理也受到環境問題影響。為了達到環保要求的水平,新的包裝材料必須可以再利用、再回收,或者可以進行生物分解;運輸也必須通過減少能源消耗、降低污染的環保方式進行;逆向的物流渠道必須能使殘品和廢物在某種程度上實現循環利用。物流活動通過各種方式影響環境,所以必須不斷地減少成本、改善服務,使其對環境破壞達到最小化。由于市場競爭使許多企業與國家對上述問題的關注程度較低,他們更多地關心如何降低成本、提高市場占有率、提高生活質量標準,擁有更多的商品和服務。而對于消費者來說,他們同樣不愿對有利于環境的商品支付較高的價格。因此,物流管理者的挑戰是,在滿足消費者需求的同時,盡可能地減少對環境的負面影響。

具體有三方面內容:

一、包裝廢物的處理與物流管理空氣、水和噪音污染,廢氣排放,能源消耗和產的“藍色天使”;(3)國際標準化組織ISO14000系列認證;(4)環保責任經濟聯盟的CERES認證。這些綠色環保標準為全球化的物流管理提供了可持續發展的空間。尤其是中國加入WTO后,中國企業在參與國際競爭過程中,借鑒國外領先企業的經驗,選擇適合的環保物流管理工具,對中國企業有重要的意義。

二、危險品的承運與配送在特定條件下,幾乎任何物資均具有危險的特征。面粉會爆炸,谷子可以自焚和燃燒。搬運這些和其他更多的物質要倍加小心。政府制定了如何運輸危險品的規定,危險品被分成七大類別:炸藥、壓縮氣體、易燃液體、氧化劑、毒藥、放射性物品和腐蝕性物品。每種危險品的特殊要求是不同的,但是所有這些物品需要經過標簽、包裝和再包裝,在裝運單據中注明警告標志,事先通知承運人。運輸易燃品一般要求車輛和裝載或卸貨的設備必須具有接地電線。必須采取適當的措施來清洗液體艙、水泵、軟管并清潔各種設備防止污染下次貨運。

在埃克松•維爾德茲(ExxonValdez)漏油事件之后,要求石油托運人和油罐場制定詳細計劃處理可能的漏油事件,必要時還應該與大型的清洗合作商合作。公共機構應該對散貨在運輸途中所釋放的粉塵和氣體進行密切監控。煤塵可以從貨車上吹出數里之遠。在美國一些州還要求石油站安裝氣體回收系統。另外,1990年的石油污染法要求油輪和設備的所有人準備一個計劃以解決石油或者危險品的泄漏。岸上設施也要遵循這些法規,因為它們的分布可能會泄漏到航行水域或者海岸從而對海洋環境產生危害。在危險物資處理過程中,危險品必須受到專業的和謹慎的處理。處理危險品的企業或機構也許可以建立一個專門的物流渠道來提供政府法規、保險規定和公司政策所要求的附加的保護。這些措施可以應用到整個供應鏈中。

對處理危險品的物流人員進行專業技術咨詢和培訓,讓這些員工了解危險品是必要的。

同時,危險廢品是危險品的一個附屬產品。在整個物流中,尤其是在物流的終點站,管理人員的相關知識很重要。在美國,目前機構最大、組織相對完善的政府部門的物流組織是美國環境部。環境部是一個相對新的聯邦部門,正式成立于1965年。在全美共有73個基地,其總部設在華盛頓特區市區。物流處是環境部所有項目的物流機構的總部[3],它專門負責關于環境部物流、運輸業務和效率與影響的分析,并提出整頓改革的建議。環境部91%的國內運輸由空運、商用汽車承運人或鐵路完成。其余由水運、小件運輸或貨運商來完成。根據美國運輸部頒布的規則,危險品被定義為一種在運輸中可能對健康、安全、財產帶來過度風險的物質。危險品運輸批次為18000次,占環境部總批次的3%,但總噸數占到30%,約半數以上的危險品包含放射性物質。

美國環境部的職責是運輸并儲存來自公用電站、醫療設施、科研基地以及國防部基地等地的核廢料。核原料目前儲存在環境部的22個基地,主要由汽車運輸。現在的放射性物質運輸量已經比過去10年前(即1993年時)增加了10倍。環境部的職員并不直接執行具體項目的活動,而是將其承包或轉包給其他公司。承包商為獲得基地設施一段時間(通常為5-10年)的經營權而向環境部投標。在該部的六個最大的基地里,承包商共投入10000-20000名雇員進行環境研究、清理活動、核原料倉儲及其他活動。承包商也將一些特殊的活動轉包給下級承包商。這些經驗與措施對許多發展中國家來說具有借鑒意義。

三、廢物回收與綠色物流回收是20世紀90年代以來物流領域發展的重要趨勢。世界范圍內的大中城市只是簡單地利用空間來處理垃圾和廢物,處理成本也不斷地在上升。目前,各國對工業廢棄物處理的監視也在增加,在全世界出現的綠色運動也迫使各國采取更加完善的環境保護措施。為了適應這一新的時代潮流,制造商與企業目前正在進行合理化的包裝,并擴大其產品的銷售網,他們努力重新設計其產品與產品的包裝,從而使得廢物成本最小化和再利用的最大化。從物流的起點到終點,整個流程中的管理都需要強調環境保護問題。其結果是,綠色物流影響了整個供應鏈。目前,在回收管理方面設備較先進的是歐洲和日本。例如,德國在90年代初期通過的一項法律明確規定所有的包裝從消費者到零售商、從零售商到批發商、再從批發商到制造商均應可以回收。這對德國的商業活動和利潤帶來了很大的影響。

在其整個物流過程都有環境保護的措施與條例。從物流角度來看,回收意味著:了解產品回收的能力增加其企業的利潤;認識回收是如何在供應、銷售和回收流動中產生的新的價值,評價回收對包裝產品材料選擇上的影響等等。并且,處理回收產品的各種市場也存在巨大的潛力。回收系統同時也是環境保護的過程。物流專業人員特別感興趣的是,回收物資是否只有通過現有的逆向渠道,還是存在有新的未開發的回收手段,即新的回收利潤在哪里?目前,環境問題中關注的是飲料罐頭、啤酒瓶。對它們的回收,可以減少對環境的負面影響,同時可以從罐頭廢品和啤酒瓶的處理方式中回收部分利潤,節約部分成本。各地回收商對這些容器的收集和回收,主要也是因為在回收過程中得到鋁制商和部分生產商的支持。

隨著社會發展,消費者也傾向那些采用可回收材料進行包裝的產品,回收對選用包裝材料產生了重大的影響。發達國家里的城市居民基本上使用的產品包裝大多數是可回收的,因為政府規定不能使用塑料填充物,因為它們很難進行回收,只能被扔掉,那就會破壞環境。例如,美國的17個州和聯邦貿易委員會對環保標簽制定了法律和規定,主要是讓物流主管人員熟悉這些法律。

當申報回收成分時,各州法律需要了解所有的回收成分,物流主管人員必須在報告中說明回收物的成分以及所占的比例。另外,回收容器時防止交叉污染,避免再使用時貨物被污染,這也是物流中要關注的問題。現場舊貨出售、舊貨市場、自動廢物收集場、二手市場等是用來進行回收產品銷售的一些渠道。另外,這些渠道也出售新商品,如零售商、批發商或生產商傾銷滯銷產品。存在一個龐大的學生教材的銷售與再銷售的復雜的回收系統。

一些用過的書本由學生銷售給學生或由學生返銷給書店。另外,還有一些企業專門在全國銷售用過的學生書本,一些企業甚至從大學教授手中收購樣書,這些書由出版商銷售給教員們,讓他們考慮是否作為教材用書[4]。