導語：如何才能寫好一篇樁基工程重點難點，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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關鍵詞：暖通空調；安裝工程；技術難點

在當下社會，暖通中央空調安裝工程對著建筑行業的發展，在大型酒店和高層建筑中的應用越來越廣泛，作用越來越重要。它也同樣是一個龐大復雜的系統工程，這項施工技術涉及到了圖紙和管道工程等多方面的設計問題，每一個工程等的施工環節都將影響到建筑物暖通系統的正常運行。

1，暖通中央空調安裝工程概況

1.1 工程施工目標的明確。暖通中央空調的安裝施工工程應首先明確以下幾個方面的目標。首先是質量目標，其施工應完全遵循GB/T19002-ISO9002質量保證體系的要求，對施工全過程質量進行有效的控制，構建工程質量保證體系，認真組織、科學管理，進而確保達到工程質量要求。其次是工期目標，為了強化施工過程中的組織管理和平衡調度問題，施工單位要組建一支素質較高、專業技術過硬的作業隊伍，同時制定一套切實可行的工期獎罰規則，最后是安全目標，要重視施工安全，樹立更加牢固的安全意識，增加安全資金方面的投入，做到避免人身身亡事故，爭取實現“雙零”標準。

1.2 施工組織管理的強化。簡言之就是，在開始施工之前做到施工組織明確、施工部署安排妥當、施工流程要清晰可行。關于施工組織，一般情況下設置有一名項目經理和項目總工，下屬設置有綜合辦公室、工程技術部、質量安全部，并配備一些有責任心、有豐富經驗以及踏實勤奮的工程技術、管理人員。關于施工部署，要有效協調土建和安裝的關系，使兩者配合得當，能夠充分利用時間和空間控制好各項安裝工程的插入點，進而有條理的進行交叉作業。關于施工流程，通常有以下安裝程序：首先進行安裝準備，其次安排管道、支架的預制加工、水平主管安裝、垂直立管安裝、安裝主機分支管、安裝主機、室內機安裝、管道水沖洗，然后進行管道試壓、對隱蔽工程檢查、管道保溫，最后對整個安裝工程進行聯動調試。

1.3 相關施工工藝及要求。在進行暖通中央空調施工安裝時要注意下面這些施工工藝，首先是與土建的配合要求，然后是室內、室外機的安裝工藝，冷媒管配置工藝、釬焊工藝、封蓋和擴口連接工藝，布線，要注意做好絕熱工作，進行氣密性實驗，真空干燥工藝，冷凝水管安裝工藝，風管的安裝設置工藝等等。

1.4 工程調試、驗收及后期服務。暖通中央空調安裝之后進行管道試壓撿漏是一個很重要的環節，在施工完成交付使用后要在合適的時間對工程進行回訪聽取使用單位的意見，同時進行某些正常的維護、維修、保養工作。為了使業主方對系統的了解并熟悉設備性能，項目經理及技術人員應編制《用戶使用手冊》，并對業主方的管理人員進行使用及保養方面的培訓，使暖通中央空調發揮最佳的使用性能。

2，暖通中央空調在安裝施工中經常出現的問題。

2.1 易超標的設備噪聲。該噪聲的產生往往與設備安裝與設計有關，尤其不能輕視安裝產生的噪聲。暖通空調的設備噪音主要是由于空調末端設備的碰撞引起的。暖通空調不僅自身系統較為專業，還與建筑以及結構等其它專業有密切的關聯，因此要有效減少噪聲需要控制協調好每一個專業，使他們相互配合得當。

2.2結露滴水現象。暖通中央空調系統在運行和調試階段往往會有結露滴水現象的發生，究其原因可能是由于風機盤管的集水盤安裝出現瑕疵或者是盤內的排水口被堵塞使得盤水外流；也可能是由于凝結水排水管的坡度較小或者是根本沒有坡度從而引起漏水。同時冷凍水管和閥門較差的保溫質量及沒有緊貼冷凍水管壁的保溫層，也會使得管道外壁空氣冷凝水的滴水，從而導致集水盤下表面的兩次凝結水滴水。因此要解決結露滴水問題，就要處理好管道安裝和保溫不良、管道和設備之間、管道與管件之間的接觸不嚴密和違法操作規程等問題。

2.3 設備和管線的標高及定位交叉。通常情況下，由于部分安裝工程圖紙標注不明確，空調安裝技術人員據此圖紙進行施工往往會造成比較方便的先進行安裝的管道施工，而緊接著進行的管道施工的施工安裝變得十分困難的局面，出于無奈，只好將其安裝在本不該安裝的標高位置上，從而嚴重影響了工程的進度和質量。因此為了管線與設備正確的進行定位和安裝，就需要讓安裝技術人員遵守管線工程綜合設計的原則。

3，相關問題的技術難點探究。

3.1 超標的設備噪聲的處理。筆者根據多年從事相關工程安裝的經驗，結合暖通中央空調在安裝運行中易出現噪聲超標的設備提出如下幾方面噪聲解決的方法。①在設備安裝上，風機和風管、新風機組和水管、采用軟連接，安裝新風機、空調機時采用彈簧組尼減震器，風機盤管則采用彈簧吊鉤，在風機盤管與水管之間采用軟管連接。可以通過對空調機房進行吸音處理以減少噪聲，例如可以在機房內貼吸聲材料，用凹凸性吸聲板作為機房吊頂板和墻面從而增加吸聲效果；為防止設備噪聲的擴散，在空調機房內采用隔聲材料做成圍護結構；為盡量減少設備噪聲外傳還可以盡可能少的設置門窗，設置的門窗要采用犧牲門窗和吸聲百葉窗。②在水管安裝上，要嚴格依照國家相關規范來進行水管安裝，冷凍水主干管和冷凍水管吊架應采用彈簧減振吊架，且吊架最好固定在梁上或在梁與梁之間架設槽鋼橫梁加以固定，而不能固定在樓板上。水管穿過樓板或過墻應采用套管，同時用阻燃材料填封水管與套管之間的縫隙。③風系統安裝上，嚴格遵守國家規范對風管制作進行安裝施工，在新風進口處用消聲百葉，在風管適當部位、風機進出口處設置消聲器，在空調和新風消聲器的外部采用較為優質的保溫材料進行保溫，其內側貼質量較好的吸音材料風管吊架最好采用橡膠減震墊來確保風管不產生振動噪聲。

3.2 結露滴水問題的解決方法。解決冷凝水管施工安裝中問題的辦法是最好將冷凝水就近排放，從而避免冷凝水管倒坡積水或者與吊頂“打架”現象的發生；為解決保溫材料容重不足或保溫材料厚度不夠從而使得空調系統運行時保溫材料外表溫度達到露點溫度而結露的問題可以采用如下方法：①強化對保溫材料的進場檢查，強化對施工前技術交底以及施工中的檢查，絕對禁止用大保溫套管套小管道，對閥門、法蘭、彎頭還有設備接口處德國細部的保溫質量加大控制力度，保證保溫層與管道外壁的緊密結合。②為確保穿墻部位保溫層的連續和嚴密性，可以在穿墻部位冷凍管增設保溫保護套管。③在吊頂封板前加強對設備滴水盤的保護和對風機盤管滴水盤等處的清理雜物檢查。

3.3 管線設計原則。建筑物中，管道大致可以分為給水管道、排水管道、中水管道、熱力管道、燃氣管道、空氣管道等，還有供配電線路或電纜等穿線管，在設計暖通空調安裝工程中的管線工程時應從整體出發，在管線出現交叉、擠占同一空間時，為使眾多功能各異的管線布置得當，應遵循如下避讓原則：因小管道造價低且易安裝，小管道避讓大管道；臨時管線避讓永久管線；信件管線避讓原有管線；由于金屬管易切割、彎曲和連接，金屬管應避讓非金屬管；壓力管道避讓重力自流管道；由于熱水管通常需要保溫層、造價高，所以冷水管避讓熱水管；給水管避讓排水管；低壓管避讓高壓管；空氣管避讓水管等。

4，總結語

暖通空調設備的設計和安裝工程在技術方面仍面臨著較多的難點，技術人員在具體的施工中應當結合實際問題找出解決方案，細致研究施工圖的要求，控制好施工要點，在解決問題的同時把好質量關，保證暖通系統的正常運行。

參考文獻：

[1]楊柳；方成.暖通空調安裝中的技術難點探討[J].中國建設信息，2013，13（11）：55-58

[2]樓斌；孫建峰.淺談中央空調安裝工程的施工管理[J].科技資訊，2009（05）：65-68

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【關鍵詞】暖通空調，施工管理，技術難點

一、前言。隨著科技的發展，暖通空調以具有舒適、健康的特點逐漸得到人們的廣泛親睞。暖通空調施工是建筑施工中的一個重要分項，其的安裝施工是一個極為復雜的工程，其施工問題直接影響著整個工程的質量和進度，其施工技術關系到管道工程以及圖紙設計等關鍵技術，作為專業的暖通技術人員，必須嚴格把握好每道施工環節，保證建筑物的暖通系統正常使用。

二、暖通空調安裝施工中普遍存在的問題

1、管線、設備的定位和標高交叉方面。對于綜合性的建筑物，吊頂空間內有空調末端設備、送回風管、排風管、冷凍水管、冷凝水管、噴淋管、消防管、電氣橋架等專業管線。在圖紙標注不足的情況下按圖進行施工，往往是先安裝的管道施工很方便，嚴重影響工程質量和進度。針對以上問題，必須遵守管線工程綜合設計原則：

（一）根據管道性能和用途的不同，建筑物中的管道大致可分為以下幾類：（1）給水管道：包括生活給水、消防給水、生產用水等；（2）排水管道：包括生活污水、生活廢水、消防排水、雨水、其他排水等；（3）中水管道：包括中水收集及中水供應；（4）熱力管道：包括采暖、熱水供應及空調空氣處理設備中所需的蒸汽或熱水；（5）燃氣管道：有氣體燃料、液體燃料之分；（6）空氣管道：包括通風工程、空調系統中的各類風管，以及某些生產設備所需的壓縮空氣管；（7）供配電線路或電纜：包括動力配電、照明配電、弱電系統配電等，其中弱電部分包括共用電視天線、通信、廣播及火災報警及智能建筑系統等。

（二）管線工程綜合設計時各專業管線互相避讓的原則如下：（1）小管道避讓大管道。（2）臨時管線避讓永久管線；（3）新建管線避讓原有管線；（4）壓力管道避讓重力自流管道；（5）金屬管避讓非金屬管；（6）冷水管避讓熱水管；（7）低壓管避讓高壓管；（8）空氣管避讓水管（指管徑相近時）。

2、設備噪聲超標方面。設備噪音主要來源于空調末端設備碰撞，噪聲產生的原因主要是設計、安裝產生，尤其是安裝所產生的噪聲不容忽視。暖通空調除自身專業外還涉及建筑、聲樂、結構等各專業，噪聲控制需要各專業相互間的協調配合。

3、空調水系統水循環。中央空調冷凍水系統最常見的問題是冷凍水系統管道循環不暢，造成管道循環不良的原因是：（1）管道因各專業管線交叉，施工中沒有協調處理好，造成管網出現許多氣囊，影響管網循環；（2）空調水系統管道清洗不干凈，直接造成空調水系統堵塞。

4、結露滴水問題。空調系統在調試和運行中會出現結露滴水的現象，由于冷凍水管及閥門的保溫質量差，保溫層未貼緊冷凍水管壁，造成管道外壁空氣冷凝水的滴水。還有的是集水盤下表面的二次凝結水滴水。管道、關鍵材料的優劣直接影響著安裝的質量，所以在管材安裝之前進行系統認真的檢查是有必要的。

三、施工技術難點的總結

1、設備噪聲超標處理

1.1設備安裝。新風機、空調機安裝采用彈簧阻尼減振器，風機與風管連接采用軟連接，新風機組與水管采用軟接頭連接，風機盤管采用彈簧吊鉤，風機盤管與水管采用軟管連接。

1.2水管安裝。水管安裝要嚴格執行國家規范，冷凍水主干管及冷卻水管吊架要采用彈簧減振吊架，而且吊架不能固定在樓板上，應盡量固定在梁上，或在梁與梁之間架設槽鋼橫梁固定。水管穿過樓板或過墻必須采用套管，且套管與水管之間要用阻燃材料填封。

1.3風系統安裝。風管制作安裝要嚴格按照國家規范進行施工，在風機進出口安裝阻抗消聲器，新風進口處采用消聲百葉，風管適當部位設置消聲器，風管彎頭部位設置消聲彎頭，空調和新風消聲器的外部采用優質保溫材料保溫，與靜壓箱一樣其內貼優質吸音材料。

1.4冷凍水管主管支架安裝。噪音會沿冷凍主管傳遞，隨著時間的推移，將會對設備運行帶來一定的損害。在原主管剛性支架上加裝彈簧減振器，使振動及噪音被在樓板與剛性支架之間的彈簧減振器有效消除。

2、解決水循環故障方法

2.1注重管道質量。基于循環冷卻水的以上特點，要求管道連接方式考慮溫度、水壓、耐腐蝕、間隙使用故障。

2.2改善水質。對冷卻循環水進行處理分為物理法和化學法兩種。對于冷卻循環水系統，可采用物理法進行水質處理，進行連續排污。對于新安裝的水系統，或是已完全除垢的系統，也可以進行每一周或兩周排污一次。化學法有投加水質穩定劑法和離子交換法，如果水質穩定劑配方選擇不當，將造成顧此失彼。

3、水凝結解決方法

3.1在設計管道時，管道的長度和坡度都應適宜，否則會出現滴水現象。管道的安裝和布置要適合冷凝水的盡快排出，必要時可以設置水封裝置。

3.2注重材料的保溫。風管與冷凍水管必須注意保溫，管道保溫必須把握好兩個方面，一個是保證其完整性，另一個是密閉性。

4、工藝對土建的要求

4.1未將通風管道在混凝土墻、樓板等處預留的孔洞尺寸提供給土建專業，并落實到土建圖紙上，造成施工時現鑿洞，增加了不必要的開支，甚至影響了建筑結構強度，特別是大型設備的吊裝孔、人防工程的通風管、測壓管等預留孔洞預埋工作若做不好將難以處理。

4.2對土建未提出風道具體施工要求。如對通風豎井砌磚時應該用水泥砂漿抹面，保證風道內壁光滑不漏風。

4.3對機房排水未提出要求，結果出現機房無排水設施。冷凍機房應設排水溝和就近設置集水坑，集水坑內設置帶水位控制器的排水泵。尤其地下室設備較多，冷水機組、過濾器等都要定時沖洗，萬一系統跑水且機房內無排水設施，就會發生設備被淹事故。

5、嚴格控制材料質量。在材料設備的選購中應嚴格篩選，并且不能偷工減料，否則將會造成工程返工而不能如期完工或者質量水平嚴重下降。

6、嚴格控制施工過程。施工過程中管道支架的位置、標高、坡度都必須符合設計要求。在施工過程中，要保證坡度在準確的范圍內，可以調整供暖干管或者填補管道漏洞空隙。

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關鍵詞：CFG樁復合地基；巖溶；施工流程；施工方法

CFG樁是水泥粉煤灰碎石樁的簡稱，是由水泥、粉煤灰、碎石、石屑或砂加水拌合形成的高粘結強度樁，本工程為長螺旋鉆孔、管內泵壓砼灌注樁。通過在基礎和樁頂之間設置一定厚度的褥墊層使得樁、樁間同承擔荷載，使樁、樁間土和褥墊層一起構成復合地基[1]。

1 項目概況及CFG樁設計概況

廣州某小區A組團，緊鄰珠江，屬于高層住宅建筑項目，共有2棟塔樓, 各塔樓地面以上分別為二十一層、二十三層，塔樓下設有二層地下室，塔樓以外部分設有一層地下室。總建筑面積：114833m2，其中地上92176m2，地下室22657m2。

地質情況：本工程場地屬珠江沖積階地，地面平坦。勘察場地第四系覆蓋層主要為人工填土、沖積而成的淤泥質土、砂層、粉質粘土以及殘積土，下伏白堊系和三疊系沉積巖，分述如下：人工填土；沖積層；殘積層；沉積巖。

巖溶發育特征如下：C6~C7區見灰巖鉆孔214個，遇巖溶洞隙鉆孔165個，遇洞率75.7%。線巖溶率28.64%，最大洞高10.6m，平均約2.01m。溶洞頂板過薄，珠江水倒灌作用隨季節變化明顯。

經過專家研究決定，采用CFG樁復合地基進行地基處理。

2 CFG樁施工流程及施工方法

2.1 具體施工流程 [2]

施工流程：測量放線樁機就位鉆孔至設計深度泵送樁身混凝土混凝土注滿鉆桿后，按規定速度（與泵送速度相匹配）邊泵送邊提升鉆桿升至地表移位施工下一根樁全部施工完成樁基驗收。

2.2 CFG樁施工方法

1）施工前對施工場地進行整平壓實，并在四周開挖設置降水溝，確保樁機平穩移動。

2）樁機就位、對中。長螺旋鉆孔樁位定好后，按設計要求在樁中心點上插一標桿，放好樁位后，移動長螺旋鉆孔樁機到達指定樁位，對中。

3）調整鉆桿垂直度。樁機就位后，應用樁機塔身的前后和左右的垂直標桿檢查塔身導桿，校正位置，使鉆桿垂直對準樁位中心，確保垂直度小于1.0%樁長。

4）混凝土C20施工前應進行配合比試配試驗。為保證商品砼的質量和進度要求，著重考查荔灣區多家商品砼供應商，從生產實力、產品質量、運輸能力、運距幾方面綜合考慮。

5）CFG樁施工時間恰在高濕季節，要求商品砼供應商共同對砼材料進行多次試配（如何減少砼堵管方面），試配出最佳配合比。在施工中每車檢查砼坍落度，對砼泵管上覆蓋濕麻包防止泵管過熱，減少堵管現象的發生。

6）鉆進成孔。鉆孔開始時，關閉鉆頭閥門，向下移動鉆桿至鉆頭觸及地面時，啟動馬達鉆進。一般應先慢后快，這樣既減少鉆桿搖晃，又容易檢查鉆孔的偏差，以便及時糾正。

7）灌注及拔管。長螺旋鉆孔樁成孔到達設計要求后，停止鉆進，開始泵送混凝土，當鉆桿芯管充滿混凝土后開始拔管，嚴禁先提管后泵料。成樁的提拔速度宜控制在2～3m/min，成樁過程應連續進行，避免因后臺供料慢而出現停機待料。若施工中因其它原因不能連續灌注，須根據勘察報告和掌握的地質情況，避開飽和砂性土、粉土層，不得在這些土層內停機。灌注時如遇未處理土洞或溶洞，造成砼漏失情況，為保證CFG樁的完整性，應停止拔管，連續灌注，直到灌滿方可提升鉆頭。

8）移位、施工下一根樁。當上一根樁施工完成后，重復以上步驟進行下一根樁的施工。

3 施工重點、難點及施工措施

1）根據地質資料報告及對現場實地勘察分析，本工程施工重點難點為：地質條件極為復雜，場地砂層厚度大，地下土、溶洞發育甚廣，施工時空樁段長約7m等。

2）場地砂層厚度大，在CFG樁施工時要著重解決好砂層段提升時混凝土連續灌注問題及埋鉆問題，特別是在礫砂層段，要求成孔、灌注均應連續施工，確保混凝土供應，嚴格控制，避免停機待料，灌注后臺與機長密切配合。

3）對于土洞，在降水硬化后進行預灌漿充填加固處理后，才能進行CFG樁施工，確保施工安全，其充填漿體強度不宜高以利于樁基施工。在鉆進過程遇土洞時，若是小土洞，則可直接通過樁機灌注砼得以填筑，成樁質量可以得到保證，相鄰樁4小時后即進行施工；若遇大土洞，則應暫停灌注，提升鉆桿，先進行充填處理。

4）本工程空樁段有約7m，在施工中難以完全控制，施工時一定要充分發揮前臺機手的專業經驗，以確保成樁效果，原則上寧長勿短。

5）局部灰巖面軟~流塑狀持力層處理問題：在該區段采用放慢提升速度，加大泵壓力的方法，直到壓力導至鉆桿跳動不停，說明持力土層得到充分擠密，才按正常速度提升。

4 總結

通過本次施工管理，總結出一下經驗：

1) 施工時要尊重設計，及時和設計、甲方溝通，注意信息的準確；

2) 加強對基坑的排水控制；

3) 施工場地的硬化尤為重要，以滿足CFG樁機在移機行走過程中地面承載力的需要。

參考文獻：

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關鍵詞：水中；承臺；套箱圍堰；施工；

中圖分類號：TU74文獻標識碼：A 文章編號：

1、 工程概況

1.1工程概況

涪陵至豐都高速公路位于重慶市東北部，路線起于規劃沿江高速與涪南高速交叉點處、經龍橋街道、荔枝街道、江東街道、清溪鎮、南沱鎮、止于豐都縣湛譜鎮，與豐都至石柱高速公路相接。涪陵至豐都高速公路是國家高速公路網的補充，也是《重慶市高速公路網規劃》的“三環十射三聯線”骨架公路網中的“十射”的組成部分，是重慶市、貴州北部、四川南部地區通往長三角地區最快捷的公路運輸通道，也是滬渝通道內最后建設的一段高速公路。本項目的建設是重慶市實施西部大開發戰略、努力實現全面建設小康社會奮斗目標的迫切需要，對提升重慶市外向型經濟的發展具有積極的促進作用；對重慶市建設統籌城鄉的工作，對增強重慶主城區對三峽庫區地區的經濟輻射，使重慶逐步發展成為長江上游交通樞紐和經濟中心具有十分重要的意義。烏江特大橋橋址橫跨烏江，烏江東西兩岸均有原有路通往路線附近，西岸便道需拓寬，東岸便道穿居民區，道路寬度2米，無法拓寬，局部段落需改線。本大橋跨G319、烏江，并在烏江西岸設烏江互通立交連接國道G319。本橋梁主墩承臺為整體式承臺，全橋合計2座；過渡墩承臺為左右幅分離式承臺，全橋合計4座；引橋橋臺4座，左右幅分離式承臺6。

1.2地質和水文情況

沿線屬亞熱帶濕潤季風氣候區，氣候特點是冬冷而少雨，夏熱而多伏旱，春早冷暖多變，秋涼多綿雨。根據涪陵氣象站的觀測資料，區內多年平均氣溫18.0℃，極端最高氣溫43.5℃（2006年8月15日），最低氣溫-2.2℃，多年平均日照1333.3h。

該區歷年最大降雨量為1479.40mm，最大日降雨量184.4mm（2007年7月18日），歷年平均降雨量1047.6mm，降雨量分配不均，主要集中在5~9月，且多暴雨。全區氣候溫和，四季分明，隨海拔高度變化的主題氣候明顯。熱量豐富，但地區差異大；降水充沛，但時空分布不均；光照少、云霧多、無霜期長。

路線走廊帶河流為長江及其支流，長江在涪陵區境內與長壽縣交界的黃草峽入境，由西向東經石沱鎮、鎮安鎮、藺市鎮、北拱、李渡鎮、涪陵城、清溪鎮、南沱鎮、永安、百匯、珍溪鎮、龍駒場至馬頸子出境。涪陵段河道長77km，清溪水文站多年平均流量15806m³/s。據觀測資料，長江最大流量51300m3/s，最小流量2400 m³/s，長江洪水期集中于5~8月，最高洪水位166.6m（1870年），最低水位135.8m（1107年），最大水位變幅達30.8m。

三峽漲水最高水位為175m，二分部結構物標高均高于此標高且無結構物處于長江或其支流位置，不受三峽漲水位影響，其中5座橋落在V型山谷溝底，在雨季施工時受山洪爆發影響。

沿線地質構造較為復雜，為新華夏系第三沉降帶之四川盆地東部，屬于川東弧形構造帶的組成部分；線路區走廊帶內構造行跡以北北東-北東向梳狀褶皺為主。線路所通過處由箐山背斜、豐盛場向斜組成忠縣背斜、忠縣-豐都向斜及方斗山背斜組成。路線通過區域崩塌、滑坡發育，局部出現斷層、破碎帶等不利施工地質情況，地下水豐富。主要工程地質條件為粉質粘土，碎石土，砂巖，粉砂巖，泥巖，粉砂質泥巖，鈣質泥巖、頁巖，鈣質砂巖化粉砂巖夾薄層砂巖

項目位于四川盆地東部、重慶市東北部、沿線地勢起伏較大、屬盆嶺相間低山丘陵、深切溝谷地貌，地形、地貌嚴重受地質構造控制，為一系列的北北東-北東向背斜山系、與長條形開闊的向斜槽地組成平行嶺谷，山嶺一般海拔300-500m，林木蒼郁，水源豐富；溝谷標高一般為150-250m，設計帶西段北東向背斜山嶺和南北向背斜混生，構成菱形網格山脈；東段溝谷縱橫，受地殼抬升影響，形成深大溝谷，溝壁陡峭，成鋸齒狀。

根據區域地質資料，喜山運動晚期的構造活動，在區域上主要表現為間歇性的上升隆起，上升作用至今仍在進行，本分斷裂重新活動，引起輕微地震現象；由于地殼上升、隆起作用，使地面出現大量的張性斷層和深切溝谷，形成目前的地貌單元特征；隧址區歷史上的地震活動較弱，地震震級低，屬地塊相對穩定區塊。根據《中國地震動參數區劃圖》（GB1830-2001），本區地震動峰值加速度a=0.05g，地震動反應譜特征周期T=0.35s，地震基本烈度為Ⅵ度，本項目按Ⅶ度設防。

2、 混凝土套箱圍堰可行性分析

傳統的水中圍堰一般采用鋼板樁、單壁鋼套箱，淺水或者岸邊一般采用筑或者沙袋圍堰的情況，由于前者需要周轉使用，不便于本項目單一施工，后者施工雖然簡便經濟，但是由于本項目套箱并不是單一擋水，由于樁基過長且透水，在套箱施工好后，還便于底部及樁基的防水措施，綜合考慮混凝土套箱施工周期短，不影響其他工作，經專家分析論證對比此方案對于本項目較為合適，具體優點如下：

⑴、單個套箱的施工時間變短，大大加快了施工的進度，為完成整個大橋工程施工工期提供了有力的保證；

⑵、承臺澆筑混凝土以后，承臺混凝土與套箱混凝土結為一體，混凝土套箱相當于承臺的保護套，承臺混凝土側表面不需再進行防腐涂裝施工，避免了防腐涂裝施工程序，即減少了施工成本，又節省了施工工期；

⑶、不需在進行水下混凝土封底、承臺模板安裝、套箱拆除等工序，避開了這些工序的施工諸多質量、安全風險（如封底失效、漏水及安全方面的風險），有利于施工的安全開展和有效地控制，確保質量和工期，對整個大橋的施工給予了有力的保障；

⑷、在整體縮水的情況中混凝土套箱明顯優于鋼板樁及其它措施；

⑸、混凝土套箱采用現澆形式減少了施工阻礙，降低了施工成本在資金上逐步投入，緩解了項目資金壓力。

3、 工藝原理

混凝土套箱采取現場澆注的形式，分兩次澆注。底板設有預留槽，槽內是有防水措施。考慮到水中最大水位差為7.5m，需要在套箱頂部安裝防浪板。混凝土套箱施工完畢后，在水位沒有升到額定水位的時候需要架設反壓牛腿，再用高強混凝土澆注預留槽，在樁基施工完畢后可正常的進行承臺施工。

4、 本套箱重點難點

本項目難點為水位上漲較快，承臺澆筑時間短，工期緊，需排除現場困難套箱盡快施工完畢；另一個難點是在于樁基施工未完成，底板除1號樁位置以外，都需留有二次澆注的施工空間即預留槽，而且水位上升較快樁基未施工完成，底板極容易透水，需設計防水措施。擬采用雙層橡膠環形施工，止水措施為防水不受力。

5、 混凝土套箱圍堰施工

5．1 總體施工工序和步驟

施工流程：混凝土套箱底板鋼筋綁扎混凝土套箱底板模板安裝底板澆筑混凝土（預留槽空出未澆筑）套箱第一層側板鋼筋綁扎套箱第一層側板模板安裝澆筑第一層混凝土澆筑預留槽內第一層混凝土安裝第一層鋼板和止水橡膠安裝第二層鋼板預留槽澆筑完成加設套箱最底層內支撐綁扎套箱側板第二層鋼筋套箱第二層側板模板安裝澆筑第二層混凝土加設第二和第三層套箱內支撐根據水位情況加設防浪板。

5. 2 套箱的澆筑

現場準備完成鋼筋隱檢工作，檢查支鐵、墊塊，注意保護層厚度，核實預埋件，水、電管線、盒、槽、預埋孔洞的數量、位置及固定情況。檢查模板下口，洞口及角模處拼裝是否嚴密，邊角柱加固是否可靠，各種連接件是否牢固，經檢查符合設計要求后，辦好隱檢、預檢手續。檢查并清理模板內殘留雜物、 ，脫模劑應涂刷均勻，不得漏刷。現場所需的各種小機具（如振搗棒、木抹子、鐵鍬等）都已到位。澆筑用架子及馬道已支搭完畢，并經檢查合格。砼泵車到位，運轉良好，配套的砼運輸車數量充足，保證砼的連續澆筑。現場道路暢通，能保證砼運輸車出入自由。砼澆筑與振搗的一般要求砼灌注入模，應按澆筑程序分層均勻布料。

5. 3 套箱反壓牛腿的安裝

套箱澆筑完成后，由于浮力未能滿足要求，須加設反壓牛腿，在只有唯一的一條鋼護筒上焊接反壓牛腿，防止止水后套箱在福利的作用下上浮，在這根鋼護筒上焊接4個反壓牛腿，在高水位時單個牛腿承受為30t，根據計算材料滿足。

5. 4 套箱內預留槽止水措施的安裝

套箱內止水措施是本工程的重點，安裝過程非常重要，必須在水位上漲至底板下邊緣時安裝和澆筑完畢。安裝過程，鋼板和止水橡膠之間要嵌入式連接，兩層橡膠之間的空間需留有預留pvc管，以便鎖水不完全是在管口壓漿止水。

5. 5 防浪板的拆除

考慮到防浪板根據水位情況而定，加設時用塔吊進行安裝，拆除時人工拆除。

6、 結語

烏江大橋采用現澆混凝土套箱圍堰施工方法，成功的完成了本橋承臺的施工，有效地保證了其它上部結構的如期進行以及施工的安全，較好的指導了承臺工程的施工，在水中承臺圍堰的施工過程中發揮了優勢作用。也為以后類似的施工積累了寶貴的施工經驗。

參考文獻

［1］中交公路規劃設計院 涪豐石高速烏江特大橋橋下部結構圖紙

［2］JTJ041 – 2000 ，公路橋涵施工技術規范［s］

［3］GB 50017 - 2001 ,鋼結構設計規范［s］

［4］GB50009 – 2001 ，建筑結構荷載規范［s］

［5］建筑鋼結構焊接技術規程［s］

Construction of Confferdam of Concrete Pouring

Jacket of Pierbase of Wujiang Bay Bridge in the River

Abstract As example with construction of wujiang bay bridge,introduction centres on tajing the cofferdam of concrete pouring jackiet to construct the bridge pier base in river and their thchnical characteristics.

篇5

關鍵詞：深基坑支護；邊坡開挖；錨索施工；爆破

基坑支護工程一般情況下均為臨時性構筑物，其作用主要體會在以下三個方面：一是，保證基坑四周邊坡的穩定性，滿足地下室施工有足夠的空間要求；二是，保證基坑四周相鄰建（構）筑物，地下管線在基礎施工期間不受損害；三是，保證基礎工程施工作業在地下水位以上。基坑支護工程主要包括支護結構體系的設計和土方開挖兩部分，深基坑工程作為重大危險源，一直是建筑施工安全監督機構和工程建設各方主體監查的重點，筆者結合多年施工監理經驗，談談深基坑支護工程施工監理方面的體會。

1工程概況及工程重點及難點

1.1工程概況

新世界.四季山水二期項目位于福田區梅林路與龍尾路交匯處東北側,梅林基督教堂的北側,場地面積約1.9萬平方米,擬建四棟高層建筑,設有2~3層地下室。

基坑呈不規則四邊形,基坑底邊線周長為540m,開挖面積16740m2,坑底高程17m,周圍場地地面高程22.4~32.5m,基坑深度7.5~15.5m,西側較淺,東側較深。

基坑北側緊臨四季山水一期建筑,距一期地下室外墻20~22m,與一期之間的小區道路下埋設有排洪涵管,涵管底深度3~5m；東側坑頂為道路,路旁分布有一些低多層房屋,路下埋設有燃氣、給水等管線，埋深約l~1.5m;南側鄰近深圳市南開中學；西側鄰近福興花園,坑頂高于福興花園地面1.5~2m,與之相隔的小區道路下埋設有給水等管線,福興花園建有一層地下室。

1.2工程重點及難點

1）邊坡開挖高度大,要合理安排邊坡防護與土方開挖工序,進行分層開挖分層防護,層與層之間合理搭接,確保施工的完整性和連續性,保證邊坡的整體穩定性。

2）本工程場地地質情況家復雜，局部較厚的粉砂層和礫沙層，可能會出現流砂、管涌等現象，部分石方需要進行爆破施工，爆破施工組織及其他工序協調要求高，如何確保基坑支護結構的穩定性是本工程的難點。

3）基坑周邊建筑物較多，且有擋土墻等，對基坑支護施工要求較高，如何確保周邊道路及建筑物的安全及正常使用是本工程的重點也是難點。

2.重點難點施工質量控制

2.1邊坡開挖質量控制

2.1.1開挖工藝

離基坑15m范圍內為控制開挖區，其余為自由開挖區。自由開挖區內土方開挖不受限制。控制開挖區內必須采取分層分段開挖，每層開挖至錨桿、錨索下0.5m，每段不超過20m。待支護結構穩定后再繼續開挖下一層和下一段。

2.1.2錨索施工質量控制

①采用專用錨桿鉆機帶套成孔，預應力錨索直徑大于150mm，土層錨索成孔直徑130mm，巖層錨索成孔直徑110mm，錨索鉆機選擇時考慮錨索固地層在砂土層、雜填土層、淤泥質土層甚至中微風化巖體中的遭孔能力。

②按高程布置，鉆孔前應根據設計要求定出空孔位，錨孔定位偏差不應大于30mm，錨孔偏斜度不應大于3%，錨桿孔偏斜度不應大于5%，鉆孔深度超過錨索設計長度不應小于0.5m，終孔前應認真清孔。

③成孔時，必須避開地下管線、構建物基礎等，通過障礙物時必須小心，確保不受損。

④錨索應嚴格按設計長度下料，并預留足夠張拉長度，其允許誤差為50mm，安裝前清除剛才表面油污及粘泥。

⑤注漿材料采用PO.42.5R普通硅酸鹽水泥，水灰比為0.45~0.55，漿體28d無限測量抗壓強度不低于30MPa，錨索每米水泥用量≥35kg。

⑥放置錨桿時，若發現孔壁坍塌，應重新透孔、清孔至干凈，灌漿前應清孔，排放孔內積水廢渣，注漿管端頭到孔底距離為100mm。

⑦采用二次注漿施工工藝，二次注漿管的出漿孔和端頭應密封，保證一次注漿時漿液不進入二次注漿館內，一次注漿待空口益漿，即可停止注漿，二次高壓注漿壓力宜控制在2.5-5.0MPa之間，二次注漿時間宜在一次注漿4-6小時候進行，或在錨固體強度達到5.0MPa時進行。

⑧填土層的錨桿必須二次注漿，且不能用鋼花錨桿代替鋼筋錨桿，二次注漿要求同預應力錨索。

⑨張拉宜在注漿錨固體強度大于15MPa并達到設計強度70%后進行，正式張拉前，應取10%-20%的設計荷載對每一束鋼絞線張拉，使各部位緊密接觸，鋼絞線完全平直，錨索張拉時應避免相近錨索相互影響，錨索張拉控制應力不宜超過0.65倍鋼絞線的強度值，每級張拉荷載為0.15~0.2倍設計值。

2.2爆破施工質量控制

2.2.1施工方法

靠西面設兩個出土口采用常規爆破施工，因擋土樁作為將來的結構墻使用,所以,必須保證擋土樁不受爆破影響,根據施工經驗和控制爆破要求,緊靠擋土樁四周預留3米厚的巖石層作為保護層,并采用預裂爆破方法進行施工。淺眼爆破施工時以小臺階(臺階高度1～3米)、小孔網參數設計,分散裝藥,利用非電等間隔微差爆破技術和嚴密的防護措施,嚴格控制爆破震動和爆破飛石,確保附近建筑物不受絲毫損壞以及擋土樁的絕對安全。

如使用逆作法爆破施工需注意如下幾方面的問題：保護地下室承重柱：爆破時在鋼管柱與護壁之間填上沙子;地下室空氣差,爆破后采用通風設備送風到地下室,確保空氣質量;雖然爆破飛石不會影響地面建筑和人員,但是須保證飛石不砸傷樓板,所以,仍采取覆蓋措施控制飛石；

2.2.2試爆

因巖層的不均勻性,不同風化程度和裂隙發育程度,應在單位裝藥量和最大單段藥量方面作適當調整。為更好地把握藥量以取得理想的起爆效果,必須進行試爆。試爆時,先選取爆區中心進行,這樣做有如下優點：一是爆破震動對周圍的建筑物和基坑邊坡的影響最小,二是周圍群眾對爆破震動和噪音的心理承受壓力最小,可以獲得一定的適應能力。

2.2.3其他

爆破參數、火藥用量、爆破時間以及安全防護工作都要相應做好。爆破參數包括單位炸藥消耗量、炮眼直徑及炮眼深度、孔排距與最小抵抗線、炮眼超深與堵塞長度。藥量計算為單孔裝藥量Q=KaWH，爆破微差時間間隔選用25ms、50ms為宜。安全防護方法是：先在每個炮孔的孔口蓋上沙包,然后在爆區內全封閉蓋上3毫米厚度的鋼板,然后在鋼板上覆蓋二層沙包。

2.3護坡樁施工質量控制

①護坡樁施工應按《建筑樁基技術規范》和《混凝土結構設計規范》以及《廣東省限制使用人工挖孔樁的管理規定》執行。

②護坡樁可采用人工挖孔樁、鉆孔沖孔樁或旋挖樁施工工藝,具體選用時應考慮場地施工條件。

③人工挖孔樁技術要求:人工挖樁施工時,必須先施工止水帷幕，混凝土的強度等級均為C25，正式施工前,施工單位應認真研讀勘察報告，實地踏勘，編制有針對性的專項施工方案，并應有完備的應急預案。局部區段挖孔樁底部可能遇到中微風化巖體需采取爆破措施。挖孔樁施工必須隔樁施工，鋼筋籠宜在孔內綁扎。施工單位應編制爆破專項施工方案,并報批后實施。

2.4掛網噴射混凝土施工質量控制

①噴射混凝土強度等級C20,水泥采用PO.42.5R。②宜采用干凈的中、粗砂、礫石,最大礫徑不宜大于25mm。③配和比宜為水泥:砂:碎石=l∶2∶2.5,水灰比宜為0.4~0.45。④混合料應攪拌均勻,攪拌時間不少于2min,存放時間不宜超過2h。⑤噴射終凝2h后,應噴水養護,養護時河,根據氣溫環境確定,―般為3~7天。⑥鋼筋使用前應調直,并清除污銹。

2.5單管旋噴樁施工質量控制

①避免基坑開挖造成趣下水滲漏而導致周邊地坪、地下管線及建(構)筑物的沉降開裂。

②旋噴樁正式施工前應進行工藝性試樁,必要時輔以抽芯檢測或進行圍井試驗測定帷幕的滲透系數。

③單管旋噴樁設計直徑為φ600,每延米水泥量約200kg，具體使用量應根據試緒果確定。

④為確保止水推幕的封閉性,旋噴樁點位偏差應小于10mm，垂直度偏差小于0.5%。

⑤設計圖紙的拉長是根據鄰近鈷孔資料確定，正武施工時,樁底需穿透砂土層進入下伏粘土層中不少于1~5m。

⑥基坑開挖時,若止水帷幕滲漏,需采取封堵、鉆孔注漿等堵漏措施。

3結束語

深基坑支護結構的設計與施工，重點也是難點，但只要施工單位，監理單位嚴格按照操作規程施工，按照審批的施工方案執行，嚴格控制質量，科學地運用信息科技，工程一定能達到如期的效果。

參考文獻

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[2]曹漢杰. 深基坑支護施工的監理控制要點[J]. 建設監理, 2009,(12) .

[3]盧永慶. 淺談深基坑支護的施工技術[J]. 企業技術開發, 2010,(01) .

[4]盧希紅. 軟土地區深基坑工程監理工作的控制重點[J]. 建設監理, 2009,(10) .

[5]胡楚旺. 深基坑支護工程技術的淺析[J]. 陜西建筑, 2010,(06) .

篇6

（一）教材滯后、課程內容設置不夠合理

在傳統的教材中，教材建設與國家現行橋梁建設實踐相脫節，理論知識多，工程實際案例少，課程教學內容組織比較離散，沒有按照職業角色來設置課程內容，不能反映最新的橋梁施工技術，沒有形成完整的教學模塊，理論教學與生產實踐相偏離，學生在學習了全部學習內容之后，不能獨立完成工作任務，不知道該怎樣把學校所學知識與崗位工作要求快速對接，不符合高職教育的培養目標，違背了因材施教的教學原則。

（二）授課計劃安排不夠合理

傳統的授課安排是在一個學期內將本門課程講完，由于本門課程知識點多，要想在一個學期內將各種橋型的施工技術全部講完，對教師和學生來說都是很大的挑戰。教師要考慮如何在短時間內將知識傳授給學生，并達到良好的教學效果，學生又要考慮如何在短時間內接受全部的學習內容，結果顯示，效果甚微。由于知識點密集，課時有限，老師在有限的學時內只能講授基本橋型的施工技術，只能對各種施工方法進行概念性介紹，對新型橋梁結構施工技術介紹較少，特別是復雜的施工工藝，學生很難理解橋梁施工的詳細情況。（三）教學方法、手段單一原有的“滿堂灌”的教學模式、單邊式教學方法、單一的教學手段不利于學生職業能力的培養。在教學過程中，教師無法脫離傳統教育思想的影響，仍采用教多學少的教學模式，學生的動手能力和創新能力得不到提高。

二、課程改革的具體措施

（一）深入企業調研，開發課程標準

課程標準是編寫教材、指導教學工作的綱領性教學文件[1]。為探索合理的教學模式，教學團隊成員深入企業進行調研，了解行業發展的新趨勢，針對崗位任職要求，邀請企業專家與課程教學團隊成員共同開發課程標準。通過反復論證與修改，按照崗位調研工作任務分析行動領域歸納學習領域總結學習情境設計的思路，結合在建的橋梁工程施工項目、工作任務和相關理論知識，構建基于工作過程的課程內容。通過對施工員、技術員、質檢員等工作崗位的任務分析，結合行業標準、規范，以真實的工作任務為載體，設計四個學習情境，共十個學習性工作任務，突出對學生綜合職業能力的訓練。

（二）根據崗位需要，優化教學內容

提高教學質量的前提和保障是科學設置教學內容[2]。為了保證教學質量和畢業生的專業素質，課程圍繞橋梁工程項目施工建設全過程，以分析典型工作任務為基礎，按照交通部現行的公路工程行業推薦性標準《公路橋涵施工技術規范》、建設部批準的市政行業《城市橋梁工程施工與質量驗收規范》，對教學內容進行及時更新和補充，設計了橋梁下部結構施工、橋跨結構施工、橋面系施工和涵洞施工四個學習情境，共十個工作任務，將知識點嵌入工作任務，分兩個學期講解。在教學中本著知識面“精、新、實用”的原則，強調理論與實際的高度融合，突出崗位能力的培養。

（三）結合高職特點，編寫特色教材

提高教學質量的重要環節是教材建設。教學團隊成員與企業專家一起通過研討論證，為實現人才培養目標，按照課程標準的要求，緊扣教學內容的變化，采用“任務驅動”的編寫方式+，平衡實踐知識和理論知識的比重，引入實際工程案例，注重培養學生的實踐能力、職業能力。新教材的編寫是按照四個學習情境、十個工作任務劃分的，每個工作任務按任務單、資訊單、信息單、計劃單、決策單、實施單、檢查單、評價單的順序編寫。在任務單中明確學生的學習目標，并對工作任務進行描述；在資訊單中給出該任務的資訊問題，并給予資訊引導；在信息單中給出與任務相關的主要知識點；學生通過資訊、信息引導以及對任務的理解，填寫計劃單、實施單，再由學生和教師共同填寫檢查單、評價單。在教材的編寫過程中，注重實例的針對性、連續性和整體性[4]。在編寫特色教材的同時，還編寫了與之配套的能力訓練冊，有助于學生對知識點的自我測試。教學團隊人員準備了豐富的教學資源，利用節假日、暑假去企業錄制相關施工視頻，制作課件，準備施工規范、驗收標準等相關文獻供學生查閱，并與軟件公司合作開發課程網站建設以輔助教學，對提高教學效果起到了推動作用。

（四）以學生為中心，改革教學方法

提高教學質量的關鍵是靈活運用多種教學方法。改變了傳統的單一教學方法，確立了以學生為中心，按照任務驅動的教學模式設計教學過程，培養學生的學習興趣。教學組織實施采用資訊、計劃、決策、實施、檢查、評價六步教學法。以橋梁下部結構施工學習情境中的樁基礎施工任務為例，教學過程中教師準備了充分的教學資源，如特色教材、課件、施工視頻、橋梁施工技術規范、施工圖紙等。在資訊階段，教師布置橋梁樁基礎施工前的準備、鉆孔及澆筑水下混凝土工作的內容，將學生分組，布置工作任務，并給每組同學分發施工圖紙、活頁教材等資訊材料。學生通過老師提供的資訊材料，明確工作任務，學習信息單及技術規范，發現問題及時向老師提問，教師通過總結學生知識點的掌握情況，將重點難點統一講解，對于復雜的施工工藝，為了加快學生對施工過程的理解，發揮課件、施工視頻等多媒體教學的優勢，提升學生對工程施工的感性認識。學生在掌握樁基礎施工的基本內容之后，進入計劃階段，根據所給施工圖紙，編寫給定橋梁的樁基礎施工交底方案，然后討論編寫的樁基礎施工技術交底方案的正確性、可行性，進入決策階段，方案論證結束之后，進入實施階段，編寫交底方案，最后小組自查，教師檢查，并給予評價。在整個教學過程中，引入了實際的工程案例，模擬了真實工作任務，使教學更接近實際，有效地實現了理論與實踐的結合。在教學設計中，充分尊重學生的主體地位，以學生為中心，教師輔助學生學習，鼓勵學生獨立思考，激發學習興趣，讓學生在做中學，在學中做，增強團隊合作精神。這種做法不但提高了學生發現問題、分析問題、解決問題的能力[5]，而且激發了學習的主動性，真正實現教學做合一。

（五）專兼教師結合，提升團隊素質

提高教學質量的充要條件是教師的教學能力。橋梁工程施工技術是一門實踐性、技術性、專業性很強的課程，對教師的教學能力要求較高，既要具備扎實的理論知識，又要具有豐富的實踐經驗。在教學安排中，學校聘請部分企業一線技術人員作為兼職教師授課，給予相應補助，兼職教師講授時能夠將理論更貼近實際，學生學習效果較好。對于在校教師，為確保教學水平，提高教學效果，注重雙師型隊伍建設，提高團隊教師自身知識與技能。一是團隊教師根據教學需要，利用暑假、節假日定期去龍建路橋等企業實踐鍛煉，鍛煉期間，不但可以在企業對課程進行調研，錄制相應的施工視頻，獲取真實的教學資源，而且可以了解行業發展的新趨勢，掌握新的施工工藝、新技術，增強自身的職業技能。二是積極參與說課比賽、微課比賽等教學能力大賽，參加科研項目，參加專業技能培訓與教學能力培訓，考取執業資格證書，拓寬自己的知識面，提升教師的綜合能力。三是做好新老教師結對子工作，新教師要虛心向老教師請教，老教師要做好新教師的幫扶工作，互相幫助，提高專業技能。

三、課程改革的效果

篇7

本文結合工程的實際情況，這種介紹了滑移模架系統組成，滑移模架施工工藝級滑移模架系統施工中的重點難點控制。

關鍵詞：滑移模架 組成施工工藝重點難點控制

中圖分類號：U215文獻標識碼： A

1、工程概況

青島海灣大橋又稱膠州灣跨海大橋，是我國自行設計、施工、建造的特大跨海大橋。它是國家高速公路網G22青蘭高速公路的起點段，是山東省“五縱四橫一環”公路網上框架的組成部分，是青島市規劃的膠州灣東西兩岸跨海通道“一路、一橋、一隧”中的“一橋”。大橋起自青島主城區海爾路，經紅島到黃島，大橋全長36.48公里，投資額近100億，歷時4年完工。全長超過我國杭州灣跨海大橋和美國切薩皮克跨海大橋，是當今世界上最長的跨海大橋，也是世界第二長橋。大橋于2011年6月30日全線通車。2011年上榜吉尼斯世界紀錄和美國“福布斯”雜志，榮膺“全球最棒橋梁”榮譽稱號。

本工程為青島海灣大橋第三合同段，主要工程內容：紅島連接線上下部及主線范圍內非通航孔橋下部結構（右幅28×60m，左幅33×60m）和部分上部結構、紅島互通匝道橋、紅島收費站等內容，海上非通航孔橋均為預應力混凝土連續箱梁橋。主要施工方法采用無底套箱施工下部結構（樁基、墩臺、墩柱）。滑移模架施工等寬段上部箱梁，海中鋼管樁滿堂支架施工變寬段上部箱梁。

上部結構箱梁滑模施工概況:紅島互通立交，包括：主線和A、B、C、D四條匝道。其中主線與相鄰的二、四合同段相連，四條匝道與紅島連接線相接。A匝道長800m，跨徑組合為每孔50m長，共計4聯16孔。B匝道長1531.9m，跨徑組合為44.7-60m不等，共計9聯31孔。C匝道長1630.96m，跨徑組合為48-60m不等，共計11聯33孔。D匝道長684.6m，跨徑組合為48-49.6不等，共計4聯14孔。紅島連接線長1150米，墩號從L0～L23，左右幅共計5聯46孔。

2、箱梁滑移模架系統簡介

2.1、滑移模架主要部件描述

2.1.1、主要結構件組成

滑移模架亦稱為MSS移動模架系統（move support system）是世界橋梁施工的先進工法，施工時無需在橋面下設置滿堂支架，而是采用支撐在承臺、鋼牛腿上的兩道鋼結構主梁來支承模板系統。可自行前移過孔。本工程橋梁墩高從7m～25m不等，采用滑模施工的箱梁跨徑在44.7--60m之間，最大施工段長60m。故根據工程實際情況，滑模系統設計采用下行式結構，滑模的長度、承載能力和變形均按最大施工段60m跨徑控制。

滑模系統主要由牛腿、推進平車、支撐用球形千斤頂、主梁、鼻（導）梁、橫梁、后橫梁、平衡C梁、外模及內模組成，每一部分都配有相應的液壓或機械系統。各組成部分結構功能簡介如下：

2.1.1.1、牛腿

a.共設置三對（套）牛腿，施工時輪流、交替、循環使用。其中，每施工階段內的二對牛腿作為每孔箱梁一個施工周期內的支撐；另一對牛腿起引導、承接傳遞主梁縱移的作用，在滑模縱移前預先安裝在下一孔橋墩承臺上，滑模縱移到位后起支撐作用。

b.因墩身較高且為實心結構，故牛腿采用橫梁式鋼箱和桁架支腿結構，鋼板材質為Q345B，由牛腿橫梁和豎向支腿通過拴接組合而成。

c.牛腿橫梁通過豎向支腿支撐在承臺上的墊石上，牛腿橫梁之間用8根絲杠連接和限位固定。

d.豎向支腿之間用鋼桁架連接成框架結構，防止支腿過高時穩定性不足而失穩。

e.牛腿的主要作用是支撐推進平車，將上部主梁、模板系統、箱梁等施加在推進平車上的荷載通過牛腿傳遞到承臺上。

f.每對牛腿左右共設有兩臺推進平車，每臺平車上配有兩臺橫向頂推液壓缸、一臺水平旋轉液壓缸、兩臺豎向頂升主液壓缸和一臺縱向頂推液壓缸。

g.主梁安放在推進平車上。牛腿與推進平車之間、推進平車與主梁之間共有四個滑動面，其中牛腿上表面與推進平車下表面分別鑲有不銹鋼板和砼滑板（用于主梁橫移）；推進平車上滑動面安有聚四氟乙烯滑板，主梁下滑動面鑲有不銹鋼板（用于主梁縱移）。整個操作系統通過三向液壓系統使主梁在橫橋向、順橋向及豎向正確就位（牛腿總裝圖見下圖）。

h.為防止高墩時的橫向滑移失穩，在牛腿橫梁與墩身之間塞墊方木保證墩身和牛腿橫梁之間不產生間隙，形成整體保證穩定。在豎向支腿的桁架與墩身之間設置橫向支撐油缸使支腿與墩身形成一個整體，確保穩定。

2.1.1.2、主梁

a.滑模主梁是主要承重結構，為一對鋼箱梁，鋼板材質為Q345B，主梁剛度按最大凈撓度≤1/500施工跨徑控制，最大凈撓度控制在100mm以內。

b.主梁截面尺寸為2000mm3000mm，上、下翼緣板厚為20～40mm，腹板厚為12～16mm，A、D匝道的主梁長度約為65.5m，分為六節；B、C匝道的主梁長度約為72m，分為七節，主梁節與節間用高強螺栓連接（主梁斷面見下圖）。

c.主梁內側縱向每隔1.9m設一道加勁肋，加勁肋全斷面布置。主梁在開孔處、設置受力構件等處均進行了加強。

圖1：主梁橫斷面圖

圖2：主梁縱斷面圖

d.主梁前后兩端設有鼻梁，主、鼻梁之間通過銷子連接，并設置油缸進行相對旋轉。

e.主梁上放置橫梁，橫梁通過絲杠支撐、定位和調節豎向高度，并通過油缸進行橫向移動和定位。

2.1.1.3、鼻梁：主梁兩端設有前后鼻梁，為桁架式結構，A、D匝道每根鼻梁長約26m，B、C匝道每根鼻梁長約31m，均分為兩節，節間用高強螺栓連接，起到支架向下一孔移動時的引導和承重作用。因本項目的平曲線R平=350m，豎曲線R豎=3800m，相對較小，為了適應縱移過孔時的高差和平曲線需要，減小前、后鼻梁的受力，前、后鼻梁與主梁連接間采用鉸接，鉸接處通過液壓千斤頂實現鼻梁的水平旋轉和豎向旋轉（鼻梁旋轉機構見下圖）。

2.1.1. 4、橫梁：橫梁為鋼板焊接的箱形構件, 鋼板材質為Q345B，同一斷面上每對橫梁間用銷子連接，橫梁下面設有支撐螺旋頂于主梁上，橫梁上面安置底模板和側模支撐框架。螺旋頂底座直接安裝在主梁上面，螺旋頂頂面設有滑道，模板橫梁可以在滑道上橫橋向滑動，橫梁還能通過支撐螺旋頂進行豎向調整。在滑模行走時，因距施工便橋預留的凈空較小，滑模主梁系統不能按傳統方式整體打開（主梁系統橫橋向只能作微小調整，調整范圍不大于1m），須首先通過橫梁帶動模板系統水平開模，直到讓開墩身寬度(4.8m)后（5m）銷定，再在主梁系統的帶動下縱移過孔，縱移到位后，橫梁再帶動模板系統水平合模并銷定，達到綁扎鋼筋的使用狀態。

2.1.1.5、外模：由底模、側模（即腹板外模）及翼板模組成。底模分塊直接鋪設在橫梁上，并與橫梁對應連接。每對底模沿橫梁銷接方向由普通螺栓連接。側模及翼板模也與橫梁對應，并通過在橫梁上設置的模板支撐框架及斜撐來安裝、固定和就位。箱梁模板堅固平整，減少混凝土收縮應力。

外模面板均采用6mm鋼板。底模縱筋采用H型鋼和不等邊角鋼；翼板模及側模縱筋采用不等邊角鋼，以起到減輕模板重量和增加模板剛度的效果（橫梁、模板系統橫斷面見下圖）。

3.3、箱梁施工

3.3.1、箱梁鋼筋施工，鋼筋施工應嚴格按照JTJ041-2000規范及招標文件（項目專用本）技術規范規定進行施工。

3.3.2、預應力鋼束，箱梁采用縱、橫雙向預應力體系，腹板采用15-21鋼束，頂板采用15-15、15-12鋼束，底板采用15-15鋼束，橫向預應力采用15-3鋼束。所有預應力管道均采用塑料波紋管，并采用真空輔助壓漿施工工藝。

3.3.3、砼施工，箱梁砼為50#海工防腐高性能砼，應按設計、招標文件、施工技術規范等的要求配制、拌合、澆筑和養生。

3.3.4、鋼絞線張拉，當混凝土強度達到設計強度的90%、澆筑完成7天以后方可張拉預應力鋼束。

3.3.5、封錨，鋼絞線割斷之后及時采用廠家提供的密封罩套住鋼絞線和錨板，用螺栓固定在錨墊板上予以封錨。

3.3.6、孔道壓漿，鋼束張拉完畢、封錨后孔道內應盡早壓漿，一般不得超過3天。采用真空輔助壓漿工藝。

3.4、落架、拆模

3.4.1、鋼絞線張拉完畢后，箱梁跨中起拱，部分箱梁底板即自動脫離底模，脫離距離從跨中向支點逐漸變小。落架、拆模時，從跨中橫梁開始向支點進行，卸落量開始宜小，以后逐漸增大。卸落要達到均衡、同步。

3.4.2拆模應根據施工條件通過試驗確定拆模時間。拆模后，及時檢查箱梁的外觀質量，出現砂線、水紋、氣泡等缺陷時應及時按照既定的方案處理，之后灑水并用養生布繼續覆蓋。

3.5、滑模行走

3.5.1、落模橫移，待每孔箱梁澆筑完混凝土并張拉預應力鋼束后，通過主頂降落液壓缸使滑模整體落模300mm，然后打開橫梁銷子使其在橫移液壓缸作用下向外橫移從而帶動外模脫離橋墩約500mm。

3.5.2、滑模的行走，將第三對牛腿預先用吊機、拖車運至安裝在下一孔的橋墩上，因施工半徑曲線較小，移動整個模架需作多次調整才能縱移就位。具體操作步驟如下：

①

②

③

④

⑤

⑥

⑦

⑧

⑨

當滑模主梁縱移全部就位后，再在橫移液壓缸的帶動下向內橫移橫梁帶動外模合攏，插入橫梁連接銷，調好位置、調整好模板預拱度后即可進行鋼筋綁扎和混凝土的澆注工作。

3.6、施工工藝流程

4、箱梁滑模施工的重點與難點

4.1、施工重點與難點

根據以上數據可知，B、C匝道箱梁跨主線處60m跨單孔混凝土體積大、施工高度高、有縱橫坡和超高、有平彎和豎彎且平曲線半徑較小，施工難度很大，尤其是處于海上，施工難度更大，因此應把該兩條匝道的60m箱梁滑模澆注作為本合同段施工的重點和難點予以關注。

4.2、施工重點與難點應對措施

針對60m箱梁存在的以上與其他跨徑箱梁不同的特點，特采取以下應對措施：

4.2.1、B、C匝道的滑模主梁長度按最大跨徑60m箱梁跨的需要設計為72m，分為七節；每根鼻梁長約為31m，分為四節。以解決60m箱梁跨徑較其他跨徑箱梁長的問題。

4.2.2、承載能力和變形按60m施工梁段的最大重量來控制滑模的設計，以滿足承載60m跨箱梁的能力和變形需求。

4.2.3、墩身高度較高，容易造成滑模支腿的穩定性不足，故牛腿支腿之間設置了聯系桁架相連成為整體，豎向每2m間距設置一道。

4.2.4、因圓曲線半徑較小，滑模行走時在平面內容易偏離前方墩上相對應的牛腿，因此考慮采用旋轉主梁和鼻梁的方案進行，每向前直行一定距離，就通過液壓油杠旋轉、調整主梁和鼻梁的角度來矯正其偏離的路線，直至完全過孔和矯正完畢。

豎向上有豎曲線，在豎曲線頂部位置，當滑模縱移過孔前鼻梁僅起導向、牽引作用時，會出現前鼻梁懸空、落不到前牛腿平車上的現象，此時滑模由中支腿和后支腿支撐受力，前支腿不受力。可將前鼻梁豎向旋轉來解決，即當前鼻梁懸空在牛腿平車上方超過5cm時就須向下旋轉鼻梁使其貼車，不起支撐作用，僅僅是為了滑模繼續前行重心前移時防止前鼻梁突然落下。當滑模前移至中心與中支腿重合時，后支腿的支撐和前支腿的承接作用逐步轉換，滑模逐步轉向由前、中支腿支撐。

4.2.5、滑模行走前，橫梁和外模板開模后會產生橫向傾翻彎矩，滑模設計上在兩個端頭部位采用了平衡C梁，平衡C梁在擬澆注箱梁的前后兩端的兩道主梁上整體樹立，使左右主梁連成一個整體。滑模過孔前行時平衡C梁不打開以起到平衡作用。

4.2.6、因箱梁線型成曲線，且有縱、橫坡度，從而造成滑模在縱向、橫向和曲線的內弧上偏載受力比小跨徑的箱梁大，因此應根據預壓沉降的實測結果預設較大的預拱度，以保證箱梁的線型和標高。

4.2.7、外模板采用鋼模，為解決曲線上模板的曲率，將模板的分塊長度盡可能減小，每塊模板均為直線，內外弧分塊長度一致，曲線通過短的折線和兩塊模板之間的楔梯形方木調整。方木比兩側的模板面板底5mm，用環氧樹脂膩子抹平，外刷高效脫模劑。

4.2.8、內模也采用鋼模，每塊模板均做成直線，但內外弧分塊長度不一致，曲線通過短的分段長度2m（以內弧計）折線和兩塊模板之間的楔梯形小方木調整。同時，每塊模板的重量在滿足受力和變形的條件下控制在45kg以內，以方便人工拆裝運輸。

篇8

關鍵詞：建筑工程；造價成本；結構設計；影響分析

1引言

由于目前建筑造價成本中建筑結構設計的影響成為了越來越重要的問題，因此，較多建筑工程造價成本管理企業都會著重于建筑結構的各個設計階段。而建筑結構設計的階段主要包括了勘察階段對建筑結構進行控制以及采購，進行建筑工程的過程中，土方工程的結構設計涉及到材料的進出與選購工作，現場的監督設計工作等等，這些細節上的問題一旦失誤，將會造成較大的后果，嚴重影響到建筑工程的造價成本控制。因此，對建筑工程的結構設計進行一定的控制和分析，使到建筑工程造價成本合理化、最優化是必不可缺的。但是如何做好建筑工程結構設計的工作又成為了當前的一個重點難點，所以，從分析其對建筑工程造價成本影響中抓起更為之有效、快捷。

2建筑結構設計與建筑造價成本的關系

2.1建筑結構設計的基本含義

所謂的建筑結構的設計，是一個能夠有效地控制工程造價成本的，并且能夠為建設項目提供一個具體的、全面化的工程實施的意圖的重要建筑工程的階段。在進行建筑結構設計的具體實施中，優化建筑的結構設計在建筑工程造價成本控制的過程中顯得尤為重要。它包括了項目決策、項目設計以及項目實施環節中所花費的所有費用，作為一個建筑工程在進行工程技術與造價成本的重要環節，建筑結構設計其重要依據相關的規范和政策，控制和確定造價成本，在一定程度上盡最大可能的滿足工程建設方案，并且通過不斷優化結構設計方案，不斷促使建筑工程建設的經濟性、安全性以及適用性。

2.2建筑結構設計與建筑造價成本的密切聯系

在建筑工程的建設當中，要實現建筑結構設計與建筑造價成本兩者相輔相成是必須要通過合理優化的工程設計才能夠形成的一個體制。畢竟是因為建筑工程的技術和經濟是對立統一的。在整個工程造價成本的控制中，設計方案對工程投資的影響據相關資料表示，如果一個擬定的工程項目被確定下來以后，在單項建筑工程的設計環節中，建筑材料的選用和建筑結構方案的選擇對建筑投資有著很大的影響，其大約在 35 %～ 75 %的影響范圍內，如結構形式、基礎類型等。在進行結構設計的具體實施中，就必須有效的進行建筑工程的設計工作。建筑工程師會依據相關的實際情況，結構設計對建筑的造價成本有著重要的影響，即建筑造價成本的波動是受結構設計所影響的，工程的建設和造價成本的控制就非常的重要，要實現這一內容的順利開展，對設計過程進行有效的掌控。作為建筑工程的設計階段，占據著主導地位，又由于建筑結構的細部設計對工程造價的影響，會使整個工程的投資成本受到影響。在往常的工程建設中，或多或少都會出現一些工程質量的事故，如鋼筋連接方式、鋼筋形式、截面尺寸選取等。與此同時，在很多的建筑結構設計中，總會出現一些功能設置不合理的現象，工程成本的重復投資和較差的設計方案都會對各專業的相互應用產生大的影響，引起這些事故的因素很多，其中受力的不合理引起的應力集中問題也是非常的嚴重，而設計責任就占有將近 50%的比例。

3建筑結構設計對建筑造價成本的影響

3.1建筑結構形式的選擇對建筑造價成本的影響

結構形式的選擇在主體結構設計中顯得非常的重要，在勘察單位出正式勘察報告前需提交甲方預審，一個合理的結構形式，能夠避免發生不必要成本。通過勘察單位對各設計參數與勘察單位進行溝通，不僅能夠對造價成本的造型美觀性和經濟適用性進行考慮，而且我們還可以通過勘察報告提供多種基礎選擇建議，避免后期樁基驗收時帶來麻煩和對不同基礎形式的內容進行闡述說明，促使結構的合理、安全以及可能性施工的實現。同時，對建筑主體的使用功能進行考慮，避免僅推薦一種基礎類型。如進行地下室底板設計的時候要避免整體建筑找坡，衛生間沉箱防水層施工完畢后，不必再做保護層。一些建筑結構的形式選擇應該要采用結構找坡，如項目處在溶槽區域，建議鉆孔深度滿足樁底持力層深度8m～10m的要求。結構形式的成本遞增順序：磚混結構、矩形柱框架、 異形柱框架或剪力墻、框架剪力墻、短肢剪力墻。項目部對防水工程、保溫工程的實際施工部位應有明確記錄并經乙方確認，地下室、裙房頂板采用結構找坡。在結構形式選擇設計的時候，還需要考慮到建筑結構的防水、保溫工作，對每個結構的形式選擇具有明確的記錄和說明根據項目經驗，以免出現樁基施工過程中大面積超深的情況。

3.2建筑結構的平面設計對建筑造價成本的影響

設計根據控規標高、項目現狀標高、設計平面長寬比。在規劃及方案中應有專項的豎向設計，并對土方平衡加以詳細分析。在建筑的結構中，由于兩主軸方向的動力特性非常的迥異，設計須提供支護比選方案（合同中明確），正式施工圖紙建筑做法表與交樓標準必須經評審并保持一致。由于當前很多建筑其受力有非常的不均，所以，當可以不考慮抗震的嵌固層要求時，應優先采用帶柱帽無梁樓板結構。根據項目經驗，依據土方開挖方案，考慮現場土方平衡，評審應在施工圖完成后盡快召開，以免影響施工進度。在進行建筑工程施工之前，建筑施工單位應做好原始地面標高、地形圖 測量繪制工作，同時也需要尋求專家評審，評審也可由設計單位找熟悉的專家，私下對圖紙進行審查，提高報建效率。

3.3建筑結構的材料選購設計對建筑造價成本的影響

建筑結構的材料選購是最能夠直接影響到建筑造價成本的一個項目指標。在詳勘時應選擇多家單位對初勘結果進行勘察前的承載力等優化，保溫材料選擇順序：聚苯顆粒砂漿、泡沫聚苯板、擠塑聚苯板。對于大部分建筑結構的地下室不做地坪漆，詳勘投標單位須對承載力、壓縮模量、滲透系數等參數及基礎選型提出優化建議。墻面、柱面不做抹灰，優化建議作為技術標及評標的重要組成部分。同時，如果實際地質持力層標高與鉆探報告持力層標高相差超過2米，應即日報設計及成本部門處理。此外，正式施工圖紙建筑做法表與交樓標準必須經評審并保持一致，高度至梁底（不含梁底面積）天棚可不考慮膩子刮白。消防水池、設備房等優先設置在地下室塔樓下。盡可能在選擇材料的時候考慮綠色環保、節能減排的項目材料和設備儀器。

4結束語

一言以蔽之，建筑工程造價成本的控制問題是影響到一個建筑工程企業的經濟收益的根本之源。如果一個建筑工程在進行建筑結構設計的時候著重于工程成本造價方面的設計，考慮多方面的便利，通過使用一些綠色環保、節能減排的材料與設備器材，從而減少工程成本造價的支出，能夠大大提高工程質量以及減少工程的經費支出。一個建筑工程結構設計必須要從最根本抓起，結構的各個方面、各個階段都要通過嚴格的圖紙設計、施工設計等方面來進行監督，并且要嚴格控制設計的成本。在進行設計的過程中，著重各個結構的合理性以及科學性，通過力圖設計出時尚、高科技的建筑結構為目標，盡可能地減少建筑工程成本造價的支出。只有通過建筑結構設計合理化、科學化、有根據化，才能夠保證到建筑造價成本的可性能以及最優性。

參考文獻：

[1]何耘天.淺析高層住宅結構設計中的含鋼量控制[J].價值工程，2010，29（35）：83-84.

篇9

關鍵詞：鐵路既有線安全施工

中圖分類號：X731文獻標識碼： A

0引言

近些年來，隨著國家經濟發展及戰略調整，加大了國內對基礎設施事業建設的力度，高速鐵路、客運專線、貨運專線及普通線路的建設得到了前所未有的發展。許多鐵路增加復線工程施工，有較多地段都與既有線相鄰，甚至交叉，各施工企業在新建工程中涉及既有線安全施工的作業日益頻繁，與此同時，既有線施工的各類安全事故數量也日益增加，這在很大程度上影響了鐵路既有線的正常運營。因此，如何加強鐵路既有線安全施工成為目前各施工企業關注的焦點。

1鐵路既有線安全施工水平亟待提升

鐵路既有線安全施工具有一定特殊性，主要表現為安全任務重、安全形勢復雜、安全綜合性強和安全要求高等幾個方面。具體來講，一是既有線安全施工是一項長期而艱巨的任務，按照鐵路跨越式高速發展的戰略部署，運輸能力的快速擴充是建立在大量的基礎建設、技術改造及跨越既有線工程基礎上的，既有線施工表現日益突出，所以，安全施工面臨著巨大挑戰，這就要求施工作業隊伍必須始終把安全施工擺在首位；二是既有線安全施工是一項復雜的系統工程，必須統一協調內部各部門并形成強大的整體攻堅力量，尤其是要注重加強與既有線所屬鐵路管理局的溝通協調能力，消除脫節和失控現象，提高綜合管理水平，牢牢把握安全施工的主觀能動性；三是鐵路既有線安全施工時編制的每一項施工計劃、方案都要結合現場實際精心設計和組織，做到精益求精，要從小處著手，不放過涉及安全施工的任何一個環節，所有的措施、交底、教育、預案都要細致周全，防止疏漏；四是鐵路運輸需求日益繁重，既有線施工的工期顯得日益緊張，隨之給既有線安全施工帶來的要求和標準越來越高，這就要求施工單位要嚴格地、深入地學習將既有線施工標準和注意事項，并細化、優化安全施工方案，做到層層有卡控、有責任，徹底貫徹到具體既有線安全施工當中來。

錦赤鐵路項目在既有線安全施工中有一定的特殊性，不僅有“跨錦承鐵路既有線橋墩施工（大凌河84#、85#墩柱）”，又有“里程為DK110+000～DK123+150試運營段臨近既有線施工（跨線橋、附屬工程）”，臨近既有線路基附屬和地下結構樁基、承臺工程以及地上橫跨既有線橋梁工程等均為重點難點工程。下面以錦赤鐵路項目部大凌河特大橋既有線安全施工為例，該橋在DK102+894處與錦承鐵路立交，位于84#墩～85#墩之間，其中84#墩中心里程為K102+879.265，墩邊緣距鐵路線路中心線最小距離為11.0m，承臺距鐵路線路中心線最小距離為8.60m，基坑開挖為2.58m且侵入既有線路基坡腳為1.79m，基坑開挖對既有路基有影響，且經現場調查，在84#墩與營業線之間有通信、信號、鐵通電纜等，并緊靠84#墩（詳見附圖1）。

附圖1：錦赤鐵路大凌河特大橋84#墩臨近營業線平面示意圖

由上面圖示和數據可以看出，既有線安全施工難度之大，危險系數之高，安全任務必然會隨既有線工程施工任務的增大而增加，這將成為今后發展的必然趨勢，但如果既有線安全施工管理水平仍止步不前，那么既有線施工的事故概率必然會隨之增加而增大；如果既有線施工不能在技術水平上有所突破，那么在很大程度上會對既有線安全運營施工形成阻礙。因此，采取有效措施兼顧運輸與施工，確保施工與行車安全，提升既有線安全施工水平，則成當務之急。

2鐵路既有線安全施工現存問題

（一）管理人員施工經驗缺乏

眾所周知，水電十四局成立60年來，一直精心致力于水電工程，光是已建成的各類大中小型工程就有400多項，成績之輝煌是其他一般施工企業所不能比擬的，但是對于非水電工程來講，特別是鐵路工程涉及既有線方面的施工項目少、經驗不足，缺乏具有相應鐵路施工經驗的技術管理人員，這就給鐵路既有線施工安全方面的增加了一些不確定因素。例如：對鐵路既有線安全施工專業術語及名詞理解不透、臨近既有線安全施工知識及經驗不足、現場管理人員技術水平參差不齊、技術交底和安全教育不全面，這些都是對鐵路既有線安全施工具有一定影響。

（二）施工人員安全意識薄弱

從全國來看，近幾年鐵路既有線施工的安全事故時有發生，如挖斷電纜、上跨橋面掉物、軌道上滯留物體導致“紅光帶”現象，造成行車安全等大部分的事故原因多數因為施工人員的安全意識不強所造成。究其原因，主要是施工人員在施工前未接受嚴格的安全培訓或安全知識教育，對施工的各種規章、制度、知識的學習停留于形式，理解不透徹，對其他類似施工安全事故并未進行認真學習和總結經驗，對施工過程中可能遇見的各類困難與阻礙未能及時溝通和匯報。因此，正如“蝴蝶效應”，小動作可能造成大事故。例如：拿一根鋼筋放在正常運營線路的兩條鐵軌上，導致鐵軌電路短路，在控制顯示器中顯示為紅光帶，就有可能造成列車停運事故。

（三）施工安全管理不夠完善

既有線安全施工需要在保持線路運營和正常行車安全的前提下進行，其特點是工期緊、干擾多、安全威脅大。建立完善的既有線安全施工制度、安全人員體系及安全保證措施以確保工程施工安全顯得極為重要。根本上來講，施工與正常運輸二者的出發點是一致的，但從當前看，在既有線上大量的新建、改建、維修施工，影響到一定的運輸效率和運輸能力，給鐵路運輸的安全生產構成極大的威脅，嚴重干擾了鐵路正常的運輸組織秩序，對鐵路安全管理水平，安全控制能力提出了嚴峻的挑戰，而且很多施工企業在這方面有過慘痛的教訓。所以，對施工安全管理問題的重點關注，也形成了鐵路既有線安全施工中的一個不可回避、十分突出的矛盾點。施工現場的作業機械，特別是大型機械，它處于作業的動態中，對行車安全構成的威脅很大，一旦放松管理，作業人員違反規章制度，簡化作業程序，侵入列車運行線的限界，就會重大安全事故。

3鐵路既有線安全施工改進措施

（一）加強管理人員的培訓教育

由傳統水電施工模式走向非水電市場的形勢是必然的，我們在認識自身優勢的同時，也必須清醒的意識到自己的不足，鐵路工程無疑是我公司以后重點發展的施工項目，培養一批技術過硬，經驗豐富的技術管理人員勢在必行。我們可以通過“走出去”、“請進來”、“自成才”來補充加固自身鐵路既有線安全施工這一薄弱環節，也可以通過組織一系列相關知識講座的培訓教育，通過系統學習和安全事故實例討論，總結實際操作性經驗，并建立良好的施工現場和上級技術安全管理部門直線溝通的渠道，擁有一個能讓隱患處于萌芽狀態即刻被消滅的高水平鐵路施工技術管理團隊。

（二）提高施工人員的安全意識

在加強管理人員的培訓教育的同時，還必須努力提高施工人員的安全意識，主要有兩個方面：一方面要提高施工人員對施工安全的認識，加強教育，灌輸新理念，強化責任體制，使大家充分認識到既有線施工與其他工程施工的不同之處、特殊之處，在日常施工中樹立行車安全第一，運輸安全才能創造最大的效益，所以必須統籌兼顧；另一方面，切實抓好崗前教育培訓工作，力求做到對施工班組長和每一位施工人員都進行技術、質量、安全等方面工作交底。對每一個環節都應謹慎分析可能存在的不安全因素，預先制定安全措施和緊急預案，吸取其他施工企業安全事故案例教訓，提高全員的安全防范意識。

（三）完善既有線安全施工管理

完善的施工安全制度是實現安全零事故的有力保障，既有線施工項目更應如此，在工程施工過程中、管理制度等方面都要做到標準化，使標準成為習慣、習慣符合標準、結果達到標準。一是作業前與鐵路既有線管理局或管理段簽訂安全協議書，明確雙方的責任和義務、施工責任地段和期限、安全防范內容和措施，不準利用列車間隔點施工，必須做到施工不行車、行車不施工，即務必確保在有安全保障的“天窗”時間內進行施工；二是完善鐵路既有線安全施工制度、預案，嚴格執行施工現場防護制度，沒有專人防護或防護聯系中斷必須立即停止施工；三是邀請鐵路既有線管理局或管理段的定期召開既有線施工安全例會，探討施工中存在的問題，對前期不足之處提出改進意見，做到勤溝通、多聯系，為以后的安全施工水平提升指明方向。

4結語

篇10

關鍵詞：市政管線；地鐵基坑；風險

中圖分類號：TU990.3

文獻標識碼：B

文章編號：1008-0422（2013）07-0178-02

1.前言

目前中國已經進入大規模的地鐵建設階段，大部分的地鐵車站均采用明挖深基坑工法進行施工。地鐵深基坑與普通房建基坑相比，多利用道路、市政綠化等場地開挖基坑，基坑施工前需要進行大量市政管線的改遷，且改遷后的市政管線大部分都環繞在基坑范圍周邊。

深基坑工程作為一項安全風險較高的巖土工程，一直是工程研究中的重點難點，筆者通過研究多個地鐵基坑施工過程中出現的問題、險情和事故發現，由市政管線作為誘因引發的基坑安全風險之高，不亞于不良地質條件風險和圍護結構質量風險。根據工程管理風險控制的原則，各種潛在風險源都應該有對應的處理措施加以控制和消除，應認識到基坑與管線是一個互動、互相影響的關系。通過合理優化地鐵基坑周邊的市政管線改遷方案、嚴格控制市政管線改遷工程質量，可以增強市政管線自身的抗風險能力，也避免市政管線成為威脅基坑安全的直接源頭。

2.合理制定地鐵基坑周邊市政管線改遷方案

目前針對地鐵基坑工程施工區域內的市政管線，通常采取改遷、懸吊、局部斷開封堵三種方式進行處理，管線改遷的范圍、改遷設計方案、復雜危險位置的特殊強化措施、懸吊與改遷的取舍，都是有效降低市政管線對地鐵基坑的風險的重要因素。

2.1合理確定改遷管線的范圍與設計方案

2.1.1統籌考慮市政管線的改遷范圍與安全距離

在地鐵工程的總體籌劃中，通常出現只是將直接影響地鐵基坑施工工作面的市政管線進行改遷，而在基坑（圍護結構）邊界之外的管線一般都不做改遷；或是為了減小改遷工程量，而將新建管道設置于距離基坑較近的位置。

與電力、通信等柔性管線不同的是，大直徑的排水管、給水管以及燃氣管道本身的抗擾動能力差，土體沉降和變化極易引起管道破裂，一旦管道破裂將導致大量涌水、氣體泄漏爆炸。對于此類距離基坑圍護結構過近的既有管道，應統籌考慮工程造價、工期和安全風險各個因素，確定其改遷的必要性和改遷距離。

2.1.1.1在工程初步設計階段，設計方和建設方應通過管道現狀的詳細調查、結合地質條件的好壞，客觀研判其對基坑施工可能產生的潛在威脅，對于風險較高的燃氣管道和大直徑給排水管道，即使不在基坑施工邊界內，如場地條件允許，也應盡量進行改遷；

2.1.1.2基坑施工過程中，場地內大型機械作業將產生局部重載、基坑周邊將出現土體沉降與失水；另一方面，為了應對基坑變形失穩險情，通常需要在圍護結構外側進行地層加固和注漿補償；以上因素對周邊距離較近的管道將會產生嚴重影響，故改遷后的新建管道應盡量遠離基坑，降低破壞風險，且保證有足夠的空間作為基坑應急處理的工作面。如場地條件允許，給排水管道應保證5m-10m的安全距離，柔性管道和燃氣管道應按照市政道路下方管道標準進行管材選用和包封、套管保護。

2.1.1.3大型城市的老城區，存在大量老舊管道，由于當時不規范的施工與環境侵蝕等原因，管道破損情況嚴重，給排水管道長期滲漏、電力電纜無套管保護、金屬管道銹蝕等現象都普遍存在且情況嚴重。這些管道雖不直接影響地鐵基坑作業面，但仍是威脅工程安全的一個重大隱患，應盡量在基坑施工前進行改遷或者改造；從市政建設統籌角度考慮，利用地鐵工程的契機同步實施改造，既減少了安全風險，也避免今后重復施工和路面反復開挖帶來的擾民影響。

2.1.2有限空間內合理安排管線布置

由于地鐵施工區域往往位于密集城區，施工場地受限，個別區域中可供遷改后的管線使用的空間極其有限，當同一位置需要布置多種管線時，既要保證各種管道之間安全距離，又要考慮管道施工時的工作空間需要，需要根據現場實際條件進行精細設計。

以某地鐵車站出入口基坑管線改遷工程為例，該出入口基坑與北側的建筑物最小距離僅為5m，由于需要保留2m寬的人行通道，剩余寬度3m的空間內，需要鋪設一條φ200給水管、一條φ200燃氣管、一組24孔（管群寬1.5m）通信管道（詳見圖1），在最初的設計方案中將其簡單考慮為三條管道按照一定安全距離平行布置，沒有考慮實際可以使用的作業空間，通過研究，最終采取燃氣與通信上下垂直間隔2m頂管施工、給水管地面明敷保護的方案，解決了施工場地狹小無法開挖較深管溝的問題。

上述工程案例在后續方案的進一步檢討與分析中發現，此類狹窄空間中多種管線并行的情況，完全可以采用小型管道共同溝進行施工，通過在共同溝內設置一定的隔斷和防護，可以實現最小的施工作業面，也能保證各個管道之間的安全需要，且鋼筋混凝土的共同溝也可防止地鐵基坑施工帶來的土體沉降影響。

2.2不良地質條件下的改遷管線特殊處理

在不良地質條件下施工深基坑工程，基坑周邊地層發生失水與沉降、圍護結構出現變形的可能性明顯加大，更容易引發周邊管道沉降與破裂，所以，在不良地質條件位置，不能單純按照正常工況來進行管道改遷設計，而應結合地層地質情況，采取相應的強化措施。

2.2.1不良地質條件下排水井的特殊處理

目前大部分的市政污水、雨水等排水井通常采取底部混凝土基礎、磚砌井壁結構形式，兩端管頭直接穿過磚砌井壁進入井內，接縫使用砂漿封閉。如該排水井位于砂層等較差地層內，一旦出現基坑圍護結構滲漏，基坑外地層由于失水而土體壓縮產生沉降，而滲漏水也會大量帶走小顆粒砂礫土，導致井體周邊土體空洞和不均勻沉降；管頭與井壁的接口這一薄弱點會出現拉裂，管道內外漏的雨污水又會加劇這一滲漏和沉降的現象，最終導致排水井坍塌斷裂。

近幾年在地鐵車站出入口基坑工程和房建基坑工程中，都曾經出現由于基坑失水變形導致井體破裂，井體長期滲漏水掏空周邊土層，最終突然發生井體和地面坍塌的嚴重事故。故建議在特別差的地層、或者距離基坑過近的情況下，排水井應采用擴大基礎的鋼筋混凝土結構，并且在兩端管道接口設置剛性套管連接，提高井體的自穩能力與整體強度。

2.2.2不良地質條件下管溝的特殊處理

目前給排水管道通常在管溝基底采用原土夯實后200mm砂墊層或者100mm混凝土墊層基礎，燃氣、電力和通信管道直接為河沙或者石粉渣填充管溝。在容易發生沉降的不良地質條件區段，應在管道鋪設前對管溝基底進行適當的地層加固，防止水土流失與地層不均勻沉降導致管道變形和管接口破裂。

深圳地區有大量填海區域，地表下2-6m范圍存在大量拋填片石，如無法進行填石層開挖換填，基坑圍護結構施工通常采用沖孔樁施工，沖孔樁機穿越填石層時，將產生巨大的震動和擠壓，對周邊市政管道產生危害，故在這種情況下，管溝靠基坑側應設置剛性隔離墻，防止圍護結構施工帶來的沖擊。

2.2.3合理選用管材

給排水管道種類眾多，但一直都大量采用混凝土管和球墨鑄鐵管，這一類管材雖然價格便宜且管體剛度大，但由于承插接頭多，防漏性能、防變形能力差，對地層變化反應敏感，基坑施工過程中，大量車輛碾壓和土體沉降都極易造成抹縫水泥開裂、密封橡膠圈脫離。

目前很多設計單位在管道改遷設計中已經意識到了這一問題，針對臨時改遷的給排水管道會使用焊接鋼管未提高管體整體剛性，但由于地鐵車站施工受到場地、道路等條件的制約，車站本體基坑與附屬結構（出入口、風道）基坑往往需要倒邊施工，主體基坑施工完成后，仍會使用傳統承插管將管道永久恢復到車站頂板上方，那么在附屬結構基坑施工過程中，依然會存在巨大風險。

現在國外工程項目已經大部分淘汰各種承插管口管材，國內地鐵項目中管道改遷工程也應大膽使用新技術新材料，采用如UPVC纏繞管等抗撓曲強的管材，提高管道本身強度與性能，減輕基坑施工帶來的風險。

2.3合理設計管線懸吊方案

對于橫向跨越地鐵基坑的市政管道，建設方和設計方經常采用基坑上方管道懸吊保護的方案。懸吊管線一旦出現問題，將對地鐵基坑造成重大影響，而地鐵基坑發生失穩險情，對懸吊管線也將帶來嚴重后果。所以應盡量避免采用管道懸吊，如現場條件限制必須進行懸吊，應注意以下問題：

2.3.1懸吊管道與既有管道接口兩端井位盡量遠離基坑，尤其是給排水與燃氣管道，管道接頭這一薄弱點遠離基坑，可以有效降低基坑變形、土體沉降帶來的影響。

2.3.2應盡量避免使用跨越基坑上方的道路鋼便橋作為懸吊梁體，將懸吊管道置于便橋梁體內或者懸吊于下方，道路鋼便橋在使用過程中發生的變形和持續震動長時間直接作用于懸吊管道本身，管道極易出現變形、撓曲和接口開裂，導致嚴重險情和事故。

2.3.3懸吊管線的懸吊梁體應設置獨立的承臺樁基，不應與圍護結構共用，防止因圍護結構變形引起懸吊桁架梁體變形，導致懸吊管道受損和失穩。圖2和圖3是兩種完全不同的懸吊梁承臺基礎方案，建議應盡量采用圖3的方案。

3.管線改遷工程施工管理中應注意的問題

3.1合理安排管線改遷工程的工期，

地鐵工程的建設方，需要在工程總體籌劃中合理考慮管線改遷工程的工期，應充分認識到地鐵涉及的管線改遷工程的難度，針對可能出現的不明和新增管線、原設計方案現場無法實施導致反復研究處理、通信電力等重要線路割接等各種情況，在總體建設時間中為市政管線改遷工程預留出足夠的時間，避免因工期緊張而導致現場工程質量的下降。

3.2基坑施工和設計方應提前介入管線改遷工程

地鐵基坑的設計單位和施工單位，應全程介入和參與基坑開工之前進行市政管線改遷工程。一方面，可以讓基坑工程的參與者清楚改遷后的基坑周邊管線走向與位置，以便在施工中針對性采取對應措施；另一方面，可以從地下巖土工程專業的角度，充分提醒與揭示今后基坑施工中可能存在的風險，不斷完善管線改遷工程的方案，增強市政管道的安全性。

3.3應高度關注非市政權屬的各種用戶管道

在大中型城市內，由于建設時間較早或者工程報建的缺失，大量用戶管道，如接入居民區的給排水管道、電力管道，在市政檔案中很可能沒有任何記錄可查，其管線位置走向、管道質量、目前狀態都不明確。在市政管線改遷施工中，應通過和各個管線權屬單位的詳細溝通與現場走訪調查，摸清此類管線的情況，或納入改遷范圍內，或者對其進行專項的保護措施。避免因后續施工造成管道破損，或是成為隱藏的安全威脅。

3.4管道封堵的處理