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【關(guān)鍵詞】城際軌道交通 試車線 設(shè)計(jì)研究

在實(shí)際的運(yùn)營(yíng)過程中，城際軌道交通有著區(qū)域系統(tǒng)化、公交服務(wù)化以及客流量較大這幾項(xiàng)明顯特征，而為了提高城市間的交通效率和可靠性，城際軌跡交通系統(tǒng)要求建立非常完善的區(qū)域網(wǎng)絡(luò)，并通過試車線提高并保障該路段交通的運(yùn)行效率以及可靠性；可以說，正是由于試車線的存在，城際軌道交通逐漸成為了具有科學(xué)性、高效性以及可靠性的現(xiàn)代化交通線路。但就試車線的具體設(shè)計(jì)方案而言，其具體功能和要求以及一些設(shè)計(jì)細(xì)節(jié)都具有一定的爭(zhēng)議，本文就試車線的基本功能和相關(guān)設(shè)備配置方案來考量。

1、 城際軌道交通試車線的基本功能

城際軌道交通試車線對(duì)于新車以及檢修后車輛的檢測(cè)工作包括靜態(tài)檢測(cè)和動(dòng)態(tài)檢測(cè)兩種；其中，靜態(tài)檢測(cè)旨在調(diào)試相關(guān)檢測(cè)設(shè)備并保證其工作的可靠性和準(zhǔn)確性，靜態(tài)檢測(cè)中主要包括對(duì)于車站電纜配置以及運(yùn)行時(shí)安全性和工作效率的檢測(cè)，如發(fā)現(xiàn)相關(guān)故障和工作延時(shí)，則對(duì)其進(jìn)行診斷和修復(fù)；而動(dòng)態(tài)調(diào)試則是在保證車載信息系統(tǒng)配置和試車線信息系統(tǒng)配置的有效性前提下，對(duì)試驗(yàn)列車進(jìn)行倒行、定點(diǎn)停車、速度測(cè)試等功能測(cè)試，來保障列車工作運(yùn)行的安全性和高效性。總而言之，試車線存在的目的就是為了通過科學(xué)、系統(tǒng)的檢測(cè)工作來進(jìn)一步保障該路段的交通安全以及高效性，并保證城間軌道交通所產(chǎn)生的經(jīng)濟(jì)效益。

2、 城際軌道交通試車線的基本設(shè)計(jì)要求

城際交通軌道試車線在設(shè)計(jì)規(guī)范中嚴(yán)格要求試車線干路為平直線路，并且只有當(dāng)在特殊情況下如施工難度太大等，能在線路中合理設(shè)計(jì)部分曲線；而城際軌道交通試車線的一項(xiàng)重要功能是能對(duì)新車以及檢修后列車進(jìn)行靜態(tài)調(diào)試和動(dòng)態(tài)調(diào)試這兩項(xiàng)檢測(cè)工作，一般來說檢修列車上都設(shè)置有合格的車載信號(hào)設(shè)備，但同時(shí)也要嚴(yán)格保證試車線信號(hào)設(shè)備的質(zhì)量和有效性，這樣才能開展車載數(shù)據(jù)庫與試車線信號(hào)設(shè)備的一致性測(cè)試，以此來保障測(cè)試結(jié)果的準(zhǔn)確性；并且試車線應(yīng)在相應(yīng)路段上合理設(shè)置試車設(shè)備房屋以及檢查坑，其中檢查坑一般有照明系統(tǒng)和良好排水設(shè)施，并具體要求檢查坑深度為1.2m至1.5m之間，其長(zhǎng)度也要嚴(yán)格控制在（L/2+5）m之上（L為檢修列車總長(zhǎng)度），并且試車線兩端都應(yīng)設(shè)置有緩沖滑動(dòng)式車擋，從而使得檢測(cè)實(shí)驗(yàn)方法和結(jié)果更加的科學(xué)和準(zhǔn)確，從而嚴(yán)格保障了城際軌道交通試車線的安全性以及可靠性。而在城際軌道交通試車線的具體設(shè)計(jì)方案中，試車線的有效長(zhǎng)度也應(yīng)根據(jù)對(duì)于新車以及檢修后列車測(cè)試中的相關(guān)數(shù)據(jù)計(jì)算來具體度量。

3、 城際軌道交通試車線設(shè)計(jì)方案

3.1試車線信號(hào)系統(tǒng)設(shè)備設(shè)計(jì)方法

圖1試車線信號(hào)系統(tǒng)設(shè)備設(shè)計(jì)圖

如圖1城際軌道交通試車線信號(hào)系統(tǒng)設(shè)備設(shè)計(jì)圖，試車線信號(hào)系統(tǒng)設(shè)備一般按此來配置設(shè)備，其中具體通過接口柜、軌旁控制單元、集成機(jī)柜、控制盤及其接口、應(yīng)答器、車輛段聯(lián)鎖等元件來構(gòu)建，并利用以太網(wǎng)連接試車線PC來模擬并處理相關(guān)的試驗(yàn)數(shù)據(jù)，能在實(shí)際工作中保證試車作業(yè)的獨(dú)立性和科學(xué)性。而在對(duì)新車以及檢修后列車進(jìn)行靜、動(dòng)態(tài)調(diào)試的過程中，檢修列車上都設(shè)置有合格的車載信號(hào)設(shè)備，而要處理和連接車載數(shù)據(jù)庫與試車線信號(hào)設(shè)備的相關(guān)信息傳導(dǎo)，也是通過計(jì)算機(jī)連鎖設(shè)備來實(shí)施；而在進(jìn)行試車作業(yè)的具體流程如下，首先操作員在試車線設(shè)備室啟動(dòng)試車按鈕，將檢測(cè)列車停到規(guī)定范圍內(nèi)并定位，在信號(hào)設(shè)備系統(tǒng)工作后，便將控制權(quán)交由試車線PC，當(dāng)試車作業(yè)完畢，相關(guān)信號(hào)機(jī)也應(yīng)關(guān)閉，并由信號(hào)樓控制室重新控制。而在試車實(shí)驗(yàn)過程中，測(cè)試員可以通過試車線PC的主頁菜單中如發(fā)車指令、定位系統(tǒng)、切換駕駛模式等選項(xiàng)來具體實(shí)施相關(guān)操作，并通過指令將相關(guān)信息發(fā)送到列車信息設(shè)備系統(tǒng)并操作。

3.2試車線長(zhǎng)度設(shè)計(jì)

在城際軌道交通試車線的具體設(shè)計(jì)方案中，試車線的有效長(zhǎng)度也應(yīng)根據(jù)測(cè)試中的相關(guān)數(shù)據(jù)計(jì)算來具體度量；其中在試車工作中啟動(dòng)階段、制動(dòng)階段，列車的啟動(dòng)距離和制動(dòng)距離以及最高試車速度都會(huì)影響到試車線的設(shè)計(jì)長(zhǎng)度計(jì)算；而其又主要取決于最高試車速度的數(shù)值，為了保證測(cè)量結(jié)果的準(zhǔn)確性，一般每1.2km左右設(shè)置一個(gè)測(cè)量站臺(tái)，來考量測(cè)量列車的運(yùn)行特性；一般來說，對(duì)于最高試車速度沒有硬性要求和規(guī)定，試車線長(zhǎng)度設(shè)置也較為靈活，但一般都在可控范圍內(nèi)，由于靜態(tài)調(diào)試中主要電纜配置以及運(yùn)行時(shí)安全性和工作效率的檢測(cè)，所以對(duì)于靜態(tài)調(diào)試線中設(shè)計(jì)規(guī)范較為統(tǒng)一，而動(dòng)態(tài)測(cè)試線長(zhǎng)度則要根據(jù)試車工作中啟動(dòng)階段、制動(dòng)階段，列車的啟動(dòng)距離和制動(dòng)距離以及最高試車速度都會(huì)影響到試車線的設(shè)計(jì)長(zhǎng)度計(jì)算；主要要求動(dòng)態(tài)試驗(yàn)線長(zhǎng)度能滿足新車以及檢修后列車在全速行駛下的測(cè)驗(yàn)工作

4、 結(jié)語

我國交通業(yè)正在迅猛的發(fā)展，與傳統(tǒng)交通線路相比，城際軌道交通試車線能為城市間提供更加便利、高效的交通服務(wù)，能通過對(duì)于新車以及檢修后列車的科學(xué)、系統(tǒng)檢測(cè)來保障該路段的交通安全以及高效性，并能從整體上大幅度加速區(qū)域城市化進(jìn)程，能合理適應(yīng)現(xiàn)代化社會(huì)交通行業(yè)發(fā)展前景。而要進(jìn)一步提高和改善城際軌道交通試車線的服務(wù)水平和一些細(xì)節(jié)工作上的不足，首先需要規(guī)范和優(yōu)化交通線的設(shè)計(jì)方法，并嚴(yán)格遵從城際軌道交通試車線的基本設(shè)計(jì)要求，如嚴(yán)格要求試車線干路應(yīng)為平直線路，保證試車線信號(hào)設(shè)備的質(zhì)量和有效性等；而在具體的實(shí)施過程中，同樣也要注重結(jié)合實(shí)際環(huán)境來構(gòu)建，如在施工難度太大時(shí)，可在線路中合理設(shè)計(jì)部分曲線等。只有在實(shí)際工作中，通過不斷的學(xué)習(xí)和改進(jìn)，才能構(gòu)建了能適應(yīng)我國交通環(huán)境的試車線合理設(shè)計(jì)方法，并為城市間交通帶來更優(yōu)秀的服務(wù)以及更大的經(jīng)濟(jì)效益。

【參考文獻(xiàn)】

1、信；唐曉亮；謝娟；；基于C#的地鐵站安全疏散模糊綜合評(píng)價(jià)系統(tǒng)的開發(fā)與應(yīng)用[A]；節(jié)能環(huán)保 和諧發(fā)展――2007中國科協(xié)年會(huì)論文集（四）[C]；2007年

篇2

全線共計(jì)雙線32m簡(jiǎn)支梁579孔，雙線24m簡(jiǎn)支梁88孔，單線32m簡(jiǎn)支梁203孔，單線24m簡(jiǎn)支梁19孔，簡(jiǎn)支梁長(zhǎng)占橋梁總長(zhǎng)的81.5%。

全線跨越道路、河流采用的特殊結(jié)構(gòu)以預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁為主，全線共計(jì)采用25聯(lián)連續(xù)梁，其中最長(zhǎng)一聯(lián)為1-（70+130+70）m；跨越擬建肇花高速公路采用1-（87.5+160+87.5）m雙線連續(xù)剛構(gòu)橋；跨越擬建佛清從高速公路采用1-80m雙線簡(jiǎn)支組合拱。高架車站兩端咽喉區(qū)設(shè)置小跨度連續(xù)梁，共計(jì)16聯(lián)。

主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)

（1）線路級(jí)別：速度目標(biāo)值200km/h城際鐵路，正線雙線，線間距4.4m。

（2）軌道標(biāo)準(zhǔn)：跨區(qū)間無縫線路，60kg/m鋼軌。

（3）軌道類型及軌道高度：正線鋪設(shè)CRTSⅠ型雙塊式無砟軌道，橋梁一般地段線下軌道結(jié)構(gòu)高度為725mm，道岔區(qū)線下軌道結(jié)構(gòu)高度為860mm。

橋梁設(shè)計(jì)原則

（1）列車靜活載

采用CRH6城際動(dòng)車組，設(shè)計(jì)豎向荷載采用ZC活載（0.6UIC）。

（2）列車豎向動(dòng)力作用

列車豎向動(dòng)力作用按《高速鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范（試行）》第7.2.7條辦理。

（3）制動(dòng)力或牽引力

橋上列車制動(dòng)力或牽引力按列車豎向靜活載的15%計(jì)算。但當(dāng)與離心力或列車豎向動(dòng)力作用同時(shí)計(jì)算時(shí)，制動(dòng)力或牽引力應(yīng)按豎向靜活載的10%計(jì)算，具體作用位置應(yīng)符合現(xiàn)行《鐵路橋涵設(shè)計(jì)基本規(guī)范》TB10002.1的相關(guān)規(guī)定。

區(qū)間雙線橋采用單線的制動(dòng)或牽引力，車站內(nèi)雙線橋梁應(yīng)根據(jù)其結(jié)構(gòu)形式考慮制動(dòng)和啟動(dòng)同時(shí)發(fā)生的情況進(jìn)行設(shè)計(jì)；三線或三線以上的橋梁應(yīng)采用雙線的制動(dòng)力或牽引力。

（4）離心力

列車離心力的計(jì)算、加載方式及參數(shù)取值按《高速鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范（試行）》第7.2.8條辦理。計(jì)算離心力時(shí)活載按ZK活載。

（5）下部結(jié)構(gòu)縱、橫向剛度

廣清城際采用ZC活載，較高速鐵路采用的ZK活載略小，因此墩臺(tái)頂縱向水平線剛度限值可予適當(dāng)折減。

廣清城際設(shè)計(jì)時(shí)速達(dá)200km/h，墩臺(tái)橫向水平線剛度按《高速鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范（試行）》第7.3.9條辦理。在ZC活載、橫向搖擺力、離心力、風(fēng)力和溫度的作用下，墩頂橫向水平位移引起的橋面處梁端水平折角應(yīng)不大于1.0‰弧度。

橋梁結(jié)構(gòu)選型

4.1梁部選型

正線單、雙線簡(jiǎn)支梁采用珠三角城際軌道交通網(wǎng)簡(jiǎn)支箱梁設(shè)計(jì)圖（專橋［2012］2216、專橋［2012］2226）。連續(xù)梁采用預(yù)應(yīng)力混凝土箱梁，跨度60m及以內(nèi)采用斜腹板，翼緣板厚度及腹板斜度與標(biāo)準(zhǔn)簡(jiǎn)支梁一致，增加景觀效果。

龍?zhí)羷?dòng)車組走行線單、雙線橋設(shè)計(jì)速度較低，可選擇T梁或箱梁方案。考慮走行線橋梁具有橋上半徑小（最小曲線半徑R=350m）、聲屏障設(shè)置比例高（占65%）、景觀效果要求高等特點(diǎn)，經(jīng)比選后推薦采用有砟預(yù)制架設(shè)箱梁。單線有砟箱梁采用整體式箱梁，梁高2.3m，梁寬7.8m，跨度24m時(shí)適用最小曲線半徑R=350m。雙線有砟箱梁采用并置箱梁，為單線箱梁切內(nèi)側(cè)翼緣組合而成，箱梁總寬13m，線間距5m時(shí)適用最小曲線半徑R=3500m，雙線有砟箱梁截面圖見圖1。

圖1雙線有砟箱梁截面圖

4.2橋墩選型

廣清城際沿線城填密集，對(duì)橋墩景觀要求高，且部分高架地段位于路中分隔帶，為減少汽車撞擊影響，推薦選用流線型圓端形橋墩。雙線墩高H≤14m時(shí)，墩身尺寸為4.2m(橫向)×2.0m(縱向)，橋墩橫向尺寸比鐵路橋墩縮小1.5m以上，有效減少路中綠化帶寬度。橋墩立面做成花瓣形，輔以刻槽等凹凸細(xì)節(jié)，墩梁配合圖見圖2。

圖2正線單、雙線簡(jiǎn)支箱梁墩梁配合圖

廣清城際橋梁設(shè)計(jì)特點(diǎn)

5.1特殊結(jié)構(gòu)分布密集

廣清城際線路長(zhǎng)度較短，但沿線現(xiàn)狀道路交錯(cuò)縱橫，在建、擬建及規(guī)劃道路眾多。全線跨越現(xiàn)狀及規(guī)劃道路共計(jì)221處，其中跨越高速公路、國省道10處，鐵路3處。沿線道路立交條件復(fù)雜，橋梁布置時(shí)根據(jù)地方規(guī)劃要求，常需加大跨度，采用特殊結(jié)構(gòu)。以下就跨越擬建肇花高速公路橋予以簡(jiǎn)述。

廣清城際于DK43+150（=肇花K41+223）跨越擬建肇花高速及山前旅游大道。山前旅游大道，亦稱S381，規(guī)劃總寬度達(dá)60m。擬建肇花高速正線分為左右兩幅橋并行與山前旅游大道兩側(cè)，橋面寬度均為16.75m，正線兩側(cè)設(shè)計(jì)為8.5m寬的匝道橋，此外根據(jù)高速公路遠(yuǎn)期擴(kuò)建為八車道的規(guī)劃要求，肇花高速尚需考慮外擴(kuò)一個(gè)車道。跨越點(diǎn)處規(guī)劃道路總寬度超過130m，由于橋墩墩高超過25m，具備設(shè)置連續(xù)剛構(gòu)橋的技術(shù)條件，因此采用1-（87.5+160+87.5）m連續(xù)剛構(gòu)橋。跨越處平、立面圖見圖3和圖4。

篇3

關(guān)鍵詞:京津城際鐵路;鋼混結(jié)合梁;設(shè)計(jì)

1 工程概況

京津城際軌道交通在天津市區(qū)跨越京山鐵路小三線，由于市區(qū)內(nèi)既有建筑物較多，限制了軌道交通平面線形的選擇，致使京津城際軌道交通與京山鐵路小三線的立交條件很差，兩條線的夾角僅為18·3°，且兩條線均位于平面曲線上，其平面關(guān)系詳見圖1。

篇4

    [關(guān)鍵詞]：城市軌道交通技術(shù)發(fā)展戰(zhàn)略

前言

     發(fā)展城市軌道交通是解決大城市交通的重要手段。軌道交通建設(shè)從規(guī)劃、設(shè)計(jì)、施工到運(yùn)營(yíng)，涉及建筑業(yè)、制造業(yè)及管理的所有領(lǐng)域，城市軌道交通技術(shù)的發(fā)展，不僅可推動(dòng)我國建筑業(yè)、制造業(yè)的發(fā)展，更可帶動(dòng)城市的發(fā)展。以新的戰(zhàn)略發(fā)展觀探討今后我國城市軌道交通的發(fā)展，在技術(shù)層面上，可提升我國城市軌道交通的整體技術(shù)水平，完成本行業(yè)的技術(shù)跨越，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)發(fā)展；在宏觀方面，更可引導(dǎo)城市布局的合理發(fā)展，創(chuàng)造出新的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)點(diǎn)和就業(yè)機(jī)會(huì)，提升城市的國際競(jìng)爭(zhēng)力，促進(jìn)未來城市的可持續(xù)發(fā)展。

     但目前國內(nèi)城市軌道交通的發(fā)展仍存在一些問題，主要癥結(jié)有：規(guī)劃體系不健全；系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一；建設(shè)周期長(zhǎng)，造價(jià)高；裝備技術(shù)與發(fā)達(dá)國家仍有差距；交通設(shè)施運(yùn)營(yíng)管理缺乏系統(tǒng)整合，管理手段落后；交通安全保障系統(tǒng)不健全等。健康有序地發(fā)展我國的城市軌道交通，促進(jìn)技術(shù)發(fā)展，意義非常重大。

本文即通過我國目前城市軌道交通的現(xiàn)狀分析，得出技術(shù)發(fā)展趨勢(shì)及技術(shù)發(fā)展特點(diǎn)，根據(jù)存在的問題提出技術(shù)發(fā)展目標(biāo)，并制定出相應(yīng)的技術(shù)策略。

1國內(nèi)城市軌道交通現(xiàn)狀與存在問題分析

1.1建設(shè)現(xiàn)狀

     綜觀我國城市軌道交通建設(shè)史，從1965年北京地鐵一期工程開工，到目前全國多個(gè)城市多條線的同步建設(shè)，風(fēng)雨四十年，已開通城市軌道交通的有北京、上海、天津、廣州、長(zhǎng)春、大連六城市10條線，線路總長(zhǎng)共計(jì)約318公里，除北京地鐵一號(hào)線和環(huán)線近40公里外，其余都是九十年代后修建的。進(jìn)入新世紀(jì)以來，發(fā)展態(tài)勢(shì)更為迅猛，全國48個(gè)百萬人口以上的大城市中已有30多個(gè)城市開展了城市軌道交通的前期工作，在建線路有8個(gè)城市，17條線，線路總長(zhǎng)約360公里，共需總投資近1100億元，運(yùn)營(yíng)初期所需車輛就達(dá)1582輛。而近期報(bào)批的幾個(gè)城市的建設(shè)規(guī)劃，更是報(bào)出了驚人的數(shù)字。

     分析這些城市的特點(diǎn)，可以看出，我國200萬人口以上的大城市和特大城市是我國今后建設(shè)城市軌道交通的重點(diǎn)。大致有四種情況：

第一種，具有建設(shè)和運(yùn)營(yíng)管理城市軌道交通的經(jīng)驗(yàn)，進(jìn)一步加快城市軌道交通建設(shè)，在城市內(nèi)形成城市軌道交通，在城市中發(fā)揮骨架作用；如：北京、上海、廣州等城市；

第二種，具有建成一條線或正在建設(shè)城市軌道交通的城市，開始進(jìn)行第二條城市軌道交通的前期工作，盡快形成城市軌道交通客運(yùn)走廊的作用，如：深圳、南京、武漢、長(zhǎng)春、大連等城市；

第三種，比較多的城市正在開展城市軌道交通建設(shè)的前期工作，例如：杭州、成都、沈陽、西安、哈爾濱、蘇州、青島、鞍山等城市；

第四種，在經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)，如珠江三角洲地區(qū)、長(zhǎng)江三角洲地區(qū)、京津塘地區(qū)，正在醞釀建設(shè)城市間的軌道交通建設(shè)的前期工作，廣州至佛山，廣州至珠海的軌道交通已開始啟動(dòng)。

初步預(yù)測(cè)到2010年，將要建設(shè)1500公里，需要投資5400多億元，初步估算新建線路運(yùn)營(yíng)初期所需車輛就達(dá)6800輛。這樣大的需求，是世界上絕無僅有的。健康有序地發(fā)展我國的城市軌道交通，促進(jìn)技術(shù)發(fā)展，意義非常重大。

1.2技術(shù)水平

     我國地鐵與軌道交通的發(fā)展雖然只有38年的，與發(fā)達(dá)國家100多年的歷史相比較，設(shè)計(jì)、施工的許多方面并不落后，如明挖法、蓋挖法、沉埋法、盾構(gòu)法都已達(dá)到國際先進(jìn)水平，大跨度暗挖法和平頂直墻暗挖法我國屬國際領(lǐng)先水平。但在綜合交通規(guī)劃與設(shè)計(jì)及一些關(guān)鍵技術(shù)設(shè)備和運(yùn)營(yíng)管理水平等方面尚有較大差距。

     城市軌道交通的機(jī)械施工與國際先進(jìn)水平存在一定差距。地鐵用的盾構(gòu)機(jī)目前多靠進(jìn)口。發(fā)達(dá)國家的暗挖有了新的進(jìn)展，其中有大跨度的預(yù)制塊法、預(yù)切槽法、微氣壓法等，在日本、法國、德國等國家已有。

     城市軌道交通用的設(shè)備技術(shù)水平需要進(jìn)一步研制更新，尤其是通信及信號(hào)控制系統(tǒng)仍有差距。建設(shè)管理水平與發(fā)達(dá)國家比較存在差距，系統(tǒng)集成能力不強(qiáng)，缺乏具有對(duì)工程項(xiàng)目管理、設(shè)計(jì)咨詢、施工、運(yùn)行管理全過程管理的國際型工程公司。

     運(yùn)營(yíng)管理方面我國與發(fā)達(dá)國家比較差距較大，主要表現(xiàn)在人工較多，自動(dòng)化、信息化水平較低，國外先進(jìn)國家每公里地鐵管理人員在50人以下，而我國則要使用100-300人。

     受大鐵路檢修工藝思路的，使車輛段與檢修工藝設(shè)計(jì)落后，車輛段工藝流程不合理、確定的工藝、設(shè)備往往不能滿足要求，造成浪費(fèi)。

     在新型交通系統(tǒng)方面，世界各國根據(jù)城市特點(diǎn)已開發(fā)了輪軌系統(tǒng)、直線電機(jī)系統(tǒng)、跨座式單軌系統(tǒng)、無人駕駛新交通、磁懸浮系統(tǒng)、空中客車等制式，并在城市交通中占有一定比例，而我國的城市軌道交通系統(tǒng)制式仍以大運(yùn)量的輪軌交通為主，需要開展相關(guān)新技術(shù)的研發(fā)。

1.3經(jīng)濟(jì)水平

     城市軌道交通的建設(shè)承擔(dān)了大量的客流，在城市的公共交通中發(fā)揮了重要作用，有的城市隨著運(yùn)營(yíng)里程的增加與延續(xù)，軌道交通網(wǎng)已初具規(guī)模，公共交通運(yùn)量的比重大幅增加。另外，城市軌道交通的建設(shè)與發(fā)展，拉動(dòng)了內(nèi)需，使土地增值，促進(jìn)了沿線的開發(fā)，加快了城市總體規(guī)劃的實(shí)施，促進(jìn)了城市的發(fā)展。

促進(jìn)城市軌道交通發(fā)展，有兩個(gè)途徑，其一為降低造價(jià)；其二為提高經(jīng)濟(jì)和效益水平。

     城市軌道交通是一個(gè)規(guī)模大、造價(jià)高、技術(shù)復(fù)雜的系統(tǒng)工程。工程投資動(dòng)輒幾十個(gè)已甚至上百個(gè)億。據(jù)統(tǒng)計(jì)資料顯示，在總投資的工程費(fèi)（包括建筑工程費(fèi)、安裝工程費(fèi)、設(shè)備及工器具購置費(fèi)、預(yù)備費(fèi)等）、車輛購置費(fèi)、其他費(fèi)用、借款利息中，工程費(fèi)約占工程總投資的60%-70%，車輛購置費(fèi)約占工程總投資的10%-18%，其他費(fèi)用約占工程總投資的10%-18%，借款利息約占工程總投資的4%-8%。降低工程費(fèi)是降低地鐵造價(jià)的主要手段，通過合理規(guī)模的確定、結(jié)構(gòu)形式及施工的優(yōu)化等措施降低土建費(fèi)用，通過設(shè)備國產(chǎn)化降低設(shè)備費(fèi)用。軌道交通的投資控制由于各有關(guān)單位較為重視，已初步取得了較好的效果。

     另外，由于城市軌道交通所帶有的很強(qiáng)的社會(huì)公益性，巨額的投資多由政府負(fù)擔(dān)或籌措，在市場(chǎng)化等方面還應(yīng)進(jìn)行探索。

1.4技術(shù)交流及技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)

     城市軌道交通的建設(shè)引起國家和各地方政府及相關(guān)主管部門的重視。有相當(dāng)多的設(shè)計(jì)、施工、車輛、設(shè)備制造和科研單位、院校積極參與地鐵和城市軌道交通的建設(shè)。已有國外的咨詢公司和一些設(shè)計(jì)施工企業(yè)開始參與和關(guān)注我國的地鐵、城市軌道交通事業(yè)。大量國內(nèi)外交流和國外技術(shù)考察推動(dòng)我國地鐵、城市軌道交通建設(shè)的發(fā)展。國外先進(jìn)的車輛設(shè)備和設(shè)計(jì)施工技術(shù)的引進(jìn)推動(dòng)了城市軌道交通技術(shù)的不斷提高。

     到目前為止，建設(shè)部組織編寫了《城市快速軌道交通工程項(xiàng)目建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)》、《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》、《地下鐵道工程施工及驗(yàn)收規(guī)范》、《地下鐵道、輕軌交通巖土工程勘察規(guī)范》、《地下鐵道、輕軌交通巖土工程測(cè)量規(guī)范》已批準(zhǔn)實(shí)施，使我國地鐵、城市軌道交通的設(shè)計(jì)、施工、勘察測(cè)量納入規(guī)范化、標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)的軌道。

2技術(shù)發(fā)展趨勢(shì)

2.1技術(shù)發(fā)展特點(diǎn)

     綜上所述，目前我國城市軌道交通的發(fā)展突出顯示以下特點(diǎn)：

1)由最初的一個(gè)城市發(fā)展成20多個(gè)城市同時(shí)建設(shè)，引發(fā)出對(duì)統(tǒng)一建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)的需求；

2)由一個(gè)城市的一條線發(fā)展成網(wǎng)絡(luò)的多條線，引發(fā)網(wǎng)絡(luò)化帶來的規(guī)劃、客流預(yù)測(cè)、綜合經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)、樞紐換乘等技術(shù)問題；

3)由單一的傳統(tǒng)輪軌模式發(fā)展成多種制式并存，目前已在建和準(zhǔn)備實(shí)施的制式已達(dá)6種：大運(yùn)量地鐵、中運(yùn)量輕軌、跨座式單軌、城際快速鐵路、磁懸浮、直線電機(jī)系統(tǒng)等，引發(fā)出對(duì)新型交通方式的成套技術(shù)研究需求。

2.2大運(yùn)量、中運(yùn)量、市郊線多種形式并存，軌道交通發(fā)展呈多樣化

    從上節(jié)的統(tǒng)計(jì)分析可以看出，目前的城市軌道交通發(fā)展已呈多樣化發(fā)展趨勢(shì)，尤其是城際軌道交通線和市郊線的建設(shè)越來越多。

     我國首條城際軌道交通線為廣州到佛山的廣佛線，線路總長(zhǎng)約34公里，貫穿佛山、南海及廣州市區(qū)的中腹地帶，速度超過120公里/小時(shí)。它的建設(shè)是綜合考慮區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略需求和整個(gè)路網(wǎng)的協(xié)調(diào)性與匹配性的基礎(chǔ)上進(jìn)行的功能定位，即解決佛山組團(tuán)中心與廣州的交通需求為重點(diǎn)，并兼顧各組團(tuán)內(nèi)的交通，以城際交通功能為主，城市軌道交通為輔。廣佛線預(yù)期實(shí)現(xiàn)的主要戰(zhàn)略目標(biāo)是：?jiǎn)?dòng)和完善區(qū)域立體化交通體系建設(shè)、實(shí)現(xiàn)資源共享；實(shí)現(xiàn)廣佛都市區(qū)協(xié)調(diào)發(fā)展戰(zhàn)略；增加區(qū)域性城市集聚效應(yīng)，加快城市化發(fā)展進(jìn)程。廣佛城際軌道交通線在某種程度上已脫離了一般意義上的城市軌道交通的功能定位，由于它在珠三角區(qū)域城際快速軌道交通路網(wǎng)中的核心作用，作為國內(nèi)第一條城際軌道交通線，其規(guī)劃與建設(shè)的經(jīng)驗(yàn)，對(duì)后續(xù)城際軌道網(wǎng)的建設(shè)，具有一定的借鑒意義。珠三角城際軌道交通規(guī)劃建設(shè)線路長(zhǎng)度將達(dá)一千多公里。

目前長(zhǎng)江三角洲區(qū)域、大京津地區(qū)等也正在籌劃城際軌道交通線。

     除城際軌道交通線外，市郊鐵路系統(tǒng)也逐步開始建設(shè)。如北京正在構(gòu)建的城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)，包括連接市區(qū)與郊區(qū)的（l線）昌平線、良鄉(xiāng)線、順義線、亦莊線等將達(dá)160公里。

2.3新型城市軌道系統(tǒng)開展研發(fā)

1）直線電機(jī)系統(tǒng)

     2003年，隨著廣州地鐵4號(hào)線及北京首都機(jī)場(chǎng)線方案的論證，直線電機(jī)系統(tǒng)逐漸引起各方的關(guān)注。根據(jù)廣州市城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃，其中4號(hào)線、5號(hào)線、6號(hào)線、7號(hào)線將采用直線電機(jī)系統(tǒng)，至2010年，總長(zhǎng)將達(dá)到107公里。

2）跨座式單軌系統(tǒng)

     跨座式單軌系統(tǒng)最多于日本，馬來西亞、澳大利亞、美國也有應(yīng)用。在我國首次引進(jìn)的跨座式單軌交通方式是重慶市。具有占地面積小、爬坡能力強(qiáng)（60‰）、轉(zhuǎn)彎半徑小（r=100），可以因地制宜，穿遂道、爬高坡、沿著江岸翻山越嶺運(yùn)行，非常適應(yīng)山城的特殊地形。單軌系統(tǒng)采用低噪聲和低振動(dòng)設(shè)備，車輪為充氣體橡膠輪胎，運(yùn)行時(shí)噪聲遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于城區(qū)交通干線噪聲平均聲級(jí)75.8分貝。

直線電機(jī)系統(tǒng)和跨座式單軌系統(tǒng)都屬于中運(yùn)量系統(tǒng)（單向高峰小時(shí)2萬人），因其具有曲線半徑小、爬坡大、噪音小、造價(jià)低的特點(diǎn)，在國內(nèi)具有一定的推廣應(yīng)用前景。

3）快速輪軌系統(tǒng)

     因長(zhǎng)三角、珠三角及京津塘地區(qū)區(qū)域快速交通網(wǎng)正在籌劃建設(shè)，則速度大于120公里/小時(shí)的快速輪軌系統(tǒng)的研發(fā)勢(shì)在必行。

3城市軌道交通技術(shù)策略

3.1加強(qiáng)宏觀領(lǐng)導(dǎo)和管理，構(gòu)建城市軌道交通產(chǎn)業(yè)

     目前我國正處于城市軌道交通的建設(shè)期，是世界上最大的城市軌道交通建設(shè)市場(chǎng)，已初步形成了城市軌道交通產(chǎn)業(yè)，加強(qiáng)宏觀的領(lǐng)導(dǎo)和管理，促進(jìn)和引導(dǎo)其健康高速地發(fā)展，勢(shì)在必行。在產(chǎn)業(yè)發(fā)展方面，建議成立國家級(jí)的協(xié)調(diào)機(jī)構(gòu)，重點(diǎn)解決：

1)制定我國大城市軌道交通系統(tǒng)的發(fā)展戰(zhàn)略、發(fā)展規(guī)劃及實(shí)施計(jì)劃；

2)制定我國大城市軌道交通發(fā)展戰(zhàn)略的相關(guān)產(chǎn)業(yè)政策、技術(shù)政策、建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)。

3)制定城市軌道交通系統(tǒng)的相關(guān)產(chǎn)業(yè)投融資政策，指導(dǎo)建設(shè)資金的籌措、管理和使用。

4)制定相關(guān)的法規(guī)，保證城市軌道交通系統(tǒng)建設(shè)事業(yè)的快速、有序、健康的發(fā)展。

5)依法規(guī)范業(yè)主行為，加強(qiáng)對(duì)城市軌道交通建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)和工程質(zhì)量的監(jiān)督和管理。

6)負(fù)責(zé)城市軌道交通設(shè)備國產(chǎn)化的工作及監(jiān)督、檢查。

7)協(xié)調(diào)城市軌道交通發(fā)展中的重大。

8)加強(qiáng)產(chǎn)業(yè)服務(wù)，發(fā)揮行業(yè)組織作用。

3.2構(gòu)建綜合交通體系，實(shí)施規(guī)劃

1)建立城市綜合交通一體化規(guī)劃體系，建設(shè)市郊鐵路、地鐵、輕軌及小運(yùn)量的有軌電車網(wǎng)絡(luò)組成的軌道客運(yùn)系統(tǒng)，改善城市中心區(qū)的交通服務(wù)，同時(shí)為市區(qū)邊緣集團(tuán)和郊區(qū)新城的開發(fā)建設(shè)提供強(qiáng)有力的交通支持，并同步實(shí)施軌道交通與其它交通方式方便快捷的銜接換乘。

2)規(guī)劃應(yīng)考慮地下、地上、長(zhǎng)途、短途、高速、低速、汽車、火車等多種交通工具的立體接駁、平行換乘以及加強(qiáng)交通樞紐的規(guī)劃設(shè)計(jì)工作。城市交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃和土地資源的綜合開發(fā)利用，形成一個(gè)地上、地下統(tǒng)一規(guī)劃建設(shè)的城市發(fā)展模式，最有效的利用資源，充分發(fā)揮城市軌道交通在城市建設(shè)中的輻射和帶動(dòng)作用。

3.3促進(jìn)技術(shù)研發(fā)，提高產(chǎn)業(yè)水平

     開展城市快速軌道交通及新型交通系統(tǒng)成套技術(shù)的，提升我國城市軌道交通的整體技術(shù)水平，完成本行業(yè)的技術(shù)跨越，打破國外的技術(shù)壟斷，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

     技術(shù)研發(fā)的總體目標(biāo)是：提升軌道交通的整體建造及技術(shù)裝備水平；形成標(biāo)準(zhǔn)化、模塊化的系統(tǒng)模式體系及標(biāo)準(zhǔn)體系；實(shí)現(xiàn)城市軌道交通智能化、信息化及無人駕駛衛(wèi)星定位控制；建立一整套高度智能化的事故防范預(yù)警系統(tǒng)和應(yīng)急疏散系統(tǒng)；建立多數(shù)據(jù)源的城市軌道交通三維數(shù)據(jù)庫；建立便捷、安全、環(huán)保、節(jié)能、低維護(hù)的新型交通體系，使城市軌道交通成為城市交通的骨干方式，并帶動(dòng)相關(guān)及產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

其主要研究包括：

1、大城市軌道交通規(guī)劃、建設(shè)與運(yùn)營(yíng)重大技術(shù)研究

1)大城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃研究；

2)標(biāo)準(zhǔn)化、模塊化系統(tǒng)及標(biāo)準(zhǔn)體系研究。如車站的標(biāo)準(zhǔn)化和模塊化研究的內(nèi)容集中在車站的組成內(nèi)容、車站設(shè)計(jì)理念、車站合理規(guī)模、新型施工建造技術(shù)研究等；

3)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)及乘客信息管理技術(shù)；

2、新型軌道交通制式及關(guān)鍵技術(shù)研究

     開展環(huán)保、安全、節(jié)能、經(jīng)濟(jì)的新型城市軌道交通系統(tǒng)研究，提升城市軌道交通的整體技術(shù)水平，建立成套的城市軌道交通體系，重點(diǎn)研究：

1)直線電機(jī)成套技術(shù)系統(tǒng)；

2)導(dǎo)向式軌道交通新技術(shù)；

     主要研究?jī)?nèi)容包括車輛、軌道結(jié)構(gòu)、電機(jī)、感應(yīng)軌、供電軌、供電和配電、列車自動(dòng)控制、通信、自動(dòng)檢票系統(tǒng)、站臺(tái)屏蔽門、運(yùn)營(yíng)、養(yǎng)護(hù)維修等內(nèi)容的匹配與系統(tǒng)集成及關(guān)鍵技術(shù)與設(shè)備研究。

3、軌道交通重大裝備關(guān)鍵技術(shù)研究

     重點(diǎn)研究施工裝備技術(shù)和運(yùn)營(yíng)裝備技術(shù)。包括新型車輛制造技術(shù)；列車自動(dòng)化控制技術(shù)；先進(jìn)的施工及裝備研究；新型軌道交通運(yùn)營(yíng)管理裝備研究等。

4、城市軌道交通安全保障體系研究

     綜合研究具有高度智能化、集成化的快速反應(yīng)事故防范預(yù)警系統(tǒng)和安全疏散、救援系統(tǒng)，保證軌道交通乘客安全。并能對(duì)突發(fā)的事故，尤其是恐怖性事故提供緊急疏散預(yù)案。

5、城市軌道交通環(huán)境控制研究

     城市軌道交通必須與周圍環(huán)境融為一體，相互協(xié)調(diào)，甚至提升當(dāng)?shù)丨h(huán)境的品位，以促進(jìn)城市的可持續(xù)發(fā)展。環(huán)境控制研究主要包括地下車站與周圍環(huán)境的協(xié)調(diào)、高架及地面線景觀、環(huán)境及控制對(duì)策等。

6、城市軌道交通建設(shè)投融資體制研究

     構(gòu)建多元化投資主體，拓寬多種投資渠道，研究探索多樣化的融資方式，為城市快速軌道交通跨越式發(fā)展提供可靠的財(cái)力支持。

3.4發(fā)展多層次的城市軌道交通

     根據(jù)功能、運(yùn)量、經(jīng)濟(jì)實(shí)力、城市環(huán)境特點(diǎn)，確定線路的功能定位，選擇不同的城市軌道交通制式，發(fā)展多層次的城市軌道交通。

3.5進(jìn)一步實(shí)施設(shè)備和國產(chǎn)化政策，提升技術(shù)裝備水平

篇5

關(guān)鍵詞：城市軌道交通；行車調(diào)度系統(tǒng)；人機(jī)風(fēng)險(xiǎn)

引言

隨著城市建設(shè)水平和人口規(guī)模的不斷增加，城市交通擁擠現(xiàn)象日益突出，交通問題已經(jīng)成為影響城市人們生活，制約城市建設(shè)發(fā)展的重要瓶頸。城市迫切需要一種便捷的城市交通系統(tǒng)來緩解起城市人口出行壓力。城市軌道交通系統(tǒng)以其方便快捷、高效環(huán)保的特點(diǎn)受到城市管理者的好評(píng)，在世界各國獲得廣泛應(yīng)用。我國城市軌道交通系統(tǒng)起源于上世紀(jì)80年代。近些年來，隨著經(jīng)濟(jì)建設(shè)水平的提高，國內(nèi)許多大中城市都開始了城市軌道交通設(shè)施項(xiàng)目建設(shè)。城市軌道交通設(shè)施迅速在全國各地鋪開。由于其車速快、載客多、受自然天氣干擾較小等特點(diǎn)，迅速成為了城市人群的主要出行方式之一。城市軌道交通系統(tǒng)的運(yùn)行狀況和城市人群生活、工作緊密聯(lián)系到一起。運(yùn)行速度高和客運(yùn)量大既是城市軌道交通系統(tǒng)的優(yōu)點(diǎn)，也提高了城市軌道交通系統(tǒng)的安全風(fēng)險(xiǎn)。一旦發(fā)生安全事故，就會(huì)引發(fā)交通堵塞問題，給人們的生活、工作帶來負(fù)面影響。嚴(yán)重時(shí)甚至?xí){到人們的生命財(cái)產(chǎn)安全，破壞社會(huì)的和諧穩(wěn)定。加強(qiáng)城市軌道交通系統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)分析、防范，提高城市軌道交通行車調(diào)度保障水平，對(duì)于保證城市軌道交通系統(tǒng)正常運(yùn)行，保護(hù)人們出行安全，維護(hù)社會(huì)秩序安定和諧，推動(dòng)我國城市交通事業(yè)健康發(fā)展具有十分重要的積極意義。

1 城市軌道交通行車調(diào)度人機(jī)特性風(fēng)險(xiǎn)分析

1.1 行車調(diào)度設(shè)備層面的特性分析

城市軌道交通系統(tǒng)非常復(fù)雜，行車調(diào)度系統(tǒng)更是綜合應(yīng)用了計(jì)算機(jī)技術(shù)、現(xiàn)代通信和信息技術(shù)等許多現(xiàn)代化先進(jìn)技術(shù)。這些現(xiàn)代化技術(shù)的應(yīng)用，極大地增強(qiáng)了城市軌道交通行車調(diào)度的工作效率，也賦予了城市軌道交通行車調(diào)度設(shè)備的獨(dú)特性質(zhì)。

（1）調(diào)度設(shè)備運(yùn)轉(zhuǎn)自動(dòng)化程度高。為滿足城市軌道交通調(diào)度繁重復(fù)雜的工作要求，在先進(jìn)科學(xué)技術(shù)的支持下，當(dāng)代城市軌道交通行車調(diào)度系統(tǒng)已經(jīng)在相當(dāng)水平的高度上實(shí)現(xiàn)了自動(dòng)化管理運(yùn)行，操作人員一般只需負(fù)責(zé)監(jiān)督行車調(diào)度管理是否處于正常狀態(tài)，只有當(dāng)系統(tǒng)遇到無法通過自身調(diào)整予以解決的問題時(shí)才會(huì)干涉，從而使得工作效率大幅提高，工作強(qiáng)度顯著下降。

（2）行車調(diào)度工作內(nèi)容異常復(fù)雜。城市軌道交通行車調(diào)度涉及到軌道交通運(yùn)行過程中的方方面面，處理信息量規(guī)模十分龐大，同時(shí)，高科技設(shè)備的使用，在提高工作效率和精度的同時(shí)，也對(duì)調(diào)度工作技術(shù)水平有著極高的要求，人機(jī)之間、各分系統(tǒng)之間的協(xié)調(diào)互動(dòng)頻繁，相互間的影響作用明顯。

（3）調(diào)度系統(tǒng)設(shè)置有大量安全防御裝置。由于城市軌道交通具有極高的安全要求，為切實(shí)保障系統(tǒng)運(yùn)行安全，降低因?yàn)樵O(shè)備、人員等因素造成的安全事故發(fā)生幾率，調(diào)度系統(tǒng)設(shè)置了大量冗余設(shè)計(jì)，整個(gè)系統(tǒng)中分布有許許多多、各種類型的安全防御裝置。這些安全裝置的存在，極大地提高了行車調(diào)度系統(tǒng)的安全水平。

（4）系統(tǒng)設(shè)備運(yùn)行情況不夠透明。由于城市軌道交通行車調(diào)度系統(tǒng)自動(dòng)化水平高、系統(tǒng)結(jié)構(gòu)復(fù)雜和各部分耦合程度深的原因，行車調(diào)度系統(tǒng)設(shè)備運(yùn)行情況外界難以準(zhǔn)確把握，而配置的大規(guī)模防御裝置進(jìn)一步降低了系統(tǒng)設(shè)備運(yùn)行的透明程度。

1.2 行車調(diào)度的人機(jī)結(jié)合特性分析

城市軌道交通行車調(diào)度系統(tǒng)的運(yùn)行離不開操作人員規(guī)范操作和系統(tǒng)設(shè)備的正常運(yùn)行。實(shí)際上，城市軌道交通行車調(diào)度系統(tǒng)的運(yùn)行過程，就是操作人員和系統(tǒng)設(shè)備緊密結(jié)合，協(xié)同作用的結(jié)果。在軌道交通系統(tǒng)正常運(yùn)行的情況下，調(diào)度工作由系統(tǒng)按照預(yù)先設(shè)定的方案自動(dòng)完成，操作人員只需負(fù)責(zé)行車調(diào)度情況的監(jiān)督，并和他部門進(jìn)行聯(lián)系溝通。當(dāng)行車調(diào)度系統(tǒng)因故發(fā)生異常，且無法通過自身解決的時(shí)候，操作人員立即介入，對(duì)系統(tǒng)進(jìn)行人工干預(yù)，將系統(tǒng)運(yùn)行狀態(tài)調(diào)整、控制到正常范圍內(nèi)，確保系統(tǒng)運(yùn)行穩(wěn)定和行車安全。可以看到，行車調(diào)度系統(tǒng)中的操作人員實(shí)際承擔(dān)著調(diào)度系統(tǒng)局部功能失常或系統(tǒng)運(yùn)行狀態(tài)下降情況下的后備、補(bǔ)位職能。

和其它交通系統(tǒng)一樣，城市軌道交通行車調(diào)度系統(tǒng)是城市軌道交通的司令部，是保障行車安全的重要防線，行車調(diào)度系統(tǒng)的運(yùn)行是否正常可靠，對(duì)于城市軌道交通安全具有十分重要的意義。基于城市軌道交通行車調(diào)度系統(tǒng)中人員因素和設(shè)備因素高度結(jié)合的情況，在對(duì)城市軌道交通調(diào)度系統(tǒng)進(jìn)行安全風(fēng)險(xiǎn)分析時(shí)，必須將人員因素和設(shè)備因素都納入考慮范圍內(nèi)，要同時(shí)考慮設(shè)備和人員的影響以及二者間的相互作用。大量事故調(diào)查結(jié)果顯示，許多事故的發(fā)生往往是人員因素和設(shè)備因素共同作用的結(jié)果。

2 行車調(diào)度人為原因造成的風(fēng)險(xiǎn)分析

人為因素導(dǎo)致行車調(diào)度安全事故和設(shè)備因素導(dǎo)致的安全事故在形成機(jī)理上具有很大區(qū)別。從實(shí)際統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)來看，人為因素導(dǎo)致的行車調(diào)度安全事故具有較強(qiáng)的重復(fù)性、潛在性和不可逆轉(zhuǎn)性、固有可變性、情景環(huán)境驅(qū)使性、可修復(fù)性和可學(xué)習(xí)性等特點(diǎn)。城市軌道交通行車調(diào)度工作人員的工作內(nèi)容主要是對(duì)行車調(diào)度情況予以監(jiān)控，掌握相關(guān)數(shù)據(jù)信息并加以分析，在此基礎(chǔ)上對(duì)后續(xù)調(diào)度工作進(jìn)行決策，這種工作模式，使得城市軌道交通行車調(diào)度工作充滿了上面提及的各種特性。下面對(duì)最常見的重復(fù)性、潛在性和不可逆轉(zhuǎn)性進(jìn)行分析。

（1）行車調(diào)度工作人員行為失誤具有較強(qiáng)的重復(fù)性。雖然每項(xiàng)行車調(diào)度工作都有自身獨(dú)特的要求，但由于工作人員行為模式大體相似，使得其操作方法和過程在很大程度上趨于一致，這就導(dǎo)致了在不同場(chǎng)合、不同時(shí)間往往會(huì)發(fā)生同一種失常、錯(cuò)誤的操作行為。

（2）行車調(diào)度員行為失誤具有較強(qiáng)的潛在性和不可逆轉(zhuǎn)性。為了規(guī)范行車調(diào)度人員的工作行為，城市軌道交通管理單位制定了大量詳細(xì)的操作標(biāo)準(zhǔn)和行為準(zhǔn)則，但由于行車調(diào)度系統(tǒng)涵蓋的范圍十分廣大，不確定事件太多，操作規(guī)范難以對(duì)所有可能發(fā)生的問題作出全面、清晰、準(zhǔn)確、詳細(xì)的說明與規(guī)定，這就使得在實(shí)際工作中，調(diào)度工作人員往往需要依靠自身掌握的經(jīng)驗(yàn)和業(yè)務(wù)知識(shí)來處理發(fā)生的問題。人員業(yè)務(wù)水平等因素的不確定性，給安全事故的發(fā)生提供了一定潛在條件，而一旦事故發(fā)生，就無法逆轉(zhuǎn)。

此外固有可變性、情景驅(qū)使性、可恢復(fù)性和學(xué)習(xí)性也是行車調(diào)度中比較突出的人為因素特性。上述特性分布于城市軌道交通調(diào)度工作的各個(gè)環(huán)節(jié)，發(fā)生的事故往往能夠反映出一種或幾種特性。

3 城市軌道交通行車調(diào)度風(fēng)險(xiǎn)預(yù)防措施

一要加強(qiáng)行車調(diào)度人員的心理建設(shè)，改善其面對(duì)、解決異常問題時(shí)的心理狀態(tài)；二是加強(qiáng)安全規(guī)章執(zhí)行情況的監(jiān)督檢查，提高執(zhí)行效率；三是做好安全事故應(yīng)急方案，有效防范自然災(zāi)害或人為事故；四是改進(jìn)設(shè)備，提高設(shè)備安全運(yùn)轉(zhuǎn)水平，降低事故發(fā)生幾率。

4 結(jié)束語

城市軌道交通系統(tǒng)是現(xiàn)代城市交通系統(tǒng)的重要一環(huán)，也是城市基礎(chǔ)設(shè)施的重要組成部分。面臨日益嚴(yán)重的城市交通壓力，城市軌道交通系統(tǒng)的建設(shè)與推廣不容滯緩。基于城市軌道交通行車調(diào)度中眾多的人機(jī)風(fēng)險(xiǎn)，管理部門要深入分析形成風(fēng)險(xiǎn)的機(jī)理，查找風(fēng)險(xiǎn)產(chǎn)生的深層次原因，及時(shí)加以排除，確保城市軌道交通系統(tǒng)的安全高效運(yùn)轉(zhuǎn)。

參考文獻(xiàn)

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關(guān)鍵詞：質(zhì)量 安全 信號(hào) 系統(tǒng)集成管理

質(zhì)量是企業(yè)賴以生存和發(fā)展的基石，是保證安全的必要條件。7?23溫州動(dòng)車組特大事故使“質(zhì)量、安全”這一字眼再一次成為公眾關(guān)注的焦點(diǎn)。軌道交通領(lǐng)域引入獨(dú)立第三方進(jìn)行安全評(píng)估，已成為十分迫切的事情之一。筆者認(rèn)為“安全”必須從質(zhì)量源頭抓起。本文通過對(duì)質(zhì)量、安全相關(guān)知識(shí)的闡述，對(duì)信號(hào)系統(tǒng)集成企業(yè)質(zhì)量安全工作策略進(jìn)行粗淺分析，望批評(píng)指正。

一、質(zhì)量、安全內(nèi)涵的釋義

隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)和科學(xué)技術(shù)的發(fā)展，質(zhì)量的內(nèi)涵在不斷充實(shí)、完善和深化。質(zhì)量的定義有兩層含義，第一層含義：質(zhì)量是一組固有特性滿足要求的程度。主要反映在對(duì)產(chǎn)品的性能、經(jīng)濟(jì)特性、服務(wù)特性、環(huán)境特性和心理特性等方面。這種“要求”可是技術(shù)規(guī)范中規(guī)定的，也可能是在技術(shù)規(guī)范中未注明，但用戶在使用過程中實(shí)際存在的需要，它是動(dòng)態(tài)的、變化的、發(fā)展的和相對(duì)的，隨時(shí)間、地點(diǎn)、使用對(duì)象和社會(huì)環(huán)境的變化而變化。第二層含義：質(zhì)量是反映實(shí)體滿足明確或隱含需要能力的特性總和。這些特征和特性通常是可以衡量的，全部符合特征和特性要求的產(chǎn)品，就是滿足用戶要求的產(chǎn)品。實(shí)質(zhì)上就是產(chǎn)品或服務(wù)的“符合性”，它可以是活動(dòng)、過程、產(chǎn)品、組織、體系、人員以及它們組合。

質(zhì)量管理是指在對(duì)質(zhì)量方面指揮和控制組織的協(xié)調(diào)活動(dòng)。從當(dāng)初的“產(chǎn)品檢驗(yàn)制度”，發(fā)展到今天的全面質(zhì)量管理；從最初注重產(chǎn)品的一般性能發(fā)展為注重產(chǎn)品的可用性、可靠性、安全性、可維修性和經(jīng)濟(jì)性等方面，并形成一系列質(zhì)量管理和控制體系。質(zhì)量管理不僅要管好產(chǎn)品本身的質(zhì)量，還要管好質(zhì)量賴以產(chǎn)生和形成的工作質(zhì)量，并以工作質(zhì)量為管理的重點(diǎn)。通常包括制定質(zhì)量方針和質(zhì)量目標(biāo)以及質(zhì)量策劃、質(zhì)量控制、質(zhì)量保證和質(zhì)量改進(jìn)等措施。

質(zhì)量本身具有社會(huì)性、經(jīng)濟(jì)性和系統(tǒng)性三個(gè)重要屬性。社會(huì)性是指質(zhì)量的好壞不僅單從直接用戶，而從整個(gè)社會(huì)的角度來評(píng)價(jià)，尤其是關(guān)系到安全等方面問題時(shí)更是如此。經(jīng)濟(jì)性是指質(zhì)量不僅從某些技術(shù)指標(biāo)來考慮，還需從制造成本、價(jià)格、使用價(jià)值和消耗等方面綜合評(píng)價(jià)。在確定質(zhì)量水平或目標(biāo)時(shí)，不能脫離社會(huì)的條件和實(shí)際需要，不能單純追求技術(shù)上的先進(jìn)性，還應(yīng)考慮使用上的經(jīng)濟(jì)合理性，使質(zhì)量和價(jià)格達(dá)到合理的平衡。系統(tǒng)性是指質(zhì)量是一個(gè)受到設(shè)計(jì)、生產(chǎn)制造、施工安裝、操作使用等其它諸多過程、諸多環(huán)節(jié)和相關(guān)聯(lián)因素影響的復(fù)雜系統(tǒng)。

安全是指人、物、環(huán)境不受到危險(xiǎn)、危害和損失的良好狀態(tài)。是在生產(chǎn)過程中，將系統(tǒng)的運(yùn)行狀態(tài)對(duì)人類的生命、財(cái)產(chǎn)、環(huán)境可能產(chǎn)生的危害控制在可接受水平以下的狀態(tài)。安全性是產(chǎn)品質(zhì)量的重要性能之一，安全始終是人們追求的最終目標(biāo)。但現(xiàn)實(shí)生活中并沒有絕對(duì)的安全，安全總是相對(duì)的。當(dāng)產(chǎn)品發(fā)生故障時(shí)，以特殊的、技術(shù)上可實(shí)現(xiàn)的方式作出反應(yīng)并導(dǎo)向安全，即軌道交通信號(hào)系統(tǒng)所遵循的“故障DD安全”原則。

二、信號(hào)系統(tǒng)質(zhì)量安全背景

截至2012年底，全國鐵路運(yùn)營(yíng)通車總里程約為10萬公里，預(yù)計(jì)到2020年，運(yùn)營(yíng)通車總里程將達(dá)12萬公里。在城市軌道交通領(lǐng)域，2012年全國共有35個(gè)城市正在建設(shè)城市軌道交通，投入通車運(yùn)營(yíng)的城市軌道交通線路總里程達(dá)2042公里，預(yù)計(jì)到2020年，運(yùn)營(yíng)通車總里程將達(dá)到7400Km。信號(hào)系統(tǒng)是軌道交通領(lǐng)域眾多機(jī)電自動(dòng)化系統(tǒng)中最關(guān)鍵的部分，它好比人體的中樞神經(jīng)，利用它可以把軌道交通各機(jī)電自動(dòng)化系統(tǒng)有機(jī)的聯(lián)系起來，實(shí)現(xiàn)之間的相互聯(lián)動(dòng)功能。從而實(shí)現(xiàn)保證列車運(yùn)行和乘客安全，提高運(yùn)行效率，實(shí)現(xiàn)列車運(yùn)行高效、指揮管理有序的自動(dòng)控制等功能。信號(hào)系統(tǒng)質(zhì)量的好壞，尤其是安全性能的好壞，直接關(guān)系到廣大乘客的生命和財(cái)產(chǎn)安全。因信號(hào)系統(tǒng)本身質(zhì)量問題而導(dǎo)致的行車事故越來越多，事故性質(zhì)越來越嚴(yán)重，帶來的危害也越來越大。如在1997年發(fā)生的“4?29特大事故”、1999年的“7?9列車顛覆事故”和2011年的“7?23動(dòng)車特大事故”等均是由信號(hào)原因而造成的。

IRIS是一套適用于鐵路行業(yè)的質(zhì)量管理體系標(biāo)準(zhǔn)，它是在ISO 9001：2000的基礎(chǔ)上，針對(duì)鐵路行業(yè)的特殊要求增加了投標(biāo)管理、項(xiàng)目管理、成本管理、績(jī)效管理等方面的內(nèi)容。在內(nèi)容上涵蓋了企業(yè)管理的方方面面，不僅包括了質(zhì)量管理的內(nèi)容，而且涉及環(huán)境管理、職業(yè)健康安全管理的內(nèi)容。該標(biāo)準(zhǔn)借鑒了航天（AS9100）、汽車（ISO/TS16949）、食品工業(yè)（ISO22000）行業(yè)對(duì)于質(zhì)量、安全方面比較好的做法，使之更貼合鐵路行業(yè)實(shí)際，目前已經(jīng)成為國際鐵路行業(yè)普遍認(rèn)可的質(zhì)量管理體系標(biāo)準(zhǔn)。IRIS管理體系和ISO 9001：2000最大的不同是增加了許多如體系要求、項(xiàng)目管理、質(zhì)量控制、設(shè)計(jì)與輸入、設(shè)計(jì)和開發(fā)確認(rèn)、生產(chǎn)過程和服務(wù)的規(guī)范等強(qiáng)制性項(xiàng)目要求。它是基于鐵路行業(yè)的特殊要求，總結(jié)國際鐵路巨頭多年的經(jīng)驗(yàn)，總結(jié)并提出了相應(yīng)的系統(tǒng)化規(guī)范，集中體現(xiàn)了以產(chǎn)品全生命周期為核心的管理思想，增加鐵路產(chǎn)品在安全性、可靠性及質(zhì)量方面的特殊要求，要求其產(chǎn)品在性能、安全、成本、效率上加以體現(xiàn)，期望在合理的成本下確保顧客滿意。

我國軌道交通信號(hào)系統(tǒng)，主要是遵照原鐵道部制定的鐵路行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)或參照建設(shè)部、交通協(xié)會(huì)等制定的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行。1994年引入新版ISO9000系列標(biāo)準(zhǔn)，并逐步開展了第三方質(zhì)量體系認(rèn)證工作，促進(jìn)了質(zhì)量管理體系的普及和管理水平的提高。隨著國民經(jīng)濟(jì)持續(xù)快速發(fā)展，城市化進(jìn)程明顯加快，為解決城市交通和環(huán)境問題，諸多大型、特大型城市把發(fā)展城際客運(yùn)專線和城市軌道交通作為發(fā)展公共交通的根本方針，可以說我國軌道交通建設(shè)已步入建設(shè)的高峰期。由于目前我國信號(hào)系統(tǒng)技術(shù)發(fā)展滯后，大多數(shù)軌道交通線路，特別是城市軌道交通線路核心信號(hào)系統(tǒng)主要采用國外系統(tǒng)和技術(shù)，由國內(nèi)集成商進(jìn)行二次開發(fā)和集成配套。由于國內(nèi)、外采用的信號(hào)系統(tǒng)的研制標(biāo)準(zhǔn)和技術(shù)水平存在差異，無法按照統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行質(zhì)量管理，極易出現(xiàn)質(zhì)量管理不善導(dǎo)致安全問題。2011年7月23日發(fā)生的溫州動(dòng)車組特大事故即是一起因信號(hào)系統(tǒng)質(zhì)量控制不力引發(fā)的典型事故案例。因此，軌道交通信號(hào)系統(tǒng)集成已經(jīng)成為一個(gè)高風(fēng)險(xiǎn)的工作。

三、信號(hào)系統(tǒng)集成質(zhì)量安全管理策略

實(shí)施國產(chǎn)化政策，對(duì)扶持國有大型企業(yè)和民族工業(yè)發(fā)展，壯大我國軌道交通產(chǎn)業(yè)體系、拉動(dòng)內(nèi)需、保持經(jīng)濟(jì)持續(xù)穩(wěn)定增長(zhǎng)等具有重要作用。國家發(fā)改委于2010年以發(fā)改產(chǎn)業(yè)2866號(hào)文“國家發(fā)改委關(guān)于進(jìn)一步推進(jìn)城市軌道交通裝備制造業(yè)健康發(fā)展的指導(dǎo)意見”，對(duì)軌道交通裝備制造的國產(chǎn)化事宜提出要求，信號(hào)系統(tǒng)投標(biāo)企業(yè)必須具備信號(hào)系統(tǒng)列車自動(dòng)監(jiān)控子系統(tǒng)（ATS）和計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖子系統(tǒng)（CI）（或列車自動(dòng)防護(hù)/列車自動(dòng)駕駛（ATP/ATO）子系統(tǒng)）的合格產(chǎn)品研發(fā)和生產(chǎn)能力及信號(hào)系統(tǒng)集成能力。在當(dāng)前“爆發(fā)式”的建設(shè)形勢(shì)下，研發(fā)與工程并存、設(shè)計(jì)/生產(chǎn)與施工并存、國產(chǎn)與進(jìn)口系統(tǒng)接口并存等，必須盡快建立符合國情和當(dāng)前情況并與我國軌道交通信號(hào)系統(tǒng)建設(shè)模式相匹配的質(zhì)量安全管理體系。筆者建議從以下方面加強(qiáng)對(duì)信號(hào)系統(tǒng)集成企業(yè)的質(zhì)量安全管理工作。

1. 建立和統(tǒng)一產(chǎn)品質(zhì)量檢驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)，形成與自身相適應(yīng)的質(zhì)量管理體系

當(dāng)前我國鐵路及城市軌道交通領(lǐng)域，大部分采用西門子、龐巴迪、泰雷茲等國外系統(tǒng)供應(yīng)商提供的信號(hào)系統(tǒng)設(shè)備，系統(tǒng)制式、系統(tǒng)設(shè)計(jì)及產(chǎn)品技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)各不相同，建設(shè)和運(yùn)營(yíng)主管部門尚未對(duì)信號(hào)系統(tǒng)產(chǎn)品制定統(tǒng)一的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和質(zhì)量檢驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)，給項(xiàng)目質(zhì)量管理和控制帶來難度。

國內(nèi)信號(hào)集成商雖已各自建立ISO9000質(zhì)量管理體系并通過了第三方質(zhì)量認(rèn)證，但由于各種原因并不能做到體系和實(shí)際的有機(jī)結(jié)合。相比之下國外的信號(hào)系統(tǒng)供應(yīng)商大都以IRIS作為質(zhì)量管理體系，從產(chǎn)品設(shè)計(jì)、研制生產(chǎn)、出廠檢驗(yàn)、供應(yīng)鏈管理、系統(tǒng)設(shè)計(jì)、勘察定測(cè)、施工安裝、測(cè)試、交付、維護(hù)管理等，均嚴(yán)格遵守IRIS事先制定的質(zhì)量管理和控制程序。并將程序細(xì)化到每一項(xiàng)活動(dòng)，詳細(xì)規(guī)定了每項(xiàng)活動(dòng)的質(zhì)量管理內(nèi)容和控制方法，輔以相應(yīng)的檢驗(yàn)表單作為證據(jù)記錄，從而保證整個(gè)活動(dòng)質(zhì)量管理過程的可追溯性。任何時(shí)間、地點(diǎn)，任何人都不能逾越質(zhì)量這個(gè)紅線，在上一工序出現(xiàn)的質(zhì)量問題沒有解決前，絕對(duì)不會(huì)放行進(jìn)入下一工序。在整個(gè)質(zhì)量管理活動(dòng)中，質(zhì)量工程師有絕對(duì)的話語權(quán)，尤其是安全保障工程師更具有一票否決權(quán)。從而實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品全生命周期內(nèi)的過程質(zhì)量控制，確保將風(fēng)險(xiǎn)降低到最低限度。

篇7

關(guān)鍵詞：城市軌道交通 網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng) 行車組織 客運(yùn)組織

中圖分類號(hào)：U239 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1672-3791（2014）02（a）-0054-01

隨著經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，城市化進(jìn)程不斷加快，城市人口不斷增多，客運(yùn)需求量不斷增大，城市面臨的交通壓力不斷增大，再加上目前各大城市交通出行結(jié)構(gòu)的不合理，使得交通擁擠逐步成為制約我國城市發(fā)展的瓶頸問題。城市軌道交通方便快捷，不僅能夠極大的滿足人們的出行需要，而且能夠引導(dǎo)和調(diào)整城市合理規(guī)劃布局，提升城市形象和品位。因此，我國應(yīng)大力發(fā)展城市軌道交通。

城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)是由多條軌道交通線路組成的大容量、快速客運(yùn)系統(tǒng)，通過軌道交通車站與線路相互銜接和連接，形成規(guī)模大、功能強(qiáng)的客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，線路之間實(shí)現(xiàn)互聯(lián)、互通、互動(dòng)，能夠極大的滿足城市交通發(fā)展和乘客出行的需要。城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)具有如下幾個(gè)特點(diǎn)：首先，線網(wǎng)結(jié)構(gòu)的復(fù)雜性，通過環(huán)線布局和利用既有地鐵線路形成超長(zhǎng)線路，實(shí)現(xiàn)地鐵系統(tǒng)和鐵路系統(tǒng)的有效整合；其次，經(jīng)營(yíng)管理的集中性，目前中國城市軌道交通大多采用一家獨(dú)立經(jīng)營(yíng)的管理模式，有利于整個(gè)城市軌道交通的資源整合和系統(tǒng)協(xié)調(diào)；最后，換乘的便捷性和資源的共享性是城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)的優(yōu)勢(shì)所在，通過合理選取站點(diǎn)和行車組織科學(xué)設(shè)計(jì)，使人們的出行路線更加科學(xué)合理，同時(shí)資源的共享性使網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)的規(guī)模效益得以展現(xiàn)，降低了運(yùn)營(yíng)管理成本，提高了經(jīng)濟(jì)效益。

1 城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)的組織方式和實(shí)施技術(shù)探討

1.1 城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)下的行車組織和實(shí)施技術(shù)探討

首先，要制定靈活的路網(wǎng)列車運(yùn)行方案。通過換乘點(diǎn)的設(shè)立將相對(duì)獨(dú)立的軌道交通線路銜接起來，形成城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)，換言之，城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)很大程度上是通過換乘點(diǎn)實(shí)現(xiàn)的，因此，換乘點(diǎn)布局的科學(xué)合理直接關(guān)系著軌道交通網(wǎng)絡(luò)的運(yùn)行效率。由于城市功能區(qū)位的劃分，不同軌道交通線路所對(duì)應(yīng)的客流需求時(shí)空分布特點(diǎn)也有所不同，因此，要根據(jù)城市不同區(qū)位人們出行的不同需求制定靈活的路網(wǎng)列車運(yùn)行方案，如在城市中心區(qū)，人流量較大，乘客需要高頻率的服務(wù)，可采用短間隔、各站停車的運(yùn)行方式；而在遠(yuǎn)郊地區(qū)，乘客更期望的是提高列車運(yùn)行速度和延長(zhǎng)運(yùn)營(yíng)時(shí)間，可采用長(zhǎng)間隔、列車交錯(cuò)停車的運(yùn)行方式。從而提高軌道交通的運(yùn)行速度，使方案的質(zhì)量和自動(dòng)化編制水平得以提高，以有限的設(shè)備資源盡可能滿足復(fù)雜的客流條件和需求。

其次，要編制網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)行圖，它是指導(dǎo)城市軌道交通運(yùn)輸生產(chǎn)和體現(xiàn)客運(yùn)服務(wù)質(zhì)量的技術(shù)文件。應(yīng)通過優(yōu)化首末班車銜接方案，將網(wǎng)絡(luò)合理分區(qū)，采用靈活的運(yùn)行圖編制模式，增加編制運(yùn)行圖的彈性約束條件，從而解決運(yùn)行圖編制的滯后性與逐漸增長(zhǎng)的客運(yùn)服務(wù)需求之間的矛盾，使有限的軌道交通運(yùn)輸資源滿足城市客流時(shí)空分布不平衡性的需求，利用先進(jìn)計(jì)算機(jī)系統(tǒng)，降低列車運(yùn)行圖的鋪劃難度，大力提升運(yùn)行圖自動(dòng)化編制水平的技術(shù)。

最后，要做好城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)條件下的調(diào)度工作。制定科學(xué)嚴(yán)密的調(diào)度工作是實(shí)現(xiàn)列車運(yùn)行計(jì)劃的重要保障。由于城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)條件下，不同的軌道線路在多處重疊交匯，如果調(diào)度中心沒有準(zhǔn)確及時(shí)的信息匯總，一旦一個(gè)站點(diǎn)或線路出現(xiàn)問題，將很快蔓延波及到其他相交線路，甚至造成整個(gè)軌道交通運(yùn)輸?shù)陌c瘓，因此，通過對(duì)單線調(diào)度工作進(jìn)行有序整合和分層管理，調(diào)度指揮中心掌握準(zhǔn)確完整的信息，及時(shí)對(duì)突發(fā)事故做出正確反應(yīng)，才能保證城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的安全、均衡和高效的運(yùn)輸。

1.2 城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)下的客運(yùn)組織和實(shí)施技術(shù)探討

首先，應(yīng)形成以提高服務(wù)質(zhì)量為出發(fā)點(diǎn)的客運(yùn)服務(wù)理念。城市軌道交通屬于服務(wù)行業(yè)，提高服務(wù)質(zhì)量是客運(yùn)服務(wù)的主要內(nèi)容。隨著城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)，其運(yùn)力和運(yùn)量將大大增加，因此，城市軌道交通應(yīng)注重提高服務(wù)質(zhì)量，吸引客流關(guān)注，不僅能降低運(yùn)營(yíng)成本，提高經(jīng)濟(jì)效益，而且有利于提高民眾生活品質(zhì)，逐步完善城市功能，對(duì)于保護(hù)環(huán)境構(gòu)建和諧社會(huì)具有重要意義。

其次，應(yīng)注重改善乘車環(huán)境。運(yùn)營(yíng)組織工作不僅要注重運(yùn)輸質(zhì)量，更要注重經(jīng)營(yíng)質(zhì)量，應(yīng)關(guān)注乘客感受，通過市場(chǎng)調(diào)查和實(shí)地考察等渠道了解乘客結(jié)構(gòu)及其需求特征，為不同區(qū)位的乘客設(shè)計(jì)方便合理的乘車路線和換乘方案，縮短換乘等待時(shí)間，滿足乘客多方面多層次的需求。同時(shí)，還應(yīng)注重通過改善換乘通道和候車設(shè)施、美化站廳結(jié)構(gòu)、加強(qiáng)車站誘導(dǎo)系統(tǒng)功能、及時(shí)網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)信息等方式，改善乘客乘車環(huán)境等措施，提升軌道交通運(yùn)輸方式的競(jìng)爭(zhēng)力。

最后，要建立完備的網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)客運(yùn)服務(wù)指標(biāo)體系。通過深入研究網(wǎng)絡(luò)化客運(yùn)服務(wù)管理體系，研究換乘站的換乘服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)，建立并不斷完善客運(yùn)服務(wù)質(zhì)量評(píng)價(jià)體系等措施，來形成科學(xué)嚴(yán)謹(jǐn)?shù)目瓦\(yùn)服務(wù)管理，提升工作人員的服務(wù)質(zhì)量，加強(qiáng)對(duì)客運(yùn)服務(wù)的考核，使客運(yùn)服務(wù)總體得到提升，從而形成良性循環(huán)，促使城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)更快更好的發(fā)展。

2 結(jié)論

綜上所述，發(fā)展城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)是今后城市交通發(fā)展的必然趨勢(shì)，我國城市軌道交通起步較晚，目前我國除部分一線城市外，大多數(shù)城市還未發(fā)展軌道交通，特大城市如北京、上海等地軌道交通也才剛剛進(jìn)入網(wǎng)絡(luò)化快速發(fā)展階段。因此，我國城市在今后發(fā)展軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)時(shí)，要注重借鑒國外大型城市軌道交通布局和運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)，同時(shí)要根據(jù)自身城市的具體特點(diǎn)，對(duì)軌道交通進(jìn)行合理規(guī)劃，除了在機(jī)車通信等技術(shù)裝備上得以提升外，還應(yīng)注重提高以現(xiàn)代運(yùn)輸觀念和服務(wù)理念為主要內(nèi)容的運(yùn)營(yíng)組織管理水平，從而促進(jìn)城市交通不斷完善，城市經(jīng)濟(jì)得以快速發(fā)展。

參考文獻(xiàn)

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篇8

1道路人性化設(shè)計(jì)問題

近年來，人們生活水平不斷提升，市民在出行過程中對(duì)于城市道路有了更高的要求。不僅需要城市道路具有較強(qiáng)的使用功能，而且還要具有一定的觀賞、舒適及便捷性等功能，這就對(duì)城市道路設(shè)計(jì)提出了更高的要求。道路設(shè)計(jì)人員需要在城市道路設(shè)計(jì)過程中充分的對(duì)道路的實(shí)用性、安全性進(jìn)行考慮，同時(shí)還要兼顧到道路的舒適性、美觀性和方便性的要求，從而打造一個(gè)宜居的城市環(huán)境。在當(dāng)前道路規(guī)劃設(shè)計(jì)過程中，更多的考慮的是道路的功能性問題，并依據(jù)城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范來進(jìn)行設(shè)計(jì)。道路作為城市的重要組成部分，在道路人性化設(shè)計(jì)上，需要充分理解人的需要，滿足人的需求，通過細(xì)部處理來有效的把握人們最深層次的需求，確保道路使人能夠具有較好的舒適感和貼心的關(guān)懷。可以說在道路設(shè)計(jì)過程中，人性化設(shè)計(jì)是道路工程設(shè)計(jì)的最高境界，所以需要在城市道路設(shè)計(jì)過程中對(duì)人性化設(shè)計(jì)給予充分的重視，從而更好的提高城市的建設(shè)水平，加快推動(dòng)城市社會(huì)文明的進(jìn)程。

2城市道路功能設(shè)計(jì)問題

2.1城市生活性道路城市生活性道路由于行為較多，而且主要以上下班交通為主，也存在著一些生活性出行，所以需要在設(shè)計(jì)時(shí)在更多的對(duì)人的需要進(jìn)行考慮。由于城市生活性道路具有較強(qiáng)的目的性、相關(guān)性，所以在設(shè)計(jì)時(shí)需要充分的考慮公交優(yōu)先原則。因此在設(shè)計(jì)時(shí)，在有條件的情況下，則需要對(duì)公交專用道進(jìn)行具體規(guī)劃。生活道路中自行車流也較大，人車同行作為其主要特征，這就需要在設(shè)計(jì)時(shí)需要具有寬敞的人行道及步行環(huán)境，而且為了確保交通安全，需要做好人車分離，而在干道級(jí)道路上盡可能做到機(jī)動(dòng)車和非機(jī)動(dòng)車分離，而在支路上，由于機(jī)動(dòng)車和非機(jī)動(dòng)車存在著混行的情況，則可以根據(jù)交通狀況允許路邊停車，行人可以利用平面過街的方式，以一幅路或是兩幅路的形式進(jìn)行布置。

2.2商業(yè)性道路商業(yè)性道路對(duì)道路的通達(dá)性具有較高的要求，由于在商業(yè)性道路的兩側(cè)有一些大型的財(cái)物及娛樂場(chǎng)所，而且具有較多的行人，所以在商業(yè)性道路設(shè)計(jì)時(shí)，需要充分的考慮人群的安全，給行人提供充足的步行空間。對(duì)于商業(yè)性道路在設(shè)計(jì)時(shí)，不需要設(shè)置過多的機(jī)動(dòng)車道，通常以雙向四車道為主，需要設(shè)置公交車站，而且在車站周圍需要開辟人行過街通道。人車之間需要具有一定寬度的隔離，自行車也需要與人群進(jìn)行隔離，這樣相互之間的干擾才會(huì)減少，有利于行人的安全。

2.3景觀性道路景觀性道路多位于城市重點(diǎn)路段，對(duì)沿線的綠化景觀較為強(qiáng)調(diào)，可以體現(xiàn)一個(gè)城市的主要景觀和風(fēng)貌。通常情況下景觀性道路綠化率需要達(dá)到百分之四十以上，而且道路需要具有較高的寬度。景觀性道路主要以行人休閑和休憩為主，所以需要在設(shè)計(jì)時(shí)設(shè)置較寬的人行道，將人行區(qū)域與開放式綠地有效的結(jié)合起來，在道路的兩側(cè)需要與自然條件有效的結(jié)合進(jìn)行靈活布置，人行道和車行道之間需要具有較寬的隔離，在保留自行車道的同時(shí)，還要對(duì)其行駛區(qū)域給予一定的限制，在對(duì)道路進(jìn)行布置時(shí)宜采用兩幅路的形式。

3機(jī)動(dòng)車車道寬度問題

當(dāng)前城市汽車飽有量不斷增加，在城市道路上小汽車已成為主流用車，當(dāng)前城市交通道路上也主要以小型車和私家車為主。這就使原來的道路橫斷面設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)已無法與當(dāng)前新形勢(shì)的要求相適應(yīng)，目前道路機(jī)動(dòng)車道寬度的相關(guān)規(guī)定，不僅導(dǎo)致城市土地資源的浪費(fèi)，而且機(jī)動(dòng)車道的寬度缺乏合理性，從而導(dǎo)致車流擁擠現(xiàn)象的發(fā)生，對(duì)城市正常的交通秩序造成較大的影響。在城市道路設(shè)計(jì)過程中，需要針對(duì)道路的等級(jí)和功能來對(duì)機(jī)動(dòng)車道進(jìn)行細(xì)化，并針對(duì)道路的特點(diǎn)來重新設(shè)定車道的寬度，確保道路具有良好的通達(dá)性。

4立交設(shè)計(jì)問題

在當(dāng)前城市道路設(shè)計(jì)過程中，由于交叉口出入交通量、地形環(huán)境等影響因素的存在，在對(duì)立交布置上還沒有固定的幾何型式。在對(duì)立交設(shè)計(jì)時(shí)需要因地制宜，從占地、拆遷、投資、環(huán)境保護(hù)、道路人性化功能等多個(gè)方面進(jìn)行綜合性考慮，確保選擇適宜的立交形式，但在具體設(shè)計(jì)過程中，也不能因?yàn)檫^分對(duì)地形和環(huán)境條件進(jìn)行遷就而降低技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和等級(jí)，這樣勢(shì)必會(huì)對(duì)立交的正常功能帶來較大的影響。在具體城市公交設(shè)計(jì)時(shí)，需要以滿足道路的功能作為首要前提，對(duì)地形地物等條件進(jìn)行充分的考慮，在立交總體造型上采用協(xié)調(diào)法進(jìn)行。這種方法更多的是對(duì)立交所處環(huán)境的約束性進(jìn)行強(qiáng)調(diào)，確保路線及匝道布置在其可供用地范圍內(nèi)，有效的減少立交主線、匝道布置與地形及地物之間的沖突，確保立交的總體形象能夠與環(huán)境具有良好的協(xié)調(diào)性。

5道路排水設(shè)計(jì)問題

城市道路的路面雨水一般也是通過雨水口進(jìn)入雨水管納入城市雨水排放系統(tǒng)。但是由于道路的施工，有可能導(dǎo)致部分山區(qū)城市原有的排水體系造成了一定的分隔和破壞；針對(duì)于其上情況，可采用設(shè)置截水溝、排水溝、急流槽、跌水、涵洞等排水設(shè)施的方式來解決道路兩側(cè)坡面和地坪排水，以避免水毀現(xiàn)象發(fā)生。同時(shí)，道路規(guī)劃、設(shè)計(jì)中應(yīng)充分考慮到排水設(shè)施對(duì)景觀、路線縱坡等帶來的影響。

6道路景觀與環(huán)境設(shè)計(jì)問題

人們?cè)u(píng)價(jià)一個(gè)城市（城鎮(zhèn)）的好壞，對(duì)城市道路的印象一般是首當(dāng)其沖的。城市道路空間環(huán)境是大多數(shù)人印象中占控制地位的要素，對(duì)其它意象要素起著串聯(lián)和組合作用，是人們感知整個(gè)城市意象的渠道。清晰的城市結(jié)構(gòu)為人們提供了形成城市整體意象的基礎(chǔ)。因此必須在道路的空間尺度構(gòu)成、沿街活動(dòng)、建筑立面、綠化、街道小區(qū)等方面進(jìn)行努力探索，以創(chuàng)造出獨(dú)特的適合該城市的景觀形象。在城市道路規(guī)劃、設(shè)計(jì)時(shí)，應(yīng)注意避免對(duì)自然形態(tài)和城市景觀的破壞。因修建道路而產(chǎn)生的深切坡、高填方都會(huì)極大地破壞一個(gè)城市的整體形象。規(guī)劃、設(shè)計(jì)人員應(yīng)盡量采取綜合治理措施來適應(yīng)地形地貌特點(diǎn)，如橫斷面可采取錯(cuò)臺(tái)式、階梯式等，這樣既節(jié)約了工程造價(jià)，又不致過分影響城市景觀。

7結(jié)束語

篇9

關(guān)鍵詞：城市化 交通

    1.新世紀(jì)城市交通的發(fā)展方向--綠色交通

    城市交通的發(fā)展在滿足人們交通需求的同時(shí),城市交通所存在的問題也日益突出,如交通擁擠、慢性公路堵塞及紅綠燈所造成的交通事故增加及出行時(shí)間消耗增大,噪聲、振動(dòng)、大氣污染等環(huán)境問題,能源尤其是不可再生能源的消耗增多,道路建設(shè)的不合理影響土地布局的合理性,路網(wǎng)可靠性降低,社會(huì)成本增加等問題。雖然在汽車環(huán)保及公路利用方面采取了各項(xiàng)措施,但隨城市交通需求的不斷上升,這些問題將會(huì)繼續(xù)惡化,并由此引發(fā)更嚴(yán)重的交通擁擠。可見,解決交通問題不再是單一的解決人們交通的需求,而應(yīng)從系統(tǒng)的解決與之相關(guān)的所有問題。

    “綠色交通”的提出,使解決城市交通問題得到最好的詮釋即:解決交通擁擠、減少環(huán)境污染、合理利用資源,同時(shí)引導(dǎo)城市由目前單中心同心園模式向多中心的軸線模式發(fā)展。

    綠色交通是一個(gè)全新的理念,是一個(gè)系統(tǒng)工程,也是一個(gè)實(shí)踐目標(biāo)。簡(jiǎn)言之,“綠色交通”是基于可持續(xù)發(fā)展的內(nèi)涵,發(fā)展一套多元化的都市交通工具,減少個(gè)人交通車輛的使用,以降低交通擁擠,降低環(huán)境污染,促進(jìn)社會(huì)公平、節(jié)省能源、費(fèi)用的交通運(yùn)輸系統(tǒng)。最終強(qiáng)調(diào)的是解決交通擁擠、減少環(huán)境污染、合理利用資源,以減少個(gè)人交通工具之使用為手段。

    chris bradshaw于1994年提出綠色交通體系(green transportation hierarehy),其論點(diǎn)是綠色交通工具之優(yōu)先級(jí)依次為步行、自行車、公共運(yùn)輸工具、共乘車,最后是單人駕駛的私人車。

    可見,“綠色交通”的理念和目標(biāo)正是交通規(guī)劃師們的追求,是新世紀(jì)城市交通的主導(dǎo)方向,也是城市交通可持續(xù)發(fā)展的迫切需求。世界各國在發(fā)展城市交通的戰(zhàn)略問題上,已達(dá)成共識(shí):發(fā)展城市軌道交通系統(tǒng),形成運(yùn)量大、速度快、能耗低、污染少、安全可靠性強(qiáng)的現(xiàn)代化立體公共交通干線網(wǎng),實(shí)現(xiàn)交通行業(yè)的“綠色性”。如在斯特拉斯堡市號(hào)稱“綠色大蟒蛇”的輕軌交通,已成為歐洲綠色交通的典范。因此有人提出軌道交通是對(duì)環(huán)境友好的“綠色交通”。

    2.城市軌道交通規(guī)劃現(xiàn)狀

    城市軌道交通的建設(shè)方興未艾,尤其是在我國經(jīng)歷了長(zhǎng)期城市交通問題的困擾,體嘗了北京、上海等大城市地下鐵道建成后的種種效益之后,已有越來越多的城市開始著手軌道交通規(guī)劃。但在規(guī)劃過程中仍存在不少問題,不能完整的反映“綠色交通”理念,不能適應(yīng)新世紀(jì)城市交通的發(fā)展。

    1)路網(wǎng)規(guī)劃現(xiàn)狀

    綜合北京、上海、廣州等國內(nèi)大城市的路網(wǎng)規(guī)劃不難發(fā)現(xiàn),普遍存在以下問題:首先較少的考慮資源、環(huán)境承載力的影響,或僅在評(píng)價(jià)系統(tǒng)中有些環(huán)境指標(biāo),而在“綠色交通”理念指導(dǎo)下,應(yīng)該在規(guī)劃一開始就將資源、環(huán)境的約束納入其中;其次路線確定上主要采取定性方法,在整個(gè)規(guī)劃過程中,除客流預(yù)測(cè)時(shí)用到定量技術(shù)外,在線路確定上規(guī)劃者大多依據(jù)城市普通道路規(guī)劃的經(jīng)驗(yàn)和感性認(rèn)識(shí)進(jìn)行軌道定線,隨時(shí)間推移再由新的主客流方向形成新的路線,這樣形成的路網(wǎng)零亂,缺乏系統(tǒng)性;最后一點(diǎn)是缺乏市郊軌道的規(guī)劃,隨著城市化進(jìn)程,市郊軌道勢(shì)在必行,國外大城市已開始規(guī)劃市郊軌道,如日本的東京等,為此我國的軌道交通應(yīng)在規(guī)劃一開始統(tǒng)籌考慮市區(qū)和市郊軌道,走可持續(xù)發(fā)展之路。

    2)線網(wǎng)評(píng)價(jià)現(xiàn)狀

    首先,指標(biāo)權(quán)重的確定缺乏依據(jù),評(píng)價(jià)指標(biāo)數(shù)目繁多,指標(biāo)的權(quán)重沒有統(tǒng)一的依據(jù),勢(shì)必造成一定的偏差,再由于誤差的累計(jì),可能產(chǎn)生不合理的結(jié)果;第二,評(píng)價(jià)的指標(biāo)雖然很多,但有些指標(biāo)之間相互關(guān)聯(lián),如廣州市快速軌道交通路網(wǎng)規(guī)劃指標(biāo)體系中,公交平均出行時(shí)間與平均出行車速相關(guān);第三,指標(biāo)的定性分析缺乏客觀性,軌道線網(wǎng)的評(píng)價(jià)指標(biāo),有些指標(biāo)如促進(jìn)合理的土地開發(fā),提高勞動(dòng)生產(chǎn)率等難以量化,規(guī)劃者在分析時(shí)融入本人的主觀意識(shí),勢(shì)必會(huì)降低它的科學(xué)性;第四,在整個(gè)評(píng)價(jià)體系中往往缺乏對(duì)軌道交通的“綠色性”評(píng)價(jià),沒有納入人的舒適度、安全

度、環(huán)境、噪聲、振動(dòng)、大氣的污染等,不符合“以人為本”的規(guī)劃思想。

    可見,目前國內(nèi)的軌道交通規(guī)劃并不完全符合可持續(xù)發(fā)展要求,更沒有完整的反映“綠色交通”的理念。

    3.新世紀(jì)軌道交通規(guī)劃應(yīng)遵循的原則

    根據(jù)“綠色交通”的要求,新世紀(jì)的交通不再是滿足單一的交通需求為目標(biāo),而應(yīng)是滿通需求的同時(shí)充分地考慮資源、環(huán)境的約束,能夠完整的解決交通問題,即解決交通擁擠、減少環(huán)境污染、合理利用資源、更好地引導(dǎo)城市的發(fā)展。針對(duì)目前軌道交通路網(wǎng)規(guī)劃的現(xiàn)狀,綜合剖析世界四大都市倫敦、紐約、巴黎、東京的軌道交通及交通結(jié)構(gòu),在進(jìn)行軌道交通路網(wǎng)規(guī)劃時(shí)除了滿足傳統(tǒng)的道路交通路網(wǎng)規(guī)劃的原則外,還應(yīng)遵循下列原則:

    1)適應(yīng)城市總體規(guī)劃,超前城市總體規(guī)劃 在結(jié)合城市總體規(guī)劃進(jìn)行城市軌道交通規(guī)劃時(shí),應(yīng)充分認(rèn)識(shí)到軌道交通設(shè)施的建立,將吸引更多的交通需求,形成新的人口密集區(qū),新的交通走廊。

    2)線網(wǎng)布局走向與城市發(fā)展方向相協(xié)調(diào) 軌道交通不但應(yīng)解決交通問題,更重要的是要促進(jìn)城市的發(fā)展,以之作為城市發(fā)展的骨干和主體,引導(dǎo)城市的發(fā)展。尤其是對(duì)城市發(fā)展規(guī)模較大或未形成多中心發(fā)展格局的城市,這一點(diǎn)尤為重要。

    3)考慮軌道交通對(duì)環(huán)境的影響 軌道交通系統(tǒng)的運(yùn)行,將帶來新的環(huán)境問題,如噪聲、振動(dòng)等,影響周圍居民的生活質(zhì)量。

    4)特別注意的是盡量不在市區(qū)特別是繁華的城市中心區(qū)建設(shè)地面上的高架線路 這是由于一方面市中心區(qū)人口密集,另一方面,市中心區(qū)高層建筑多,對(duì)污染物的擴(kuò)散造成不利,軌道高架線路的建立將進(jìn)一步加重這一地區(qū)的污染程度。

    5)注重?fù)Q乘系統(tǒng),充分考慮交通銜接 軌道交通系統(tǒng)與道路交通工具、市際鐵路等共同存在,做好交通銜接,從而提高軌道交通系統(tǒng)的使用效率。

    6)注重旅游的需要 現(xiàn)在越來越多的城市更青昧于發(fā)展第三產(chǎn)業(yè),旅游城市的增多使各大城市在軌道交通規(guī)劃時(shí)必須考慮未來旅游發(fā)展的需要,使之符合可持續(xù)發(fā)展的要求。

    4.武漢市軌道交通路網(wǎng)規(guī)劃

    武漢市的軌道交通研究始于八十年代,最初的研究項(xiàng)目是漢口舊京廣線外遷改建,提出在原線建設(shè)輕軌的設(shè)想。

    4.1 線網(wǎng)簡(jiǎn)介

    目前武漢市軌道交通線網(wǎng)發(fā)展規(guī)劃已形成,遠(yuǎn)景規(guī)劃年軌道總長(zhǎng)219.7km,設(shè)線路7條,4個(gè)車輛基地,10個(gè)停車場(chǎng)。線路構(gòu)成如下表所示:

    線別 起點(diǎn) 終點(diǎn) 全長(zhǎng)(km) 車站(座)

    1 吳家山 堤角 29.6 26

    2 常青花園 關(guān)山 39.1 29

    3 青山 青菱 32.1 26

    4 沌口 新武北 38.4 28

    5 永安堂 新武北 23.8 21

    6 老關(guān)村 堤角 25.3 23

    7 古田 野芷路 31.4 21

    合計(jì)     219.7 174

    4.2 線網(wǎng)評(píng)價(jià)

    1)從線網(wǎng)總體結(jié)構(gòu)看它是由核心網(wǎng)和放射網(wǎng)構(gòu)成,中心區(qū)由縱橫四條線構(gòu)成網(wǎng)格狀“圍”字形核心網(wǎng),以此為基礎(chǔ),形成聯(lián)系城市中心區(qū)和新城區(qū)的放射線,可減少換乘次數(shù),減少中心區(qū)客流的換乘壓力,適合武漢市交通狀況。

    2)線網(wǎng)力求穿越密集走廊,聯(lián)系大型客流集散地,同時(shí)兼顧城市主要發(fā)展方向和開發(fā)新區(qū),符合可持續(xù)發(fā)展要求,部分融入了“綠色交通”理念。

    3)線網(wǎng)能夠照顧到武漢市今后的社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展需要,符合城市的發(fā)展方向。

    4)較好的解決了跨江客流需求,在規(guī)劃遠(yuǎn)景年,四條跨江軌道將分擔(dān)83%的公交客流量,滿足過江需求。

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bsp; 4.3 對(duì)武漢市軌道交通規(guī)劃的建議

    1)中心區(qū)線網(wǎng)密度在2020年為0.46公里/平方公里,遠(yuǎn)景規(guī)劃年為0.82公里/平方公里,而在國外大城市則遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出此數(shù)值,如巴黎中心區(qū)線網(wǎng)密度為2.97公里/平方公里,倫敦中心區(qū)為2.56公里/平方公里,紐約更是高達(dá)3.17公里/平方公里,國內(nèi)城市如青島在2010規(guī)劃年也達(dá)到1.2公里/平方公里。可見武漢市中心區(qū)線網(wǎng)密度遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠,這樣勢(shì)必會(huì)導(dǎo)致客流失去對(duì)軌道交通的需求,轉(zhuǎn)向其它交通工具,因此應(yīng)提高中心區(qū)線網(wǎng)密度。

    2)針對(duì)武漢市的交通瓶頸--過江問題,在線路優(yōu)化時(shí)應(yīng)采取局部?jī)?yōu)化與整體最優(yōu)相結(jié)合的方法,不可單純的以線網(wǎng)全局最優(yōu)為規(guī)劃目標(biāo)。保證跨江客流的需求,將是全局最優(yōu)的前提。為此,適當(dāng)更改即定線網(wǎng),增加跨江軌道,滿足可持續(xù)發(fā)展的要求。

    3)盡快在城市外圍區(qū)建設(shè)大型的換乘中心,緩解中心區(qū)的交通壓力,將位于市中心區(qū)的長(zhǎng)途車站、火車站外遷,迫使客流轉(zhuǎn)向公共交通,選擇軌道交通,一方面減少了外來車輛,另一方面使軌道交通發(fā)揮更大的作用,同時(shí)可使原有的鐵路線作為軌道線路,降低成本。

    5.結(jié)語

    新世紀(jì)的城市交通將以“綠色交通”為實(shí)踐目標(biāo),解決交通問題將不僅僅要滿足不斷增長(zhǎng)的交通需求,還要通過調(diào)整原有的軌道交通規(guī)劃原則,形成立體公共交通干線網(wǎng),減少私人交通工具的使用,從而減輕環(huán)境污染,合理利用資源,同時(shí)引導(dǎo)城市的發(fā)展方向,以實(shí)現(xiàn)交通行業(yè)的“綠色性”。

    參考文獻(xiàn):

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篇10

關(guān)鍵詞:城市軌道;小號(hào)碼道岔;設(shè)計(jì)

為緩解交通壓力，愈來愈多的大中城市開始大力發(fā)展城市軌道交通(諸如地鐵、高架輕軌等)。作為軌道系統(tǒng)最薄弱環(huán)節(jié)的道岔，設(shè)計(jì)理念開始了新的轉(zhuǎn)變，不被國鐵重視的小號(hào)碼道岔在城市軌道交通領(lǐng)域卻占據(jù)了主力市場(chǎng)，其中以9號(hào)、7號(hào)道岔為代表，廣泛應(yīng)用于各大城市軌道交通。9號(hào)道岔主要應(yīng)用于城市軌道交通正線軌道，7號(hào)道岔主要應(yīng)用于城市軌道交通車輛段及車場(chǎng)線。值得一提的是最近廣州城市軌道交通4號(hào)線大學(xué)城專線段又采用了5號(hào)道岔，大大節(jié)省了車輛段占地面積。小號(hào)碼道岔在城市軌道交通領(lǐng)域發(fā)揮著不可估量的作用，重新被城市軌道交通設(shè)計(jì)及施工人員所認(rèn)識(shí)。

小號(hào)碼道岔之所以被廣泛應(yīng)用于城市軌道交通，與城市軌道交通的特點(diǎn)密不可分。城市軌道交通與國鐵相比，通過速度較低，所以小號(hào)碼道岔即可滿足;但旅客舒適度要求較高，即要求未被平衡的離心加速度較小。這里需要說明的一點(diǎn)是合理地選擇未被平衡的離心加速度。《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》(GB50157—2003)第6 2 8條規(guī)定:曲線的最大超高值為120mm。當(dāng)設(shè)置的超高不能滿足行車速度要求時(shí)，允許有不超過61mm的欠超高，即允許有0 4m/s2的未被平衡離心加速度。此處的未被平衡離心加速度是指正線，為保證旅客舒適度而定的。而城市軌道交通用道岔主要是為空載列車提供折返、停放、檢查、轉(zhuǎn)線及出入段作業(yè)設(shè)置的，不存在旅客舒適度問題。經(jīng)測(cè)試Δ0=0.4～0.68m/s2時(shí)，旅客無不良感覺，國鐵采用Δ0=0 5m/s2。因此，地鐵道岔采用Δ0=0.5m/s2設(shè)計(jì)即可。

小號(hào)碼道岔的設(shè)計(jì)，雖然不像高速大號(hào)碼道岔那樣有復(fù)雜的線型，但作為城市軌道交通的主力分子，線型的優(yōu)劣直接影響旅客舒適度，所以要求道岔線型更加圓順。由此，國鐵中小號(hào)碼道岔所用的尖軌由直線線型在城市軌道交通中逐漸轉(zhuǎn)變?cè)O(shè)計(jì)為曲線線型。然而，據(jù)上海地鐵9號(hào)道岔的使用情況調(diào)查，上海地鐵的半切線型彈性可彎式曲線尖軌(地岔211)僅使用了4個(gè)月，直線尖軌(國鐵)使用了24個(gè)月，均因磨耗超限下道。曲線尖軌磨耗嚴(yán)重，不管道岔使用工況是否特殊，就其原因主要還是道岔的尖軌線型不夠合理，需要進(jìn)一步研究。目前，為廣州城市軌道交通4號(hào)線大學(xué)城專線段所作的9號(hào)道岔是將尖軌線型由切線型改為相離型，希望可以改變曲線尖軌磨耗嚴(yán)重的現(xiàn)象。因此，小號(hào)碼道岔的設(shè)計(jì)在方案謹(jǐn)慎合理比選的同時(shí)，還必須進(jìn)行試制試驗(yàn)。

在小號(hào)碼道岔的設(shè)計(jì)過程中，首先遇到的“難題”就是軌距加寬問題。之所以稱其為“難題”并不是因?yàn)檐壘嗉訉捴刀嗝措y算，而是目前中國城市軌道交通市場(chǎng)有一個(gè)怪現(xiàn)象，那就是軌道工程總是比機(jī)車車輛先行，即“路”都建好了，還沒有“車”。作為軌道設(shè)計(jì)本來就需要有機(jī)車車輛資料，尤其是有了輪對(duì)資料才能計(jì)算軌距加寬值，所以說它“難”。目前設(shè)計(jì)中只能還是以國鐵的設(shè)計(jì)思想，按照《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》(GB50157—2003)的規(guī)定來進(jìn)行經(jīng)驗(yàn)計(jì)算，這對(duì)小號(hào)碼道岔的設(shè)計(jì)十分不利。

小號(hào)碼道岔設(shè)計(jì)的另一個(gè)難題就是自身的構(gòu)造加寬問題。主要發(fā)生在直線尖軌與曲基本軌的配合上，需要檢算最大軌距值是否超限。目前，道岔設(shè)計(jì)號(hào)數(shù)不大于12號(hào)的道岔，尤其是小號(hào)碼道岔，由于側(cè)向通過速度較低，加工上為了便于保證直線尖軌與曲基本軌的密貼度，直線尖軌0～70mm斷面采用直線刨切，曲基本軌在直線尖軌70mm斷面以前彎折為直線段。以這次剛剛設(shè)計(jì)的5號(hào)道岔為例(直線尖軌0～70mm斷面仍采用直線刨切)，當(dāng)尖軌尖端軌距加寬15mm后，曲基本軌在直線尖軌0～70mm斷面范圍內(nèi)的最大矢度f=4 5mm，最大軌距為1454 5mm，已接近規(guī)定的最大軌距(1456mm)。可想而知，道岔號(hào)碼愈小，曲基本軌在直線尖軌0～70mm斷面范圍內(nèi)的矢度愈大，有可能超限。換言之，在超限情況下，直線尖軌0～70mm斷面就不能再采用直線刨切，若采用曲刨又難以保證直線尖軌與曲基本軌的密貼度。所以，這也是道岔設(shè)計(jì)和制造人員今后需共同努力的地方。

轉(zhuǎn)貼于

城市軌道交通中應(yīng)用的小號(hào)碼道岔不能簡(jiǎn)單照搬國鐵，因?yàn)閮烧邞?yīng)用的條件不同，范圍亦不同。所以，在設(shè)計(jì)過程中應(yīng)當(dāng)充分考慮到城市軌道交通的特點(diǎn)。目前，小號(hào)碼道岔轉(zhuǎn)轍器跟端設(shè)計(jì)沿襲了國鐵設(shè)計(jì)，多為間隔鐵式活接頭聯(lián)結(jié)設(shè)計(jì)，盡管城市軌道交通機(jī)車車輛較國鐵軸重輕，但其尖軌扳動(dòng)較國鐵頻繁，跟端活接頭設(shè)計(jì)不利于尖軌的頻繁搬動(dòng)，且國鐵線路已開始推廣采用跨區(qū)間無縫線路，取得了良好的使用效果。而城市軌道交通，至今還未見采用。由于地鐵線路溫差較小，采用跨區(qū)間無縫線路是非常有利的。為此，今后的道岔設(shè)計(jì)應(yīng)考慮適用于跨區(qū)間無縫線路，應(yīng)當(dāng)向跟端彈性可彎發(fā)展(國外小號(hào)碼道岔大多為此設(shè)計(jì))。當(dāng)然，目前我國城市軌道交通中轉(zhuǎn)轍器跟端采用活接頭設(shè)計(jì)還是彈性可彎設(shè)計(jì)直接影響到道岔造價(jià)，具體來說主要是電務(wù)轉(zhuǎn)換設(shè)備造價(jià)。以9號(hào)道岔為例，轉(zhuǎn)轍器跟端采用活接頭設(shè)計(jì)時(shí)，需用1套電務(wù)轉(zhuǎn)換裝置;若采用跟端彈性可彎設(shè)計(jì)時(shí)，由于尖軌長(zhǎng)度較長(zhǎng)，需用2套電務(wù)轉(zhuǎn)換裝置。這也是我國大多數(shù)城市軌道交通小號(hào)碼道岔中沒有采用跟端彈性可彎設(shè)計(jì)的主要原因。所以，很有必要研究小號(hào)碼道岔一點(diǎn)牽引的可行性。這對(duì)今后城市軌道交通小號(hào)碼道岔的發(fā)展方向有著非常積極重要的作用。

小號(hào)碼道岔設(shè)計(jì)看似簡(jiǎn)單，實(shí)際在設(shè)計(jì)過程中，尤其采用跟端活接頭設(shè)計(jì)時(shí)，轍跟部分是個(gè)難點(diǎn)。道岔號(hào)碼越小，所用的零件越多，所以設(shè)計(jì)者不僅要細(xì)心，還需要有足夠的耐心。以這次剛剛設(shè)計(jì)的5號(hào)道岔為例，由于道岔號(hào)數(shù)小，半徑只有65m，在轉(zhuǎn)轍器轍跟處，彎曲矢度大，光是鋼軌墊圈就用了8種，所以這個(gè)地方設(shè)計(jì)時(shí)很容易遺漏東西。這也是小號(hào)碼道岔設(shè)計(jì)的特別之處，應(yīng)該引起設(shè)計(jì)人員的足夠重視。

特別要指出的是小號(hào)碼道岔家族中還有一個(gè)重要的成員就是小號(hào)碼對(duì)稱道岔，長(zhǎng)期以來被人們所忽視。尤其在存車線及折返線設(shè)計(jì)時(shí)，過去大多采用的是9號(hào)單開道岔的渡線，而國外城軌交通軌道連接道岔號(hào)數(shù)的采用比較靈活，例如德國，兩正線間設(shè)存車線時(shí)多用對(duì)稱道岔。采用對(duì)稱道岔，縮短道岔咽喉區(qū)的長(zhǎng)度，能夠降低地鐵的工程造價(jià)，減少維修成本，有利于行車安全，而且有利于車輛段、停車場(chǎng)的布置，能夠節(jié)約用地，充分發(fā)揮土地的使用效能。當(dāng)然，為了適應(yīng)提高折返線過岔速度的需求，提高運(yùn)能對(duì)稱道岔需進(jìn)行特殊設(shè)計(jì)(例如要采用曲線型尖軌和曲線型固定轍叉等)。曾經(jīng)有人計(jì)算過，以在車站正線間設(shè)置線間距為4m的存車線為例，采用4 5號(hào)對(duì)稱道岔布置道岔咽喉較目前常用的9號(hào)單開道岔布置道岔咽喉，其長(zhǎng)度可縮短32m，地下車站可節(jié)約投資350萬元，高架車站可節(jié)約投資100萬元。所以，號(hào)碼對(duì)稱道岔需要重新認(rèn)識(shí)并重視起來。

總之，小號(hào)碼道岔日益被從事城市軌道交通設(shè)計(jì)及施工人員所重視，作為設(shè)計(jì)者很有必要對(duì)其進(jìn)行學(xué)習(xí)研究，不斷優(yōu)化設(shè)計(jì)，使我國城市軌道交通小號(hào)碼道岔邁上一個(gè)新臺(tái)階。 參考文獻(xiàn)

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