導(dǎo)語(yǔ)：如何才能寫好一篇海洋工程，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

海洋工程項(xiàng)目的成本管理工作涉及到很多方面，是非常復(fù)雜的。首先在準(zhǔn)備承包的階段，企業(yè)需要對(duì)項(xiàng)目的規(guī)模和合同性質(zhì)有一個(gè)充分的了解，以此來(lái)對(duì)工程的成本進(jìn)行評(píng)怙。此外，企業(yè)還可以對(duì)項(xiàng)目的工作范圍有一定的認(rèn)識(shí)，對(duì)項(xiàng).目的進(jìn)度以及經(jīng)濟(jì)參數(shù)的變化有一個(gè)良好的認(rèn)識(shí)，這樣就能夠?qū)こ踢M(jìn)行有效的管理，盡早預(yù)測(cè)項(xiàng)目成本超支的可能性和糾正措施。

1海洋工程項(xiàng)目成本控制的主要任務(wù)

具體說(shuō)來(lái)，海洋企業(yè)有效管理工程項(xiàng)目成本的任務(wù)主要表現(xiàn)為：（1)明確海洋工程項(xiàng)目的具體工作范圍；(2)確定對(duì)成本控制的具體組織機(jī)構(gòu)；（3)如果人工以及材料設(shè)備等沒(méi)有得到認(rèn)可，則不得進(jìn)行承諾；(4)對(duì)項(xiàng)目進(jìn)行監(jiān)督，對(duì)工程的實(shí)際進(jìn)度以及工程的成本進(jìn)行必要的對(duì)比分析，(5)對(duì)工程項(xiàng)目成本的未來(lái)發(fā)展趨勢(shì)進(jìn)行有效的判斷；(6)當(dāng)海洋工程項(xiàng)目的工作范圍發(fā)生變動(dòng)時(shí)，對(duì)相應(yīng)的成本變化進(jìn)行有效的控制；(7)對(duì)工程的最終成本進(jìn)行科學(xué)的估算；（8)有效監(jiān)督和控制意外費(fèi)用。

2海洋工程項(xiàng)目成本控制的方法分析

2.1成本估算

通過(guò)把海洋工程項(xiàng)目分為三個(gè)設(shè)計(jì)階段，即溉念設(shè)計(jì)、初步設(shè)計(jì)和詳細(xì)設(shè)計(jì)，能夠有效估算工程的成本。隨著設(shè)計(jì)的深入，一些詳細(xì)的技術(shù)條件和工程要求逐步明確，未知因素逐個(gè)減少，基本工時(shí)、主要材料設(shè)備價(jià)格、分包價(jià)格都基本確定下來(lái)，項(xiàng)目的成本估算趨向越來(lái)越精確，為三個(gè)設(shè)計(jì)階段成本怙算表，可大致了解在不同設(shè)計(jì)階段成本估算的精度和條件在明確了工程合同的全部工作范圍后，將工作按專業(yè)、種類和工程活動(dòng)分成各個(gè)成本單元，通過(guò)計(jì)算得出成本單元的價(jià)格，然后通過(guò)匯總得出項(xiàng)目成本估算。當(dāng)無(wú)法得到準(zhǔn)確的成本時(shí)，可用成本數(shù)據(jù)庫(kù)中的單價(jià)和系數(shù)進(jìn)行估算。項(xiàng)目成本估算的準(zhǔn)確性，取決于經(jīng)驗(yàn)判斷的準(zhǔn)確程度。

2.2成本控制與成本分析

成本控制就是收集、提供和分析成本數(shù)據(jù)，根據(jù)成本預(yù)估價(jià)格對(duì)項(xiàng)目成本進(jìn)行控制，對(duì)可能發(fā)生的成本超支提出早期預(yù)報(bào)和初步糾正方案，定期向業(yè)主和有關(guān)方面提供成本報(bào)告。成本控制工作，實(shí)際上就是對(duì)工程費(fèi)用開(kāi)支進(jìn)行監(jiān)督，不斷統(tǒng)計(jì)已完成的工作、已提供的服務(wù)和已收到的訂購(gòu)材料和設(shè)備等的總價(jià)，逐項(xiàng)進(jìn)行預(yù)報(bào)、落實(shí)項(xiàng)目費(fèi)用支出情況，負(fù)責(zé)對(duì)每項(xiàng)承約進(jìn)行判斷、核準(zhǔn)。預(yù)測(cè)某一時(shí)期需要開(kāi)支的費(fèi)用，并進(jìn)行資金籌措，以滿足項(xiàng)目開(kāi)支和承約的需要。按照控制價(jià)格支出所有工程成本費(fèi)用，如工時(shí)費(fèi)、材料設(shè)備費(fèi)、分包費(fèi)、建造調(diào)試費(fèi)等。不斷采取措施，最大限度減少可能出現(xiàn)的超支。成本控制要記錄下任何對(duì)原工作范圍發(fā)生變動(dòng)的那些項(xiàng)目的成本變化，以便將這些變化與原來(lái)的金額加以比較，反映出工作變更對(duì)承約、計(jì)劃和最終成本預(yù)測(cè)帶來(lái)的實(shí)際影響，并按工程合同條款和項(xiàng)目管理的有關(guān)規(guī)定和程序，向業(yè)主提出補(bǔ)償要求、經(jīng)批準(zhǔn)后按變動(dòng)后的成本進(jìn)行控制。

3結(jié)語(yǔ)

篇2

1.原有課程體系在“卓越計(jì)劃”培養(yǎng)上的不足。（1）課程設(shè)置過(guò)分強(qiáng)調(diào)專業(yè)技術(shù)的專門化，對(duì)通過(guò)人文社科類等多元知識(shí)對(duì)人才素質(zhì)的培養(yǎng)觀念較為淡薄。如工程技術(shù)人才所需的人文涵養(yǎng)、領(lǐng)導(dǎo)管理能力、國(guó)際化視野等課程設(shè)置不足或空缺。（2）課程設(shè)置門類雖齊全，但大多課程課時(shí)偏長(zhǎng)，相互關(guān)聯(lián)課程授課內(nèi)容有重疊，反映多學(xué)科融合知識(shí)的課程開(kāi)設(shè)較少，不適應(yīng)學(xué)分制改革要求。（3）培養(yǎng)學(xué)生工程實(shí)踐能力、工程設(shè)計(jì)能力、工程集成能力等復(fù)合型工程創(chuàng)新能力的部分課程設(shè)置和教學(xué)方式不適應(yīng)現(xiàn)代船舶工業(yè)的發(fā)展需求。

2“.卓越計(jì)劃”培養(yǎng)課程體系的優(yōu)化。針對(duì)卓越工程師培養(yǎng)計(jì)劃兼顧基礎(chǔ)，強(qiáng)化實(shí)踐，注重校企聯(lián)合培養(yǎng)，充分發(fā)揮企業(yè)在人才培養(yǎng)中的積極性和重要性，面向企業(yè)需求開(kāi)設(shè)課程，強(qiáng)調(diào)學(xué)生深入企業(yè)進(jìn)行實(shí)踐和鍛煉的個(gè)性要求，主要體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：（1）新增課程，適應(yīng)行業(yè)需求，《科技英語(yǔ)寫作》、《船舶與海洋工程前沿技術(shù)》、《有限元在船舶與海洋工程中應(yīng)用》、《畢業(yè)實(shí)習(xí)》。（2）整合課程，適應(yīng)技術(shù)發(fā)展潮流，將原來(lái)的《計(jì)算機(jī)輔助船舶設(shè)計(jì)》和《計(jì)算機(jī)輔助船體建造》兩門課程整合為《現(xiàn)代船舶設(shè)計(jì)制造前沿技術(shù)》；將《船舶建造工藝學(xué)課程設(shè)計(jì)》和《船舶設(shè)計(jì)課程設(shè)計(jì)》兩個(gè)實(shí)踐環(huán)節(jié)取消，開(kāi)設(shè)《船舶設(shè)計(jì)制造集成系統(tǒng)的應(yīng)用》，強(qiáng)化學(xué)生對(duì)船舶設(shè)計(jì)制造集成系統(tǒng)的實(shí)際應(yīng)用。（3）增加實(shí)踐周時(shí)，強(qiáng)化工程實(shí)踐，《認(rèn)識(shí)實(shí)習(xí)》由1周增加為2周；《畢業(yè)設(shè)計(jì)》由15周調(diào)整為16周；新增《畢業(yè)實(shí)習(xí)》3周；原來(lái)的《船舶建造工藝學(xué)課程設(shè)計(jì)》和《船舶設(shè)計(jì)課程設(shè)計(jì)》兩個(gè)實(shí)踐環(huán)節(jié)共2周，新開(kāi)設(shè)的《船舶設(shè)計(jì)制造集成系統(tǒng)的應(yīng)用》實(shí)踐環(huán)節(jié)共計(jì)8周。共計(jì)新增實(shí)踐環(huán)節(jié)11周。

3.更新課程大綱，強(qiáng)調(diào)企業(yè)參與課程建設(shè)。為了使理論知識(shí)和生產(chǎn)實(shí)踐相結(jié)合，對(duì)卓越工程師培養(yǎng)計(jì)劃中的相關(guān)專業(yè)課程的教學(xué)大綱進(jìn)行修改，結(jié)合課程特色和教學(xué)內(nèi)容特點(diǎn)，邀請(qǐng)企業(yè)和科研院所參與課程建設(shè)，有的課程邀請(qǐng)企業(yè)專家進(jìn)行專題講座，有的則聘請(qǐng)企業(yè)和科研院所工程技術(shù)人員承擔(dān)部分課時(shí)的講授，有的則將部分課時(shí)放到企業(yè)進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)講課。這些改革主要體現(xiàn)在《船體強(qiáng)度與結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)》、《船舶建造工藝學(xué)》、《造船機(jī)械設(shè)備》、《船舶與海洋工程法規(guī)》等10門專業(yè)課程中。

4.更新教學(xué)手段，推進(jìn)教學(xué)方法改革。徹底轉(zhuǎn)變傳統(tǒng)的“灌輸式”、“填鴨式”教學(xué)方法，盡可能地為學(xué)生提供新信息、新材料、新思路，使學(xué)生主動(dòng)參與教學(xué)過(guò)程，增強(qiáng)教學(xué)過(guò)程的互動(dòng)性，積極倡導(dǎo)開(kāi)展和運(yùn)用啟發(fā)式、討論式和研究式教學(xué)方法。將現(xiàn)代媒體諸如投影、錄像、計(jì)算機(jī)輔助教學(xué)軟件、多媒體技術(shù)等運(yùn)用于課堂教學(xué)，用以拓展課堂教學(xué)的空間。深化教學(xué)方法改革，形成課堂教學(xué)、現(xiàn)場(chǎng)教學(xué)、企業(yè)專家講座多位一體的教學(xué)方式。引入現(xiàn)代船舶設(shè)計(jì)制造軟件，搭建虛擬教學(xué)平臺(tái)，理論與實(shí)踐教學(xué)緊密結(jié)合；強(qiáng)化工程案例分析，增設(shè)課程訓(xùn)練環(huán)節(jié)。

二、構(gòu)筑校企深度參與的工程實(shí)踐培養(yǎng)體系

“卓越計(jì)劃”將強(qiáng)化實(shí)踐能力作為卓越工程師培養(yǎng)的核心。工程實(shí)踐能力的培養(yǎng)是“卓越計(jì)劃”的基礎(chǔ)，也是關(guān)鍵。因此，構(gòu)建滿足卓越工程師培養(yǎng)目標(biāo)要求的校企深度參與的工程實(shí)踐教育體系，是培養(yǎng)和造就一大批創(chuàng)新能力強(qiáng)、適應(yīng)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展需要的高質(zhì)量卓越工程師的保證。因此，我校船舶與海洋工程專業(yè)以“卓越計(jì)劃”為契機(jī)，依托學(xué)科特色和行業(yè)背景，深入探討校企合作培養(yǎng)人才模式，構(gòu)筑了一套小氣深度參與工程實(shí)踐的培養(yǎng)體系，主要體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：

1.成立船舶與海洋工程專業(yè)建設(shè)委員會(huì)。設(shè)立由中國(guó)船舶工業(yè)集團(tuán)公司、中國(guó)船舶重工集團(tuán)公司、中遠(yuǎn)船務(wù)工程集團(tuán)有限公司、中國(guó)長(zhǎng)江航運(yùn)集團(tuán)、中國(guó)艦船研究中心（701所）、長(zhǎng)江船舶設(shè)計(jì)院、和中國(guó)船級(jí)社等企業(yè)和研究部門專家參與的武漢理工大學(xué)交通學(xué)院船舶與海洋工程專業(yè)建設(shè)委員會(huì)。在專業(yè)建設(shè)委員會(huì)的指導(dǎo)下，進(jìn)行校企共同制定人才培養(yǎng)方案、構(gòu)建課程體系、確定課程內(nèi)容、建設(shè)師資隊(duì)伍和實(shí)踐基地等工作，以實(shí)現(xiàn)企業(yè)、科研機(jī)構(gòu)全面參與、校企密切合作的專業(yè)辦學(xué)方式。

2.構(gòu)建完整的工程實(shí)踐教育模塊。按照實(shí)踐內(nèi)容由淺入深、實(shí)踐覆蓋面由窄到寬的劃分思路，把船舶與海洋工程專業(yè)“卓越計(jì)劃”培養(yǎng)中的實(shí)踐性教學(xué)環(huán)節(jié)和實(shí)踐活動(dòng)劃分為基礎(chǔ)型工程實(shí)踐模塊、專業(yè)型實(shí)踐模塊和綜合型實(shí)踐模塊，從而組成完整的工程實(shí)踐教育模塊。基礎(chǔ)型實(shí)踐模塊主要由基礎(chǔ)課程的實(shí)驗(yàn)及課程設(shè)計(jì)、金工實(shí)習(xí)、認(rèn)識(shí)實(shí)習(xí)等基礎(chǔ)實(shí)踐教育環(huán)節(jié)構(gòu)成，旨在培養(yǎng)學(xué)生的實(shí)際動(dòng)手能力、基本操作能力，為學(xué)生工程實(shí)踐能力的培養(yǎng)打下一定的基礎(chǔ)。專業(yè)型實(shí)踐模塊主要由專業(yè)課程的實(shí)驗(yàn)和課程設(shè)計(jì)、綜合性實(shí)驗(yàn)、生產(chǎn)實(shí)習(xí)、船舶設(shè)計(jì)制造集成軟件工程實(shí)踐訓(xùn)練等專業(yè)實(shí)踐教育環(huán)節(jié)構(gòu)成，旨在培養(yǎng)學(xué)生處理和解決工程實(shí)際問(wèn)題的能力。綜合型實(shí)踐模塊主要由創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)活動(dòng)、學(xué)生社團(tuán)活動(dòng)、畢業(yè)設(shè)計(jì)等綜合性的實(shí)踐教育環(huán)節(jié)構(gòu)成，旨在系統(tǒng)、全面地培養(yǎng)學(xué)生的綜合素質(zhì)、工程創(chuàng)新能力和以團(tuán)隊(duì)合作為主的社會(huì)能力。

3.企業(yè)深度參與，校企全面合作，切實(shí)落實(shí)企業(yè)工程實(shí)踐環(huán)節(jié)。按照“卓越計(jì)劃”實(shí)施培養(yǎng)要求，本科生4年培養(yǎng)實(shí)踐環(huán)節(jié)必須達(dá)到1年。除企業(yè)參與培養(yǎng)計(jì)劃的制定，部分課程邀請(qǐng)企業(yè)專家作專題講座外，培養(yǎng)計(jì)劃中主要有認(rèn)識(shí)實(shí)習(xí)、生產(chǎn)實(shí)習(xí)和畢業(yè)設(shè)計(jì)需要企業(yè)全面參與。考慮到船舶與海洋工程學(xué)科在產(chǎn)業(yè)化方面頗有成效，為了切實(shí)落實(shí)畢業(yè)設(shè)計(jì)工程實(shí)踐環(huán)節(jié)，提高畢業(yè)設(shè)計(jì)企業(yè)實(shí)施的可操作性，決定以學(xué)科自身培育的企業(yè)為主要實(shí)踐基地。武漢南華高速船舶股份有限公司是老一輩造船系教授們艱苦創(chuàng)業(yè)的璀璨結(jié)晶，在高速船舶的設(shè)計(jì)制造方面在國(guó)內(nèi)外享有很高的聲譽(yù)；近幾年，在學(xué)院領(lǐng)導(dǎo)的指引下，先后與臺(tái)州、寧波、杭州市政府合作，培養(yǎng)出武漢理工大學(xué)華東船舶設(shè)計(jì)研究院、寧波博海船舶海洋工程設(shè)計(jì)研究院、杭州千島湖游艇設(shè)計(jì)研究院3個(gè)設(shè)計(jì)研究院。這些設(shè)計(jì)院的總經(jīng)理和總工均是學(xué)校在職的老師，這樣就為推行“卓越計(jì)劃”畢業(yè)設(shè)計(jì)掃清了行政障礙，同時(shí)為學(xué)生提供了先進(jìn)的設(shè)備、設(shè)計(jì)制造技術(shù)、經(jīng)驗(yàn)豐富的工程技術(shù)指導(dǎo)老師，更難能可貴的是這些在企業(yè)的老師不但熟悉學(xué)校的教育理念和運(yùn)行機(jī)制，而且可以為理論聯(lián)系實(shí)際提供支撐。最終畢業(yè)設(shè)計(jì)35名學(xué)生在上述設(shè)計(jì)院和船廠順利進(jìn)行。學(xué)校為每個(gè)實(shí)習(xí)單位配備了學(xué)校指導(dǎo)老師，每家企業(yè)配備了3~4名工程師作為企業(yè)指導(dǎo)老師，并結(jié)合企業(yè)生產(chǎn)實(shí)際，每人一題，真刀實(shí)槍地進(jìn)行工程實(shí)踐，取得了良好的畢業(yè)設(shè)計(jì)效果。

篇3

1．1全球海工鉆井平臺(tái)全球現(xiàn)有海工平臺(tái)1484臺(tái)，較2012年的1373臺(tái)增長(zhǎng)8．08%，其中歐洲北海為主要市場(chǎng)。在這些海工平臺(tái)中，有869臺(tái)處于簽約使用狀態(tài)，利用率為58．8%，其中歐洲北海地區(qū)的海工平臺(tái)簽約利用率幾乎為100%，北美的簽約利用率為38．39%。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)和預(yù)測(cè)(見(jiàn)圖3)，未來(lái)幾年亞洲/太平洋地區(qū)海工平臺(tái)數(shù)量將強(qiáng)勁增長(zhǎng)，西非和南美將成為海工領(lǐng)域主戰(zhàn)場(chǎng)，北美和歐洲北海的市場(chǎng)份額將下降，東非和極地也有可能成為較大的增長(zhǎng)區(qū)。

1．2全球OSV現(xiàn)狀載至2014年4月，全球共有AHTS2885艘，PSV1935艘。在AHTS中，功率在5000～10000BHP的較多，占總數(shù)的49．8%;10000BHP以上的船屬于緊缺船型，占總數(shù)的18．9%。PSV中，1000～2000載重噸、3000～4000載重噸為主力船型，5000載重噸以上的PSV近年增長(zhǎng)速度很快。從表1～表2數(shù)據(jù)可知，未來(lái)3a全球AHTS新增訂單186艘，PSV新增訂單432艘，同比增長(zhǎng)7．7%和38．2%［4］。

2OSV市場(chǎng)分析

2．1OSV市場(chǎng)相較傳統(tǒng)航運(yùn)市場(chǎng)的投資回報(bào)優(yōu)勢(shì)OSV市場(chǎng)最直觀的表現(xiàn)是其造價(jià)與租金的比值，能明了地反映出資金回報(bào)速率，圖4為AHTS(7000～12000BHP，2010年8月起為13000～18000BHP)，PSV與傳統(tǒng)航運(yùn)市場(chǎng)的阿芙拉型油船、VLCC(31．5萬(wàn)～32萬(wàn)噸級(jí)，2003—2008年為30萬(wàn)噸級(jí))和好望角型散貨船(17萬(wàn)噸級(jí)散貨船)、巴拿馬型散貨船、超巴拿馬型集裝箱船的類比。從圖4中可以看出，如果不考慮船舶的固定營(yíng)運(yùn)成本，AHTS和PSV的投資回報(bào)比率居于前列，年投資回報(bào)率在24%左右。因此在當(dāng)期市場(chǎng)下，OSV有著明顯的投資回報(bào)優(yōu)勢(shì)。

2．2OSV投資方式的選擇船舶的投資方式一般有新造船、期租船、光租船、租購(gòu)4種。1)新造船適合資本型企業(yè)和在海工領(lǐng)域經(jīng)驗(yàn)豐富的船舶所有人，其具備較強(qiáng)的資金和抗風(fēng)險(xiǎn)能力。對(duì)于初入該市場(chǎng)的航運(yùn)企業(yè)，不建議采用該投資策略。2)期租船方式更受船舶營(yíng)運(yùn)類租家的青睞，但這類企業(yè)必須具有成熟可靠的營(yíng)運(yùn)經(jīng)驗(yàn)，有自己的市場(chǎng)地位，能靈活掌握市場(chǎng)動(dòng)態(tài)。3)光租船、租購(gòu)的形式對(duì)投資者的要求最低，只要有一定的融資能力即可實(shí)施，適合新入場(chǎng)的投資者，其船舶管理交由專業(yè)的船管公司管理，市場(chǎng)則由業(yè)務(wù)區(qū)域的負(fù)責(zé)，但因其主要采用托管形式，因此要注意風(fēng)險(xiǎn)的管控，做好各項(xiàng)風(fēng)險(xiǎn)預(yù)案。

2．3OSV風(fēng)險(xiǎn)管控分析

2．3．1船舶營(yíng)運(yùn)風(fēng)險(xiǎn)管控OSV之所以能夠一直保持較高的投資回報(bào)率，某種程度上與其營(yíng)運(yùn)風(fēng)險(xiǎn)分不開(kāi)。OSV的作業(yè)區(qū)域氣候惡劣、水文復(fù)雜，其起拋錨作業(yè)、提油輔助作業(yè)、裝卸作業(yè)等都是高風(fēng)險(xiǎn)作業(yè)，因此船舶所有人通常直接委托業(yè)內(nèi)專業(yè)的船舶管理機(jī)構(gòu)管理，將管理風(fēng)險(xiǎn)轉(zhuǎn)移。此外，船舶所有人也有必要做好船舶各項(xiàng)保險(xiǎn)的安排，以對(duì)沖船舶營(yíng)運(yùn)中所遭受到的損失。

2．3．2資金風(fēng)險(xiǎn)的管控由于光租、租購(gòu)的投資方式對(duì)入場(chǎng)者的要求較低，因此未來(lái)幾年可能會(huì)有許多投機(jī)者進(jìn)入。為避免投資風(fēng)險(xiǎn)，投資者會(huì)非常關(guān)注二手船交易動(dòng)態(tài)。掌握二手船價(jià)格特性，選擇合適船齡或合適船型，必要時(shí)安全退出，也是船舶所有人采用的風(fēng)險(xiǎn)防范方式。

3OSV投資決策指標(biāo)研究

3．1OSV需求供給關(guān)系(比率)OSV市場(chǎng)并非孤立的市場(chǎng)，其供需關(guān)系(見(jiàn)圖5)很大程度上取決于海工鉆井平臺(tái)的數(shù)量。假設(shè)2007—2008年度為供求平衡年度(基準(zhǔn)年度)，則OSV數(shù)量與海工平臺(tái)總量的比率為3．37:1，詳見(jiàn)表3。在未來(lái)的3a，至少有30%的AHTS和22%的PSV會(huì)因船齡過(guò)大而被淘汰。從表3中可以看出，2008—2011年OSV船隊(duì)經(jīng)歷了一輪高增長(zhǎng)，且由于鉆井平臺(tái)數(shù)量有限，其比率上升較為明顯。但自2014年開(kāi)始，因?yàn)榇?duì)不斷更新及鉆井平臺(tái)數(shù)量顯著增加，其OSV總量與鉆井平臺(tái)的比率下降，表示OSV近幾年的需求量將重新趨于上升。

3．2OSV租金費(fèi)率

3．2．1區(qū)域因素OSV租金水平受地域因素的影響較大。［8］表4為歐洲北海日租金率，2014年4個(gè)月的AHTS(L)日租金均值36825美元，AHTS(VL)日租金均值64500美元，都超過(guò)去年;PSV船型:2014年4個(gè)月的租金水平基本與2013年持平。與東南亞地區(qū)租金相比，北海地區(qū)租金處于明顯高位，但東南亞的船舶管理費(fèi)用等各項(xiàng)成本支出較北海地區(qū)低很多。

3．2．2船型因素OSV的租金水平基本和船舶尺寸呈正相關(guān)關(guān)系，2006年、2007年是OSV市場(chǎng)最好年份，經(jīng)過(guò)一段時(shí)間的震蕩調(diào)整，租金水平基本穩(wěn)定，其中10000～12000BHP、16500～22000BHP的AHTS租金近期持續(xù)領(lǐng)漲。

3．3OSV投資收益凈現(xiàn)值船舶投資主要考察投資帶來(lái)的經(jīng)濟(jì)效益，可將凈現(xiàn)值(VNP)作為各投資方案的經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)指標(biāo)。船舶的年總成本包括資本費(fèi)、船員費(fèi)、保險(xiǎn)費(fèi)、維修費(fèi)、燃料潤(rùn)料費(fèi)、港口及運(yùn)河費(fèi)等，收入主要考慮航次數(shù)、裝載率等因素，航線、貨種不同，運(yùn)價(jià)費(fèi)率也不相同。［9］OSV一般由船舶所有人期租給承租人獲利，船舶期租租金即為收入，成本包括折舊費(fèi)、維修保養(yǎng)費(fèi)、物料費(fèi)、燃潤(rùn)料費(fèi)、船舶保險(xiǎn)費(fèi)等，這些相對(duì)固定的費(fèi)用可以合計(jì)看作固定成本。為簡(jiǎn)化運(yùn)算，假設(shè)對(duì)各船型而言，t營(yíng)為365d，不考慮稅收和資金籌集方式，船舶折舊采用直線折舊，折舊年限設(shè)定為25a，船舶殘值按照船舶建造價(jià)格的5%計(jì)算。結(jié)合圖7可知，歐洲北海區(qū)域內(nèi)，10000～11999BHP的AHTS船舶租金水平為約為40000美元/d，造價(jià)為6000萬(wàn)美元;甲板面積＞750m2的PSV船舶租金水平約為26000美元/d，造價(jià)為4500萬(wàn)美元。對(duì)AHTS、PSV、油船、集裝箱船、散貨船中的幾種主要船型的投資凈現(xiàn)值進(jìn)行比較分析，當(dāng)期市場(chǎng)(2014年5月)下各種船型的投資方案比較見(jiàn)表5。經(jīng)計(jì)算，可得各船型的凈現(xiàn)值見(jiàn)表6。由表6中各方案的凈現(xiàn)值可知，投資12000BHP的AHTS型船舶在9%的基準(zhǔn)收益率上能再獲利6059萬(wàn)美元;投資4000載重噸的PSV型船舶在9%的基準(zhǔn)收益率上能再獲利4409萬(wàn)美元;投資110000載重噸的巴拿馬型油船、310000載重噸的VLCC、75000載重噸的巴拿馬型散貨船、6800TEU的集裝箱船在目前行情下NPV都為負(fù)值，表明無(wú)法滿足9%的基準(zhǔn)收益率，沒(méi)有投資的經(jīng)濟(jì)可行性;投資170000載重噸好望角型散貨船和9000TEU的集裝箱船雖然VNP為正值，但其資金成本和工程建設(shè)期遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于OSV，相比之下沒(méi)有投資回報(bào)的優(yōu)勢(shì)。顯然，在目前傳統(tǒng)航運(yùn)市場(chǎng)需求疲軟、運(yùn)力過(guò)剩的市場(chǎng)行情下，OSV船型的投資預(yù)期明顯好于運(yùn)輸類船舶。以12000BHP的AHTS型船舶為例，當(dāng)租金水平在±20%范圍內(nèi)變化時(shí)，對(duì)項(xiàng)目?jī)衄F(xiàn)值、內(nèi)部報(bào)酬率、靜態(tài)回收期和動(dòng)態(tài)回收期［10］的影響見(jiàn)表7。由表7中OSV租金變動(dòng)的敏感度可知，其租金抗壓能力非常強(qiáng)，在跌去46%的當(dāng)期租金時(shí)，其VNP才歸零，所以12000BHP的AHTS抗風(fēng)險(xiǎn)能力較強(qiáng)，是較好的投資選擇。

4結(jié)語(yǔ)

篇4

關(guān)鍵詞：海洋工程制造業(yè)、關(guān)鍵焊接技術(shù)、焊接

中圖分類號(hào)：E271文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

一、前言

隨著高新技術(shù)產(chǎn)品的焊接工藝、焊接材料及焊接設(shè)備不斷涌現(xiàn)，海洋工程制造業(yè)中的關(guān)鍵焊接技術(shù)也隨著有了很大的發(fā)展，文中主要對(duì)高強(qiáng)鋼的焊接技術(shù)、復(fù)雜節(jié)點(diǎn)的焊接技術(shù)、焊接變形及焊接殘余應(yīng)力的控制技術(shù)、海洋工程制造中的高壓管線焊接技術(shù)、大厚度鋼板的切割技術(shù)、海洋工程焊工技能與素質(zhì)的培訓(xùn)等六個(gè)方面進(jìn)行了分析。

二、海工裝備制造中關(guān)鍵焊接技術(shù)的分析與研究

1、高強(qiáng)鋼的焊接技術(shù)

海洋工程裝備結(jié)構(gòu)材料大多采用低合金高強(qiáng)鋼，其焊接接頭有一個(gè)非常重要的質(zhì)量性能指標(biāo)，就是韌性。所謂韌性是指材料在外載荷作用下抵抗開(kāi)裂和裂縫擴(kuò)展的能力，也就是材料在斷裂前經(jīng)歷的彈塑性變形過(guò)程中吸收能量的能力，是強(qiáng)度和塑性的綜合體現(xiàn)。海洋工程裝備結(jié)構(gòu)和大型船舶的焊接創(chuàng)新，必須保證焊接接頭具有足夠的韌性，這是前提。有些材料如EQ70鋼等，其焊接往往容易出現(xiàn)焊接冷裂縫的問(wèn)題，這是由于焊接過(guò)程的快速加熱和快速冷卻導(dǎo)致焊縫金屬以及熱影響區(qū)(HAZ)具有較高的強(qiáng)度、較低的塑性以及較低的韌性。當(dāng)焊接過(guò)程呈現(xiàn)低的冷卻速度時(shí)，會(huì)導(dǎo)致焊縫金屬及HAZ具有較低強(qiáng)度、較大的塑性以及較高的韌性。因此，當(dāng)焊接過(guò)程呈現(xiàn)冷卻速度為兩種極端情況之間的某一合適狀態(tài)時(shí)，焊縫金屬及HAZ的強(qiáng)度、塑性和韌性將達(dá)到最佳平衡點(diǎn)。也就是說(shuō)，在材料已經(jīng)確定的情況下，熱輸入決定焊縫的性能，要得到性能優(yōu)異的焊縫，就要尋求最合適的熱輸入，即最佳平衡點(diǎn)。可見(jiàn)，企業(yè)在制造海洋工程裝備時(shí)必須要按照國(guó)際有關(guān)規(guī)范和標(biāo)準(zhǔn)所提出的熱輸入評(píng)定，即焊接工藝規(guī)程(WPS)的途徑，通過(guò)試驗(yàn)進(jìn)行評(píng)定而獲得有效的焊接工藝。同時(shí)，在掌握高強(qiáng)鋼的焊接技術(shù)中還要開(kāi)展以下幾個(gè)方面的研究和試驗(yàn)：焊接接頭的設(shè)計(jì)，焊接方法、焊接材料和焊接設(shè)備的選用；焊接時(shí)的預(yù)熱、后熱、層間溫度的控制；焊接接頭冷裂紋的控制；大厚度十字接頭和T型接頭焊接層狀撕裂的控制；焊接接頭的斷裂韌性(CTOD)研究和試驗(yàn)。

2、復(fù)雜節(jié)點(diǎn)的焊接技術(shù)

海洋工程裝備的結(jié)構(gòu)大都是采用絎架和管子及立柱結(jié)構(gòu)，焊接接頭較為復(fù)雜，尤其在一些主要受力構(gòu)件，如水平橫撐與立柱結(jié)構(gòu)、立柱與上下船體結(jié)構(gòu)、克令吊基座、推進(jìn)器基座等復(fù)雜結(jié)構(gòu)的焊接過(guò)程中，必須要嚴(yán)格控制好以下環(huán)節(jié)：結(jié)構(gòu)的安裝順序，接頭的坡口角度及加工方法，焊接方法的準(zhǔn)確選用，焊前預(yù)熱、焊時(shí)層間溫度的控制、焊后熱處理，焊接前的準(zhǔn)備(包括持證的合格焊工、焊材的發(fā)放和儲(chǔ)存、管理、焊接設(shè)備、焊接環(huán)境)，焊接順序的編制和實(shí)施。

3、焊接變形及焊接殘余應(yīng)力的控制技術(shù)

目前可以通過(guò)數(shù)值模擬計(jì)算并結(jié)合試驗(yàn)驗(yàn)證的方法，較好地控制局部重要結(jié)構(gòu)的焊接殘余應(yīng)力，還可以采用超聲波沖擊、焊趾重熔、控制焊接線能量、焊后焊趾打磨、焊前預(yù)熱和焊后熱處理等方法來(lái)降低焊接殘余應(yīng)力。

4、高壓管線的焊接技術(shù)

在海洋工程裝備制造中通常采用的高壓管材料均為低合金高強(qiáng)度鋼，因此在焊接中必須要嚴(yán)格按照高強(qiáng)度鋼的焊接技術(shù)要求進(jìn)行工藝評(píng)定，從而確定焊接工藝措施并在實(shí)船平臺(tái)高壓管線上進(jìn)行焊接。

5、大厚度鋼板的切割技術(shù)

在海洋工程裝備制造中常常會(huì)采用大厚度的低合金高強(qiáng)度鋼，比如，作為平臺(tái)升降齒條鋼，Dillimax690E鋼板經(jīng)切割后可直接應(yīng)用于升降齒條而不需要再加工。該齒條有C146、JU200E兩種規(guī)格，對(duì)切割技術(shù)提出了極高的要求。首先，切割的火焰必須要長(zhǎng)達(dá)2～3米，切割嘴的風(fēng)線要高速、高壓，這樣才能切割出光潔的斷面；在切割中還要防止鋼板的變形，可以采用雙頭對(duì)稱的切割技術(shù)。大厚度鋼板切割時(shí)要預(yù)先考慮增大進(jìn)氣管直徑，選用專用減壓器割具，采用大罐的液氧作為助燃和切割氣體。在選用丙烷和氧氣切割時(shí)要適當(dāng)?shù)亟档颓懈钏俣龋詈迷谇懈钋皩?duì)大厚度鋼板進(jìn)行預(yù)熱以便清除鋼板表面水分，進(jìn)一步提高切割質(zhì)量。切割的中心焰要將切割氧的壓力調(diào)節(jié)在0.6兆帕，丙烷壓力取其1/10。

6、自動(dòng)焊接技術(shù)

隨著海底管道鋪設(shè)工程量的增加，能提高鋪設(shè)效率的雙炬管道鋪設(shè)焊接機(jī)器人得到了發(fā)展。在海管鋪設(shè)施工作業(yè)時(shí)，每個(gè)焊接工作站配備兩套雙炬焊接機(jī)器人，以管道為軸心分左右舷對(duì)稱放置，以“0”點(diǎn)位置開(kāi)始起弧，按照順時(shí)針及逆時(shí)針?lè)较蛲瓿上孪蚝附印Ｃ總€(gè)焊接機(jī)器人可獨(dú)立控制也可協(xié)同操作，雙頭雙炬焊接機(jī)器人系統(tǒng)能提高焊接效率，并且后焊炬對(duì)前焊炬的焊道有回火作用，能改善前焊炬焊道的韌性并降低接頭硬度。

對(duì)于鋪設(shè)直徑≥24寸的近海油氣管線，法國(guó)Serimax公司開(kāi)發(fā)了四頭雙炬全自動(dòng)焊接系統(tǒng),該系統(tǒng)驅(qū)動(dòng)四個(gè)焊頭同時(shí)工作，全部焊頭以管道頂點(diǎn)為起點(diǎn)分布在左右兩側(cè)，焊接時(shí)左側(cè)與右側(cè)的兩個(gè)焊炬進(jìn)行向下焊作業(yè)。四頭焊炬同時(shí)焊接在程序控制上需要解決協(xié)同問(wèn)題，工藝上則同一層之間要考慮各個(gè)機(jī)頭之間的時(shí)間錯(cuò)開(kāi)、不同層之間要考慮引弧位置錯(cuò)開(kāi)。同時(shí)打底焊采用了帶銅襯墊的內(nèi)對(duì)口器背面強(qiáng)制成形技術(shù)，使整套設(shè)備具備很好的柔性。

7、海洋工程裝備焊工技能與素質(zhì)的培養(yǎng)

在海洋工程裝備制造中經(jīng)常采用導(dǎo)管架平臺(tái)，即用鋼管相貫焊接而成的空間構(gòu)架，其主要焊接結(jié)構(gòu)是大型管子相交的節(jié)點(diǎn)(K、T、Y節(jié)點(diǎn))，由于管壁較厚，焊接工作量大，而且該部位極容易產(chǎn)生疲勞破壞，因而對(duì)焊接質(zhì)量要求特別嚴(yán)格。依據(jù)設(shè)計(jì)計(jì)算出的K、T、Y節(jié)點(diǎn)應(yīng)承載受力，其焊接又分為全焊透、部分焊透和角焊縫三類。美國(guó)焊接協(xié)會(huì)鋼結(jié)構(gòu)焊接規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)AWSD1.1(2008)第四章對(duì)K、T、Y節(jié)點(diǎn)施焊的焊工和焊接操作者的資格有明確規(guī)定，施焊人員必須具備6GR資質(zhì)的焊工證書。當(dāng)主管與支管斜交角度小于30度時(shí)，根部區(qū)更是難以施焊，因此，焊工還必須要具有小角度焊工資質(zhì)證書才能施焊。6GR是指焊工焊接的位置包含了空間的平、橫、立、仰的全位置，以及管斜45度帶限制圈的固定焊。在焊工資格評(píng)定中，6GR是焊接級(jí)別最高、難度最大的科目。6GR焊接操作的難點(diǎn)主要有三個(gè)方面：

（1）焊縫坡口面位置隨著管的弧度而發(fā)生變化，在焊接過(guò)程中熔化的鐵水受到重力影響向下流動(dòng)，難以控制熔池形狀，容易出現(xiàn)未熔合、夾渣等缺陷。

（2）由于有限制圈的阻礙作用，在焊接過(guò)程中，焊工必須要時(shí)刻注意觀察焊接熔池的變化，注意熔孔尺寸，每個(gè)焊點(diǎn)與前一個(gè)焊點(diǎn)重合面積的大小，熔池中液態(tài)金屬與熔渣的分離等，同時(shí)運(yùn)條的手也不能被限制，這對(duì)于焊工而言，是極其不適應(yīng)的狀態(tài)。

（3）層間清理有難度，清理不順暢容易造成清理失誤而形成夾渣。

總之，要培養(yǎng)一名熟練的6GR焊工必須要按照逐級(jí)的培訓(xùn)方法，先練習(xí)板對(duì)接的3G位置，再培訓(xùn)管對(duì)接水平固定5度位置，直至管對(duì)接斜45度固定6GR位置。掌握這些不同位置的操作方法和技巧大約需要70天。

三、海洋工程鋼結(jié)構(gòu)焊接的發(fā)展策略

深海油氣資源豐富，在未來(lái)的一段時(shí)間內(nèi)，開(kāi)發(fā)深海油氣資源的前景還會(huì)不斷的擴(kuò)大。我國(guó)在海洋工程和平臺(tái)的建造技術(shù)逐年有所提高，而海洋工程鋼結(jié)構(gòu)的焊接技術(shù)也會(huì)得到快速的發(fā)展。焊條電弧焊工藝技術(shù)和應(yīng)用能力，都可以達(dá)到海洋平臺(tái)鋼的焊接要求。但焊條電弧焊的生產(chǎn)效率低，而且工作環(huán)境惡劣，對(duì)環(huán)境污染嚴(yán)重，不能夠保證海洋平臺(tái)的建造周期。藥芯焊絲氣體保護(hù)焊的焊接原理是將氣體保護(hù)焊熱輸入集中，不但效率高，而且很容易取得實(shí)現(xiàn)。這是目前是船廠主要使用的焊接方法。而隨著時(shí)代的變化，海洋平臺(tái)用鋼也需要不斷的增加厚度。新型的埋弧焊技術(shù)和氣電立焊技術(shù)不但可以提高生產(chǎn)率，而且能夠有效的改變海洋平臺(tái)用鋼目前的焊接現(xiàn)狀。海洋平臺(tái)用鋼多為大厚度鋼板的焊接方式，而窄間隙的焊接辦法可以集中能量，減少處理鋼坡口的程序，這是海洋平臺(tái)未來(lái)的主要鋼焊接發(fā)展方向。復(fù)合焊接技術(shù)能夠組合集中于所有各類的焊接辦法的獨(dú)特優(yōu)點(diǎn)，有效的提高海洋工程鋼結(jié)構(gòu)的焊接效率。而船廠不斷的普及自動(dòng)化設(shè)備，一些新技術(shù)也可以利用于海洋工程鋼結(jié)構(gòu)的焊接，例如機(jī)器人焊接、激光焊接等。

四、結(jié)語(yǔ)

綜上所述，海洋工程裝備的設(shè)計(jì)及制造中仍舊存在很多不足：一些高端制造水平不高、自主創(chuàng)新意識(shí)不夠等問(wèn)題。因此，作為海洋工程制造中關(guān)鍵技術(shù)之一的焊接技術(shù)一定要緊緊抓住國(guó)家大力發(fā)展海洋工程制造業(yè)的這個(gè)契機(jī)，重視科技創(chuàng)新能力，可科技為動(dòng)力推動(dòng)著船舶工業(yè)的轉(zhuǎn)型升級(jí)。

參考文獻(xiàn)：

[1] 陳式亮.水下焊接技術(shù)的現(xiàn)狀和展望[J].海洋技術(shù)，1982(2)：37-47.

篇5

關(guān)鍵詞：船舶海洋工程管線優(yōu)化

中圖分類號(hào)：S611文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

前言

管道被廣泛地應(yīng)用于石油化工"水利工程"建筑"船舶等領(lǐng)域，其在不同的應(yīng)用環(huán)境下需承受不同的外力作用，大規(guī)模、全面地開(kāi)發(fā)利用海洋資源和空間，發(fā)展海洋經(jīng)濟(jì)已列入各沿海國(guó)家的發(fā)展戰(zhàn)略。海洋開(kāi)發(fā)和利用除了需要先進(jìn)的海洋工程技術(shù)，還需要各種海洋工程結(jié)構(gòu)物的支撐。這為與海洋工程裝備業(yè)關(guān)聯(lián)度極大的船舶工業(yè)提供了極好的機(jī)遇。作為未來(lái)世界經(jīng)濟(jì)的支柱產(chǎn)業(yè)，海洋工程和海洋開(kāi)發(fā)潛力非常巨大。近幾年，全世界對(duì)浮式生產(chǎn)系統(tǒng)的新增需求達(dá)到約120座，全球浮式生產(chǎn)系統(tǒng)的年投資額以高速度遞增，其中FPSO船(浮式生產(chǎn)儲(chǔ)油裝置)仍將是全球浮式生產(chǎn)市場(chǎng)的建造熱點(diǎn),該船型集生產(chǎn)、儲(chǔ)油、運(yùn)輸多項(xiàng)功能于一身，是當(dāng)前國(guó)際海上石油開(kāi)發(fā)生產(chǎn)設(shè)施的主流形式。隨著生產(chǎn)向深海的不斷進(jìn)入，F(xiàn)PSO船的優(yōu)勢(shì)將會(huì)更充分顯現(xiàn)出來(lái)。中國(guó)海洋石油開(kāi)發(fā)總公司也需要較大數(shù)量的海洋平臺(tái)、多艘FP-SO平臺(tái)，用于海洋開(kāi)發(fā)建設(shè)的資金達(dá)到了數(shù)百億元。船舶工業(yè)是海洋工程的天然“霸主”。隨著海洋油氣開(kāi)發(fā)向深海發(fā)展，船舶工業(yè)與海洋工程的關(guān)系更加緊密，船舶工業(yè)在海洋油氣開(kāi)發(fā)中的作用更加突出。這主要有兩方面的原因:一方面是技術(shù)上的因素。隨著作業(yè)水深的增加,固定式平臺(tái)海洋構(gòu)造物難以適應(yīng)深海作業(yè)，各種浮式海洋工程結(jié)構(gòu)物成為深海油氣開(kāi)發(fā)的主角。船舶工業(yè)與其他專業(yè)平臺(tái)廠相比其優(yōu)勢(shì)正是在這類浮式結(jié)構(gòu)物上——海洋開(kāi)發(fā)裝備具有船舶的屬性，它的基本要求是在水上能浮起來(lái)、穩(wěn)得住、移得動(dòng)，這就與船舶有了相近的技術(shù)要求。這種天然優(yōu)勢(shì)為船舶工業(yè)迅速占領(lǐng)深海平臺(tái)市場(chǎng)創(chuàng)造了良好的條件。另一方面是開(kāi)發(fā)周期的因素。由于海洋油氣開(kāi)發(fā)競(jìng)爭(zhēng)日趨激烈，國(guó)際石油商對(duì)從發(fā)現(xiàn)油氣到生產(chǎn)的時(shí)間要求越來(lái)越緊，而與船舶相近的海洋工程物恰恰可以以最快的時(shí)間迅速部署于生產(chǎn)現(xiàn)場(chǎng)， 從而大大縮短深海油氣的開(kāi)發(fā)時(shí)間。正是由于這兩方面的原因，使船舶工業(yè)迅速成為深海油氣開(kāi)發(fā)裝備生產(chǎn)的主要力量。船舶工業(yè)越來(lái)越深地融入海洋開(kāi)發(fā)裝備領(lǐng)域，已成為當(dāng)前海洋裝備發(fā)展的一個(gè)重要特點(diǎn)。相對(duì)于已經(jīng)成熟的船舶工業(yè)來(lái)說(shuō)，海洋開(kāi)發(fā)裝備業(yè)是一個(gè)新興產(chǎn)業(yè)，正在發(fā)展過(guò)程中，據(jù)專家估計(jì),目前及未來(lái)幾年,僅油氣開(kāi)發(fā)生產(chǎn)一項(xiàng)，全世界就需要約100多艘FPSO船、200多座鉆井平臺(tái)，加上其他海洋產(chǎn)業(yè)的需求,海洋開(kāi)發(fā)裝備甚至比整個(gè)國(guó)際船舶市場(chǎng)的需求還要高。因此未來(lái)船舶企業(yè)會(huì)參與更多的海洋工程結(jié)構(gòu)物的建造。

管線幾何優(yōu)化設(shè)計(jì)

管道隔振支座最佳布置設(shè)計(jì)優(yōu)化需確定隔振支座的類型"數(shù)量及位置!由于支座類型的選擇難以依靠程式化優(yōu)化計(jì)算來(lái)得到，本研究?jī)H針對(duì)支座力學(xué)與隔振性能參數(shù)給定情況下，研究管線支座的數(shù)量與幾何位置優(yōu)化問(wèn)題涉及到的約束條件包含強(qiáng)度( 應(yīng)力) "剛度( 位移和變形) "穩(wěn)定性( 屈曲) 和動(dòng)力學(xué)特性( 管線固有頻率和管線響應(yīng)振幅) ，同時(shí)考慮工藝安裝方面的特殊要求( 某些位置無(wú)法安裝支座) 針對(duì)上述約束，細(xì)化為優(yōu)化數(shù)學(xué)模型中考慮應(yīng)力"位移"固有頻率"穩(wěn)定性和評(píng)價(jià)點(diǎn)在指定頻率區(qū)間的振級(jí)落差等約束條件簡(jiǎn)化的支座布局幾何優(yōu)化設(shè)計(jì)模型見(jiàn)圖所示，通常選取支座數(shù)目和支座位置為設(shè)計(jì)變量本模型假定支座總數(shù)目事先已知( 通常按照工藝要求確定，但適當(dāng)增加一定數(shù)量) ，通過(guò)確定各支座的幾何位置坐標(biāo)實(shí)現(xiàn)布局優(yōu)化!當(dāng)相鄰兩個(gè)支座的位置坐標(biāo)非常接近或重合時(shí)，代表其中一個(gè)支座可以取消。

支座布局幾何優(yōu)化模型

2.管道隔振支座布置設(shè)計(jì)優(yōu)化模型迭代解法

上面給出的支座布局優(yōu)化模型仍為基于連續(xù)與離散設(shè)計(jì)變量的混合數(shù)學(xué)規(guī)劃問(wèn)題，常規(guī)優(yōu)化算法較難解決，可采用迭代優(yōu)化算法

進(jìn)行求解!考慮到計(jì)算效率的問(wèn)題，需采用變步長(zhǎng)的迭代優(yōu)化算法!

該迭代算法依據(jù)約束條件的滿足情況及變步長(zhǎng)的臨界間距值來(lái)確定支座數(shù)量的減少與增加，然后通過(guò)

常規(guī)優(yōu)化方法得到支座的幾何位置坐標(biāo)，最終得到較優(yōu)的支座數(shù)目及間距!迭代流程見(jiàn)圖采用迭代算法求解該支座布局優(yōu)化模型時(shí)，其計(jì)算效率有賴于迭代步長(zhǎng)的選擇!對(duì)于特定的管道結(jié)構(gòu)，當(dāng)假定的支座初始數(shù)目與最優(yōu)支座數(shù)目相接近時(shí)，即使迭代步長(zhǎng)為常數(shù)，依然能夠獲得較好的計(jì)算效率，但假定的支座初始數(shù)目與最優(yōu)支座數(shù)目相差較多時(shí)，則必須選擇逐步增加的迭代步長(zhǎng)才能獲得較為理想的計(jì)算效率。

支座布局優(yōu)化模型迭代解法

由管線各目標(biāo)函數(shù)下的優(yōu)化結(jié)果可知，三種目標(biāo)函數(shù)下的優(yōu)化模型，優(yōu)化后滿足約束要求，支座最優(yōu)數(shù)目均為6個(gè)，各支座位置接近，優(yōu)化結(jié)果基本相同，三種方法迭代次數(shù)均為 5-6次，計(jì)算效率較為理想，但以關(guān)聯(lián)支座造價(jià)為目標(biāo)函數(shù)下的優(yōu)化模型與其他兩個(gè)模型相比迭代次數(shù)較多，將幾何優(yōu)化設(shè)計(jì)方法所得優(yōu)化結(jié)果與規(guī)范設(shè)計(jì)方法優(yōu)化結(jié)果比較可知，以管線結(jié)構(gòu)應(yīng)變能和管線最大下垂為目標(biāo)函數(shù)的優(yōu)化模型，幾何方法和規(guī)范法所得優(yōu)化結(jié)果接近!以關(guān)聯(lián)支座造價(jià)為目標(biāo)函數(shù)的優(yōu)化模型，采用幾何方法時(shí)，盡管迭代次數(shù)較多，但仍然取得了滿足約束條件的優(yōu)化結(jié)果，其計(jì)算過(guò)程較規(guī)范設(shè)計(jì)方法更為穩(wěn)定，結(jié)果更為可靠!

總體來(lái)看，兩種設(shè)計(jì)方法所得優(yōu)化結(jié)果是相一致的，幾何優(yōu)化設(shè)計(jì)方法是可行的!在幾何優(yōu)化設(shè)計(jì)方法中，由于支座初始數(shù)目通過(guò)假定得到，且往往與最優(yōu)數(shù)目相差較大，因此迭代次數(shù)較多，其計(jì)算效率明顯低于規(guī)范設(shè)計(jì)方法，但較多的迭代次數(shù)同時(shí)也保證了迭代過(guò)程的穩(wěn)定性，使計(jì)算結(jié)果更為可信!因此，尚須進(jìn)一步研究更為穩(wěn)定高效的管線隔振支座布局優(yōu)化算法。

3.總結(jié)：將所得結(jié)果與規(guī)范設(shè)計(jì)方法優(yōu)化結(jié)果進(jìn)行了比較，證明了幾何優(yōu)化設(shè)計(jì)模型及方法的可行性，并得到了與規(guī)范設(shè)計(jì)方法中相一致的結(jié)論: 以管線最大下垂或管線結(jié)構(gòu)應(yīng)變能為目標(biāo)函數(shù)的隔振支座布局模型計(jì)算過(guò)程更為穩(wěn)定高效"優(yōu)化結(jié)果更為可靠。

參考文獻(xiàn):

[1] W.Kent.Muhlbauer 《Pipeline Risk Management Manual》

[2] 美國(guó)雪佛龍公司 海上油氣工程設(shè)計(jì)實(shí)用手冊(cè)

[3] 海洋石油工程設(shè)計(jì)概論與工藝設(shè)計(jì)

ANALYSIS OF PIPING OPTIMIZATION DESIGN IN MARIN SHIP & OFFSHORE PROJECT

Xiaoyimeng

(BOMESC Offshore Engineering Company Limited TEDA TIANJIN CHINA 300457)

Abstract: Ships engineering technology has been mainly based on general navigation of the ship-based, with the development of Deep Ocean, marine construction vessels generally have not restricted, but extends to all parts of marine engineering, such as various engineering ships, offshore oil platforms, FPSO vessels. Ships engineering technology should be based on a ship and the proper development of the situation to increase technical knowledge, so that professionals have mastered the knowledge of other marine engineering structures.

Keywords: Marine engineeringOffshore EngineeringPiping optimization

篇6

[關(guān)鍵詞]海洋工程；船管系生產(chǎn)；設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)

中圖分類號(hào)：TM43 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1009-914X（2017）12-0125-01

引言

文章通過(guò)實(shí)例某造船公司進(jìn)行研究探討，近十年來(lái)公司通過(guò)設(shè)計(jì)建造過(guò)的多型海洋工程船的經(jīng)歷，對(duì)于船舶建造過(guò)程中所出現(xiàn)的管系設(shè)計(jì)方面的常見(jiàn)技術(shù)問(wèn)題進(jìn)行了總結(jié)整理，以便積累經(jīng)驗(yàn)，從而為提高設(shè)計(jì)人員的設(shè)計(jì)水平打下堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。只有設(shè)計(jì)人員掌握了海工船管系設(shè)計(jì)的要點(diǎn)，不斷的積累設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)，才能最終制造出滿意的產(chǎn)品。為此需要對(duì)海洋工程船管路系統(tǒng)的設(shè)計(jì)方法及注意的問(wèn)題進(jìn)行探討。

1 船管系特點(diǎn)

海洋工程船是為離岸作業(yè)提供服務(wù)的一系列船舶的統(tǒng)稱。海洋工程船能為海上石油工程提供多種特點(diǎn)的作業(yè)服務(wù)，通過(guò)管道運(yùn)輸散裝水泥、泥漿、淡水、鹽水、燃油及生活用品，同時(shí)還具有一級(jí)對(duì)外消防滅火作業(yè)能力、海面消除油污作業(yè)能力、海上安裝風(fēng)車作業(yè)能力等等。海工船管路特點(diǎn)如下：

（1）海工船空間小，系統(tǒng)多，設(shè)備多，管路復(fù)雜；從設(shè)計(jì)的角度來(lái)說(shuō)，管路系統(tǒng)多且復(fù)雜，不同類型的海工船系統(tǒng)數(shù)量對(duì)比，見(jiàn)下表1。

（2）大量采用不銹鋼材質(zhì)管，管子的安裝和焊接難度大；

（3）液壓系統(tǒng)管子制作要求高，安裝調(diào)試難度大；

（4）部分系統(tǒng)管路采用精密無(wú)縫鋼管；

（5）水系統(tǒng)管路采用PVC或薄壁不銹鋼管（BLUCHER）管子替代碳鋼管；

（6）相比散貨和集裝箱船除船舶系統(tǒng)和動(dòng)力系統(tǒng)外增加了貨物系統(tǒng)。

2 常見(jiàn)管路系統(tǒng)生產(chǎn)設(shè)計(jì)方法應(yīng)用

2.1 DP3管路系統(tǒng)

（1）主機(jī)冷卻系統(tǒng)。一般分為海水冷卻部分和淡水冷卻部分。全船分為四個(gè)獨(dú)立的海水冷卻系統(tǒng)，各自分布在不同的泵艙內(nèi)，每個(gè)泵艙均為水密分隔和A60級(jí)防火分隔，四個(gè)系統(tǒng)分別命名為A、B、C、D主機(jī)海水冷卻系統(tǒng)，四個(gè)系統(tǒng)中允許其中一個(gè)系統(tǒng)失效而保持動(dòng)態(tài)定位能力；每個(gè)獨(dú)立的海水冷卻系統(tǒng)分別有兩臺(tái)海水冷卻泵和熱交換冷卻器，其中分別有一臺(tái)作為備用；如其中一個(gè)設(shè)備或系統(tǒng)遇到故障、水淹或房間失火而導(dǎo)致ABCD任一系統(tǒng)停止工作，那剩余的三個(gè)系統(tǒng)還是可以滿足全船冷卻水的用量。

（2）燃油服務(wù)系統(tǒng)。全船分為四個(gè)獨(dú)立機(jī)艙，每個(gè)機(jī)艙分別有兩臺(tái)主機(jī)，每個(gè)機(jī)艙均為水密分隔和A60級(jí)防火分隔，四個(gè)機(jī)艙分別命名為A、B、C、D機(jī)艙，四個(gè)機(jī)艙中允許其中一個(gè)機(jī)艙失效而保持動(dòng)態(tài)定位能力；每個(gè)獨(dú)立機(jī)艙分別有各自獨(dú)立的燃油供給系統(tǒng)，有一臺(tái)燃油服務(wù)泵做為備用，分別有各自獨(dú)立的燃油日用柜；如果其中一個(gè)設(shè)備或系統(tǒng)遇到故障、水淹或房間失火而導(dǎo)致任一機(jī)艙的主機(jī)停止工作，那么剩余的三個(gè)機(jī)艙還是可以滿足全船動(dòng)力負(fù)荷；燃油服務(wù)系統(tǒng)的管路和附件分別分布在各自獨(dú)立的機(jī)艙內(nèi)，沒(méi)有和其它機(jī)艙在空間上有互相交錯(cuò)現(xiàn)象。燃油傳輸系統(tǒng)不被認(rèn)為是DP3管路系統(tǒng)，因?yàn)榇讼到y(tǒng)的失效不會(huì)導(dǎo)致主機(jī)馬上停機(jī)的情形出現(xiàn)，按照常規(guī)的設(shè)計(jì)要求即可。

（3）啟動(dòng)空氣系統(tǒng)。由于DP3定義中明確提出：“主機(jī)還未啟動(dòng)的時(shí)候不作為DP3工況”，而啟動(dòng)空氣系統(tǒng)只有在主機(jī)啟動(dòng)的時(shí)候才使用，所以啟動(dòng)空氣系統(tǒng)不屬DP3管路系統(tǒng)。在設(shè)計(jì)管路系統(tǒng)時(shí)按照正常設(shè)計(jì)即可，但是為了系統(tǒng)工作的可靠性更加完善，部分管路設(shè)計(jì)人員將此系統(tǒng)作為準(zhǔn)DP3管路系統(tǒng)對(duì)待。該平臺(tái)配有兩臺(tái)啟動(dòng)空壓機(jī)、一臺(tái)冷啟動(dòng)空壓機(jī)和兩臺(tái)冷啟動(dòng)空氣瓶，每個(gè)機(jī)艙分別配有兩個(gè)啟動(dòng)空氣瓶；啟動(dòng)空壓機(jī)同時(shí)和8個(gè)各空氣瓶相連，主管路在不同機(jī)艙艙壁兩邊分別增設(shè)常開(kāi)隔離球閥。

2.2 管路設(shè)計(jì)中連接件和多芯管的應(yīng)用

2.2.1 遙控測(cè)深系統(tǒng)的管路設(shè)計(jì)

對(duì)于b控測(cè)深系統(tǒng)，當(dāng)測(cè)深管路到達(dá)用戶艙時(shí)，穿艙接點(diǎn)采用咬合式卡套穿艙；進(jìn)艙以后依然采用咬合式卡套連接艙內(nèi)管路；路過(guò)鄰居艙時(shí)（需要水密的空艙或液艙），依然采用咬合式卡套連接管路。每個(gè)咬合式卡套連接的位置就是一個(gè)潛在的泄漏點(diǎn)，影響系統(tǒng)的安全使用。

對(duì)于遙控測(cè)深系統(tǒng)的管線優(yōu)化設(shè)計(jì)，關(guān)鍵點(diǎn)如下：

（1）盡量減少中間泄漏點(diǎn)的數(shù)量。這也是采用成卷的TUBE或者多芯管的原因。一般采用多芯管（與液壓遙控閥系統(tǒng)一樣）或者TUBE管（每卷100～200m的，中間無(wú)接縫）。多芯管外面包裹著致密的聚四氟乙烯表皮層，如同電纜一樣，比成卷的TUBE管多了一層保護(hù)，具有超強(qiáng)耐腐蝕性。所以，盡量使用多芯管。中間穿艙只要不是液艙，采用RISE或MCT穿艙。

（2）泄漏時(shí)要可以控制，降低對(duì)其它艙室和系統(tǒng)的影響。穿液艙時(shí)接點(diǎn)采用截止閥根閥+座板法蘭（套管）+SCH80S的不銹鋼管。艙內(nèi)末端可以直接安裝一個(gè)球閥，方便管路壓力試驗(yàn)用。管路進(jìn)艙時(shí)在液艙的上部穿艙，即使產(chǎn)生泄漏，也可以將影響降到最低。

2.2.2 液壓遙控測(cè)深系統(tǒng)、快關(guān)閥系統(tǒng)的管路設(shè)計(jì)

由于這兩個(gè)系統(tǒng)屬于控制系統(tǒng)，對(duì)船舶的閥門和系統(tǒng)功能操作來(lái)講非常重要。設(shè)計(jì)時(shí)，盡量采用多芯管或TUBE管，從分配站到閥門，中間盡量不要有可拆卸接頭（如果有接頭，也盡量采用上文所述的方法或免拆卸的接頭），方便將來(lái)業(yè)主維護(hù)。

2.3 結(jié)論

船舶與海洋工程的管路系統(tǒng)屬于非常重要的系統(tǒng)，系統(tǒng)正常運(yùn)轉(zhuǎn)最大的風(fēng)險(xiǎn)就是管路系統(tǒng)的跑、冒、滴、漏，所以，可以根據(jù)不同的需要，通過(guò)選擇合適的管路形式以及管路接頭接點(diǎn)形式，來(lái)減少泄漏點(diǎn)的數(shù)量，從而達(dá)到降低整個(gè)管路系統(tǒng)泄漏風(fēng)險(xiǎn)的目的。

3 船管系生產(chǎn)設(shè)計(jì)注意事項(xiàng)

（1）主甲板透氣帽高度：根據(jù)圖紙要求高度設(shè)計(jì)，正確高度為甲板面至透氣帽出氣口高度而不是法蘭面高度，特別是有防爆要求的透氣帽高度一定要達(dá)到2400mm；

（2）油艙艙壁上的閥件應(yīng)采用座板形式貼艙壁安裝（閥應(yīng)直接裝在艙壁上，閥與艙壁間不可有短管）；

（3）主甲板上舷墻救生區(qū)域范圍內(nèi)盡量避免布置管路；

（4）根據(jù)國(guó)際海上人命安全公約（SOLAS規(guī)范）要求，防撞艙壁上只允許有一根管子通過(guò)且在此艙壁上直接接一截止回閥或蝶閥（用座板）不允許用套管或復(fù)板通艙件。對(duì)于閥的材質(zhì)只能為鑄鋼，青銅不能為鑄鐵。該閥需用萬(wàn)向傳動(dòng)機(jī)構(gòu)延伸到艏樓甲板上操作；

（5）艏艉吃水遙測(cè)管路水線以下部分管子彎頭不易過(guò)多且管路避免水平布置，否則會(huì)因?yàn)榇膬A斜和搖晃致使蹩壓，要求管路布置時(shí)傾斜向上。

4 結(jié)語(yǔ)

海洋工程船空間小，系統(tǒng)特殊復(fù)雜且功用多。在管系設(shè)計(jì)上的難度要強(qiáng)于普通散貨船和集裝箱船，因此對(duì)于從事管系生產(chǎn)設(shè)計(jì)的技術(shù)員的設(shè)計(jì)能力要求高，在滿足系統(tǒng)原理要求的情況下如何合理的布置管路，對(duì)于船的整體建造進(jìn)度起著決定性作用。

參考文獻(xiàn)

篇7

三年以上工作經(jīng)驗(yàn)|男|28歲（1988年6月3日）

居住地：上海

電　話：151******（手機(jī)）

E-mail：

最近工作[1年6個(gè)月]

公　司：XX有限公司

行　業(yè)：機(jī)械/設(shè)備/重工

職　位：海洋工程質(zhì)量管理

最高學(xué)歷

學(xué)　歷：本科

專　業(yè)：海洋資源開(kāi)發(fā)技術(shù)

學(xué)　校：上海交通大學(xué)

自我評(píng)價(jià)

本人熱心、自信、上進(jìn)心強(qiáng)，工作認(rèn)真負(fù)責(zé)，具有良好的團(tuán)隊(duì)合作精神與較好的個(gè)人親和力；精力充沛，做事有條理，責(zé)任感獨(dú)立辯證思維、有理念、有思想。富有親和力、溝通力、學(xué)習(xí)力、表達(dá)力和創(chuàng)新力。工作思路上，注重宏觀角度和辯證分析、雙贏思維。

求職意向

到崗時(shí)間：一個(gè)月之內(nèi)

工作性質(zhì)：全職

希望行業(yè)：機(jī)械/設(shè)備/重工

目標(biāo)地點(diǎn)：上海

期望月薪：面議/月

目標(biāo)職能：海洋工程質(zhì)量管理

工作經(jīng)驗(yàn)

2013/10 — 2015/4：XX有限公司[1年6個(gè)月]

所屬行業(yè)：機(jī)械/設(shè)備/重工

質(zhì)量部

海洋工程質(zhì)量管理

1.生產(chǎn)工期緊，檢驗(yàn)任務(wù)重，人員不足情況下，隨時(shí)調(diào)取別的項(xiàng)目檢驗(yàn)人員增援，調(diào)整檢驗(yàn)人員少；

2.做好檢驗(yàn)記錄，隨時(shí)文件隨時(shí)整理，整理文件要達(dá)到交船標(biāo)準(zhǔn)，做到一次整理永久有效，一勞永逸，為后期整理交船文件爭(zhēng)取時(shí)間；

3.工程下料、小組、分段裝配焊接過(guò)程控制質(zhì)量管理，有效控制；

2011/11 — 2013/8：XX有限公司[1年9個(gè)月]

所屬行業(yè)：機(jī)械/設(shè)備/重工

質(zhì)量部

海洋工程質(zhì)量管理

1.根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)出現(xiàn)的設(shè)計(jì)問(wèn)題、工藝問(wèn)題，結(jié)合規(guī)范和標(biāo)準(zhǔn)，及時(shí)解決處理，并且通知相關(guān)部門；

2.配合船東、船檢檢驗(yàn)工作，解決船東、船檢提出的（OSC）和（NCR），并且及時(shí)給予回復(fù)；

3.做好檢驗(yàn)記錄，隨時(shí)文件隨時(shí)整理，整理文件要達(dá)到交船標(biāo)準(zhǔn)，為后期整理交船文件節(jié)省大量時(shí)間。

教育經(jīng)歷

2007/9— 2011/6 上海交通大學(xué) 海洋資源開(kāi)發(fā)技術(shù) 本科

證書

2008/12 大學(xué)英語(yǔ)四級(jí)

篇8

陰極保護(hù)可以通過(guò)兩種方式防止腐蝕。一種是強(qiáng)制電流，即從備用源向金屬表面上的所有陽(yáng)極（活化）位置提供電流（或自由電子），連接一塊導(dǎo)流電極（石墨、鉑或鍍釕、鈦、高硅鐵、廢鋼等）作為陽(yáng)極，從而將其轉(zhuǎn)換為陰極（鈍化）位置。另一種是連接一塊電位較低的金屬，這是以比鋼更為活潑的犧牲陽(yáng)極的形式出現(xiàn)，例如鋼鐵設(shè)備連接一塊鋅、鎂、或鋁合金。由于后者電位比鐵低，在電解液內(nèi)構(gòu)成的原電池中成為陽(yáng)極，陽(yáng)極會(huì)逐漸腐蝕，陽(yáng)極需定時(shí)更換。因?yàn)闋奚陨黻?yáng)極以保護(hù)鋼結(jié)構(gòu)免遭腐蝕，這種做法也稱為犧牲系統(tǒng)。在犧牲陽(yáng)極系統(tǒng)中，陽(yáng)極釋放的電流遵守歐姆定律。由于初始時(shí)陽(yáng)極和陰極之間的電勢(shì)差高，初始電流會(huì)比較高，但電勢(shì)差隨著電流流向陰極而下降，電流則因陰極的極化而逐漸下降。回路電阻包括水通路和金屬通路（包括回路中的所有電纜）。這里最主要的是陽(yáng)極和海水之間產(chǎn)生的阻抗。在絕大多數(shù)應(yīng)用中，與水的電阻相比，金屬電阻很小以至于可以忽略（對(duì)于滑道或兩端受保護(hù)的長(zhǎng)管道而言并非如此）。在一般情況下，細(xì)長(zhǎng)陽(yáng)極的阻抗比粗短陽(yáng)極更小，這種電極將釋放更多的電流，但耐久性較差。因此，陰極保護(hù)設(shè)計(jì)者必須確定陽(yáng)極尺寸，使其具有合適的形狀和表面積，以釋放足夠的電流來(lái)保護(hù)結(jié)構(gòu)，并且重量要足以保證其在預(yù)期壽命內(nèi)始終釋放出電流。一般經(jīng)驗(yàn)法則是，陽(yáng)極的長(zhǎng)度決定了陽(yáng)極能夠產(chǎn)生多少電流，因而決定了能夠保護(hù)多大面積的鋼；橫截面（重量）決定陽(yáng)極能夠使這一保護(hù)水平維持多久。圖1為船舶中常使用的鋅塊作為陽(yáng)極犧牲安裝的范例，通常使用這種防腐的船舶會(huì)在鋅塊消耗掉的周期內(nèi)進(jìn)塢更新鋅塊，做特涂。更換工程量很大，施工排布過(guò)程繁瑣。

2外加電流陰極保護(hù)系統(tǒng)的應(yīng)用

外加電流陰極保護(hù)系統(tǒng)（ICCP），是由外部的直流電源直接向被保護(hù)的金屬通電，使之陰極極化，達(dá)到陰極保護(hù)的目的。通常由直流電源控制箱、輔助陽(yáng)極、參比電極、電纜、水密貫穿件等組成。其中，直流電源控制箱為整個(gè)保護(hù)系統(tǒng)提供穩(wěn)定的直流電源；輔助陽(yáng)極是外加電流陰極保護(hù)系統(tǒng)的重要組成部分，保護(hù)電流經(jīng)由輔助陽(yáng)極流向被保護(hù)的船體結(jié)構(gòu)；參比電極用來(lái)測(cè)量陰極保護(hù)效果并為自動(dòng)控制提供信號(hào)。輔助陽(yáng)極的安裝位置是以船體保護(hù)電位均勻分布為原則布置的；參比電極提供的電信號(hào)代表著船體最低的保護(hù)電位值，因此其安裝位置直接關(guān)系到船體外殼的保護(hù)效果。艏部和艉部各裝一套ICCP，陽(yáng)極和參比電極分別安裝于左右舷輕載水線0.5米以下，左右對(duì)稱。外加電流裝置的安裝布置如圖2所示，外加電流裝置覆蓋的船體保護(hù)范圍如圖3所示。在選用輔助陽(yáng)極時(shí)，通常要求電極導(dǎo)電性好、耐腐蝕、壽命長(zhǎng)、便于安裝，同時(shí)價(jià)格便宜。綜上所述，鋁成為最為經(jīng)常使用的陽(yáng)極。對(duì)于鋁陽(yáng)極而言，在鋁表面發(fā)生的反應(yīng)生成4個(gè)鋁離子和12個(gè)自由電子，如式（5）所示。而在船體表面，氧氣轉(zhuǎn)化為氧離子，進(jìn)而與水結(jié)合形成氫氧根離子，只要電流（自由電子）比氧氣更快的到達(dá)陰極（鐵），就不會(huì)發(fā)生腐蝕，如式（6）所示。目前選用比較多的是高純度、高穩(wěn)定性的鋅作為閉合環(huán)路中的參比電極。由于系統(tǒng)用的是直流供電，這就要求供電單元與陽(yáng)極端要盡可能的近，減少電纜過(guò)長(zhǎng)帶來(lái)的電壓降問(wèn)題，通常這段電纜用截面積適中的單芯電纜。表1為24V直流供電系統(tǒng)中電纜的選型，確保在每條電纜的最大電壓降平穩(wěn)，同時(shí)不超過(guò)2V電壓變化量。

3陰極保護(hù)裝置在海洋工程中的應(yīng)用

在現(xiàn)代海洋工程中，F(xiàn)PSO(浮式生產(chǎn)儲(chǔ)油船)、石油鉆井平臺(tái)（如中遠(yuǎn)的SEVAN650）都是集油氣生產(chǎn)、儲(chǔ)存及外輸功能于一體，通常長(zhǎng)時(shí)間停靠在油田、遠(yuǎn)離海岸的深海或淺海海域10年、20年甚至更久。在設(shè)計(jì)使用壽命內(nèi)，平臺(tái)無(wú)法定期進(jìn)干塢維修，因此這類特種工作平臺(tái)對(duì)防腐蝕的要求通常比較苛刻，在設(shè)計(jì)時(shí)需要考慮長(zhǎng)期保護(hù)策略。由于鋼質(zhì)船體中會(huì)含有各種化學(xué)活性低于鐵的金屬如銅，在海水影響下金屬產(chǎn)生電化學(xué)腐蝕，久而久之使船體銹蝕，直接影響到船舶、平臺(tái)的使用安全，降低進(jìn)塢維修年限，造成極大的經(jīng)濟(jì)損失。通常船舶及平臺(tái)的防腐蝕措施主要有4種：第一，使用防腐材料，防止船體的腐蝕，如不銹鋼，鋁合金等，但是這些多用于小型船舶，這里不多加贅述。第二，油漆特涂，使船體金屬表面與海水介質(zhì)隔絕，有效的緩解銹蝕，這是目前各種船舶中普遍使用的機(jī)械涂層防護(hù)措施。第三，安裝比船體電位低的金屬，即犧牲陽(yáng)極。通常船舶水線以下外殼、水艙、壓載艙、雙層底、艏尖艙、舵等重要部位都會(huì)焊接大量鋅塊，以緩解銹蝕。犧牲陽(yáng)極的保護(hù)方式，并不適合長(zhǎng)期不進(jìn)干塢維修的海洋平臺(tái)，且投資高，安裝布置工程量龐大。第四，主動(dòng)防御，安裝外加電流陰極保護(hù)系統(tǒng)（ICCP）。采用外加電流陰極保護(hù)系統(tǒng)，設(shè)備安裝相對(duì)簡(jiǎn)單，不影響航速。在船舶、海洋平臺(tái)使用期間幾乎免維護(hù)，并且無(wú)污染產(chǎn)生，使用壽命可以達(dá)到15年以上，而且根據(jù)實(shí)際需要可以設(shè)計(jì)更長(zhǎng)的使用時(shí)間。外加電流陰極保護(hù)系統(tǒng)將電流外加于船體，可使電流均勻擴(kuò)散分布，系統(tǒng)通過(guò)參比電極測(cè)量的數(shù)據(jù)自適應(yīng)調(diào)整船體電位。

這里通過(guò)一實(shí)例比較來(lái)說(shuō)明外加電流陰極保護(hù)系統(tǒng)（ICCP）的優(yōu)勢(shì)。在一個(gè)浸水面積約7600㎡的船體，選用鋅合金平板狀陽(yáng)極ZAC-C5作為犧牲陽(yáng)極，犧牲陽(yáng)極的電流計(jì)算為：發(fā)生電流量If=（E/R）×1000=400mA。式中：犧牲陽(yáng)極的驅(qū)動(dòng)電位E=0.20V，犧牲陽(yáng)極的接水電阻R=ρ/2S=0.5Ω，海水電阻率ρ=25Ωcm，犧牲陽(yáng)極的當(dāng)量長(zhǎng)度S=0.5（L+B）=25cm，犧牲陽(yáng)極的長(zhǎng)度L=40cm，犧牲陽(yáng)極的寬度B=10cm。犧牲陽(yáng)極的用量計(jì)算：Ni=（Ii×S）/If=665塊，其中Ii為船外殼保護(hù)電流密度35mA/㎡，S=7600㎡，If=400mA，如果一塊鋅塊質(zhì)量為9kg，按平均價(jià)格約20元/Kg計(jì)算，總重量為5985kg的鋅塊材料費(fèi)約為12萬(wàn)元，同時(shí)這對(duì)船體自重，裝載量，航速，耗費(fèi)燃油等有直接影響，所以通常只在內(nèi)部艙室，如壓載艙，尾艙，舵，螺旋槳區(qū)域安裝鋅塊。相同浸水面積的船體（約7600㎡）換成ICCP保護(hù)就簡(jiǎn)單多了，按照計(jì)算總電流為266A，用一個(gè)直流24v，300A輸出的控制單元，2個(gè)150A的陽(yáng)極單元，2個(gè)鋅參比電極，若干水密穿艙件和合適的電纜就可以達(dá)成要求，一套系統(tǒng)不算電纜和人工費(fèi)用為12000美元（市值約7.4萬(wàn)元）左右。理論和實(shí)踐證明這是目前船體防銹蝕，特別是針對(duì)長(zhǎng)期不進(jìn)干塢維修的海洋工程船最有經(jīng)濟(jì)效益優(yōu)勢(shì)的方法。

4結(jié)束語(yǔ)

篇9

陷，詳細(xì)地闡述鋼板的檢驗(yàn)內(nèi)容、方法、質(zhì)量缺陷判定及對(duì)其證書等有效的管理和措施，對(duì)鋼板的質(zhì)量控制形成常態(tài)化、標(biāo)準(zhǔn)化，真正做到質(zhì)量從源頭抓起，檢驗(yàn)按規(guī)范執(zhí)行，品質(zhì)從過(guò)程體現(xiàn)。

關(guān)鍵詞：鋼板 質(zhì)量 檢驗(yàn)與管理

0 引言

2011年，中國(guó)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)化管理委員會(huì)了《船舶與海洋工程用結(jié)構(gòu)鋼》，標(biāo)準(zhǔn)代號(hào)GB712-2011，代替了原標(biāo)準(zhǔn)《船體用結(jié)構(gòu)鋼》（GB712-2000），標(biāo)準(zhǔn)是適應(yīng)行業(yè)需求的，這說(shuō)明建造海洋工程產(chǎn)品是國(guó)家發(fā)展的重點(diǎn)項(xiàng)目。造船行業(yè)由于受金融風(fēng)暴的影響，目前形勢(shì)還是不容樂(lè)觀。公司采取不同的方法，以實(shí)現(xiàn)結(jié)構(gòu)調(diào)整和產(chǎn)品轉(zhuǎn)型的重要戰(zhàn)略布局，大力發(fā)展海工產(chǎn)品，成為中國(guó)海工裝備主要建造基地。建造海工產(chǎn)品，無(wú)論是從設(shè)計(jì)、技術(shù)、檢驗(yàn)，還是從使用的材料來(lái)說(shuō)，它的各方面要求等同于建造軍工產(chǎn)品。而鋼板作為船舶殼體、重要結(jié)構(gòu)件等的原材料，其質(zhì)量的好壞直接影響到整體質(zhì)量。因此，控制好鋼板的來(lái)貨質(zhì)量十分重要，對(duì)鋼板出現(xiàn)的厚度低于負(fù)偏差值、麻點(diǎn)等缺陷要嚴(yán)格把關(guān)，減少不合格的鋼板流入到下道工序，影響分段甚至于整船的質(zhì)量。本文通過(guò)對(duì)鋼板的檢驗(yàn)內(nèi)容，如何從出現(xiàn)的缺陷中判定其合格性等，提供一些檢驗(yàn)方法和標(biāo)準(zhǔn)，同時(shí)提出了在今后的工作中對(duì)鋼板質(zhì)量控制的一些自己的方法。

1 鋼板的檢驗(yàn)要求和內(nèi)容

1.1 檢驗(yàn)要求 鋼板入庫(kù)后，加工部在預(yù)處理過(guò)程中應(yīng)參照《SWS船舶建造質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)2007版》對(duì)鋼板進(jìn)行表面檢驗(yàn)，對(duì)有麻點(diǎn)、夾雜、壓入氧化皮及分層等缺陷的鋼板予以分類堆放并填寫信息反饋單，通知品質(zhì)保證部進(jìn)行確認(rèn)。對(duì)船用鋼板，品質(zhì)保證部需進(jìn)行不定期抽檢，其抽檢率不低于每月生產(chǎn)量的3%，并填寫《鋼材質(zhì)量控制檢查表》。對(duì)海工用鋼板，加工部和品質(zhì)保證部應(yīng)對(duì)每塊鋼板進(jìn)行表面質(zhì)量檢驗(yàn)。

1.2 檢驗(yàn)內(nèi)容

1.2.1 鋼板的外觀質(zhì)量檢驗(yàn) ①鋼板標(biāo)記檢查：對(duì)鋼板進(jìn)行外觀檢查前應(yīng)查看鋼板上的標(biāo)記是否齊全。這些標(biāo)記包括：鋼廠名稱或標(biāo)記，鋼板材質(zhì)、鋼板號(hào)和船級(jí)社標(biāo)記。并核查鋼板的鋼板號(hào)、規(guī)格、材質(zhì)、數(shù)量與材料質(zhì)量證明書等有關(guān)證件、資料是否一致。②鋼板厚度和平面度的檢驗(yàn)。測(cè)量鋼板厚度儀器一般采用超聲波測(cè)厚儀，對(duì)船體結(jié)構(gòu)用普通鋼、高強(qiáng)度鋼厚度的最大負(fù)偏差為0.3mm。鋼板的厚度在距離鋼板邊緣不少于25mm，鋼板的四角及兩個(gè)橫邊的中間為必測(cè)部位。任何測(cè)點(diǎn)測(cè)得的鋼板厚度負(fù)偏差均不得超過(guò)規(guī)定的偏差數(shù)。鋼板平面度是指鋼板表面突然隆起或凹下，且在零件加工過(guò)程中無(wú)法消除的變形。鋼板平面度的檢驗(yàn)，可用鋼卷尺測(cè)量。

1.2.2 鋼板的內(nèi)在質(zhì)量檢驗(yàn) 對(duì)鋼板的內(nèi)在質(zhì)量檢驗(yàn)，也就是對(duì)鋼板進(jìn)行取樣后分析其化學(xué)成分和力學(xué)性能，它們的結(jié)果應(yīng)符合有關(guān)船級(jí)社規(guī)范或經(jīng)船級(jí)社認(rèn)可的其他有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)定。①取樣方法。鋼板的試樣應(yīng)距一邊大約1/4板寬處割取，截取方向應(yīng)為鋼板的縱向，試樣大小一般約為300*300mm。若有驗(yàn)船師的要求，在試樣上的不同區(qū)域敲上船檢鋼印，以備在試驗(yàn)中船檢進(jìn)行過(guò)程監(jiān)督和核對(duì)。②鋼板試驗(yàn)結(jié)果的判定。鋼板試驗(yàn)結(jié)束后，理化試驗(yàn)室會(huì)出具一份理化檢測(cè)報(bào)告，把檢測(cè)項(xiàng)目的試驗(yàn)數(shù)據(jù)結(jié)果列入報(bào)告中，但不作試驗(yàn)是否合格的結(jié)論判定，因此，品質(zhì)保證部在收到理化檢測(cè)報(bào)告后，根據(jù)鋼板的材質(zhì)對(duì)照相應(yīng)的國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)一一判定，對(duì)試驗(yàn)鋼板給出合格與否的結(jié)果判定。

2 鋼板表面缺陷的判定

鋼板在加熱、軋制等生產(chǎn)過(guò)程中、在運(yùn)輸、堆放、存儲(chǔ)中由于工藝不規(guī)范、管理不嚴(yán)格等原因，導(dǎo)致鋼板預(yù)處理后出現(xiàn)麻點(diǎn)、凹坑、分層等缺陷，影響了正常的生產(chǎn)。品質(zhì)保證部需要對(duì)缺陷按照規(guī)范進(jìn)行檢驗(yàn)和判定，采取合理的修整方法，對(duì)不合格的鋼板及時(shí)退回鋼廠，既要不影響生產(chǎn)進(jìn)度又要保證鋼板的質(zhì)量。

2.1 麻點(diǎn) 鋼板在加工部預(yù)處理后，其表面出現(xiàn)大量麻點(diǎn)，形狀不同，有點(diǎn)狀、片狀和連續(xù)等不規(guī)則分布，深度也都有不同。預(yù)處理前麻點(diǎn)呈紅褐色小點(diǎn)，肉眼很難發(fā)現(xiàn)。鋼板的正反面都有深淺不同的麻點(diǎn)，根據(jù)其深度，進(jìn)行打磨和其它修整，打磨后表面應(yīng)光潔。近年來(lái)，麻點(diǎn)板的數(shù)量在增加，加工部投入了大量的人力、物力在打磨，同時(shí)，我們也會(huì)同鋼廠尋找產(chǎn)生的原因，減少麻點(diǎn)板，提高鋼板的質(zhì)量。

2.2 凹坑 鋼板在生產(chǎn)過(guò)程中有異物扎入或在運(yùn)輸過(guò)程中有硬物碰撞時(shí)，表面出現(xiàn)凹坑，根據(jù)凹坑的深度和面積，進(jìn)行焊補(bǔ)、打磨或其他處理。

2.3 分層 分層是鋼板斷面出現(xiàn)局部的縫隙，使鋼板斷面形成局部層狀，是鋼材中的一種致命性缺陷，鋼板不得有分層。分層亦稱夾層、離層，是鋼材的內(nèi)部缺陷。鋼錠內(nèi)的氣泡、大塊的非金屬夾雜物、未完全切除的殘余縮孔或發(fā)生折疊，均可能引起鋼材的分層。如果鋼板表面有夾層時(shí)，可對(duì)缺陷進(jìn)行無(wú)損探傷等檢查來(lái)判定和解決。

2.4 鋼板缺陷面積的計(jì)算 缺陷面積是指距離缺陷邊緣50mm范圍內(nèi)的影響區(qū)域的面積，孤立點(diǎn)狀缺陷面積一般以近似圓形或長(zhǎng)方形面積計(jì)算；聚集狀缺陷可按其組成的圖形近似為正方形、長(zhǎng)方形、圓形、梯形等面積計(jì)算。例如鋼板表面有麻點(diǎn)時(shí)，根據(jù)麻點(diǎn)的分布區(qū)域，畫成近似于以上類型的圖形，計(jì)算出麻點(diǎn)的缺陷面積，以此來(lái)判斷鋼板的修正程度。

2.5 鋼板缺陷深度的測(cè)量 測(cè)量缺陷深度的工具使用千分表。測(cè)量時(shí)，先在缺陷四周平面處把千分表指針校到零位，然后移動(dòng)千分表至缺陷處，使測(cè)量針伸達(dá)缺陷底部的最深部位，此時(shí)千分表的讀數(shù)即為凹坑深度值。

3 鋼板的管理

3.1 對(duì)鋼板質(zhì)量證明書的管理 凡經(jīng)船級(jí)社認(rèn)可的鋼板要有質(zhì)量證明書，以證明其鋼板符合規(guī)范要求。質(zhì)量證明書上要有驗(yàn)船師的簽名和各船級(jí)社的蓋章原件，還應(yīng)有鋼板的爐號(hào)、鋼板號(hào)、規(guī)格、材質(zhì)、化學(xué)成分和力學(xué)性能的出廠數(shù)據(jù)等。鋼板上的鋼板號(hào)、材質(zhì)、船級(jí)社等應(yīng)與質(zhì)量證明書上的完全相同。

3.2 鋼板的轉(zhuǎn)級(jí) 為提高生產(chǎn)效率、減少鋼板的庫(kù)存量及生產(chǎn)中的實(shí)際需要，生產(chǎn)管理部和設(shè)計(jì)所會(huì)把后續(xù)船舶的鋼板代用到在建船舶中，或在生產(chǎn)中有鋼板報(bào)廢，需要同材質(zhì)、同規(guī)格的新鋼板代用，但這些情況下使用的鋼板船級(jí)社不一定是原船只的船級(jí)社，這樣需要對(duì)代用鋼板到該船的船級(jí)社去轉(zhuǎn)級(jí)，否則驗(yàn)船師有權(quán)拒絕使用不同船級(jí)社的鋼板。對(duì)于鋼板的轉(zhuǎn)級(jí)，各家船級(jí)社會(huì)有不同的要求，提供質(zhì)量證明書原件、抽取鋼板做理化試驗(yàn)、支付一定的轉(zhuǎn)級(jí)費(fèi)等等，根據(jù)驗(yàn)船師提出的要求，做好鋼板的轉(zhuǎn)級(jí)工作，確保生產(chǎn)按期進(jìn)行。

3.3 有關(guān)鋼板資料的整理 對(duì)鋼板進(jìn)行不定期的抽檢后，由品保部填寫《鋼材質(zhì)量控制檢查表》，一份由配套部保存，另一份由品保部保存，此表應(yīng)按日期有序的整理在一個(gè)文件夾里，以備隨時(shí)查看。

因工作需要填寫的《內(nèi)部業(yè)務(wù)聯(lián)系單》、《廢返通知單》、《鋼板代用規(guī)格書》等，都要用文件夾分類保存。

對(duì)于以上資料和理化試驗(yàn)報(bào)告以及質(zhì)量證明書的保存，都應(yīng)按船有序、完整的保管好，在每年的質(zhì)量管理體系認(rèn)證中，鋼板作為原材料的審核，是必審項(xiàng)目之一，因此，對(duì)于鋼板的管理，其繁雜的工作也是很重要的。

4 為進(jìn)一步提高鋼板質(zhì)量采取的質(zhì)量控制措施

為減少有缺陷的鋼板使用到生產(chǎn)中，同時(shí)也為海工產(chǎn)品提供高質(zhì)量的鋼板，我們應(yīng)該從源頭抓起，生產(chǎn)、檢驗(yàn)、管理，層層提高業(yè)務(wù)水平和工作效率，形成一套規(guī)范、嚴(yán)謹(jǐn)、有效的質(zhì)量控制措施，在原有的基礎(chǔ)上，還可以從以下幾個(gè)方面提升：

鋼廠要提高員工的業(yè)務(wù)水平和對(duì)工作的責(zé)任心。在出鋼軋制時(shí)，氧化鐵皮會(huì)粘在鋼坯、鋼板上要及時(shí)清除，否則易形成表面麻點(diǎn)。

鋼板在吊運(yùn)、運(yùn)輸過(guò)程中，要謹(jǐn)慎小心，靠近地面時(shí)再放下鋼板，高處放下會(huì)造成鋼板碰撞沖擊，鋼板表面不要有雜物，否則在堆放后擠壓會(huì)有缺陷產(chǎn)生。

要加強(qiáng)對(duì)鋼板的堆放、存儲(chǔ)和使用。鋼板間堆放要留有空隙，可以在鋼板上放置木條，最底下的鋼板也要放木條，不要直接壓在地面上，擠壓后容易產(chǎn)生缺陷，這樣也可在雨天后，鋼板間的雨水順道而出，能保持干燥，減少鋼板的腐蝕。先到貨的鋼板先使用，避免鋼板存放時(shí)間過(guò)長(zhǎng)而產(chǎn)生腐蝕等。

各部門都要重視和加強(qiáng)鋼板的管理工作。無(wú)論是鋼板在生產(chǎn)過(guò)程中、在SEM系統(tǒng)中的管理、在使用質(zhì)量及相關(guān)資料的整理，還是對(duì)余料鋼板的再利用，都是我們不可小覷的，一流的管理能帶來(lái)效益的提升。

5 結(jié)束語(yǔ)

建造船舶與海洋工程產(chǎn)品參考的是同一標(biāo)準(zhǔn)，本文中論述的鋼板檢驗(yàn)與管理同樣適合上述二者，但海工產(chǎn)品比船舶的建造有著更高的要求，這在新標(biāo)準(zhǔn)中已有體現(xiàn)。本文也能讓從事該專業(yè)的檢驗(yàn)員在日常工作中借鑒文中所述的規(guī)范和方法。在今后的工作中不斷探索，不斷積累，以精細(xì)化的要求檢驗(yàn)海工產(chǎn)品。規(guī)范化、標(biāo)準(zhǔn)化、有效化是我們的檢驗(yàn)準(zhǔn)則，把好產(chǎn)品質(zhì)量關(guān)是我們的工作職責(zé)。

參考文獻(xiàn)：

[1]《SWS船舶建造質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)》，2007版，上海外高橋造船有限公司.

篇10

本次論壇邀請(qǐng)了SBM公司Fabrizio先生、勞氏船級(jí)社David Stentiford先生、中海油石油總院浮體首席工程師范模先生和中國(guó)船舶工業(yè)集團(tuán)公司海工裝備首席專家陳巍先生作了題為：《FPSO設(shè)計(jì)、建造新技術(shù)現(xiàn)狀及發(fā)展》（Fabrizio）、《南海FPSO面臨的挑戰(zhàn)與思考》（范模）、《FPSO Hull Structure》（David Stentiford）、《Project Set Up》（陳巍）的主題報(bào)告。精彩的報(bào)告吸引了到會(huì)的聽(tīng)眾，大家踴躍提問(wèn)，會(huì)場(chǎng)互動(dòng)氣氛活躍。論壇采用了中/英雙語(yǔ)同聲傳譯。

本次論壇得到了業(yè)界廣泛的關(guān)注和支持。廣東省科協(xié)、中國(guó)船舶工業(yè)集團(tuán)公司、廣東省商務(wù)廳、廣州市外經(jīng)貿(mào)局、廣州船舶工業(yè)公司、皇家造船師學(xué)會(huì)暨輪機(jī)工程及海事科技學(xué)會(huì)香港聯(lián)合分會(huì)、廣東省船舶工業(yè)協(xié)會(huì)、深圳市海洋石油服務(wù)企業(yè)協(xié)會(huì)均委派了領(lǐng)導(dǎo)和專家出席活動(dòng)。省科協(xié)副巡視員湯少明在論壇交流晚宴致辭中說(shuō)到：“面向海洋資源開(kāi)發(fā)，大力發(fā)展海洋工程裝備”是《廣東省戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展“十二五”規(guī)劃》的重要部署，海洋工程裝備制造必將是未來(lái)廣東船舶工業(yè)發(fā)展的重要方向。這次論壇，國(guó)內(nèi)外的眾多專家學(xué)者云集，各抒已見(jiàn)，建言獻(xiàn)策，探討我省海洋工程裝備發(fā)展的路徑和對(duì)策，必將為推動(dòng)廣東海洋經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展發(fā)揮積極的作用。

本次論壇還得到深圳市海洋石油服務(wù)企業(yè)協(xié)會(huì)、廣州廣船國(guó)際股份有限公司、中船黃埔文沖船舶有限公司、中船澄西遠(yuǎn)航船舶（廣州）有限公司協(xié)辦。

Offshore engineering technology development forum held in Guangzhou