導(dǎo)語：海上責(zé)任保險立法研究論文一文來源于網(wǎng)友上傳，不代表本站觀點，若需要原創(chuàng)文章可咨詢客服老師，歡迎參考。

[摘要]盡管海上責(zé)任保險發(fā)展的歷史并不長，但是海上責(zé)任保險正占據(jù)日益重要的地位并有獨立發(fā)展的傾向；海上責(zé)任保險立法也開始更加注重對受害人的保護(hù)并有進(jìn)一步強制化的趨勢，雖然這并不意味著強制責(zé)任保險將完全取代任意責(zé)任保險；此外，海上責(zé)任保險立法還出現(xiàn)了國際趨同和統(tǒng)一化的趨勢，并且在一些領(lǐng)域內(nèi)已經(jīng)成為現(xiàn)實。

[關(guān)鍵詞]海上責(zé)任保險；保賠保險；強制保險

以海上民事?lián)p害賠償責(zé)任作為承保對象的海上責(zé)任保險是海上保險的重要類型之一，保賠保險以及船舶碰撞責(zé)任險等都屬于海上責(zé)任保險的范疇。自從海上責(zé)任保險誕生后，海上責(zé)任保險在規(guī)模數(shù)量、承保范圍以及組織形式等方面都有了很大發(fā)展，船舶碰撞責(zé)任條款已經(jīng)成為船舶保險的必備內(nèi)容，大的船東保賠協(xié)會也已發(fā)展到十幾家，其所承保的船舶總噸位占世界船舶總噸位的90%以上。不過，隨著近幾十年來人類科技和文明的巨大發(fā)展和進(jìn)步，海上責(zé)任保險正面臨著一場新的變革，海上責(zé)任保險開始出現(xiàn)獨立化，其立法出現(xiàn)強制化和國際統(tǒng)一化的趨勢。

一、海上責(zé)任保險的獨立化傾向

盡管海上責(zé)任保險在19世紀(jì)上半葉就已經(jīng)在英國出現(xiàn)，但在其后近一個世紀(jì)的時間里它并沒有得到人們的特別重視。船舶碰撞責(zé)任險一直隸屬于船殼險，而且它在海上責(zé)任保險中只占很少的一部分。雖然保賠保險在海上責(zé)任保險中幾乎占有壟斷地位，但是由于保賠協(xié)會所具有的相互性和會員封閉性，普通人對其根本就不了解，更別說理解其制度模式與運作機制了。在20世紀(jì)早期，一位保險評論家在談到保險時認(rèn)為海上保險所承保的風(fēng)險不過是貨物、船舶、運費以及造船人的風(fēng)險；而到了20世紀(jì)中期，另一個評論家認(rèn)為海上保險的三個分支是貨物保險、船舶保險和運費保險，保賠保險則只是在對船舶險所作的注解里被提及到。這正是對當(dāng)時海上責(zé)任保險地位的形象說明。

不過從20世紀(jì)五六十年代開始，海上責(zé)任保險的地位開始發(fā)生轉(zhuǎn)變。在“托利·勘庸”事件后，1969年《國際油污損害民事責(zé)任公約》(以下簡稱《油污責(zé)任公約》)規(guī)定了海上油污強制責(zé)任保險制度。由于商業(yè)保險人拒絕承保船東的上述責(zé)任風(fēng)險，船東互保協(xié)會就成為唯一可以向船東提供此類責(zé)任風(fēng)險保障的組織。保賠保險由此引起人們的極大關(guān)注，其在海上保險中的地位也得以大幅提升。現(xiàn)在，占世界商船總噸位90%以上的船舶都在保賠協(xié)會投保了保賠險，每年“船東保賠協(xié)會國際聯(lián)盟”的16家保賠協(xié)會的保費(會費)收入總額都在10億美元以上。在海上保險領(lǐng)域已經(jīng)形成了貨物保險、船舶保險和責(zé)任保險三足鼎立的局面。

但是，這種“三分法”也并不能真正反映海上責(zé)任保險的性質(zhì)與地位。責(zé)任保險雖然也屬于財產(chǎn)保險，但它是一種消極保險，其彌補的是被保險人因為承擔(dān)損害賠償責(zé)任而遭受的損失；而貨物、船舶保險則屬于積極保險，補償?shù)氖怯行呜敭a(chǎn)的積極損失。二者在承保標(biāo)的、保險賠償?shù)膶ο蠛头蛇m用等方面都有著重要的區(qū)別，因此，嚴(yán)格說來，在海上保險中應(yīng)采用財產(chǎn)保險與責(zé)任保險的“二分法”，海上責(zé)任保險是與貨物、船舶等財產(chǎn)保險相并列的一種海上保險類型，它不依附于財產(chǎn)保險，具有自己獨立的法律地位和理論內(nèi)涵。同樣，海上保險立法也將會在責(zé)任險與非責(zé)任險之間劃清界限，以適應(yīng)時代的要求。

盡管海上責(zé)任保險在海上保險中占據(jù)日益重要的地位并有獨立發(fā)展的傾向，但是由于海上責(zé)任保險內(nèi)部又有保賠保險與商業(yè)保險之分，因此由誰來承擔(dān)和推進(jìn)這一發(fā)展趨勢和歷史重任就存在選擇問題。盡管商業(yè)保險承保的責(zé)任范圍和種類有所擴(kuò)張，但碰撞責(zé)任仍然是最主要的商業(yè)責(zé)任保險類型。即使在有的國家商業(yè)保險人承保“4／4”的碰撞責(zé)任，但在很多情況下商業(yè)保險人承保的責(zé)任仍然要少于保賠保險所承擔(dān)的責(zé)任。例如在船舶碰撞要適用交叉賠償原則時，本船的船期損失將不能從商業(yè)保險人那里得到賠償，而只能向保賠協(xié)會請求賠償，這樣即使在財產(chǎn)損失方面也有可能出現(xiàn)船東互保協(xié)會承擔(dān)的責(zé)任要大于商業(yè)保險人承擔(dān)責(zé)任的情況。而且，對于人身傷亡的索賠是由保賠協(xié)會而不是商業(yè)保險人來承保的。因此即使在碰撞責(zé)任方面，保賠保險所承擔(dān)的責(zé)任也可能大于商業(yè)保險人所承保的責(zé)任。

除此之外，由保賠協(xié)會來承保碰撞責(zé)任還具有商業(yè)保險人所不具備的優(yōu)勢。首先，傳統(tǒng)商業(yè)保險市場的保費是預(yù)先估算和確定的，保險人不能因為保險事故的發(fā)生使保險人遭受損失而要求被保險人補交保費，這樣一旦發(fā)生巨災(zāi)風(fēng)險，就可能給其帶來嚴(yán)重?fù)p失。而在一些新的責(zé)任風(fēng)險領(lǐng)域，如海上油污責(zé)任保險，由于商業(yè)保險人無法正確估算其所遭遇的責(zé)任范圍的大小，因而也就無法正確估計保險費率，這就在一定程度上影響了保險人對油污責(zé)任的承保。相反，基于保賠保險的相互性、共保性，除了入會時繳納的預(yù)付會費外，保賠協(xié)會還可以通過向會員征收追加會費和巨災(zāi)會費等方式，對協(xié)會的賠償和費用支出超過會費收人的部分予以彌補，從而使協(xié)會在發(fā)生不可預(yù)期的巨損時仍然能轉(zhuǎn)危為安。其次，保賠協(xié)會可以提供卓越的索賠處理服務(wù)。由于保賠協(xié)會擁有大量的專業(yè)技術(shù)人員，而且在世界各地都有通訊處，因此一旦會員船舶發(fā)生碰撞事故，就能得到協(xié)會及時、專業(yè)的處理，可以節(jié)省大量的時間和費用。同時，由于通訊處往往熟悉本地的法律和其它情況，因此能夠更妥善地處理問題，減少麻煩。而且，由于保賠協(xié)會提供的擔(dān)保具有較高的可信度并得到廣泛的認(rèn)可，因此在船舶被扣押時，保賠協(xié)會可以迅速提供擔(dān)保幫助船東擺脫困境。

正是因為保賠協(xié)會所具有的這些優(yōu)勢和便利，以及保賠保險在海上責(zé)任保險中所具有的絕對優(yōu)勢地位，有人呼吁將碰撞責(zé)任從商業(yè)保險人的承保范圍中排除出去，而改由保賠協(xié)會承保。因此，傳統(tǒng)商業(yè)保險中的責(zé)任險可能與商業(yè)保險人訣別而投入保賠協(xié)會的懷抱。如果這種觀點一旦成為現(xiàn)實，那么保賠保險就成子海上責(zé)任保險的同義詞，從而在海上保險領(lǐng)域與海上非責(zé)任保險分庭抗禮、齊頭并進(jìn)。

不過，商業(yè)責(zé)任保險并非一無是處。商業(yè)責(zé)任保險的費率是固定的，無需被保險人另行補加。而且，將船舶碰撞責(zé)任在船殼險中附加承保不僅便于船東的投保，也便于船東在發(fā)生碰撞事故后一并提起索賠和保險公司合并理賠，因為在發(fā)生碰撞事故后通常不僅招致船東的責(zé)任，同時也會造成船舶的損失。此外，在海上石油污染責(zé)任保險方面，美國的實踐也證明商業(yè)保險人和其它商業(yè)財務(wù)擔(dān)保公司同樣可以替代保賠協(xié)會為船東的油污責(zé)任提供經(jīng)濟(jì)上的擔(dān)保，并可以實現(xiàn)責(zé)任保險立法所預(yù)期的效果。因此，保賠保險并不是不可替代的，其所具有的優(yōu)勢地位并不僅僅是體制和制度的原因，也是歷史形成的，商業(yè)責(zé)任保險完全可以發(fā)揮自己的優(yōu)勢和長處，成為保賠保險的有力補充。

除此之外，從保險市場的角度來看，商業(yè)責(zé)任保險的存在使得保賠保險有了競爭的對象，而競爭可以促使保賠保險不斷改進(jìn)和發(fā)展自己，以保持自己的活力和競爭力，競爭也能在一定程度上促進(jìn)海上責(zé)任保險市場的健康、良性發(fā)展。從船東們的角度來說，商業(yè)責(zé)任保險的存在會使他們有更多的選擇，他們可以按照自己的實際情況去選擇最符合自己利益的保障方式。畢竟，他們才是海上運輸和保險的承擔(dān)者，沒有他們，就沒有海上運輸和海上貿(mào)易，也就不會有海上責(zé)任保險。因此，至少從目前來看，沒有廢除商業(yè)責(zé)任保險的必要，相信商業(yè)責(zé)任保險還將與保賠保險一道促進(jìn)未來海上責(zé)任保險的發(fā)展。

二、海上責(zé)任保險立法趨勢

(一)立法更加注重對受害人的保護(hù)

雖然注重對被保險人利益的保護(hù)已經(jīng)成為當(dāng)前保險法與海上保險法的共同發(fā)展趨勢，但是在海上責(zé)任保險法領(lǐng)域卻更加注重對受害人的保護(hù)，強調(diào)對受害人利益的保護(hù)已經(jīng)成為海上責(zé)任保險立法的一大趨勢。

之所以如此，一方面，是基于保護(hù)弱者的法律理念。現(xiàn)代社會進(jìn)步的一大標(biāo)志，是對人的關(guān)懷和重視，強調(diào)對弱者的保護(hù)已經(jīng)深入人心。在海上責(zé)任事故中受害的當(dāng)事人，無論是在社會地位、經(jīng)濟(jì)實力還是專業(yè)技能方面，與船東相比都處于弱者的地位，因此強調(diào)對受害人利益的保護(hù)符合這一理念。另一方面，這是由責(zé)任保險的特性所決定的。責(zé)任保險作為第三人保險，天然具有保護(hù)受害第三人的內(nèi)核。首先，如果沒有第三人的存在，就沒有被保險人的損害賠償責(zé)任，而沒有被保險人的損害賠償責(zé)任，也就不存在責(zé)任保險了，責(zé)任保險天然具有保護(hù)受害第三人利益的目的；其次，船東參加責(zé)任保險的目的，從直接上看，是為了彌補自己因為承擔(dān)損害賠償責(zé)任遭受的損失，但在間接上，乃是為了給受害人提供充分的補償；責(zé)任保險人所支付的保險金，表面上是彌補被保險人因承擔(dān)損害賠償責(zé)任而賠償給受害人的損失，但最終仍然支付給了受害人。因此，在海上責(zé)任保險中強調(diào)對受害人利益的保護(hù)也就不奇怪了。

在海上責(zé)任保險立法中強調(diào)對受害人利益的保護(hù)是從1969年《油污責(zé)任公約》開始的，其標(biāo)志是強制保險和直接訴訟的確立。由于海上石油污染事故所造成的嚴(yán)重后果，船東所要承擔(dān)的損害賠償責(zé)任常常十分地驚人，一次事故就足以使船主破產(chǎn)倒閉；而船主的破產(chǎn)又意味著受害人將無法得到足夠補償，這往往使得受害人陷于經(jīng)濟(jì)困境而無法自拔。為了保證船東具有足夠的經(jīng)濟(jì)補償能力，從而使受害人得到方便、及時和充分的補償，1969年《油污責(zé)任公約》創(chuàng)立了強制保險制度，要求船東必須投保責(zé)任險或提供其它財務(wù)證明，以確保船東具有足夠的經(jīng)濟(jì)賠償能力。當(dāng)然，僅有強制保險是不夠的，因為在船東無力或拒絕賠償時，保險合同條款中的“先付”或“不得訴訟”等條款往往會使得保險人免于承擔(dān)保險補償責(zé)任，這樣強制保險對受害人來說就形同虛設(shè)。為了避免出現(xiàn)這一問題，1969年《油污責(zé)任公約》同時確立了直接訴訟制度，賦予受害第三人直接請求責(zé)任保險人承擔(dān)損害賠償責(zé)任的權(quán)利。這樣，受害人在公約的管轄范圍內(nèi)就可以獲得最大限度的保障。

由于1969年《油污責(zé)任公約》取得了巨大的成功，在它的示范效應(yīng)下，1996年《HNS公約》、2001年《燃油公約》也都相繼確定了強制保險和直接訴訟制度。也正是出于確保海上旅客運輸承運人履行其賠償義務(wù)、保護(hù)受害旅客利益的考慮，2002年《雅典公約》同樣也建立起海上旅客承運人強制保險和直接訴訟制度。正在起草中的《沉船打撈公約草案》也將包括同樣的規(guī)定。由此看來，強調(diào)對受害人利益的保護(hù)確已成為海上責(zé)任保險立法的發(fā)展趨勢。這一趨勢，不僅在思想觀念上為人們所普遍承認(rèn)和認(rèn)可，而且具有了立法和制度上的堅實保障。

雖然在上述一些新的領(lǐng)域里確定了強制責(zé)任保險制度，不過在傳統(tǒng)的責(zé)任保險領(lǐng)域，如碰撞責(zé)任、貨物索賠責(zé)任等仍然采用自愿投保的方式。由于強制責(zé)任保險制度能夠很好地保護(hù)受害人的利益，而且海上責(zé)任保險具有進(jìn)一步強制化的趨勢，但是強制責(zé)任保險不僅不會全面取代自愿責(zé)任保險，而且也不應(yīng)該取代自愿責(zé)任保險，主要因為：

1.自愿責(zé)任保險的功能，在于使一般人能夠以保險合同來轉(zhuǎn)移自己的責(zé)任風(fēng)險和損失，責(zé)任保險合同訂立與否，全憑自己對于危險程度的判斷和承擔(dān)危險能力的衡量，因此屬于“私法自治”與“契約自由”的范疇。而強制責(zé)任保險則含有濃厚的社會公共政策的意義在內(nèi)，更加注重強制保險的保障功能，從而構(gòu)成了對“私法自治”與“契約自由”的限制。

但是，“私法自治”與“契約自由”作為私法和契約法上最基本也是最重要的原則之一，具有重要意義和功能，是不能被輕易限制和剝奪的。在自由的社會里，每個人都會為了追求個人利益和福祉而努力。通過自愿的交易，一方面人們可以最大程度地追求和實現(xiàn)個人的利益，另一方面交易會產(chǎn)生消費者剩余和生產(chǎn)者剩余，二者相加即是此次交易對社會產(chǎn)生的福祉，交易會產(chǎn)生福祉，因此鼓勵交易，藉由更多的交易便能達(dá)成更多的社會福祉。由此可見，在通常情況下，契約自治原則上符合公共利益，有利于契約正義的實現(xiàn)。因此，除非有正當(dāng)事由，當(dāng)事人依自己的意愿締結(jié)碰撞責(zé)任險、貨物索賠責(zé)任險等的自由不能被無故剝奪。

不過，如果存在不完美的因素，使促進(jìn)私益的行為無法同時促成公益，或者當(dāng)私益與公益相互沖突時，契約自由便無法符合社會公益的要求；而且契約正義屬于平均正義，其與實踐(實質(zhì)，矯正)的正義仍有相當(dāng)之距離。因此為了促進(jìn)社會公益和實質(zhì)正義的實現(xiàn)，有對契約自由進(jìn)行限制的必要。而對海上油污責(zé)任的強制保險正是為了保護(hù)受害人的利益、促進(jìn)海上安全與環(huán)境保護(hù)的目的而設(shè)立的，反觀碰撞責(zé)任險、貨物索賠責(zé)任險等并無此必要。而且，自愿責(zé)任保險作為責(zé)任保險的常態(tài)，完全因個人或企業(yè)的需要而發(fā)展、變化，全部代之以強制責(zé)任保險也是不現(xiàn)實的。

2.強制保險制度強制當(dāng)事人締結(jié)保險合同，既是強加給當(dāng)事人的義務(wù)，又是對當(dāng)事人自由與財產(chǎn)的限制和剝奪，因此強制保險除為社會公益之目的外，還必須符合法律保留原則和比例原則。

所謂法律保留原則，是指除非依法律規(guī)定，否則不得剝奪人們的自由和財產(chǎn)。海上油污責(zé)任的強制保險一般都是通過立法確定的，如在國際公約方面，1969年《油污責(zé)任公約》第7條第8項規(guī)定了海上油污責(zé)任的強制保險制度；在國內(nèi)法方面，英國通過其1995年《商船航運法》第163條、美國通過其1990年《油污法》第1016條、加拿大通過其《海事責(zé)任法》第60條、挪威通過其1994年《海商法典》第10章第197條、俄羅斯通過其1999年《聯(lián)邦商船航運法》第18章第323條，分別確立了海上油污責(zé)任的強制保險制度。由此可見，對海上油污責(zé)任的強制保險符合這一要求。

除法律保留外，對海上油污責(zé)任有無采取強制保險的必要，還應(yīng)該以比例原則進(jìn)行檢驗。通常認(rèn)為，比例原則有三項子原則：(1)妥當(dāng)性原則。所謂妥當(dāng)性原則，是指限制人民自由權(quán)利的措施必須能達(dá)成法律規(guī)定的目的，如果立法者所確定的限制措施根本無法達(dá)到立法的目的，那么該項立法就欠缺妥當(dāng)性。實踐證明，海上油污責(zé)任強制保險制度很好地保護(hù)了受害人的利益，實現(xiàn)了其立法的目的，因此它符合妥當(dāng)性原則的要求。(2)必要性原則。必要性原則，是指在妥當(dāng)性原則獲得肯定后，立法者必須在所有能夠達(dá)成相同法律目的的手段中，選擇對人民自由權(quán)利侵害最輕的方法或限制最小的方式。在海上油污保險中，既可以強制船東投保責(zé)任險，也可以強制受害人投保意外傷害險，但由于在海上油污事故中，受害者在事前往往是不確定的，而且受害者通常數(shù)量眾多，其受到的損失也常常十分驚人，因此強制受害人投保意外傷害險不僅不便于操作，還會構(gòu)成對受害者利益和社會公益的更大損害。而船東作為海上運輸?shù)某袚?dān)者，本身即負(fù)有安全保障的義務(wù)，違背此項義務(wù)即應(yīng)承擔(dān)責(zé)任，因此強制船東投保責(zé)任險不僅在情理之中，與強制受害人投保意外傷害險相比，也屬于限制最小的方式。(3)狹義性比例原則。狹義性比例原則，是指法律所采取的限制措施，雖然為達(dá)成立法目的為必要，但不能因此給人民帶來過度的負(fù)擔(dān)，也就是說，必須衡量制定該法律所獲得的利益與人民自由權(quán)利的侵害是否合乎比例。一般適用該原則時并非積極地來認(rèn)定兩者間是否存在合理適當(dāng)?shù)年P(guān)系，而是消極地來認(rèn)定兩者有無不適當(dāng)、不合比例關(guān)系存在即可。如前所述，海上油污責(zé)任強制保險的目的，在于保障不特定的受害者得到充分、及時的補償，以維護(hù)社會公益、促進(jìn)海上航行的安全和海洋生態(tài)的平衡，這與船東的自由與財產(chǎn)權(quán)利相比更值得保護(hù)，因此可以認(rèn)為符合比例性原則。

綜上所述，盡管海上責(zé)任保險出現(xiàn)了逐步強制化的趨勢，但是海上強制責(zé)任保險無法也不應(yīng)該全部取代自愿責(zé)任保險。

(二)海上責(zé)任保險法的國際統(tǒng)一化

由于海上運輸?shù)膰H性，要實現(xiàn)海上貿(mào)易的繁榮發(fā)展，就必須有一個統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，這其中就包括海上保險法律和保險條款的統(tǒng)一。

海上責(zé)任保險的這種趨勢首先體現(xiàn)在海上責(zé)任保險的實踐中，其具體表現(xiàn)為海上責(zé)任保險單的趨同與統(tǒng)一。在船舶碰撞責(zé)任險方面，碰撞責(zé)任險作為船舶保險的附加部分予以承保已經(jīng)成為各國的普遍做法，而且其內(nèi)容也都大同小異；而在國際上，目前幾乎有2／3的國家都在采用英國的海上船舶和貨物保險條款，這一數(shù)目還在增加，英國的海上保險條款很有可能在不久的將來在全球范圍內(nèi)被接受，從而實現(xiàn)海上保險條款在世界范圍內(nèi)的統(tǒng)一。在保賠保險方面，這一趨勢幾乎已經(jīng)變?yōu)楝F(xiàn)實。由于保賠協(xié)會在機構(gòu)設(shè)置、承保范圍以及協(xié)會的章程、規(guī)則、條款規(guī)定等方面并無根本區(qū)別，因此保賠保險在實踐中已經(jīng)趨于統(tǒng)一。

與此同時，在上述責(zé)任保險的法律適用方面也出現(xiàn)了這一趨勢。各國的海上保險法律在許多規(guī)則和制度方面已經(jīng)逐步趨向統(tǒng)一，在這方面英國1906年《海上保險法》更是居功至偉，幾乎所有的英聯(lián)邦國家的海上保險法都是以1906年《海上保險法》為藍(lán)本擬定的，有的甚至不加以任何改變；美國常常以1906年《海上保險法》作為其海商法的依據(jù)；有的國家，如我國，在制定自己的海上保險法律時同樣是以1906年《海上保險法》作為參考的。可以說，各國關(guān)于海上保險的許多制度和規(guī)則已經(jīng)逐步趨于統(tǒng)一。

除此之外，統(tǒng)一化的努力在海上油污責(zé)任保險方面也取得了成功。規(guī)范海上油污責(zé)任保險的1969年《油污責(zé)任公約》及其1992年議定書已有100多個締約國，而且除美國以外大多數(shù)國家的國內(nèi)油污責(zé)任保險立法也都以上述公約為藍(lán)本制定的，許多幾乎是完全照搬了公約的規(guī)定。在其它的領(lǐng)域里，如有毒有害物質(zhì)運輸、燃油污染、旅客及行李運輸?shù)确矫妫苍诟髯灶I(lǐng)域內(nèi)實現(xiàn)了立法上的國際統(tǒng)一，并形成了1996年《HNS公約》、2001年《燃油公約》和2002年《雅典公約》等法律文件。盡管上述公約并沒有生效，但其獲得廣泛的認(rèn)可和適用不過是時間問題。

由此可見，人們試圖統(tǒng)一海上責(zé)任保險的努力已經(jīng)取得了很大的突破。當(dāng)然，這還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。一項更為雄心勃勃的、旨在尋求海上責(zé)任及其保險的完全統(tǒng)一的行動正在計劃和實施之中。這一努力一方面仍是源于人們對統(tǒng)一化的渴望，另一方面，則是由于上述公約的分立帶來的差異和不統(tǒng)一。盡管上述公約在各自領(lǐng)域內(nèi)實現(xiàn)了一定程度上的趨同和統(tǒng)一，但從整個海上責(zé)任保險范圍來看，反而成為海上責(zé)任保險未達(dá)成統(tǒng)一的明證。而且，在除上述公約之外的其它領(lǐng)域內(nèi)也并沒有統(tǒng)一的國際法律文件的存在。有鑒于此，有人建議制定一部內(nèi)容廣泛的公約，要求所有的船舶所有人對所有類型的海上事故提供第三方責(zé)任險。于是CMI便創(chuàng)設(shè)了一個國際工作小組，來研究是否有可能廢除諸多現(xiàn)存的私法性國際公約，并創(chuàng)設(shè)一部單一的、綜合性的公約，以為包括海事請求權(quán)人在內(nèi)的所有請求權(quán)人提供保障。這部公約被稱為第三方責(zé)任公約。

第三方責(zé)任公約是一部綜合性的公約，包括第三方責(zé)任、責(zé)任限制以及強制保險(或其它財務(wù)保證)等內(nèi)容，其中第三方責(zé)任主要限于船舶碰撞、核動力船舶、油污、海上旅客運輸、有毒有害物質(zhì)運輸、沉船打撈以及燃油污染這七個領(lǐng)域；關(guān)于強制保險的部分與1969年《油污責(zé)任公約》的相關(guān)規(guī)定一致，但對于碰撞責(zé)任并沒有責(zé)任保險的要求。雖然該公約面臨著諸多實際困難，但無論其成功與否，強制保險以及直接訴訟制度都已經(jīng)在第三方責(zé)任公約所涉及的領(lǐng)域內(nèi)(除碰撞責(zé)任)實現(xiàn)了趨同和統(tǒng)一，所以在上述領(lǐng)域內(nèi)實行責(zé)任保險已經(jīng)不只是一個趨勢，而是一種現(xiàn)實。因此，盡管關(guān)于海上責(zé)任保險的國際統(tǒng)一法律文件可能永遠(yuǎn)都不會出現(xiàn)，但是海上責(zé)任保險在實質(zhì)上的趨同和統(tǒng)一卻是值得期待并在不久的將來就可以得以實現(xiàn)的。