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摘要:2017年9月6日，《聯邦無人駕駛法案》經過美國眾議院的多數投票通過，這是美國政府促進無人駕駛汽車進入市場的首項重要法案，并將成為世界其它各國無人駕駛汽車立法的重要參考范本。最近幾年隨著人工智能研發在全球范圍內的全面開拓，無人駕駛汽車進入了廣泛路面測試的階段。然而，中國國內對無人駕駛立法的研究基本屬于空白。本文將結合美國聯邦及各州立法的最新規定進行綜述分析，并與中國的無人駕駛立法與測試進程展開比較研究，為推動中國的無人駕駛汽車產業發展提供建議。

關鍵詞:無人駕駛;自動駕駛;路面測試

一、引言

無人駕駛汽車（AutomatedVehicle）又稱自動駕駛汽車、智能汽車、智慧汽車，是一種通過人工智能、傳感器和全球定位系統等裝置的協同合作，實現在沒有人工操作的情況下能夠在道路上安全行駛的汽車。根據所采用采納的人工智能水平的高低，自動駕駛汽車可以分為被分為不同的級別。目前國際上廣泛采用的是國際汽車工程師協會（SAEInternational）于2014年的MatedDrivingSystems,or“J3016”）。J3016對汽車智能化所劃分的標準共分為level0-level5。Level5就是駕駛員缺席的最高級別無人駕駛。人工智能無人駕駛設備系統的成熟，離不開智能數字化的技術發展和創新，包括傳感器、攝影機、激光雷達、即時通訊系統、制動傳動裝置、轉向裝置以及動力裝置（一般不用汽油車）等方面的硬件都是核心技術。例如，依靠全球衛星定位系統+慣性測量單元知道車輛的具體位置，在朝哪個方向行駛，慣性測量單元還提供諸如擺角速度、角速度等有助于定位和決策控制的信息。這些核心的硬件生產技術和技術故障必須得到即時解決。就目前的實際道路測試技術而言，無人駕駛的技術裝備和傳感器系統均需完全依靠零故障的衛星系統信號才能保障運行。只有在軟件技術與硬件技術完美融合時，才能談到實際應用。

二、《聯邦無人駕駛法案》

2015年，美國公路死亡人數上升7.7%。在2016年前9個月，交通死亡人數上升了近8%。交通安全領域的數據分析證明，如果無人駕駛汽車技術成熟而且能夠廣泛地代替人工駕駛的汽車，美國的交通事故率將下降6%，每年將有幾十萬無辜的生命因為無人駕駛技術的安全性和穩定性得以挽救。美國高速公路交通安全管理局（U.S.NationalHighwayTrafficSafetyAdmin-istration，以下簡稱“NHTSA”）于2017年10月表示，希望征求公眾意見以便了解如何為無人駕駛汽車掃清監管障礙。聯邦高速公路交通安全管理局在一份報告中指出，希望找到無人駕駛技術所面對的政策、監管障礙，尤其是那些不具備人類駕駛操作系統設計的無人駕駛車型。2018年1月份，通用汽車該公司提交給美國國家公路交通安全管理局的應用程序。通用汽車開發的方向盤，油門系統，剎車系統和和后視鏡系統的完全自動駕駛車隊，希望聯邦交通管理局允許該類完全自動化的無人駕駛汽車進入地面道路測試階段。通用汽車的請愿書表示，通用并不是希望獲得聯邦機動車安全標準的豁免，而是在滿足市場需求和減少美國道路交通事故率的前提下，尋求讓更多人安全出行和提升道路交通效率的有效技術途徑。在2017年9月6日，《聯邦無人駕駛法案》經過美國眾議院的多數投票通過，這是美國聯邦政府促進無人駕駛汽車進入市場的首項重要法案，并將成為世界其它各國無人駕駛汽車立法的重要參考范本。該法案的英文全稱是“SafelyEnsuringLivesFutureDeploymentandResearchInVehicleEvolutionAct”，簡稱“SELFDRIVEACT”。具有劃時代意義的是，《聯邦無人駕駛法案》允許獲得無人駕駛制造許可證的汽車制造商部署10萬輛無人駕駛汽車。這些得到許可的汽車制造商向美國監管部門提交無人駕駛汽車的安全評估報告，但不需要事先批準其汽車研究發展的技術細節和制造許可門檻。按照《法案》的規定，制造商目前需要符合近75項安全標準，當中的許多標準是以自動駕駛系統可以完全遠程控制汽車為前提制定的《無人駕駛法案》的立法內容確保將無人駕駛車輛乘坐人的安全技術放在首位，提高無人駕駛汽車對于物流運輸和緩解交通壓力的流動性。”法案要求無人駕駛汽車的運行應當等同于在一個持有駕駛執照的駕駛員控制下車輛的運行狀態。這項法案還要求美國聯邦交通部門在兩年內出臺相關規定，要求汽車制造商增強自動駕駛汽車的警示系統，檢查后排座位以防止兒童被遺忘，同時要求對汽車前照燈設置性能標準。《聯邦無人駕駛法案》要求汽車制造商采取措施，以確保無人駕駛汽車的網絡運行安全和數據隱私安全。

三、美國無人駕駛汽車測試與實踐進程

2018年2月26日，率先做出探索性工作的是加利福尼亞州。加州機動車輛管理局（DMV）已經了一個新的管理辦法，無人駕駛汽車在加州部署，使開展真正意義的無駕駛員存在的完全自動駕駛測試，即各公司在加州道路上運行的自動駕駛汽車將不再必須在駕駛席內安排駕駛員。2018年4月2日后各公司可以向加州機動車輛管理局申請三種類型的許可：完全無人駕駛測試、配備安全駕駛員的測試、自動駕駛部署。加州的優步、谷歌等公司都在積極申請成為第一批測試者，由此證明加州在確保無駕駛員自動駕駛測試立法領域的創新精神。對于聯邦系統下各州出臺的自動駕駛汽車監管法規，國會法律將具有優先實施權，它勢必會對加州已經建立的完整監管體系造成沖擊。2018年下半年，眾議院這項《自動駕駛法案》已在參議院遭到擱置，參議院對其中給汽車制造企業提供了過度的自由空間、缺乏安全措施方面的規定提出質疑。作為立法保守國家，美國短期內不會出臺全國統一的自動駕駛法律，美國國家交通部預計在未來幾年內《自動駕駛政策3.0》，但這僅是一項自愿性的指導政策。在《聯邦自動駕駛法案》出臺之前，美國已有超過20個州通通過有關無人駕駛的規定。實際情況是，由于各國的技術標準不統一，很難由汽車制造商生產的自動駕駛汽車，以滿足各國的交通管理部門的技術準入和公路測試要求。本文對《美國聯邦自動駕駛法案》各方面的詳細規定進行了分析概述，主要包括了以下幾個方面：（一）提出豁免權的相關規定。美國現行的聯邦汽車安全標準（FederalMotorVehicleSafetyStandards,or“FMVSS”）是由NHTSA的，該標準對傳統型汽車的生產廠家而建立。在設計并制造汽車的準入條件和汽車部件的生產標準上，傳統汽車制造商應當嚴格遵照并執行相應的技術指標。達不到《聯邦汽車安全標準》的人工司機駕駛車輛，不得進入市場。《聯邦汽車安全標準》完全是針對人工司機駕駛汽車的法律標準，其各項規定與技術指標均基于一個獲得了汽車駕駛資格的駕駛員操作和承擔責任的傳統型汽車，與之相反的是，自動駕駛汽車難以符合《聯邦汽車安全標準》的要求。在自動駕駛方案出臺之前，NHTSA每年可以發放2500個針對FMVSS的豁免權，允許汽車生產廠家在公路上測試相應數量的自動駕駛汽車。自動駕駛方案將逐步提高這一限額，其中，第一年NHTSA可以發放2.5萬個豁免權，第二年為5萬，第三年和第四年提高至10萬。根據豁免權條款規定，只要在發放限額內且汽車生產廠商能夠證明道路行駛的安全性，自動駕駛汽車就可以開展上路測試。（二）測試監管的統一規定。《聯邦自動駕駛法案》規定了聯邦層面的立法優先權，強調各州有關自動駕駛汽車設計、制造和性能等方面的規定必須嚴格遵照聯邦法律的要求。根據該法案，美國高速公路安全管理局有權監管自動駕駛汽車的設計、制造和性能；各州仍然負責車輛的登記上牌、保險與排放檢查，但是對車輛的設計、制造和性能的要求必須和聯邦法律的規定保持一致。各州僅有權在聯邦規定的基礎上對自動駕駛車輛的使用提出更高的性能標準。該法案在自動駕駛汽車的安全性方面對美國高速公路安全管理局提出了新的監管要求。法案規定，在法案生效之日起的兩年期限之內，美國高速公路安全管理局應當最終規則，要求各大自動駕駛汽車的生產廠商向其提交自動駕駛汽車的安全評估證明。安全評估證明的內容應當包括：汽車生產廠商的規格與資質；證明自動駕駛汽車能夠安全行駛、符合設計性能的測試結果與數據；影響安全行駛的因素；安全評估證明的更新計劃等。此外，在法案生效之日起的1年內，NHTSA應當制訂、公布并向參眾兩院提交一份安全優先計劃，以建立新的機動車輛安全標準，確保無人駕駛汽車與其他機動車共同在道路上行駛時的安全性。對于自動駕駛汽車，法案規定該安全標準應當涵蓋人機界面、傳感器、致動器、軟件與網絡信息等方面。（三）組建無人駕駛汽車顧問委員會。法案提議由美國高速公路安全管理局籌備組建自動駕駛汽車顧問委員會，該委員會應當在法案正式通過表決生效的半年后成立。自動駕駛汽車顧問委員會主要承擔征集意見、完善立法、隱私保護、數據安全管理等職能。無駕駛員操作系統的自動駕駛汽車將為行動不便的殘疾人、高齡失去駕駛操控判斷能力的人士提供實用的幫助。殘疾人和高齡人群的群體生活質量將因此得到本質化的提升。法案意圖通過自動駕駛汽車顧問委員會的日常工作和詳細規定，在保險費用承擔、事故責任劃分等領域為聯邦政府和交通管理部門提供意見與解決方案。（四）法案的初衷和補充法案。《聯邦無人駕駛法案》通過劃分政府部門職責、擬定各項進度“時間表”，目標是在全美范圍內逐步構建一個統一的自動駕駛汽車標準化體系，以及相應的道路測試規范。同時，統一的聯邦自動駕駛法案可以限制美國各州政府出臺分門別類的法規與技術標準。美國各州完全不統一的法律規定妨礙了無人駕駛汽車產業的良性發展。法案的初衷就是實現聯邦管轄范圍內的立法一體化，協調州與州之間立法規定的巨大差異化，以早日實現無人操作系統普及的自動駕駛時代，解放人類的雙手和大腦，讓交通擁堵成為歷史。2017年10月4日，美國參議院下屬的商業、科學及交通委員會已于審查通過了“先進科技安全運輸法案”（TheAmericanVi-sionforSaferTransportationthroughAdvancementofRevolutio-naryTechnologies,or“AVStartAct”），該法案目前已提交至參議院討論。《先進科技安全運輸法案》是《聯邦無人駕駛法案》的補充法案。

四、中國無人駕駛立法和測試實踐進程

近十年以來，中國的自動駕駛汽車領域隨著技術發展，立法也在提上日程。2017年4月25日，發改委、科技部與工信部了《汽車產業中長期發展規劃》。到2020年為止，全自動系統、新裝PA（部分自動駕駛）、CA（有條件自動駕駛）、汽車DA（駕駛輔助配率），將是中國未來十年人工智能發展的重點。2017年6月12日，我國首次開展了關于自動駕駛技術路線和標準框架的討論，由工信部、國家標準化管理委員會主導編寫的《國家車聯網產業標準體系建設指南（智能網聯汽車）（2017年）（征求意見稿）》（以下簡稱“《體系建設指南》”）正式對外公布。《北京市關于加快推進自動駕駛車輛道路測試有關工作的指導意見（試行）》在2017年12月份正式，這個指導意見具有里程碑的意義，因為它是我國首個實際指導無人駕駛路面測試的規定。2018年2月28日，《上海市智能網聯汽車道路測試管理辦法（試行）》（以下簡稱《管理辦法》）由上海市經信委、上海市交通委和上海市公安局聯合對外官宣。《管理辦法》通過立法的形式對智能網聯汽車道路測試測試申請及審核、違規操作責任、申請條件、測試管理、事故處理的內容做出詳細的規定。《深圳市關于規范智能駕駛車輛道路測試有關工作的于指導意見（征求意見稿）》于2018年3月20日正式，成為了深圳無人駕駛公交車在實際路面運輸乘客的行動指南。該指導意見對于無人駕駛汽車開放路面測試方面提出了三大要求，并明確了責任和處罰規定。其中要求，每輛測試車輛對應固定的測試臨時行駛車號牌，測試周期一次不超過3個月，每個測試主體一次性申請不超過5輛車。指導意見中還規定，測試主體應具備賠償能力，應購買每車不低于500萬元的交通事故責任保險或提供由銀行出具的不少于500萬元的智能駕駛道路測試事故賠償保函。無人駕駛汽車廣闊的市場前景和龐大的市場需求已經觸手可及,各大企業不斷宣布無人駕駛或自動駕駛在技術上的突破，也無法改變駕駛行為是涉及公共安全、社會規則甚至社會倫理的復雜行為的事實。從技術突破到真正規模化運行，中間還有太多要解決的問題。而作為公共交通安全基本保障的相關法律，在新技術大潮中如何發揮規范指引作用，平衡新技術與公共安全的關系，是對立法者智慧的重要考驗，一定程度上也是影響新技術及相關企業命運的重要因素。

五、美國無人駕駛立法和測試進程存在的法律問題

無人駕駛技術可能給人類交通行為帶來顛覆性改變，這就給美國的相關立法提出了諸多問題。可能涉及的立法領域包括：（一）缺乏無人駕駛汽車及無人駕駛系統的統一定義和標準設立。聯邦一些州的法案對于無人駕駛汽車的定義沒有統一，關于無人駕駛系統的技術概念也缺乏統一的解釋和說明。通過劃分政府部門職責、擬定各項進度“時間表”，美國聯邦政府才能分步驟構建一個在聯邦范圍內的無人駕駛汽車標準化體系，以及相應的道路測試規范，其目標是限制美國各州政府出臺分門別類的法規與技術標準阻礙自動駕駛汽車產業的健康發展。對2017年9月美國眾議院通過的《聯邦無人駕駛法案》進行分析，該法案雖然具有綱領性的先鋒意義，但法案沒有對無人駕駛汽車及自動無人駕駛系統的概念、自動無人駕駛汽車汽車的準入條件、交通事故責任等實體法律問題作出具體規定。從立法的完整性而言，有明顯欠缺。（二）駕駛員接管情形下的責任判定監測系統缺失。2018年4月，美國優步公司的無駕駛員自動駕駛汽車在加州撞死了一名路人。根據搜集事故現場數據的分析證明，涉事車輛在司機駕駛時開啟了自動駕駛模式。2018年4月下旬,優步公司宣布：為了確保道路交通的安全性,暫時停止無人駕駛汽車在實際路面當中的測試。目前大部分的美國聯邦州和國家都做出規定,路面繁忙的交通狀況測試當中，無人駕駛并非真正的駕駛員缺席的自動駕駛測試模式，駕駛座位上要求必須配備駕駛員.并且車輛均設置一定情形下的駕駛員介入或接管程序。一旦出現了突發狀況或衛星信號故障,車輛上的駕駛員應該提前得到警示并對車輛實施接管。在駕駛人員介入或者存在接管駕駛的情況下，事故責任的法律判定將是更加復雜的問題。汽車駕駛和公共交通技術發展領域的人工智能全面和深入地影響著每一個自然人的日常生活。從各國的立法來看，美國對自動駕駛公司評估流程進行精簡，以鼓勵企業研發；德國規定車上必須安裝“黑匣子”以解決事故責任判定難題；法國、韓國、芬蘭等國家開始開放測試等，都代表著各國對自動駕駛技術越發鼓勵和開放的態度。互聯網時代，一次次技術革命也正帶給我們這樣的啟示：人類的技術智慧和倫理智慧總是在大變革時代催生出更全新的思考，而這正是推動我們走向更美好未來的不竭動力。（三）保險制度。傳統車險業務需要探索無人駕駛汽車保險的適用范圍，重新構建保險結構。在無人駕駛全面來臨之前，基于車聯網大數據的UBI，將改變從車定價到從人的新型車險定價模式。智能駕駛的問世，將會顛覆傳統保險的設計理念和產品形態。智能駕駛存在的風險是客觀的，但責任主體是車，而不是車主。車作為主體，視風險事故成因，其責任分為產品質量險和產品責任險。保險公司還應提升精算模型的風險區分能力，利用大數據進行產品定價。在保障車輛風險的同時，做好保險公司自身的風險防范。智能駕駛未來實際應用以后，短期內對風險降低有好處，長期還需要法律層面的調整。智能駕駛將會給諸如人工智能技術、硬件技術以及保險公司等方面帶來一場歷史性的革命。綜合考慮受害人基本保障、經濟發展水平及消費者支付能力、交通事故發生率及，交強險保險金額與保險費率是保險公司相應成本收益的衡量結果。在自動駕駛技術應用后，交通事故發生率的改變、技術成熟程度及社會承受能力必然影響上述投保金額及費率因素，強制責任保險的數額及費率應有變化。由于智能駕駛的車輛有著高級輔助系統和基于駕駛行為的保險系統，也將會提升保險公司的風險識別能力，有挑戰的背后也暗藏巨大的市場機遇。我國施行商業車險費率改革以后，車輛保險的定價權交給了保險公司。保險公司未來需要在風險識別、事故預防等方面與車輛廠商、第三方研發機構等方面加強合作。（四）追責方式。無人駕駛導致的交通事故可能適用產品責任，那么追責方式的設置上，是由被侵權人直接向車輛生產者或銷售者主張賠償，還是由駕駛人或車主先行承擔責任后向車輛生產者或銷售者追償，抑或可以選擇其他的追責方式，會進一步影響各方的訴訟成本。現有的交通事故責任按照《侵權責任法》《道路交通安全法》的規范，實行過錯責任制度，這是以駕駛人是自然人為基本倫理和法理基礎的。一旦進入對自動駕駛的事故責任評價，就涉及車輛所有人、車輛生產者、車輛銷售者、車輛駕駛者、保險公司等多方主體，傳統的過錯判定原則將無法直接適用，而可能會出現多種不同歸責原則的法律選擇或同時適用的問題。（五）駕駛人或乘客的數據隱私保護制度合法地收集、使用、存儲和分享無人駕駛駕駛汽車用戶的信息,無人駕駛汽車的生產廠家必須制定合理實用的“隱私方案”。對于不希望共享自己數據的用戶，生產廠家應當有相應的處置方案。對于留存的用戶信息，生產廠家應當通過去識別化、數據縮小化等方式防止信息的泄露。除此以外，法案還要求自動駕駛汽車的生產廠家必須向用戶提供該廠家的隱私權規則。關于無人駕駛汽車乘客及汽車產權人在操作無人駕駛汽車過程當中的隱私權保護條款目前在美國也是比較空白的，嚴重阻礙了各汽車廠家盡快制訂各自的用戶數據隱私方案。

六、中國無人駕駛立法與測試進程存在的問題

（一）中國立法目前缺乏測試的標準化技術指標。由于中國立法缺乏道路測試的標準化技術指標，無人駕駛汽車路測應當滿足什么要求，需要達到哪一種具體的法律標準，尚處于無法可依的階段。各大汽車廠商開展的自動駕駛汽車路測并不符合中國現行的交通法規的規定。現行《中華人民共和國道路交通安全法實施條例》（以下簡稱“《道路交通安全法實施條例》”）第二條規定,機動車制造廠和其他單位不得將公路作為檢驗機動車制動性能的試車場地;《道路交通安全法》第十六條規定，任何單位或者個人不得拼裝機動車或者擅自改變機動車已登記的結構、構造或者特征；不得改變機動車型號、發動機號、車架號或者車輛識別代號。近兩年進入路面測試的無人駕駛車輛通常由整車改裝而成，在測試過程中需要不斷更換車身車架，搭載的各項各項測試設備儀器也會改變機動車的結構與構造，而上述行為均是我國現行交通法律法規所禁止的。（二）自動駕駛汽車測試不符合目前中國道路行駛的法定條件。即便在通過測試正式投入使用之后，無人駕駛汽車也不符合目前道路行駛的法定條件。《道路交通安全法》明文規定:駕駛機動車，應當依法取得機動車駕駛證;符合國務院公安部門規定的駕駛許可條件的人，可以向公安機關交通管理部門申請機動車駕駛證。根據現有的法律規定,只有符合駕駛許可條件并通過考試取得駕駛證的自然人才能被成為機動車輛的駕駛主體。對照下在路面自動行駛的無人駕駛汽車,智能化的自動駕駛系統不符合車輛合法駕駛主體的法律規定。相關立法機構均需針對自動駕駛汽車道路測試活動制訂相關規則或指南，以消除自動駕駛汽車測試的障礙，并在地區或國家范圍內建立科學統一的道路測試標準。在我國，目前由工信部負責牽頭起草的《智能網聯汽車公共道路適應性驗證管理規范（試行）》（初稿）對自動駕駛汽車展開公路測試的程序及合規性問題進行了規定，其主要內容涵蓋了公共道路適應性驗證申請及審核流程、驗證過程管理、驗證期間事故責任認定及處理等方面。該規章在頒布后有望對未來中國無人駕駛汽車的公共道路測試提供法律基礎。（三）中國立法缺乏對完全無人駕駛的合理規定。與美國相比，中國無人駕駛立法缺乏對駕駛員缺席的完全自動駕駛的規定，在立法的技術探索上比較保守和滯后的。一個全面規范的無駕駛員自動駕駛測試立法系統有利于吸引自動駕駛廠商在該區域開展公路測試。相對比來說,以美國加州自動駕駛立法為例，加州于2012年率先通過立法允許自動駕駛汽車在加州公路上展開測試，并于2016年9月通過該法律的修正案允許完全自動駕駛汽車（無駕駛員、無剎車、油門與方向盤等配置）在特定的場地以限定的時速展開路測。加州的《自動駕駛汽車法》（VehicleCode-VEH）對測試過程中隨車人員配備、自動駕駛技術應當達到的條件、安全性要求、汽車廠商責任保證金的繳納、路測申請、事故數據記錄以及用戶隱私權的保護等方面都有比較詳細的規定。中國在制訂有關無人駕駛汽車道路測試的指南或法規時亦可借鑒與參考加州的相關做法，這將有助于中國取得全球無人駕駛行業的主導權。（四）中國無人駕駛事故責任的劃分目前缺乏立法規定和司法實踐。機動車事故的責任認定按照傳統的司法實踐,主要由導致車輛事故的具體行為來決定，這是針對保留人力控制的自動駕駛汽車而言,據此由相關的執法機構做出事故責任判定。對于配備完全自動駕駛系統,甚至都沒有方向盤和操作系統的汽車來說，事故責任一般是由無人駕駛操作控制服務中心、汽車制造商或者汽車所有權者中的某一方來承擔。全面進入無駕駛員操作或者人類司機沒有權限接管的智能汽車時代,制造商、軟件提供商和汽車系統服務中心的責任劃分遵循人工智能時代的技術分析趨勢。汽車制造商最主要的責任范圍為無人駕駛汽車系統的設計失誤;軟件提供商最主要的責任范圍是持續修復操作系統的漏洞和更新操作系統;汽車系統服務中心最主要的責任范圍是日常汽車操作系統的維護和管理服務。不過，從另一個方面來說，司機也有可能是責任方，比如因為其疏忽大意，導致未能及時更新制造商的軟件。同樣制造商也有可能需要承擔責任，原因在于事故本應通過人力控制得以避免。

七、中國推動無人駕駛立法的建議

（一）無人駕駛汽車的各項標準體系建設。《中國無人駕駛體系建設指南》擬進行智能網聯汽車的各項標準體系建設，旨在為無人駕駛汽車的上路測試提供規范的技術依據。根據《體系建設指南》，中國擬制訂95項新標準，其中9項標準已立項或申請立項，12項標準正在調研中。路徑規劃、行為決策、運動控制、環境感知構成一個完整的自動駕駛工程。目前已立項或申請立項的標準主要集中在較為成熟的技術方向，而自動駕駛工程核心領域的技術標準，例如多傳感器融合、自主導航路徑規劃、橫、縱、垂向的協同控制，仍處于真空狀態，有待相關部門進一步調研并相應的標準規范。（二）提供標準化和合法安全的互聯網地圖數據。無人自動駕駛實現的前提之一是，地圖導航系統能夠給予無人駕駛車輛高精度的指引，避免自動駕駛汽車翻到陰溝之中，起碼要知道哪里是道路、哪里有新路、哪里有斷頭路、哪里存在修路封道等各類情況。在我國，道路或地圖測繪受到法律監管。未經法律允許,在中國進行地圖測繪按照法律規定將受到刑事或行政處罰，因為道路和地圖測繪與國家的領土和主權安全息息相關。國務院正式的《地圖管理條例》中明確指出，互聯網地圖服務單位應當建立服務器存儲在中國地圖數據，制定數據安全管理制度，保障互聯網地圖的隱私安全等一系列的措施。《中國測繪法》于2017年4月27日正式頒布，需利用地圖測繪的機構需在測繪活動正式開展之前獲得相應級別的法律許可。對于電子導航地圖而言，需要根據《導航電子地圖制作資質標準（試行）》而定。同時，《關于加強自動駕駛地圖生產測試與應用管理的通知》發文明確規定，自動駕駛地圖屬于導航電子地圖的新型種類和重要組成部分，其數據采集、編輯加工和生產制作必須由具有導航電子地圖制作測繪資質的單位承擔。導航電子地圖制作單位在與汽車企業合作開展自動駕駛地圖的研發測試時，必須由導航電子地圖制作單位單獨從事所涉及的測繪活動。我國并沒有采用國際通用的WGS84坐標系，而是讓GPS定位和實際位置發生一些偏移，這被稱為“火星坐標系”。這種偏移是“不理性”的隨機值，偏移方向也不確定。實際上，GPS這種國外產品，在沒有干擾的情況下，顯示的定位和經緯度是完全正確的，但一旦配合地圖顯示時，為了維護國家主權安全和國家隱私,必須進行國家標準下的偏離。無人駕駛汽車在中國的順利發展需要認真考慮網絡地圖數據安全和準確駕駛導航兩者之間的立法平衡。（三）修改交通法規中對于駕駛主體的相關規定。在無人駕駛汽車通過路測正式投入使用之前，中國目前的交通法規中對于駕駛主體的相關規定急需修訂，需增加規定交通管理法律條款約束下的無人駕駛系統作為車輛的駕駛主體。除此以外，從前述領先國家的自動駕駛汽車的相關法律法規來看，未來的立法還應包括自動駕駛汽車的駕駛員配備和完全無駕駛員操作的。針對新生事物的立法需要謹慎認真的態度，既注重法律規定的創新，也需要通過法律實踐不斷改進。（四）制定無人駕駛汽車的準入條件。因進行無人駕駛相關科研、定型試驗，需要臨時上路行駛，遞交申請無人駕駛車輛道路測試，在中國境內注冊的獨立法人單位被定義為無人駕駛汽車的測試主體。在《實施細則》中，我們注意到測試主體單位性質覆蓋了智能系統運營商、無人駕駛整車廠、零部件制造商、高校和其他相關科研機構。測試主體在申請公開路測之前，應當已經完成了一定數量和足夠次數的駕駛測試，而且，測試場地和測試準入條件必須符合管理機構所規定的內容和標準。在實際的公共交通道路上測試之前，自動駕駛車輛應當首先通過封閉場所范圍內的路測測試。允許自動駕駛汽車在公共道路上進行測試，在車輛自動駕駛系統可以自行操控方向盤以及制動的情況下，駕駛員可以手離方向盤，雙眼也不用專注在道路上，看書、上網沖浪、處理工作事務皆被允許。當發生需要駕駛員介入的情況時，無人駕駛汽車的系統必須提前進行警示，讓駕駛員即時接管運行當中的汽車。（五）明確事故責任的承擔原則依據。2018年12月29日最新頒布的《中華人民共和國產品質量法》，由智能車輛和自動駕駛系統生產者或銷售者承擔無過錯責任,是目前比較切合司法現狀的責任承擔方式。將產品投入流通時的科學技術水平尚不能發現缺陷存在的免責,這是《產品質量法》的明確規定。毫無疑問,這是非人工智能時代的邏輯，而人工智能中的“黑箱”算法——即人工智能的深度學習過程類似人腦復雜的思維過程則難以準確判斷其最終結果，是否可以適用上述《產品質量法》中尚未發現缺陷的免責條款，是存在巨大爭議空間的立法和司法問題。建議所有的無人駕駛汽車內部必須安裝類似“黑匣子”的裝置，用于記錄相關系統運行、要求介入操控和人工駕駛等不同階段的詳細情況，此舉也是為了明確交通事故責任。在“黑匣子”的輔助下，如果查明事故發生在人工駕駛階段，相關責任則歸駕駛員所有；若發生在無人駕駛系統運行過程中（由于系統失靈釀成事故），則由無人駕駛汽車制造商承擔責任。

作者:陳紫燕 單位:復旦大學法學院