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摘要:通過一系列分析，論證機場連接線下跨高速公路方案可行性。從景觀效果、施工組織等方面，分析下穿高速方案的優缺點，選擇較優的施工組織和交通組織方案，為類似工程項目提供參考依據。分析研究結果表明:采用下穿高速公路方案具有較多優點，其施工組織及交通組織較容易，對周邊既有景觀環境影響較少，且施工工期較短;下穿高速公路施工時，應注重既有高速公路施工期交通組織，確保施工行車雙安全。

關鍵詞:高速公路，施工組織，交通組織

1工程概況

機場北互通連接線廣東某高速公路直連規劃機場的重要道路，同時也是緊鄰機場的工業園和物流園進出機場的便捷通道。該機場連接線的建設，對加快構建區域交通，充分發揮機場的輻射帶動作用，促進機場與高速互聯互通，提升空路聯運效果，完善地方交通路網，滿足人們美好出行需求具有重要促進意義。機場連接線采用雙向四車道一級公路標準建設，設計速度80km/h，標準路基寬度24．5m，橋梁設計荷載為公路Ⅰ級，其余技術指標按照《公路工程技術標準》中相關規定進行選取。路線跨越廣東粵西多個村鎮，與機場大道相接，路線全長約12km。機場連接線跨越高速公路為全線控制性重點工程，需要從技術可行性、施工便利性等方面進行分析研究［1］。下穿高速方案采用原有高速公路路基路改橋方案，高速主線修建2×20mP．C．小箱梁供連接線下穿通行。

2景觀效果

機場連接線作為粵西兩市臨空經濟區連接的紐帶，交通量較大，因此對道路沿線景觀要求較高。上跨高速方案須調整連接線路線縱坡，不能很好利用既有地形地貌，既給高速公路車輛通行視覺增加新的“障礙物”，又會影響連接線通行的整體景觀，造成自然景觀的不協調［2］。下穿高速方案很好地利用了連接線所在位置的地形地貌，總體路線線形協調順暢，減少了填方和挖方，與周圍自然景觀融為一體，不會產生人為干擾，給高速和連接線駕駛人員提供舒適的景觀效果［3］。同時，高速公路兩側為地方鄉村建設示范村，下穿方案較好保留了“美麗鄉村”的自然景觀。

3施工方案及交通組織

3．1施工方案

連接線下穿位置屬于兩條高速相接的樞紐互通范圍之內，被下穿高速為雙向八車道，下穿橋共分為5幅橋。其中0號臺寬度為53．69m，2號臺寬度為55．35m，根據交通組織需要，施工期間要確保高速正常通行，因此需要分幅進行路基改橋施工，共分三個施工階段。3．1．1第一階段施工采用9m長拉森Ⅳ型鋼板樁防護加固第一幅及第四幅臨空面，采用鋼板樁臨時支護，既能夠保證橋梁施工過程中的安全，又能夠確保營運高速公路的行車安全，實現施工與通車“雙安全”目標，鋼板樁具體打設位置如圖1所示。經過既有高速邊坡外側現場挖探，舊路土質較松散，橋梁施工過程中部分基坑開挖較深，臨空面較高，且距離既有高速通車車道較近，為保證開挖過程中舊路基穩定及車輛正常通行，結合以往施工的現場經驗，增設鋼板樁進行臨時支護。鋼板樁應穿過地表軟弱層，試打鋼板樁過程若發現基底承載力不足，應更換長度更長的鋼板樁進行防護，且施工過程中應注意檢測、監控，確保施工過程安全，確保橋梁施工安全后方可拔出鋼板樁，防止路基坍塌影響安全。第二、三、五幅橋施工樁基基礎、下部立柱及蓋梁，為確保施工進度，減少路基改橋施工過程中對既有高速的通行時間，采用旋挖鉆進行樁基施工，預計15d可完二、三、五樁基施工，極大地加快樁基施工進度;由于旋挖鉆屬于大型施工設備，對施工場地要求較高，由于在原有高速公路路面上直接施工，施工場地基本可直接利用，但仍應確保旋挖鉆的穩定性，防止設備傾倒后危及高速上車輛行車安全，旋挖鉆機緩慢移至鉆孔平臺上，調整鉆機，使樁孔處于鉆機的工作范圍之內。同時對鉆機四周有效范圍進行清理，保證鉆孔過程中卸渣合理、操作靈便并無碰掛現象。樁基施工完成后，需要挖除高速路基路面后，適當修飾樁基后施工蓋梁，橋梁為樁柱一體化設計。在前場施工過程中，同步在預制梁場預制上部結構小箱梁，在此期間第一、四幅區域內保持車輛正常通行。具體施工示意圖如圖2所示。3．1．2第二階段施工由于樁基作為立柱使用，橋梁下部結構混凝土達到養護齡期后，必須對裸露后的樁基進行外觀修飾。立柱及蓋梁施工完成后，第二、三幅上部結構進行架梁施工，采用大噸位吊車在橋臺兩側進行梁板吊裝與架設，由于第五幅寬度較窄，吊車擺放在高速外側進行作業。在此期間第一、四幅區域內保持車輛正常通行。具體施工示意圖如圖3所示。梁板架設完成后，進行第二、三、五幅橋面系、臨時防撞墻及護欄施工，第二、三幅之間及第五幅外側施工的為永久防撞護欄，待達到養護齡期后，一、四幅行駛車輛轉換至第二、三、五幅上通行，在此期間，參照第二、三、五幅施工方案進行一、四幅樁基、下部結構、梁板架設、橋面系施工。3．1．3第三階段施工分幅橋梁施工完成后，關鍵的是要進行橋梁橫向拼接。第一、二幅橫向連接施工后作為通車后的左幅，第三、四、五幅橫向連接施工后作為通車后的右幅。該階段需要拆除臨時防撞墻及護欄。為了保證不封閉高速施工及橫向拼接質量，采用摻加鋼纖維的高性能抗干擾混凝土進行橫向永久拼接，混凝土標號為C50，由于鋼纖維混凝土凝固速度較快，可施工時間短，現場采用小型攪拌機隨拌隨用，待拼接帶鋼纖維混凝土強度達到80%后開放全幅交通，恢復高速雙向八車道通行，具體如圖4所示。

3．2交通組織

無論采用何種施工組織方式，必然對原有的高速公路交通流產生干擾，從而影響道路的正常行車［4］。為充分把握下穿橋施工過程對區域公路交通格局以及周邊路網帶來的影響，提前做好施工階段的交通組織工作，盡量降低對沿線區域經濟社會、區域交通出行以及對路基改橋施工自身帶來的負面效應，有必要對下穿橋施工期間的交通組織方案加以細化研究。連接線下穿的既有高速公路為雙向八車道且跨越位置位于樞紐互通范圍內，要在既有通車高速公路上施工，既要保證營運高速上車輛的安全，又要確保連接線施工設備及施工人員的安全［5］，因此合理的交通組織導改方案是下穿橋建設過程中的關鍵，每一個施工階段都是由良好的交通組織方案來服務的。3．2．1交通組織第一階段下穿橋處于樞紐互通范圍內，周邊路網發達，在交通量較大的時間段，可以繞行周邊高速公路、國道、省道，可以滿足正常通行需求。在距離施工點的高速左右幅2000m，1000m分別設置前方施工標志，提醒駕駛人員注意，靠近施工點時設置限速標志，提醒駕駛人員減速慢行，每隔50m設置3組頻閃燈警示。采用反光錐和水馬提前誘導車輛駛入第一、四幅，在相應幅的位置設置向左或向右改道標志，施工區域采用水泥隔離墩進行封閉施工。施工期間所需的人、料、機通過高速公路運輸至施工區域，車輛應駛離施工區域后，倒車進入施工區域，保證安全。3．2．2交通組織第二階段參考第一階段設置相應的交安設施，采用反光錐和水馬提前誘導車輛駛入第二、三、五幅，當第一、四幅施工完成后，逐漸移除交安設施，恢復雙向八車道通行。3．2．3施工過程的應急方案高速公路封閉車道施工，對道路交通必然產生一定的影響，故障車輛和追尾、碰撞事故的發生等原因都會影響正常的行車安全、行車秩序以及危急人員生命安全和財產損失。突發事件發生后引起施工路段塞車時，現場交通協管人員必須立即向應急小組報告。必須詳細匯報事故發生時間、地點、性質、初步的危害程度、影響范圍等基本情況。一旦施工封閉路段故障或事故車輛引起堵車，全體施工、管理人員在保證安全的基礎上，將全力以赴投入到保高速公路暢通之中;隨時聽從現場交通協管人員指揮，協助現場維護、疏導工作。在交警、路政的指揮下盡快恢復道路通行。4結論從景觀效果、施工組織等方面分析研究，在做好施工組織和交通組織的前提下，綜合認為連接線下穿高速方案是可行的。1)下穿方案較好地利用現有地形地貌，不會產生突兀感，與周邊自然景觀和人文景觀相協調。2)下穿方案雖然對排水造成一定影響，但臨空經濟區排水系統完善，可通過水泵接入城市排水系統。3)臨空經濟區物流業發達，重型車輛較多，上跨高速方案會對既有高速造成安全隱患，下跨方案安全可靠性更高。4)下跨高速公路方案可以分幅進行路基改橋施工，施工期間無須封閉高速公路，高速車輛可正常通行。5)采用旋挖鉆施工能有效提高施工進度，減少交通導改時間，優化工藝工法能又快又好建設下穿橋梁。6)在邊通車邊施工條件下，采用摻加鋼纖維的高性能抗干擾混凝土既能不中斷交通進行施工，又能保證橋梁永久拼接質量。7)既有高速公路的交通組織是施工過程中的關鍵，要做好臨時交安設施，引導高速車輛通行，確保施工和高速運營雙安全。8)安全有效的交通組織方案既能夠保證既有高速公路的通行安全，又能保證施工材料、設備安全快速運輸。

參考文獻:

［1］相衛，王沖．安徽某高速公路上跨與下穿設計方案對比分析［J］．交通標準化，2006(2):75-77．

［2］劉立博．下穿高速公路地道橋改造方案研究［J］．交通世界，2016(4):76-78．

［3］湛敏，陶濤，劉金國．新建公路下穿高速鐵路建設方案對比研究［J］．鐵道標準設計，2020，64(z1):132-136．

［4］翁士曉，廖進峰，閆兆柏．大交通流量高速公路占道施工期間的交通組織設計［J］．智能城市，2021，7(3):4-6．

［5］陳禮彪，鄔曉光，蘇興矩，等．廈蓉高速公路改擴建工程交通組織方案研究［J］．工程管理學報，2020，34(3):61-66．

作者：陽經培單位：廣東茂湛高速公路有限公司擴建工程管理處