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[內容提要]從小城鎮現狀布局與交通問題入手，分析了小城鎮過境公路穿城布局的成因及正負效應，對小城鎮交通問題特征、交通方式特征作出初步研究，并分析了小城鎮布局以及交通發展趨勢。

[關鍵詞]小城鎮、交通、特征

0前言

小城鎮因為規模較小，其交通問題未能夠引起重視，而小城鎮大部分依賴于過境公路發展，在社會經濟發展和機動化程度不斷提高的情況下，其用地形態布局和交通的矛盾越來越突出。一般而言，城市越大，與外界的聯系越多，區內交通、區際交通越多，過境交通較少；相反，城市越小，對外的聯系越弱，區內與區際交通越少，而過境交通量越大。根據統計，一般100萬人以上城市，過境交通只占1%-9%，50-100萬人的城市，過境交通占8%-14%，10-50萬人的城市，過境交通占12%-28%，2-10萬人的城鎮，過境交通占14%-47%，而2萬人以下的小城鎮，過境交通高達60%以上。本文從小城鎮現狀布局與交通問題入手，分析了小城鎮過境公路穿城布局的成因及正負效應，對小城鎮交通問題特征、交通方式特征作出初步研究，并分析了小城鎮布局以及交通發展趨勢。

1過境公路穿城布局的歷史成因及其正負效應

1.1成因分析

過境公路穿城在我國的城鎮當中具有很大的普遍性，由此影響到城鎮的布局和發展；穿心式布局的形成有著深刻的社會經濟原因，主要是：

1)與我國長時期較低的機動化水平相適應

建國后到80年代中葉，我國的交通運輸事業有了很大的發展，取得了舉世矚目的成就，根本上改變了舊中國交通線數量少、質量差、運力低的狀況，初步形成了鐵路、公路、水運、航空、管道等現代運輸方式組成的綜合運輸網絡；以廣泛分布在中華大地的公路為例，從“一五”到“六五”期間，技術水平和質量大大提高，鋪裝公路比重由1952年的43.6%上升為1985年的79.6%，1-4級公路占總里程的64.4%，并且高速公路的建設業已開始。汽車工業的發展為公路運輸提供了有力的支撐，1985年民用汽車保有量達到321萬輛。

雖然如此，由于受社會經濟發展水平以及計劃經濟體制等的制約，汽車作為運輸的主力軍大多發生在城市之間，為二、三產業服務，廣大鄉村及小城鎮地區長期處于低機動化的運輸階段，畜力車、機動三輪車、拖拉機是地方運輸的主力，速度慢，運輸效率低。在低機動化階段，城鎮發展依賴于公路，沿路展開，許多市場干脆緊貼馬路，熙熙攘攘的人群更增添市場的熱烈氣氛，在機動化程度較低的情況下，對交通的干擾還沒有明顯凸現。

2)長期存在以路興商、以路興鎮思想

交通對城鎮發展的帶動和促進作用大大刺激了地方政府的積極性，“要致富，先修路”，修路架橋被看作是地方經濟發展的標志；一旦公路建成，兩側地段則成為最有價值的地方，“要先富，去占路”，以路興商、以路興鎮，占路搞經營，成為地方政府發展經濟的法寶。地方政府著眼于眼前的利益，往往要求公路部門在選線時選在從鎮中心穿過，而不是只打擦邊球，“鎮鎮通公路”的建設結果是鎮鎮穿公路。在城鎮發展的初期，機動化的程度比較低，過境公路穿城確實為城鎮帶來了工商業的繁榮，為當地經濟的發展打下了一定的基礎。有統計資料表明，我國建制鎮90%以上是過境公路穿城的布局，中小城市也有許多是由過境公路穿城布局發展而來，而非公路穿城的鄉鎮大多比較落后和偏僻。隨著社會經濟和機動化的發展，公路穿城帶來的問題越來越嚴重。

1.2穿心式布局的正負效應

所謂正效應，是指穿心式布局在一定時期對城鎮發展起到積極的促進作用，并且過境公路穿城的城鎮發展快于其他地區，而用地布局與交通的矛盾則發生在可容忍的范圍，未對城鎮的發展造成大的影響。所謂負效應，是指隨著機動化的發展，用地和交通的矛盾將越來越突出，沿路布局造成的外部成本大大上升，對城鎮進一步的發展帶來的制約作用超過促進作用。一般來講，隨著機動化程度的提高，正效應逐步下降，負效應漸漸上升；當負效應達到或者超過正效應的時候，就應當考慮過境公路外遷。

正效應：

對上海金山320國道沿線的楓涇、興塔、朱涇與同區域內非過境公路沿線的呂巷、松隱、錢圩的比較，經濟總量突出，鎮區規模大，人均GDP水平高，二、三產的比重較高。如表3所示，上海與浙江交界處的楓涇，1995年GDP總量為26516萬元，人均6628元，而松隱的GDP總量為10132萬元，人均為4112元；楓涇的一二三產的結構為29：56.8：14.3，二產遠遠高出一產，而松隱的三產結構為40.6：45.5：13.8，第一產業與第二產業相差不大。320國道沿線的朱涇、興塔，從鎮區規模和經濟總量上來看也比較大，錢圩工業也比較發達，人均收入較高，是由于靠近金山石化的緣故。

表1

GDP(萬元)第一產業第二產業第三產業產業結構

朱涇鎮142244021678934140.2830.4770.240

楓涇鎮2651676881504937790.2900.5680.143

興塔鎮150925546834012060.3670.5530.080

呂巷鎮127824856644114840.3800.5040.116

松隱鎮101324114461514030.4060.4550.138

錢圩鎮100512238653512780.2230.6500.127

負效應：

然而，也應當看到，伴隨著社會經濟發展和機動化程度的提高，過境公路穿城所帶來的邊際效益下降，而過境交通與用地布局的矛盾則顯得突出，對城鎮的進一步發展造成了不利影響；以永嘉縣甌北鎮為例，老104國道穿越，其社會經濟得到迅速發展，許多工廠企業在老104兩側呈帶形分布；而隨著經濟的發展，國道日益擁擠，過境交通與城鎮布局的矛盾凸現出來，不得已只能將國道外遷，而將原穿城部分改造為內部干道。

過境公路穿城的負效應還體現在對城鎮內部道路系統的影響上，下面將結合城鎮現狀調查中凸現的問題進一步展開論述。

2小城鎮道路系統現狀

2.1道路網現狀問題特征

1)密度較高，但干支結構不盡合理

一般小城鎮只有干支兩套道路系統，而由于歷史形成的原因，大多數城鎮僅僅有一兩條穿城干道，其它道路相對狹窄；在發展過程中，支路間距不均勻，有的間距幾十米，有的間距數百米，造成道路系統的先天失調。許多地段是先建房，后通路，造成道路開辟的隨意性和無序性，曲折、錯位的小路多，機動車難以通行。

而今城鎮道路建設又出現貪大求洋的傾向，新建或者改造的道路不管實際需要如何，一律采取干道的做法，寬寬蕩蕩，而舊的道路依然狹窄、擁擠，形成舊城條條是支路，新區路路是干道的局面。

2)除了少數道路外，大多路況較差，不能適應機動化的發展

在低機動化時期，城鎮機動交通以機動三輪車、拖拉機以及少量小型貨車為主，車型小，速度慢，運量低；對道路的要求不高，在城鄉所有道路上均可通行；而進入機動化時期，隨著經濟的發展，貨運汽車所占的比重越來越大，車輛速度快、車型大、運量高，對道路的要求也大大提高，城鎮舊有的道路難以滿足。還有許多道路橋梁的瓶頸，車輛難以通過。速度的提高打破了城鎮原來的節奏，交通危險性增加；運量增大，舊有路面難以承載，造成道路的嚴重破壞。

3)缺乏管理，道路資源被侵占現象嚴重

主要表現在：

市場、商店侵占。如前所述，城鎮的原始積累和發展源自過境公路的帶動作用，而這種作用又具體表現為興辦市場、沿路開店。馬路市場、馬路商店侵占道路資源，并不是說市場、商店直接占路，而是指沿路修建的市場、商店因為缺乏規劃和管理，緊貼道路，沒有自己的車輛和人流疏散場地設施，結果進出市場、商店的人車均擁擠在道路上，造成交通堵塞。北方城鎮每逢集市的日子，這種狀況非常明顯。更有一些臨時性的違章搭建建筑，伸出路面，直接侵占了道路空間。

馬路攤販侵占。攤販占路現象大中小城市均有，類型以小商品、副食品、小吃、水果、修理攤為主。城鎮因為過境公路穿城、過往人員雜、管理的力度小等原因，因而現象要比大中城市嚴重的多。攤販一般占用人行道，導致行人通行的不便，甚至被擠到車行道上去，嚴重阻礙了交通，并且帶來事故；在沒有人行道的道路和穿城公路上則沿路擺放，有的搭建攤位的竹竿、木棍之類甚至伸出路面，形成路障，給往來車輛帶來事故隱患，也危及攤販本人的安全。

停車、行人侵占。由于停車場地少，管理力度小，車輛亂停亂放也侵占了大量道路資源。機動車停車占用車行道、人行道，非機動車停車占用人行道，在車輛多的路段更為突出，造成道路有效使用路面減少。行人侵占則表現為交通意識差，有人行道不走，或者不靠路邊行走，而在路中間蕩來蕩去，對來往的車輛視而不見，對身前身后的鳴笛聲充耳不聞，阻礙車輛通行，帶來事故隱患。

2.2道路設施現狀問題

1)靜態交通設施匱乏

停車場地少。尤其是沿路布置的市場，由于缺乏統一的規劃，沒有配建的停車場地，汽車、三輪車、板車、自行車亂停亂放，占路停靠，帶來事故隱患。

交通站場少。許多小城鎮沒有專門的車站、維修站等場地，公交、小巴、出租車等沿路停放待客、爭搶客源，造成交通秩序混亂；門店式的維修點更是占路經營，待修的車輛沿路擺放，嚴重阻礙交通。

2)路燈、綠化、交通標志牌等附屬設施不足

林奇在《城市的印象》一書中描述道：“一個可識別的城市就是它的區域、道路、標志易于識別并且組成整體圖形的城市”，“道路……是大多數人印象中占控制地位的因素，……其它環境要素沿著它布置并與它相聯系”。而在小城鎮建成區環境當中，道路普遍缺乏路燈、綠化等附屬設施，交通標志牌設置的也很少，千街一面，千鎮一面，缺乏特色和識別性，對道路交通的使用者也非常的不利。在某鎮的現狀調查中，由于沒有指示牌，我們的調查人員常常誤入死胡同，并造成多人調查工作的重復。

2.3解決問題的對策

在新一輪總體規劃中結合城鎮用地布局，配合公路部門，將過境路外遷。

結合鎮區改造，理順道路系統。

道路建設要遵循社會經濟發展的需求，遵守規范，不能只搞形象工程。

規劃建設中配建停車場地和交通站場。

加強基礎設施建設，完善道路設施。

3小城鎮交通方式特征研究

3.1現狀交通方式特征

小城鎮作為城鄉過渡的一種實體空間，其用地空間布局與城市相比存在一定差別，居民出行交通方式也有自己的特點。一般來講，小城鎮用地規模小，用地混合度較高，居民出行距離短，出行方式以步行、自行車、摩托車為主，在城鎮內部的出行中，步行占一半以上，自行車、摩托車出行占30-40%，公共交通比例不到10%。在鎮域的出行中，以公共交通和私人摩托車為主。據對上海郊區城鎮的調查表明，居民日常出行中，步行方式比例高達35-40%，自行車占25-30%，摩托車占15-25%，公共交通在日常出行中所占比例較低，而在長距離出行中才有優勢。

人對各種交通方式的需求主要有：經濟性、連續性、獨立性、快速性、舒適性、安全性等，而不同的交通方式可以滿足人們不同的出行需求。

1)步行。步行以人自身的行走來完成在空間的位移，是城鎮居民最普遍的出行方式，其特點是路線受自我控制，活動比較自由，與其他交通方式的相互干擾較少，具有一定的獨立性，除了消耗體力外，不產生其它成本，適合短距離的出行。缺點是體力消耗較大，受天氣影響大。居住在步行范圍內(即15分鐘或1公里以內)基本上是不乘車的。隨著出行距離加大，愿意步行的人就逐漸減少，到一定距離后，因步行時間太長或體力消耗太多，而以車代步。

2)自行車。自行車是我國城鄉最普遍的交通工具，其優點主要有：體積小，機動靈活，可以實現門到門的連續性交通；價格便宜，簡單易學，能夠大量普及；以人力驅動，無污染，是名副其實的“綠色交通”；出行距離適中，適合于居民日常出行的距離范圍。缺點是受體力、氣候、地形條件制約比較大。我國的自行車交通比較發達，自行車代步的出行距離，幅度也較大，從1公里到10公里左右，一般3-4公里范圍內的自行車交通更為普遍。

我國是生產和擁有自行車最多的國家，是一個自行車王國，產量和擁有量都占世界的首位。參考一下國外發達國家的情況，許多國家盡管以小汽車交通為主，但擁有自行車為數亦不少，如芬蘭3.5人1輛，比利時3.1人1輛，瑞士3.1人1輛，美國2.9人1輛，日本2.6人1輛，瑞典2.3人1輛，西德2.4人1輛，丹麥2.2人1輛，荷蘭1.6人1輛，自行車短程交通在汽車擁有量很大，小汽車為主要交通工具的國家也是不容忽視的，而在我國還將長期存在，發揮重要作用。

3)摩托車。隨著經濟的發展，生活水平和購買力的提高，摩托車在城鎮迅猛增長。與自行車相比，摩托車以燃油作動力，省力、舒適；出行速度快，省時；同時又具有機動、靈活的特點；價格適中，城鎮工薪階層消費得起。其缺點是產生的噪音、廢氣等對環境有比較大的污染，較難控制，不適宜于少年兒童以及老年人等弱勢人群。

4)公共交通。公共交通運送速度，在城市的市區約為15-16公里/小時，郊區城鎮約為20公里/小時，比較舒適和安全，出行費用也不高，適宜于城鎮中長距離的出行以及弱勢人群使用。缺點是不夠機動靈活，不能夠實現門到門，需與步行、自行車等方式結合。在小城鎮中，公共交通一般作為遠距離出行，如到縣城，到其它城市，其它鄉鎮以及由鎮到通公共交通的村，而在城鎮內部出行中使用比較少。

3.2交通方式構成發展趨勢

1)交通方式選擇的影響因素分析

影響居民出行方式選擇的因素很多。如出行時間的長短、出行者的年齡、公共交通發達的程度及服務水平和票價、道路交通狀況；自行車擁有量、地形、天氣、季節等等都能使之發生變化。

社會經濟的發展，收入水平的提高，城鎮的形態生長和機動化的發展，是從更深層意義上影響居民出行選擇的因素。以收入水平為例，研究表明，隨著收入的提高，對交通快速性、舒適性、安全性的要求越高，而對經濟性的要求則降低；對上海小城鎮有關調查顯示，隨著收入的提高，居民出行中步行、自行車出行比例降低，而摩托車、出租車（人力三輪車、小汽車）的比例上升，家庭人均月收入低于2000元時，小汽車出行不到1%，而人均月收入超過2500元時，小汽車出行超過5.2%；在休閑娛樂出行中，從人均收入500到2500元，步行比例由58.7%下降為27.5%，而摩托車由11%上升為22.5%，小汽車上升為11.8%。

2)發展趨勢

城鎮的擴展、收入水平的提高、機動化的發展，將對居民出行產生深刻的影響，城鎮主要交通方式未來將產生以下變化：

步行出行的比例將有所下降，向購物、休閑集中，向老年人群集中。

隨著經濟和機動化的發展，自行車出行的比例將有所下降，并且向老年以及弱勢人群集中，中青年部分向機動化轉化。

摩托車若無政策限制，一定時期內還將有比較快的增長，尤其對于鎮際和鎮域的出行，增長集中在那些工作在城鎮，而居住不在此的中青年人群。

小汽車將逐步進入家庭，但近期增長有限，原因仍然是收入水平的限制。

隨著城鎮規模的擴大和鎮域經濟發展以及聯系的加強，公共交通的比例將有所上升，鎮域和鎮際私人經營車輛增長快，須加強政策引導。

4結語

如前所述，當前對于小城鎮的交通問題并沒有足夠的重視。城鎮是動態發展的，問題小不等于沒有問題，現在的小問題遺留下去，會變成將來的大問題。在參與小城鎮規劃調查研究的過程中，對其交通普遍特征有所把握，是進行小城鎮總體規劃的必要環節。