導(dǎo)語：航運企業(yè)兼并行為論文一文來源于網(wǎng)友上傳，不代表本站觀點，若需要原創(chuàng)文章可咨詢客服老師，歡迎參考。

摘要：在很多國家，航運企業(yè)通過兼并和強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合，逐步形成少量大型和特大型航運集團(tuán)。針對當(dāng)前國內(nèi)兩大航運集團(tuán)——中外運與長航的合并，結(jié)合博弈理論，對航運企業(yè)的兼并行為進(jìn)行分析。

關(guān)鍵詞：博弈論；兼并；航運企業(yè)

1博弈論的定義

博弈論又叫對策論，是一門研究游戲中參加者各自所選策略的科學(xué)。其準(zhǔn)確的定義是：一些個人、團(tuán)隊或其他組織，面對一定的環(huán)境條件，在一定的規(guī)則約束下，依靠所掌握的信息，同時或先后，一次或多次，從各自允許選擇的行為或策略中進(jìn)行選擇并加以實施，并從中各自取得相應(yīng)結(jié)果或受益的過程。與其他理論不同的是，博弈論強(qiáng)調(diào)決策主體各方策略的相互依存性，即任何一個決策主體必須在考慮其他局中人可能的決策選擇基礎(chǔ)上來確定自己的最優(yōu)行動策略。

2我國航運企業(yè)兼并的博弈分析

中國作為一個航運大國，航運業(yè)的發(fā)展速度之快是有目共睹的。但隨著全球航運企業(yè)的不斷合并，我國航運企業(yè)面對的挑戰(zhàn)也是不容置疑的。在這種情況下，我國航運企業(yè)必須在聯(lián)合的基礎(chǔ)上，通過適當(dāng)?shù)耐緩剑_(dá)到“雙贏的效果”，只有這樣，才能在世界航運市場的競爭中立于不敗之地。2008年，中外運與長航集團(tuán)成功整合，拉開了我國航運央企整合的序幕。

(1)中外運與長航的合并模式。

2008年12月19日，國務(wù)院國資委正式宣布中外運集團(tuán)與長航集團(tuán)重組，中外運集團(tuán)作為重組后的母公司，更名為“中外運長航集團(tuán)公司”。兩大集團(tuán)合并前，國資委旗下的航運板塊共有5家央企，分別是中遠(yuǎn)集團(tuán)、中海集團(tuán)、長航集團(tuán)、中外運集團(tuán)和招商集團(tuán)旗下的招商輪船。其中，中遠(yuǎn)集團(tuán)占五家運力的55%，位居首位，中海運力占25%，余下三家運力所占比例均不到10%。中外運和長航分別是國內(nèi)航運業(yè)排名第三、第四的兩家中央企業(yè)，合并后新集團(tuán)的總資產(chǎn)已接近中海集團(tuán)，在油運、滾裝、干散貨運輸?shù)阮I(lǐng)域，已與中海集團(tuán)、中遠(yuǎn)集團(tuán)不相上下。此外，新集團(tuán)在綜合物流、燃油貿(mào)易、造船等業(yè)務(wù)上，也在國內(nèi)居于龍頭地位。

中外運業(yè)務(wù)包括兩個主要部分：一個是采用多種模式提供物流服務(wù)，主要包括貨運、船務(wù)、合約物流及速遞服務(wù)；另一個是航運業(yè)務(wù)，包括車輛運輸業(yè)務(wù)、本地貿(mào)易航運、貨船擁有及海上航運業(yè)務(wù)。與長航相比，中外運的經(jīng)營業(yè)務(wù)更廣，實力略強(qiáng)。公開數(shù)據(jù)顯示，2008年，中外運集團(tuán)總資產(chǎn)565億元，營業(yè)收入650億元，利潤總額48.5億元；長航集團(tuán)總資產(chǎn)約500億元，總收入302.4億元，總利潤15.2億元。

盡管中外運在資產(chǎn)規(guī)模上遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于長航，但在油運、造船等業(yè)務(wù)方面，長航集團(tuán)的優(yōu)勢凸顯。長航集團(tuán)的油運業(yè)務(wù)盈利頗豐，其旗下的上市公司長航油運2007年石油運輸收入超過15億元，利潤超過5億元，擁有運力近170萬噸。長航集團(tuán)的造船業(yè)務(wù)在整個集團(tuán)中的比重很高，主造10萬噸以下、1萬噸以上的船舶，主要用于出口到歐美等市場。2007年長航集團(tuán)下屬7個大中型船廠的總產(chǎn)值近100億元，占整個集團(tuán)的1/3，占整個長江沿岸造船企業(yè)總產(chǎn)值的20%以上。中外運的遠(yuǎn)洋油運客戶資源，是長航所欠缺的，而中外運運力不足的缺陷也會因長航的加入得到彌補(bǔ)。因此，兩大集團(tuán)的整合，無論從運力、客戶資源、航線上，都有一個互補(bǔ)提升的協(xié)同作用。

干散貨資產(chǎn)方面，中外運與長航集團(tuán)均具有一定的優(yōu)勢，中外運集團(tuán)的散貨資產(chǎn)主要集中在中外運航運，經(jīng)營遠(yuǎn)洋散貨運輸，而長航集團(tuán)的干散貨資產(chǎn)主要集中在長航鳳凰，主營長江干線的散貨運輸。另外，長航手持大量散貨船訂單，資金壓力較大，而中外運手持大量資金，具備較強(qiáng)的負(fù)債融資能力，雙方恰好互補(bǔ)，具有很大的整合空間。

目前，兩大集團(tuán)的深度整合方案還在醞釀之中，但已決定開展業(yè)務(wù)層面的合作，如：中外運旗下的船舶在方便的區(qū)域，均要到長航下屬的中石化長江燃料有限公司加油；中外運擁有的260個碼頭，將優(yōu)先選用長航子公司紅光港機(jī)生產(chǎn)的設(shè)備；中外運計劃建造的新船，將由長航下設(shè)的造船廠生產(chǎn)；中外運和長航各自擁有的營銷網(wǎng)絡(luò)，將互為、互通有無等。

(2)運用博弈論分析航運企業(yè)選擇兼并行為的準(zhǔn)則。

航運企業(yè)和一般企業(yè)一樣，是以贏利為目的的組織，其行為是以追求企業(yè)利益最大化為目標(biāo)。企業(yè)的收益分為兩部分：一部分是難以度量的非貨幣形態(tài)的收益，即控制權(quán)收益；另一部分是容易度量的貨幣形態(tài)的收益，即貨幣收益。因而可通過對航運企業(yè)收益變動情況的討論來分析企業(yè)間兼并行為發(fā)生的條件。

假定：①A，B均為航運市場上具有較強(qiáng)實力的公司，并且A比B具有相對優(yōu)勢。②企業(yè)行為是理性的，均以自身利益或效用最大化作為決策的目標(biāo)。③A、B企業(yè)對彼此信息是完全了解的。④企業(yè)貨幣收益(IU)與企業(yè)生產(chǎn)效率(P)正相關(guān)，控制權(quán)收益(Iγ)則與企業(yè)規(guī)模(S)正相關(guān)，即I=IU+IV=f(P，S)，且dIU/dP>0，dIV/dS>0。⑤企業(yè)合并后生產(chǎn)效率統(tǒng)一。

在A與B的合并中，A企業(yè)為主導(dǎo)企業(yè)，B企業(yè)為從屬企業(yè)。企業(yè)合并行為實際上就是雙方基于各自利益最大化的靜態(tài)博弈過程。如下表所示：

其中，I′A=A企業(yè)對合并后收益水平的預(yù)期，I′B=B企業(yè)對合并后收益水平的預(yù)期，IA=A企業(yè)現(xiàn)有收益水平，IB=B企業(yè)現(xiàn)有收益水平。

①A企業(yè)的決策。

設(shè)PA+B=合并后預(yù)期的企業(yè)生產(chǎn)效率，SA+B=合并后預(yù)期的規(guī)模，PA=A企業(yè)的現(xiàn)有生產(chǎn)效率，SA=A企業(yè)的現(xiàn)有規(guī)模。

I′A-IA=f(PA+B，SA+B)-f(PA，SA)

=f(PA+B，SA+B)-f(PA+B，SA)+f(PA+B，SA)-f(PA，SA)=ΔIUA+ΔIVA

因為SA+B>SA，dIV/dS＞0，所以ΔIVA＞0。

若合并后生產(chǎn)效率上升，即PA+B>PA，由dIU/dP>0可知ΔIUA>0，則I′A-IA，A企業(yè)選擇合并。

若合并后生產(chǎn)效率降低，即PA+BA，由dIU/dP＞0可知ΔIUA＜0。

當(dāng)ΔIVA＞|ΔIUA|，即A企業(yè)從生產(chǎn)規(guī)模擴(kuò)張中所得的控制權(quán)收益大于因效率降低而損失的貨幣收益，此時，I′A＞IA，A企業(yè)選擇合并。當(dāng)ΔIVA<|ΔIUA|，即A企業(yè)從生產(chǎn)規(guī)模擴(kuò)張中所得的控制權(quán)收益小于因效率降低而損失的貨幣收益，此時，I′AA，A企業(yè)選擇不合并。

②B企業(yè)的決策。

I′B-IB=ΔIVB+ΔIUB

企業(yè)合并意味著被兼并方(B企業(yè))控制權(quán)的損失，控制權(quán)收益降低，故ΔIVB<0。

若合并后生產(chǎn)效率上升，即PA+B>PB，ΔIUB>0。①當(dāng)ΔIUA>|ΔIVb|，B企業(yè)因效率上升帶來的貨幣收益大于控制權(quán)收益的損失，I′B>IB，B企業(yè)選擇合并。②當(dāng)ΔIUA<|ΔIVb|，B企業(yè)因效率上升帶來的貨幣收益小于控制權(quán)收益的損失，I′BB，企業(yè)選擇不合并。

若合并后生產(chǎn)效率下降，即PA+BB，ΔIUB<0，I′BB，B企業(yè)選擇不合并。

因此，企業(yè)在選擇兼并行為時會出現(xiàn)以下三種情況：

①當(dāng)PA+B>PA，PA+B>PB，且I′B>IB，雙方合并。即：雙方企業(yè)的合并，帶來A企業(yè)規(guī)模擴(kuò)大，生產(chǎn)效率上升，控制權(quán)收益和貨幣收益均有所增加；B企業(yè)控制權(quán)收益的損失足以被生產(chǎn)效率提高所增加的貨幣收益彌補(bǔ)。

②當(dāng)PA>PA+B>PB，且I′A>IA，I′B>IB，雙方合并。即：雙方企業(yè)的合并，帶來A企業(yè)規(guī)模擴(kuò)大，生產(chǎn)效率下降，但控制權(quán)收益的增值足以抵消貨幣收益的損失；B企業(yè)則以控制權(quán)收益一定量的損失換來了貨幣收益較大量的補(bǔ)充。

③其他情況下，雙方均不選擇合并。

3結(jié)論

中外運與長航的業(yè)務(wù)具有很大的互補(bǔ)作用，只要整合得當(dāng)，兩大集團(tuán)必能根據(jù)自身追求的目標(biāo)，在內(nèi)部進(jìn)行資源的有效整合和配置，從而增加營運實力，提高控股公司的生產(chǎn)效率。同時，新集團(tuán)也能夠在油輪運輸、干散貨運輸和綜合物流上提升自身規(guī)模，發(fā)揮整體協(xié)作效應(yīng)，產(chǎn)生規(guī)模競爭力，增強(qiáng)抵御經(jīng)濟(jì)風(fēng)險的能力。中外運與長航之所以選擇合并，是在充分考慮生產(chǎn)效率和企業(yè)規(guī)模等因素之后做出的選擇，由上面分析可以看出，其合并行為更接近于上述企業(yè)選擇選擇合并行為的第一種情況，即：通過合并，處于主導(dǎo)地位的企業(yè)貨幣收益和控制權(quán)收益均有所增加，而處于從屬地位的企業(yè)則實現(xiàn)兩大收益之和的增加。

參考文獻(xiàn)

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