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船舶行業是我國重加工業中唯一能夠走在世界前列的行業。2011年，我國船舶出口額為436．9億美元（加工貿易出口約占其中的95％，占據絕對主導地位），同比增長8．41％，較2010年的42．07％增長率，增速大幅收窄。值得一提的是，在2010年，無論是按照載重噸計算，還是按照修正總噸計算，中國的三大造船指標（造船完工量、新接訂單量、手持訂單量）均超越了韓國，從而毫無爭議地成為世界第一造船大國。2011年，在承接新船訂單量這一指標上，按照修正總噸計算，韓國超過了中國。在2011年，韓國造船企業憑借其技術優勢和產品結構優勢，基本壟斷了超大型集裝箱船、大型液化天然氣船、鉆井船等高技術、高附加值船舶訂單，而中國主要建造的常規船舶的市場呈現下滑趨勢。尤其，由于國際金融危機影響，2011年我國船舶行業新接訂單量、手持訂單量同比分別下降51．9％和23．5％，產能過剩、重組洗牌、訂單荒、轉型升級、嚴冬、破產等詞語或許是2012年船舶市場討論最常見的用語。我國船舶企業不僅面臨日韓兩大造船強國的圍追堵截、殘酷競爭的嚴峻形勢，而且面臨“寒冬”考驗的生存危機。面對如此嚴峻的形勢，船舶企業通過提高競爭力、不斷挖掘和創新自身的比較優勢力爭度過“寒冬”，實現在全球價值鏈中角色地位的轉換和提升、達到轉型升級的目標，成為未來發展的首要問題。作為全國加工貿易的重要監管部門，海關要按照國家“十二五”規劃要求和全國海關關長會議工作部署，采取有效措施，創新工作方式，促進船舶加工貿易轉型升級，實現華麗的轉身。

一、轉型升級是船舶行業提升核心競爭力的必然選擇

（一）船舶行業呈現“大而不強”的特點

自2002年開始的世界船舶市場呈現百年一遇的旺盛期，中國船舶行業抓住了發展時機，造船能力得到超乎想象的擴張。與造船能力的超常規發展相比，船舶產品從設計到制造技術水平仍相對落后。高技術船舶只能跟隨國外技術的發展，常規船舶也集中于現有船型的優化，缺乏前瞻性、先導型的技術創新，尤其是概念創新能力差距明顯；高技術設備依賴進口或引進專利技術合作生產；作為船舶工業調整和振興重要方向的海洋工程裝備產業（以下簡稱“海工”），還沒有形成較為完整的研發體系，更沒有形成完善的產業鏈，海工設計依賴國外、核心配件依靠進口；國際公認的“船舶工業兩條腿”之一的船舶設備配套產品的價值約占船價的三分之二，日本、韓國船配設備國產化率已達到98％、90％～93％，但我國三大主流船型的船配本土化率僅為49％，海工的配套率更低。我國企業受制于技術短板的不利局面已經顯現。2011年，韓國、新加坡拿到世界海工裝備市場70％～80％的訂單，我國僅占10％左右；馬士基10艘18000TEU集裝箱船訂單棄華投韓；2010年全球造船合同撤單量中60％（合計1286萬GT）為散貨船，而中國造船業相對擅長的恰恰是散貨船。

（二）船舶行業面臨“綠色造船”模式的“圍追堵截”

國際社會對環保問題越來越重視。國際海事組織有關涂層、低碳等的新規不斷出臺。這些，一方面反映了技術和社會發展理念的進步，但背后反映的則是短兵相接的經濟博弈與市場份額的爭奪。歐美國家已經淡出低端船舶制造產業，其戰略是鞏固和強化在高技術、高附加值和產品研發及制造領域的領先地位，同時，通過新技術、新規范構筑更高的技術壁壘。如歐美通過“供應鏈碳控制”提出“碳減排”要求，倒逼設備供應商降低設備的碳排放量。日本和韓國則發揮技術優勢并施行對外擴張策略，把“綠色造船”納入了國家產業發展戰略，將其作為占領與搶占未來市場制高點，贏得話語權，并把研究成果通過國際平臺采取標準、規范等方式使低碳船舶上升為綠色壁壘，以達到提高產業門檻，推進產業洗牌的目的。面對國際競爭對手咄咄逼人的發展勢頭，我國船廠必須積極應對，否則在即將到來的“綠色革命”面前將完全陷于被動。

（三）對未來發展方向的共性認識和世界造船

中心向我國轉移的趨勢成為轉型升級的動因研發能力不強、配套能力偏弱、創新創造乏力，缺乏抗風險能力，是橫亙于船舶工業發展方式由粗放型向集約型轉變征途上的鴻溝。中國船舶工業只有切實加強創新，提升開發設計、建造能力，增強核心競爭力，才能在未來的競爭中占據主動地位，這已經成為我國船舶企業的共識。金融危機后，世界造船中心向我國轉移的趨勢更加明顯，我國依靠綜合成本和產業基礎等綜合優勢，成為承接世界造船業轉移的最佳區域。世界船舶工業調整的信號，正切合我國船舶工業轉型升級的戰略目標。

二、船舶行業轉型升級的方向及政策需求

（一）轉型升級的方向

1．船舶行業轉型升級的目標方向。總結近10年來世界船舶工業發展的特點，其發展的動向表現為：產品由常規船型向高技術新型船舶、海洋工程裝備和重點配套設備轉向；技術改造和創新加快，技術裝備化水平提高。由此，2010年，國務院明確將海洋工程裝備產業納入重點培育和發展的戰略性新興產業；國家“十二五規劃綱要”中提出要發展包括高技術含量、高附加值的船舶和海工以及配套設備在內的高端裝備制造業，2011年9月，國家《海洋工程裝備產業創新發展戰略（2011－2020）》。2．船舶行業轉型升級的內涵。要把發展的方向從主要追求做大向全面推進做強轉變即產品由低端向高端轉化；發展的重心從主要追求發展規模和速度向更加注重發展質量和效益轉變；發展的途徑從主要依靠要素投入和數量擴張向更加依靠科技進步和提高效率轉變；發展的內容從以發展造船為主向統籌造船、配套、海洋工程裝備協調發展轉變即產業鏈由短向長轉化；營銷市場由出口為主向國內外兩個市場并舉轉變。

（二）船舶行業轉型升級的規劃目標

綜合國家船舶工業調整和發展規劃指引，船舶工業未來發展主要體現以下特征：1．總裝造船與集成。按照現代總裝造船模式要求進行工廠設計和工藝布局，鼓勵主機生產企業由單機制造為主向系統集成為主轉變。2．專業化生產。建立船用材料配送中心、工藝專業化加工中心和中間產品生產中心等，引導專業化零部件生產企業向專、精、特方向發展。3．本土化配套。支持船用設備發展，船用配套設備的平均裝船率達到65％以上，發展一批高起點、大規模、專業化企業，健全產業配套體系。4．引進技術。密切跟蹤研究國際技術發展動態，采取自主研發、中外聯合設計、技術引進等多種方式，積極引進境外先進船用設備制造技術，鼓勵境外公司在境內建立專業研發機構。5．高技術船舶和海工裝備。支持高技術新型船舶、海洋工程裝備及重點配套設備研發，支持關鍵共性技術和先進制造技術研究。6．企業集團總承包。形成具有工程總承包、系統集成、國際貿易和融資能力的大型企業集團。7．政策扶持。參考世界主要造船國的政策措施，實行財政、金融、稅收、租賃、保險等方面的宏觀調控政策措施，加強銀企合作，對在建船舶實行抵押融資。

（三）轉型升級目標下對海關政策的沖擊與需求

綜合研判國家關于海洋發展戰略、發展先進裝備制造業、船舶行業轉型升級的規劃目標以及船舶行業面臨的嚴峻形勢，船舶行業轉型升級過程中，必然對現行海關加工貿易政策、制度帶來沖擊并提出扶持的需求。

1．加工貿易合同期限與備案期限、延期限制問題。無論是普通船舶還是高技術船舶，企業從合同簽訂后的備料開始到開工、裝配、合攏、測試、完工、交船所需時間至少是兩年，海工裝備的時間則可能起點是3～4年。而現行政策規定，加工貿易合同期限為一年。實行電子賬冊管理的企業可不受此影響，其它企業則須按總署令168號規定，“加工貿易手冊申請兩次或者兩次以上延期的”，“海關可以在經營企業提供相當于應繳稅款金額的保證金或者銀行保函后予以備案”。此處，“可以”二字幾乎成為海關以規避風險為由征收保證金的護身符，眾多企業對此苦不堪言。加工貿易合同備案時限涉及現行政策規定，雖屬商務部事權，但是，海關應該在這方面有所作為。

2．外發加工及保證金問題。按照總署令195號規定，企業外發加工應繳納相應的風險擔保金。企業總裝造船，企業集團總承包、重組、兼并、聯合等組織形式下的造船，實質是分工協作和資源利用的最大化，它們在造船過程中必然涉及諸如分段制作、設備組裝調試、專用設備制造等多種形式的外發加工甚至是跨關區外發加工，其涉及保稅料件價值動輒幾百萬甚至上千萬美元，按現行海關外發加工政策規定，部分企業應繳納巨額擔保金。無論是現今的船舶行業面臨的“寒冬”季節還是“寒冬”過后的“春天”，如此巨大的資金，對企業而言都是一筆沉重的負擔。海關需對現行外發加工的涵義重新定義，對風險擔保金的繳納范圍予以適度調整。

3．特殊監管區域功能完善及保稅加工與保稅物流問題。保稅區、出口加工區、保稅物流園區、保稅物流中心（A型、B型）、保稅港區、綜合保稅區等海關特殊監管區域，均是應加工貿易生產、商務、物流等方面的需要而設立的，在同樣的“物理圍網”或“信息圍網”之中，各區域的功能和政策各異、功能相對割裂，企業不可能在一個區域（場所）中獲得所需的整套服務，導致加工貿易生產加工與物流服務相脫節，研發、制造、營銷環節相阻隔，形成了海關優惠政策在地區實施上的不平衡，同時造成企業操作手續繁瑣、經營成本居高不下、社會資源浪費嚴重等一些負面現象。船舶和海工產業上下游向海關特殊監管區域集中，產業細化分工以及專業化生產的發展態勢，對特殊監管區域的功能提出了新的需求：國際采購、中轉、配送、轉口貿易問題；同時，船舶、海洋工程涉及的不適合陸路運輸的超大超高超重物件的保稅物流等問題也浮出水面。由此，必然對現行名目繁多的海關特殊監管區域的全功能運行、特殊產品物流監管的特殊政策，以及特殊監管區域分布的合理性、平衡性等方面提出迫切需求。

4．在建船舶抵押融資問題。目前，我國船舶企業面臨“接船難、交船難、資金難”三難。其中“最難”是資金問題，融資問題成為企業發展的瓶頸。2008年以來，船價普遍下降20％～30％，部分船舶甚至下降40％以上；船舶建造一般以美元計價，人民幣升值使船舶行業“雪上加霜”；勞動力支出、利率變化和原材料價格上漲導致的造船成本上升。在國際航運需求不旺、船舶訂單減少、影響船舶行業成本上升的幾大因素尚無緩解跡象的情況下，船舶行業將遭遇最困難的“嚴冬”時期。造船業是資金密集型行業，企業要生存、要發展必然要融資，要融資必然涉及抵押物，保稅料件與國產料件同是在建項目的組成部分，在建船舶和海洋工程設備作為抵押物后，保稅料件也就被“打包”抵押，這在船舶業內不是秘密，卻鮮有企業到海關申請批準（2008年至今僅有九江海關3起、南通海關1起正式批準在建船舶和海工項目保稅料件抵押融資）。究其原因，海關保稅貨物抵押政策在抵押期限等方面門檻過高，海關也因在風險管控方面缺乏整套管理機制，所以也就不輕易批準。全國范圍內在建船舶抵押融資可能有數以百億之多，海關不可能以“少作為”的方式規避實質性監管風險。由此，海關如何在保障國家利益的前提下，順勢而為，調整并完善在建船舶加工貿易貨物抵押的相關政策規定顯得尤為必要與迫切。

5．“平行進口”惡意傾銷，海關對EA條款下（專利產品銷售范圍）知識產權引進人權益保護于法無據。柴油機主機是船舶中價值最高的配套設備（占總船價10％左右）。2010年我國進口柴油機價值近20億美元，而這些柴油機多為韓國廠商不遵守許可證引進生產中EA條款（專利產品銷售范圍）的規定，以較低價格在我國銷售的平行進口行為。隨著我國經濟的發展，引進專利技術的項目不斷增加，平行進口的發生概率也會不斷提高。如對國外廠商應受“EA條款”限制產品的“平行進口”不予限制，任由國外產商肆意傾銷，無疑則成為我國花巨資引進專利技術船配企業的“夢魘”。國內造機企業呼吁我國政府采取措施，維護公平競爭秩序，使他們的權益得到保障。海關應充分研究在知識產權海關邊境保護的機制下，將EA條款下的知識產權引進人權益列入海關知識產權保護范圍的可行性，并向國家有關部門提出立法建議。

6．進料加工、來料加工并存于船舶貿易中催生新型貿易方式。在船舶加工貿易中，進料加工方式占絕對主導地位。2008年在金融危機之后，來料加工方式悄然介入船舶貿易：一是船舶企業資金困難，船東方面提供船舶設備、試航用機油、潤滑油；二是測算船舶成本過程中涉及的具體設備、機械等價格雙方不能達成一致，由船東提供；三是涉及船舶交付后的船方需儲備的相關材料、物料，由船東采購；四是船舶設計臨時修改，相關材料由船東提供。目前，在船舶貿易中兩種貿易方式同時并存的情況雖不是十分普遍、品種也僅涉及少量設備、潤滑油、機油、油漆等，但是，卻在事實上影響了海關對加工貿易手冊的核銷、海關統計的準確性，以及對物料的監管等；企業方面則存在結匯、退稅、出口貿易方式申報等問題，需要海關以內涵更加豐富的新型貿易方式為企業解套。可以預見，隨著今后我國加工貿易產品的技術含量提高、工藝復雜程度提升、專業化加工環節增多，類似產業、行業必定出現同類情況和問題。

（四）國家重大技術裝備進口稅收政策調整涉及的海洋工程設備性能指標尚未完全明確

2009年，國家重大技術裝備進口稅收政策出臺，但直至2011年7月財政部、海關總署等部委才明確了大型船舶設備進口關鍵零部件免稅目錄，但海工設備關鍵零部件的規格尚未確定。因相關政策滯后，對船舶設備的科研開發被延遲了兩年；該限制進口卻沒有限制，我國船舶配套業又被國外同行傾軋了兩年。

三、順應國家發展戰略促進船舶加工貿易轉型升級之策略

（一）海關應從戰略層面謀劃對船舶工業轉型升級的支持策略

針對加工貿易轉型升級的發展趨勢，2011年4月，有關領導在加工貿易轉型升級座談會上提出，要總結經驗，努力推進加工貿易向產業鏈高端延伸，向海關監管區域集中，為加工貿易轉型升級創造良好的環境。造船、海工行業在國民經濟116個產業序列中，其產業鏈涉及97個行業，影響力系數居前十名；同時，作為高端裝備制造業的重要組成部分，則又是國家綜合國力的象征。尤其，國家戰略層面、政策層面以及地方發展規劃聯合形成政策支持體系“給力”船舶工業轉型升級，船舶加工貿易企業轉型升級的條件已經具備。加工貿易轉型的未來之路既需要市場推動，也需要政府的服務與引導。因此，海關要根據國家規劃的船舶加工貿易轉型升級的方向、目標與政策支持重點，以及企業轉型升級的發展趨勢與實踐情況，在職責范圍內超前研究行業發展需求，進行制度創新和手段創新，制定相關保稅監管、通關、物流、稅收方面的扶持政策和措施，支持企業提升核心競爭力，推動我國船舶工業向高端裝備制造業轉型升級。

（二）促進船舶加工貿易企業在轉型升級中拓寬發展路徑

1．支持向產業鏈上游發展，提高技術研發和產品設計能力。海關和國家有關部門圍繞船舶科技發展戰略部署、參考世界主要造船國的政策措施，研究制定支持船舶工業結構調整、技術創新的政策。一是會同財政部等國家部委盡快明確重大技術裝備、科技重大專項進口稅收政策調整涉及的海洋工程設備性能指標，重點扶持生產企業、科研機構開展基礎技術和共性技術研究。二是支持開展全新船型、海工概念設計、船型開發，鼓勵引進消化吸收高技術、高附加值的船舶、海工設備技術。三是海關提請財政部、發改委等部門將“船舶排放二氧化碳削減技術開發”列入《科技重大專項進口稅收政策的有關清單》，選擇若干具有緊迫性和示范意義的重大科研項目進行重點支持，尤其是在新型船用動力和減少溫室氣體排放的新型船用設備研制方面，在較短的時間內迅速縮短我國低碳船舶技術與國外的差距。四是保護企業知識產權。落實國家支持具有自主知識產權和自主品牌、大力發展裝備制造業的戰略決策，支持企業、科研機構以及通過“產學研”方式開展船舶、海工設備項目的研發，有效實施知識產權海關保護制度。五是支持合作和聯合開發。對以船舶企業、研究機構或高校名義進口的相關開發、研究、教學用品、設備，用于聯合開發重大科研項目的，以及以工程為依托、產學研組織方式聯合開展的項目研究，或在聯合研發機構集中使用或作為投資的，在未擅自轉讓、移作它用或者進行其它處置的情況下，海關實行備案制管理。2．支持向產業鏈下游延伸，積極發展國際物流和配送業務。創新和聚集各類海關特殊監管區域的政策功能優勢，探索實施更加開放和優惠的政策，逐步實現自由貿易港區的功能。引導船舶、海工配套企業、國外船舶研發機構向海關特殊監管區域集中，以適應承接高端研發、營銷、制造環節和生產性服務業轉移的新要求，促進行業鏈條上聯下延。3．支持企業向產業鏈配套拓展，進入關鍵零部件和設備制造業。海關和國家有關部門根據《船舶配套業發展“十一五”規劃綱要》，做好相關政策的配套工作。一是支持企業間的兼并、重組以及產業集聚，提高產業集中度，加快發展和培育擁有國際知名品牌和核心競爭力的大型企業；支持以優勢企業為核心組建關鍵零部件以及船用輔機等專業化公司，支持專業化、規模化、社會化協作的方式建設各具特色的船舶配套園區，形成產業集聚效應。二是支持大型企業集團到境外投資，收購、參股具有技術優勢、產品優勢和發展潛力的船用設備生產企業和營銷服務網點，加速海工產業鏈的建設，快速提升我國船舶配套企業實力；推動我國船舶配套企業融入全球采購、研發、制造、銷售、服務體系。

（三）支持國家重點船舶制造基地發展

1．將國家部委授予或評定的各類船舶工業基地、園區發展成為國家創新政策集聚的“高地”。海關會同有關部門制定促進船舶企業轉型升級的中長期發展規劃，集聚財政、稅收、融資等政策優勢，充分發揮區域性輻射和帶動作用，培育和發展高技術船舶和海洋裝備工程等戰略性新興產業。2．研究制定加工貿易企業分類管理細則。在強化海關有效監管的同時，讓企業不僅享受通關便利優惠政策，也能享有保稅加工、保稅物流以及外發加工、抵押融資、料件調撥等方面的優惠。一是實施船舶行業保稅加工監管模式試點。鼓勵B類以上實行電算化會計記賬、內部ERP系統管理，且管理系統的加工貿易模塊設置、設計符合海關監管要求的船舶企業參加新型保稅加工監管模式試點，既解決加工貿易時限問題，又解決報關口岸數量的限制、合同頻繁變更等問題。二是實施差別化管理。對船舶企業的各類外發加工，海關視企業類別、設備或原材料的監管風險度進行差別性處置，免予征收或憑金融和非金融機構（含地方政府搭建的融資平臺）的保付保函、或減半征收風險擔保金后準予外發。3．重新定義外發加工的內涵、完善相關制度規定。定位批準外發加工目的是“為促進產業分工和專業化生產”需要，取消外發加工“具備加工生產能力，但受自身生產特點和工藝條件限制而不能完成全部工序和訂單的”的限定條件。明確對高資信企業采取參照銀行授信方式免收擔保金或滾動擔保的形式辦理跨關區外發加工業務擔保手續，緩解外發加工業務量較大企業的資金周轉壓力。外發加工由審批制逐步向備案制轉變。這既是適應船舶行業企業集團總承包、總裝造船與集成、產業內細化分工、專業化生產、本土化配套的發展趨勢，更是前瞻性地促進國內產業發展的需要。4．促進區域性總裝造船、總裝配套產業發展。一是為滿足功能性單元產品規模化生產與供貨，對于區域性生產配套的、已具有一定規模和配套能力并被授予或評定為國家級基地的，海關可在園區內設立監管點，批準設立公共型保稅倉庫，方便配套企業的物流流轉。二是有條件開放企業在料件調撥方面的限制。針對造船企業生產料件大進大出、分批采購的特點，允許行業內企業在保稅料件臨時短缺的情況下進行調撥使用。三是有條件批準不適合陸路運輸的超大超高超重保稅加工產品不入海關特殊監管場所辦理相關海關業務。5．海關增設“綜合加工貿易”方式。涉及單船業務來料加工、進料加工方式并存的情況，因海關無相關管理規定，企業在實際處置中無所適從，有的采取了同一報稱進料加工方式；有的以船用物料名義申請海關監管“上船”，而事實上，船尚在建造中或船級社尚未檢驗或船尚未命名；有的采取了進口時區分貿易方式、出口時以主體貿易方式進料加工報關同時在報單備注欄批注來料加工料件金額方式處置。無疑，上述種種做法尚無任何法源支持，基層海關也對相關事項的處置束手無策，因此，建議增設包含來料、進料加工的“綜合加工貿易”方式：一是實際進口時，來料、進料加工的貿易方式欄分別填“綜合加工貿易（來料）”、“綜合加工貿易（進料）”；二是實際出口時，以加工貿易進口金額大小確定主體貿易方式，報關中以主體貿易方式申報出口，非主體貿易方式同時另行申報出口。6．在海關職能范圍內以電子賬冊的推廣應用解決船舶加工貿易時限問題。解決加工貿易合同備案時限需商務部對相關政策進行修訂。針對船舶加工生產周期長、工序復雜、專業性強的特點，目前，海關可通過在企業分類的基礎上，推動符合海關規范要求的企業實行電子賬冊管理，既解決加工貿易時限限制問題，同時，解決了報關口岸數量的限制、合同頻繁變更等問題。7．賦予“主料工作法”更全面、更準確的內涵。“電子帳冊＋企業自核”模式下的“主料工作法”，是區分主次矛盾情況下抓矛盾主要方面的現實應用。但是，現實情況下的船舶加工貿易，主料與非主料是相對的，在A企業是在B企業則可能否，對A企業甲船是在乙船則可能否，反之亦然。由此，則可能形造成海關的監管重點不定、引發企業對海關“厚此薄彼”的誤解。建議：一是主料按是否屬于國家管制商品、是否屬大宗原材料予以確認；二是非主料按原材料中價值較低的料件予以認定；三是對設備、已成型部件定位為一般料件。對重新定義后的主料、非主料，按現行規定監管核銷；對設備、已成型部件，企業在注明所在船舶總布置圖部位及船舶建造編碼后自核。

（四）支持在建船舶涉及保稅貨物抵押融資

“未來四年內，船舶制造業的融資缺口將達到3000億美金”，“產業發展論壇”———汽車、船舶、裝備制造業分論壇上，中國進出口銀行專家分析認為，其中僅中國船舶制造業融資缺口預計就達600億美元。在建船舶抵押融資，在國內已經成為一種常態。在建船舶抵押融資的主導權不在海關，但是，鑒于抵押物上的保稅材料與海關存在必然聯系，因此，海關應從支持船舶企業轉型升級的高度謀劃規范在建船舶涉及保稅料件抵押融資的策略、措施、審批標準等，這既是促進經濟社會科學、和諧發展的需要，也是規避風險、避免國家稅收損失之必需。1．研究出臺海關對在建船舶涉及保稅貨物抵押融資的管理辦法。管理辦法體現以下原則：符合國家法律法規原則以及加工貿易貨物海關監管法定原則；符合國家產業政策調整以及加工貿易轉型升級方向原則；體現海關企業分類原則；行政管理機構共管原則；抵押權人責任界定原則、承擔對被抵押物現場看護的責任原則。辦理程序：企業提出申請－省級船舶工業行政管理部門審核并出具行業意見書－海關依據現行法規并參考行業意見書作出處置意見－海事管理部門登記。2．在風險可控的前提下突破現行政策規定。在風險防范的基礎上，突破現行抵押期限“以合同為單元管理的，抵押期限超過手冊有效期限的”、“以企業為單元管理的，抵押期限超過一年的”的規定限制，以船舶建造合同期為參考，放寬抵押期限。3．直屬海關主管審批。參照由省級海事局主管抵押登記的做法，將審核批準人提升為直屬海關，避免抵押人惡意抵押、重復抵押、欺詐抵押的情事發生。4．海關審核在建船舶涉及保稅貨物抵押融資的總體原則及標準。包括企業基本資質、海關審核抵押融資項目的基本原則、抵押項目基本要求、船東背景、不予批準抵押融資的情形、海關監管要求等。5．海關破解船舶抵押融資問題的路徑思考。一是爭取與商務部就在建船舶涉及保稅貨物抵押融資問題上形成一致意見。二是與工信部協調，就在建船舶涉及保稅貨物抵押的范圍、批準的條件、稅收的保全等問題爭取理解與支持。三是聯系交通部及中國海事局，就海關對保稅貨物的管理規定納入《建造中船舶抵押權登記暫行辦法》中“不存在法律、法規禁止設置抵押權的其他情況”的立法內涵等進行磋商。四是在《署省（市）合作備忘錄》中納入或補充“海關支持船舶工業發展”、“支持海關依法監管”等相關內容，爭取以署省（市）層面的共識推動在建船舶涉及保稅貨物抵押海關監管問題的解決。

（五）采取有效措施推進船配產品生產本土化、國產化

1．探討對受EA條款限制專利產品的“平行進口”實施限制的可行性。我國船舶行業企業在“十一五”期間引進船舶裝備產品的技術專利項目數十項，項目產能將在“十二五”期間集中大量釋放。海關應根據現行國家法律法規，并與相關部門磋商研究有條件接受國內專利技術引進人的知識產權海關備案申請、限制國外廠商超越EA條款范圍出口我國的可行性，以更好地保護我國的國內工業以及稅收和就業。2．協調國家有關部門編制中長期造船材料設備國產化促進方案。從財政、關稅、增值稅等宏觀政策層面有計劃地推進造船設備國產化。同時，將國內能夠生產、滿足要求的船用設備納入《不予免稅的重大技術裝備和產品目錄》，原則上不允許進口或實行關稅配額；對部分國內不能生產的核心零部件，施行降低關稅的優惠措施，并視國內產能情況逐步取消。3．發揮海關職能，實施反傾銷措施。一是做好反傾銷稅征收工作。同時，對實施反傾銷調查后國外出口商的價格承諾實施監控。二是對進口相關商品實施原產地調查，對低報價格偷逃稅款的情事進行查處。三是發揮海關統計預警職能，定期將相關商品進口數量、價格等進行綜合分析，提供行業主管部門、行業協會參考。

（六）實施有效監管，促進船舶加工貿易健康發展

2009年，海關總署針對船舶行業開展了“保稅加工監管模式試點”，同時，也對海關的有效監管帶來全新的課題。海關應研究和分析并借助和利用船舶制造的規律性為海關有效監管服務，如：生產安排的計劃性、材料編碼的唯一性、設備安置的固定性；合同資料的權威性、設計資料的可信性、船舶入級的強制性；聯網監管的常態性、材料管理的追溯性；生產設計的廣泛性、管理系統的全面性，破解監管難題。海關以聯網監管和電子賬冊為依托形成造船物流信息圍網，以船舶建造合同等權威資料為依據把關合同備案，以生產設計為依據強化料件使用的過程監管，以全面聯網監管為手段控制物料的物流方向，以密切與船檢協調配合為紐帶規范企業行為。據此，防范并有效打擊各類走私違規行為，真正將優惠措施在誠信守法企業中落實到位。四、結束語促進船舶企業的轉型升級并在全球化的國際競爭中占據先機，對我國國力的增強具有重要的現實意義。對海關而言，按照國家發展的大戰略、大思維，應大勢、解難題，改進和完善海關監管，促進船舶產業在更高層次、更高水平上實現科學地發展，是一項勢在必行、志在必得、切實可行的戰略性任務，也是海關保稅監管實現轉型升級、提升海關監管效能的需要。