第一章總則

第一條為了規范水路運輸服務行為，維護水路運輸市場秩序，保障旅客、托運人、收貨人、承運人及其人的合法權益，促進水運事業發展，依據《中華人民共和國水路運輸管理條例》，制定本規定。

第二條本規定適用于在中華人民共和國境內為國內水路運輸提供水路運輸服務及相關業務的活動。

第三條本規定所稱水路運輸服務業，是指接受旅客、托運人、收貨人以及承運人的委托，以委托人的名義，為委托人辦理旅客或貨物運輸、港口作業以及其他相關業務手續并收取費用的行業，分為船舶業和客貨運輸業。

第四條水路運輸服務企業必須依法取得中華人民共和國企業法人資格。

第五條國務院交通主管部門負責對全國水路運輸服務業實施行業管理。

摘要：在中國的運輸體系中，水路運輸是非常重要的組成部分。隨著中國在近年來的運輸業日漸繁榮，要確保水路運輸更好更快地發展，就要強化水路運輸的經濟管理工作。特別是中國目前正處于進一步改革開放時期，對外貿易往來成為中國的重要發展戰略，水路運輸成為促進中國對外貿易順利展開的途徑，水路運輸事業要穩定有序地展開，實施必要的經濟管理策略是非常必要的。本論文針對加強我國水路運輸經濟管理策略進行研究。

關鍵詞：水路運輸；經濟管理；管理策略

企事業單位的管理中，經濟管理是重要的內容，也是實施價值管理的重要途徑。經濟管理屬于是系統化的管理方式，用于水路運輸管理中，不僅可以降低資金的投入量，而且還有助于提高經濟效益，對水路運輸過程中所產生的經濟行為予以起到了規范作用。從中國目前的水路運輸經濟管理情況來看，經濟管理并沒有將其應有的作用充分地發揮出來，強化水路運輸經濟管理策略是非常必要的。

1中國水路運輸事業發展中需要直接面對的問題

1.1水運港口碼頭的數量越來越多

中國水路運輸事業的發展，水運港口碼頭的數量越來越多，水運質量也相應地有所提高。水運交通需求有所增加，對水運基礎建設也會提出更高的要求。從目前的水運基礎建設情況倆看，主要集中于固定資產上，而且在資金投入上連年增加。

第一章總則

第一條為維護水路運輸市場秩序，加強水路運輸業管理，保障水路運輸安全和各方當事人的合法權益，促進水路運輸事業的發展，根據國家有關法律、法規，結合本省實際，制定本條例。

第二條本條例適用于在本省沿海、江河、湖泊及其他通航水域內從事水路運輸和水路運輸服務（統稱水路運輸業）經營活動的單位和個人。

本條例所稱水路運輸，包括水路旅客運輸和水路貨物運輸；水路運輸服務，包括水路客貨運站經營、船舶、客貨運和船舶管理等。

第三條縣級以上人民政府交通行政管理部門負責本行政區域內水路運輸業管理工作。交通行政管理部門可以委托航運管理機構，依照本條例規定行使水路運輸業經營活動的管理職責。

公安、海事、經貿、工商、稅務、價格、水利、旅游、海洋與漁業等有關部門，應當按照各自職責做好水路運輸業經營活動的相關管理工作。

第一條為了規范國內水路運輸市場管理，維護水路運輸經營者、旅客、貨主的合法權益，保障人民生命和財產安全，促進水路運輸事業健康發展，根據《中華人民共和國水路運輸管理條例》和有關法律、法規，制定本規定。

第二條本規定適用于在中華人民共和國沿海、江河、湖泊及其他通航水域內從事營業性運輸的企業和個人的經營資質管理。

港口作業區內為船舶、旅客和貨物提供服務的駁運和拖輪經營不適用本規定。

第三條國內水路運輸經營按照航行區域分為沿海運輸和內河運輸。

國內水路運輸經營按照經營船舶的種類分為貨船運輸和客船運輸。貨船運輸分為普通貨船運輸和散裝液體危險品船運輸,散裝液體危險品船運輸分為液化氣體船運輸、化學品船運輸和油船（含瀝青船）運輸。客船運輸分為普通客船（含客渡船、旅游客船）運輸、客滾船（含車客渡船、載貨汽車滾裝船）運輸和高速客船運輸。

第四條從事國內水路運輸的企業和個人，應當依照本規定達到并保持相應的經營資質條件，并在核定的經營范圍內從事水路運輸經營活動，不得轉讓或者變相轉讓水路運輸經營資質。

*區交通局、金灣交通管理總站、各水路運輸（服務）企業、市水運行業協會：

根據省交通廳、財政廳、物價局《關于印發〈確保取消交通規費征收政策到位的實施〉的通知》（粵交明電[*]120號）的精神，結合我市水路運輸管理費征收管理的實際，現就貫徹執行工作通知如下：

一、加強領導，成立取消水路運輸管理費工作領導小組，確保水路運輸管理費由費改稅征收各項工作的組織落實。

組長：陸根祥，副組長：許強，成員：林漢榮、黃鶴蓮、王本賢、黃愛蓮、卓曉燕。

領導小組的工作是加強組織協調，切實抓好落實取消水路運輸管理費的各項工作。

二、各單位領導必須高度重視，確定一名領導負責，加強組織領導，指定部門人員認真落實，嚴格執行國家政策規定，做好各項工作，保證費改稅的平穩過渡，在取消收費后，要組織相關人員做好善后工作。

各有關航務管理局，各中央航運企業集團，部救撈局：

《水路運輸許可證》是經營者從事營業性水路運輸的資格憑證，有效期一般為5年左右。*年，我部組織開展了《水路運輸許可證》的統一換發工作，這批證件將于20*年10月31日到期（以下將20*年10月31日到期的《水路運輸許可證》簡稱為舊證）。為保障經營者經營活動的順利開展，加強國內水路運輸經營資格管理，部決定對即將到期的舊證統一換發新證。現就有關事項通知如下：

一、換證對象、時間及舊證有效期

（一）換證對象。

本次換證對象是經交通主管部門批準取得的《水路運輸許可證》有效期至20*年10月31日的水路運輸經營者（含企業、個體經營戶）。

（二）換證時間。

淺談水路運輸的損耗管理

穿越hb腹地的長江，就象千里馬身上的一條韁繩游走全境，黃金水道為水路運輸提供了極大的便利。每年從各煉廠由水路發往各市（州）、縣公司的成品油大約占hb省石油分公司各類進貨的三分之一以上。所以，做好水路運輸損耗的管理猶為重要。

為做好這一工作，省分公司在2001年6月就下發了《hb石油分公司水路調運油品計量損耗管理的實施辦法（試行）》，明確了水路運輸的交接和損耗管理的具體實施辦法，界定了運輸方（承運方）和油庫（收貨方）的責任和權利。2002年3月省分公司又下發《hb石油分公司成品油損耗（溢余）管理實施細則（試行）》，進一步明確了水路運輸實行保量運輸和發生超耗后的處理辦法，使水路運輸損耗的管理從收卸到承運和接收雙方交接、計量、復測、開票等收油進罐、帳票處理全過程都有了具體的可操作性辦法，水路運輸交接及損耗管理從此做到了“有法可依”。

然而，筆者從兩個辦法實施以來的情況看，在具體的操作中還存在一些有待改進和完善的地方。

一是損耗的索賠與賠付問題。《hb石油分公司成品油損耗（溢余）管理實施細則（試行）》中規定，“運輸公司須在半年內與油庫所屬公司結清超耗量的理賠”。在具體執行中，各個有水路進貨的市（州）、縣公司或者是油庫，將有關損耗及索賠資料帶齊到省運輸公司，對帳后按每筆運輸業務發生時當期的調拔價（省公司對各市、縣公司）折算成油款賠付。但是，省運輸公司在具體賠付時，只賠付掛靠船隊（駁）發生的超耗，并且是足額的；這些船駁一般為私營業主所有，由于他們要憑各油庫開具的“驗收交接單”到省運輸公司結算運費，當“驗收交接單”顯示出現超耗時，運輸公司就已經將與超耗量相對應的油款折算成運費扣下了。所以，省運輸公司的此類賠付只是履行了一個“代扣代付”的手續。然而，對于省運輸公司直屬船隊（駁）發生的超耗，省運輸公司則只是象征性地“表示一下”——沒商量地定一個數額，而各市（州）、縣公司也只能“無可奈何”地接受。這就產生了一個問題，進貨是省分公司統一安排的，也就是說各油庫的油品進貨說到底只不過是替省分公司代為保管。省運輸公司的不賠，最終受損的將是省分公司。因為各個油庫或市（州）、縣公司是以保量運輸扣除定額損耗以后的驗收量入帳并錄入系統的，無法理賠的超耗只能是省分公司吃虧。所以，筆者認為，對于水路運輸損耗的理賠，應采用新的辦法。比如，由各市（州）、縣公司或直接由各油庫將交接時發生超耗的詳細資料匯總后上報省分公司某個職能部門，由該職能部門與省運輸公司半年或年終“算總帳”，該賠多少賠多少，不分“親與疏”。這樣才能避免運輸公司“認帳不認賠”的做法。同時使市（州）、縣公司少走“冤枉路”，少出一些因理賠而形成的差旅費、“招待費”。

二是賠付款的價格問題。現在賠付款的計算是以油品交接當時的省公司調拔價乘以超耗數量。筆者認為，這會給承運方（運輸方）留下一個可鉆的空子。在油資源緊張時，油價堅挺，調拔價與零售價價差很大，承運方（私營運輸業主）極有可能鋌而走險盜賣油品，因為承運方“有利可圖”——超耗賠付款與盜賣油品所得之間的大額差價。即使不盜賣，駁方用所運之油做燃料，也會大賺一筆。所以，省分公司對于承運方，特別是掛靠省運輸公司的私營船隊應制定更加嚴格的賠付措施，比如以零售價折算超耗賠付款；以半年或某一時期超耗率評價其信用度決定該船隊以后是否有資格參與省分公司的油品運輸。只有這樣才能堵住管理漏洞，避免不應有的損失。

第一章總則

第一條為了規范國內水路運輸市場管理，維護水路運輸經營者、旅客、貨主的合法權益，保障人民生命和財產安全，促進水路運輸事業健康發展，根據《中華人民共和國水路運輸管理條例》和有關法律、法規，制定本規定。

第二條本規定適用于在中華人民共和國沿海、江河、湖泊及其他通航水域內從事營業性運輸的企業和個人的經營資質管理。

港口作業區內為船舶、旅客和貨物提供服務的駁運和拖輪經營不適用本規定。

第三條國內水路運輸經營按照航行區域分為沿海運輸和內河運輸。

國內水路運輸經營按照經營船舶的種類分為貨船運輸和客船運輸。貨船運輸分為普通貨船運輸和散裝液體危險品船運輸，散裝液體危險品船運輸分為液化氣體船運輸、化學品船運輸和油船（含瀝青船）運輸。客船運輸分為普通客船（含客渡船、旅游客船）運輸、客滾船（含車客渡船、載貨汽車滾裝船）運輸和高速客船運輸。

市水運處、斗門區交通局、金灣交通管理總站、各水路運輸（服務）企業、國際海運輔助企業：

根據《行政許可法》、《水路運輸管理條例》和《國內水路運輸經營資質管理規定》等有關規定，按照交通運輸部、省交通廳關于做好2009年水路運輸行業核查工作的通知要求，為加強我市水路運輸市場的監督管理，規范從業者的經營行為，維護水運市場秩序，打擊非法經營，保護合法經營者利益，促進水運業健康、有序發展。經研究，決定開展我市2009年水路運輸行業核查工作。現將有關事項通知如下：

一、組織機構

為確保我市2009年水路運輸行業核查工作圓滿完成，決定成立*市2009年水路運輸行業核查工作領導小組。

*

領導小組辦公室設在市水運處，具體負責全市2009年水路運輸行業核查工作的組織實施。

摘要：我國具有豐富的國土資源，國土面積廣闊，同時也具有廣闊的內陸水域面積及很長的海岸線，這些都為我國發展水路運輸提供了良好的優勢條件。水路運輸在我國具有悠久的歷史，古代內有有京杭大運河連通南北，外有海上絲綢之路溝通海外，今有億萬噸級別的港口，都說明了水路運輸在我國取得了顯著的進步與發展。近年來，隨著我國經濟的發展及海外貿易量的增長，水路運輸發揮著越來越重要的作用。因此，本文基于新經濟形勢的發展背景，對我國水路運輸行業發展所面臨的的機遇和挑戰進行分析，并就存在的挑戰及問題，提出有效的改進對策，以期為我國水路運輸的發展提供一定指導價值。

關鍵詞：水路運輸;機遇;挑戰;對策

1.我國水路運輸概括及特點

1.1中國水路運輸概括。船舶與港口作為水路運輸的關鍵因素，對水路運輸具有重要的影響。港口規模及建設的完善程度對船舶的裝卸具有重要影響，船舶自身的質量、大小及安全性能直接決定了水路運輸的成敗。水路運輸具有運力大、效率高、成本低等優點，同時占用陸地面積少，促使很多國家都選擇水路運輸作為主要的運輸方式。在我國水路運輸自古有之，京杭大運河、海上絲綢之路，這都是古時水路運輸的典型代表，在當代，我國超過90%的對外貿易，都是采用水路運輸的模式，同時我國已經建立了許多大規模的現代化港口，如寧波舟山港、天津港、上海港及青島港等，其中青島港是我國第二大外貿億噸吞吐大港，2017年吞吐量達5.2億噸，對我國的對外貿易的發展發揮了巨大的作用。1.2中國水路運輸的特點。其一，水路運輸具有成本低、效率高的特點。水路運輸具有運載能力大的特點，能夠消耗較少的能源獲得更大的效益，寧波舟山港作為我國第一個實現年吞吐量超過10億噸的大港。此外，水路運輸借助于已有的河流、海洋，通過對自然條件的有效利用，為水路運輸的發展提供便利，這極大地降低了運輸的成本，且占地少，促使產生更多的經濟效益。其二，自然環境對水路運輸具有重要的影響。河流、海洋作為水路運輸的前提，在航行過程中，船舶必須按照固定的航道行駛，因此受到水文環境、氣候環境及地質環境的較多限制。其三，水路運輸開發建設中涉及的范圍更加廣泛。水路運輸的建設除了港口建設、船舶建設及通航之外，還會涉及水產養殖、農業灌溉、水力發電及防洪排澇等，如青島港的建設涉及港口的整體規劃布局、碼頭建設、集裝箱、散貨業務等等，由于青島港發展歷史悠久，具有良好的基礎建設，成為了礦石、原油等資源的重要運輸港口。

2.新經濟形勢下水路運輸行業面臨的機遇與挑戰

2.1水路運輸面臨的機遇。（1）2016年我國政府正式頒布的《全國內河航道與港口布局規劃》文件，對我國的水路運輸具有重要的意義。伴隨此文件的實施，我國逐漸形成了18條主要更高級別航道和28個內陸主要港口的新格局。新的水路運輸格局，覆蓋全國20個省市，連接了27個國家的一類級別的口岸，這對于實現水路運輸的標準化和統一性具有深遠影響，能夠有效促使我國水路運輸的升級改造。（2）在我國的十三五規劃建設中，長江經濟帶的建設為我國整體經濟的發展提供了更廣闊的空間。長江經濟帶的建設，致力于打造黃金水道，航道先行的目標，逐漸實現智能航道和生態航道的建設，為我國水路航道轉型升級提供經驗，提升航道建設的標準，進一步促進水路運輸行業的發展。（3）“一帶一路“的建設與發展，為我國水路運輸的發展提供了更大的發展機遇。“一帶一路”致力于建設全新的對外開放格局，建設海陸內外聯動、東西雙向發展的新局勢，亞歐大陸橋的建設，推動集裝箱海鐵聯運的發展，促使不同運輸方式之間的聯動性，突出水路運輸在運輸模式中的重要性，促使水路運輸為經濟發展作出更大貢獻。2.2水路運輸面臨的挑戰。（1）港口和碼頭建設缺乏合理性。現階段我國的沿海港口雖然數量較多，但公用港口的吞吐量較低，特別是對于一些主樞紐的港口，其承受的轉運遠遠高于其能力范圍。同時，我國的碼頭數量也比較多，但是缺少深水碼頭，導致許多億萬噸位的船舶必須停靠的特定碼頭，而且針對原油及鐵礦石的專業碼頭更是稀缺，遠遠無法滿足我國經濟發展對水路運輸的要求。此外，專業性碼頭的缺乏，也體現在石油和液化氣的專用碼頭方面。因此，提高我國港口與碼頭的專業化水平，建設更加智能化的港口是水路運輸發展亟待解決的問題。（2）內河航道的等級設計缺乏合理性。當前我國內河航道的高等級別的航道中，仍存在一些里程較短的航道，導致水路運輸的價值得不到充分發揮，這主要是航道要求執行標準的不統一造成的。同時，我國內河港口的建設缺乏現代化的設備，缺乏專業的裝卸機械設備，影響貨物的裝卸效率，碼頭建設缺乏科學合理的規劃，沒有專業的集裝箱碼頭，導致船舶停靠混亂，嚴重影響裝卸作業效率，這些都致使水路運輸的優勢得不到充分發揮。（3）現階段我國水路運輸機制不健全，水路運輸各部門管理缺乏協調性。眾所周知，水路運輸的管理是一項復雜而巨大的項目，水路運輸涉及范圍廣泛，需要不同管理部門之間的協調和配合。然而，實際管理中經常出現條塊分割的現象，部門之間管理重疊，責任不明確，不同區域管理標準不統一，甚至相互矛盾，發生糾紛，缺乏科學的條款依據，這些都致使水路運輸面對較多的風險與挑戰。此外，水路運輸的管理人員也存在素質低下，管理違規，手段落后的情況，一定程度提高了水路運輸所面臨的風險。