導語：如何才能寫好一篇線路設計方案，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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關鍵詞：10kV配電線路；線路設計方案；供電需求；電力企業；電力系統 文獻標識碼：A

中圖分類號：TM421 文章編號：1009-2374（2016）34-0026-02 DOI：10.13535/ki.11-4406/n.2016.34.013

對于配電線路的控制，在整個電力系統的控制中尤其重要。在整個電力系統的有效運行過程中，配電線路的主要作用是傳輸和配送電能，因此配電線路的設計是否科學、合理，運行狀態的優劣將直接影響到整個電力系統是否能夠有效地運行。這就要求在電力運行的管理之中，大大加強對配電線路的科學、合理設計。

1 10kV配電線路設計時需要遵循的原則

在電力系統中配電線路作為重要構件，設計的合理與否直接影響著整個電力系統的正常運行，甚至會給電力企業的發展帶來一定的影響。因此在對配電線路進行設計時，要求相應的設計人員要結合實際條件，能夠合理科學地利用技術，從而對配電線路進行設計。

（1）要求設計人員要遵循科學性原則，確保整個設計的科學性，以合理科學為基礎進行設計，且能夠在實踐中有效的應用與實施；（2）在進行設計時，設計人員要對安全問題進行考慮，要使整個設計方案能夠保證線路的安全性；（3）在設計時，設計人員要秉承經濟性原則，盡可能地列出多種設計方案，重點要對多種設備進行列出比較，最后選擇出最合適的設計方案，在保證配電線路安全的條件下，要盡可能節約成本的支出。

2 電力系統10kV配電線路設計方案分析

10kV配電線路主要分布在我國農村地區，原理是采用架空線路的形式結構對其進行放射性供電。在具體運行的過程中，10kV配電線路所涉及的過程比較復雜，內容比較繁多，因此這就要求設計人員在進行設計之前，要高度注重對設計中的每個環節進行完善，進而達到設計的科學性、合理性的標準。

10kV配電線路設計流程如下：（1）設計人員在接到配電線路設計任務后，要以配電工程所在的區域建設規劃指標為依據，對配電線路的路徑進行合理設計，要對配電線路的起、終點位置進行定位，且要對整個配電線路的長度進行測量。在此步驟中，要求設計人員高度重視配電線路區域的地形、地貌特征并且要更進一步地進行調查研究，對配電線路區域的地形、地貌特征進行熟悉且要求掌握，能夠熟練地繪制出相應的設計圖紙，與此同時在所設計的配電線路中，相關數據要確保它的精確性。在設計好配電線路的路徑后，設計人員應將設計方案交給相關部門進行審核，審核且通過后才可實施，防止由于所設計的路線與區域的建設規劃發生矛盾進而出現線路改遷的問題。在對配電線路進行設計時，設計人員要秉承“兩點之間、線段最短”的宗旨，目的是減少線路曲折的問題，要保證所設計的線路科學且合理，能夠在實踐中操作與應用；（2）設計人員對所設計的路徑圖紙繪制完成后，要結合實際的地形、地貌特點，對配電線路的桿塔進行合理的設計。對于桿塔的選擇，應盡可能地避免對農田或臨街住戶的占用，以不要打擾居民正常的生活為出發點，然而對于路徑的選擇，要考慮到方便日后的檢查修理，在設計桿塔的環節時還要考慮到環境因素如相關區域的水文條件、地質條件等，比如在埋管線的過程中，一定要確保管線埋設的安全性；（3）設計人員在基本確定路徑方案后，要權衡整個路徑設計方案的科學性、經濟性，對各路徑方案進行分析與對比，最終得出更為科學、合理的路徑方案。由此可得，對于10kV配電線路的整體設計而言，要秉承有效性、科學性的原則，使整個設計方案能夠實施與應用。

3 10kV配電線路的設計

在對10kV配電線路的設計中，要充分考慮到配電裝置以及對配電線路路徑的選擇等方面的討論。在設計的實踐中，要高度重視對相關要素實施控制，針對各環節做好設計工作，保證整個配電線路在實際工作中發揮它的作用。

3.1 選擇適當的配電裝置

在整個電力系統中，配電裝置是重要的構件，在配電線路設計當中尤其重要。對于配電裝置的選擇過程中，要優先考慮到相應的環境、抗震能力等重要要素。

3.1.1 控制好環境溫度。配電線路對于配電裝置選擇的過程中，整個裝置所在區域的環境、溫度要保持穩定性，保證環境、溫度能夠達到裝置所要滿足的標準。一般情況下，所在區域的自然環境影響著配電裝置。

3.1.2 控制好導體、電器的相應濕度。在選擇導體、電器的相對濕度時，將月份濕度值作為線路所在區域的參考值，掌握線路真實的濕度狀況，選擇相應的電器產品從而進行安裝。比如在一些較為濕熱的地區，設計人員在對相應的配電裝置進行設計時，選擇適合濕熱氣候的裝置進行安裝。

3.1.3 考慮最大風速。在配電線路施工的環節中，或多或少會受到一定風速的影響，因此在對配電線路進行設計時，設計人員要考慮到全年的最大風速值，一般，配電線路的架空位置和地面保持在12m左右。當風速過大時，要求對配電設備的安裝高度進行降低，與此同時還要考慮到相應的氣象要素。

3.2 導體、電器的設計

要想確定導線的截面面積，設計人員要按照電力系統的設計要求進行設計，進而計算出導線的截面面積，還要重視對導線的型號、規格進行驗證，所選擇的電器能夠承受的最高運行高壓要與配網運行電壓持平，對于電流，配電線路所允許的電流要與最大的持續工作電流值持平。此外，截面面積確定了之后，在設計中要對導線的安全系數進行標注與說明。

3.3 選擇科學的線路組裝形式

在10kV配電線路的桿塔結構、絕緣子的形式以及導線的型號實際選擇過程中存在著較大的差異，因此相應的絕緣子串的組裝形式也存在較大的差異，通常情況下采用單串絕緣子串來滿足導線的斷線張力與最大綜合荷重，對于一些特殊的大檔距、大導線、大溝以及一些交通要道等環境條件時，如果單串絕緣子串不能達到設計的標準，則要采用雙串的方式進行接連，從而確保其線路組裝形式的有效實施。

3.4 做好導線的防震設計

在現實設計的過程中，要充分考慮到防震的設計要求，檔距、風速、地形、風向及線路架設高度等因素可能引起導線的振動，從而不同程度地對線路正常運行造成影響，這就要求在具體的線路設計過程中采取相應的防震措施。因此在進行導線的防震設計過程中，應將導線的安全系數、應力大小、線路途經以及經過的地貌與地形特征等一系列因素進行綜合考慮。

4 10kV配電線路設計中常見問題及對策

4.1 負荷計算偏差

在大部分設計文件中以年售電量作為基準，以此來預測每年售電量增長10%，進而推算負荷的大小。這種估算方法優點為簡單可行，存在統計負荷不免偏大、準確性較差等缺點，由此會造成年發電量不足年使用量，進而引發年發電量遠遠超出年使用量的范疇造成嚴重的經濟損失。因此在10kV配電線路設計的過程中，負荷計算所造成的偏差一直是一個亟待解決的問題，并且一直以來力求使得負荷計算量最能夠接近實際電量使用量。

對策：要向有關部門收集每個城市的街道圖，其中包括城市的分區、鄉行政區的界限、每個區域所屬的行政管理范圍等；還可以向所屬公安局收集各個分局的管轄范圍，它包括在每個區內派出所的數量、每個派出所的管轄范圍以及戶籍數量。在對配電變壓器進行設置時，要考慮到負荷增長系數，進而能夠比較精確地計算出在各個派出所轄區范圍內的臺區數量。

4.2 自然、氣象條件選擇估計不當

在10kV配電線路運行的過程中，自然災害破壞對其造成的故障是不可避免的，如雷擊（在7～8月的雷雨季節尤其是雷爆日比較多的地區，經常會出現因雷擊而線路跳閘，通常有斷線、瓷瓶爆裂、配變燒毀等狀況的發生）、大風（特別是南方沿海城市經常會受到臺風的襲擊）、雨雪等。這些故障的發生存在不可抗力的一面，也存在配電線路設計中對自然氣象條件估計不當的因素。

對策：針對自然災害的破壞所造成的故障，在設計時要將其著重考慮在內，并且要嚴格地落實在配電裝置的選擇上：（1）當設備的最低允許溫度高于周圍環境的溫度時，應當采取保溫措施或安裝加熱裝置等；在有積雪、冰雪嚴重的地區，通常采用隔離開關的破冰厚度等措施，但要求不應小于設計的最大覆冰厚度；（2）依據國家標準的規定設計配電裝置的抗震設計；（3）在城市內對10kV配電線路的導線選擇，通常用架空交聯聚乙烯絕緣導線；（4）要重點做好防雷措施，具體操作如下：要在變電所10kV的出線端安裝帶有金屬氧化物的避雷器；在易受雷擊且線路較長的線路上安裝防弧金具或金屬氧化物。

4.3 10kV配電線路路徑選擇不當

線路路徑確定通常是指在制定的起止點之間確定一條最優的路線，這是配電線路設計的第一步，也是配電線路設計中關鍵的一步。對于線路路徑的確定，要綜合充分考慮線路的經濟效益、工程造價、技術可行、施工方便、運行安全等方面的因素。實際電力工程中，不少配電線路沒有對各路徑方案從技術方面、線路的安全與經濟運行、方便施工、障礙物的處理等方面進行全面的分析比較，從而造成了極大的經濟損失。

對策：在路徑選擇時要遵循以下原則：（1）與配電網絡改造相結合，與城鎮規劃相協調；（2）盡可能地少占或不占農田；（3）盡可能地避開坑洼地、雨水沖刷和容易發生交通事故的地段；（4）盡可能地避開有易燃易爆物存在的地段；（5）要求配電線路路徑盡可能短，從而避免迂回。

5 結語

對于10kV配電線路的設計問題，將會直接影響到整個電力系統的穩定運行，與企業的經濟效益、社會效益息息相關。設計人員在設計過程中必須要重視10kV配電線路的實際設計要求，綜合線路的具體實際情況，進而能夠設計出科學、合理的實施方案，確保電能的高效率安全運輸，保證整個電力系統的安全穩定運轉。

參考文獻

[1] 黃小兵.10kV配電線路設計技術要點分析[J].中小企業管理與科技，2011，30（21）.

[2] 王登燦.試論10kV配電線路防雷保護間隙的設計[J].科技致富向導，2011，18（23）.

[3] 朱秀蘭.10kV配電線路防雷保護間隙的設計[J].科學技術與工程，2010，17（31）.

[4] 鄺凱華.10kV配電線路故障及防范措施探討[J].中國科技縱橫，2013，36（6）.

[5] 陳雷.10kV配電線路故障原因分析及防范措施[J].城市建設理論研究，2012，43（15）.

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邏輯運算繼電器觸點的實現電路： 

       關鍵詞：電氣論文,邏輯設計法,真值表 　　1 邏輯關系

     （3）真值表 

用邏輯變量的真正取值反映邏輯關系的表格成為真值表。 

用繼電器接點實現邏輯代數的基本事項。 

①邏輯1和繼電器的常開觸頭閉合相對應。 

②邏輯0和繼電器的常開觸頭斷開相對應。 

③邏輯“非”的實現可以使用常閉接點。 

（4）由三種基本運算得出的邏輯代數公理（基本運算規則） 

0+0=0 0·0=0 0+1=1 0·1=0 

1+0=1 1·0=0 1+1=1 1·1=1 

2 應用實例 

（1）要求：按下SB1，指示燈HL1點亮；按下SB2，指示燈HL1和HL2點亮；按下SB1和SB2后指示燈HL2點亮。 

（2）使用器件：按鈕開關2個，電磁式中間繼電器2個，指示燈2個。 

（3）設計步驟 

①列出控制元件與執行元件的動作狀態真值表（表4） 

②寫出邏輯表達式（與或表達式） 

③化簡（使用公式法、卡諾圖法或電路圖法） 

（a）公式法： 

（b）卡諾圖法，如圖1所示：HL2=KA2 

（c）電路圖法：（按下面順序進行化簡，如圖2所示） 

④畫電路圖，如圖3所示。 

⑤實現電路，驗證電路的正確性。 

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關鍵詞：山區公路；復雜路段；路線優化；工序設計

DOI：10.16640/ki.37-1222/t.2016.14.084

1 工程概括

國道317線又稱為“川藏公路北線”，東起四川省成都市，經四川郫縣、都江堰市、汶川縣、理縣、爐霍縣、甘孜縣、德格縣、過金沙江后進入自治區境內，跨兩個地區――昌都、那區兩個地區的八個縣：江達縣、昌都縣、類烏齊縣、丁青縣、巴青縣、索縣、比如縣、那曲縣，止于自治區那曲地區首府那曲鎮，“那曲”藏語意為黑河，境內那曲到昌都段又叫黑（河）昌（都）公路，是自治區公路主骨架網“三縱兩橫六通道”的北橫線的組成部分。

本項目起自類烏齊縣桑多鎮，止于丁青縣城西側，項目全長144.68772公里，跨自治區昌都地區類烏齊縣和丁青縣，屬川藏公路北線的一部分，川藏公路是自治區首府拉薩連接昌都地區的主要通道之一，也是自治區骨架公路的四個重點建設工程之一。

2 山區公路復雜路段局部路線方案的優化及比選論證

在施工圖設計階段，對路線推薦方案及比較方案進行認真研究，通過實地勘測、調查，綜合考慮，進一步比選論證，認為初步設計擬訂的推薦路線合理可行，因此施工圖設計階段路線方案與初步設計階段基本一致，但對部分路段根據實測數據，結合路線平、縱、橫空間線形進行了優化調整。在初步設計的基礎上，通過施工圖階段的詳細勘查，對如下幾段進行了路線方案的優化：

（1）.K1405+900～K1407+500段，原方案為利用老路，沿老路布線。該段路線有大量涎流冰上路，上路長度約200m左右，嚴重影響行車安全。施工圖時將路線移至老路外側河灘地上通過，偏離老路最大距離17m，以路堤型式通過，有效避開涎流冰對路線的影響。

（2）.K1422+940～K1423+600段， 原初步設計方案為回頭展線段，審查意見提出JD107和JD108回頭段的原設計縱坡指標稍高，應適當降低指標，降低路基高度，以減小工程量。施工圖設計時，根據審查意見，海拔4000～5000m路線最大縱坡可采用7%，因此該段線路修改為利用老路，最大縱坡采用7%，取消一對回頭彎，路線長度減少379.15m。

（3）.K1425+700～K1429+900段，原初步設計方案為回頭展線段，局部偏離老路，施工圖設計時對該路段我們進行了多個方案的研究比選，若路線完全利用老路展線，因受限于《公路路線設計規范》，回頭彎最大縱坡為4.0%，K1426+400至K1427+500處填高將較大，最大填高達13m，路基防護工程數量較大，并且7%縱坡將用到4處，因此，本次路線修改將路線自K1425+900～K1428+300段調整至老路上利用原有老路，其間有400m路線偏離老路，該修改段落共利用老路2.0Km，K1427+000后接上原設計路線，按照初步設計方案展線。

（4）.K1448+100～K1448+420.48段，原方案為利用老路繞過右側臺地通過，該臺地地形平緩，地質條件較好，原設計為一取土場。施工圖設計時將路線截彎取直，直接將臺地挖開，改為挖方通過，路線線形較好，也滿足了取土的需求。

（5）.K1458+560～K1459+542.50，K1462+100～K1462+601.48段，上述兩段初步設計時均設計為路線直接跨溝，并分別采用一座6―20m鋼筋混凝土空心板橋和一座4―20m鋼筋混凝土空心板橋通過，橋墩較高，施工難度較大，投資稍高。施工圖設計時對上述段落進行重新布線，采用利用老路繞線套溝方案，只了設置兩座1―13m預應力空心板橋，減小橋梁投資，優化后第一段增加里程362.5m，第二段增加里程201.48m。

3 工程施工的總體實施步驟及工序銜接等技術問題

3.1 各分項工程的總體實施步驟的建議

根據本項目特點及工期要求，總的原則是：先橋梁、構造物后路基填筑施工。

（1）橋梁施工：樁基礎、明挖基礎承臺墩臺蓋梁主梁橋面系；

（2）路基填筑：基礎處理填路基土填臺背土；

（3）路基施工：路基填挖過程中做好防護及排水措施，路基施工在坡面上時，應特別做好雨季的防排水工作，保證不受降水的影響；

（4）路面施工：底基層基層面層。

3.2 有關工序銜接等技術問題的說明

根據本項目的特點，首先應實施施工便道，以保證橋梁和高填深挖路段能提前開工，確保工期，部分路段地形復雜，地面橫坡陡，預制場地有限，施工過程中可以利用橋臺兩岸附近的路基做為預制場，因此應提前施工橋臺附近的路基。

路基工程、排水工程、跨河橋的水下工程，宜安排在旱季施工，以避開雨季地下水位的上升，對于控制工期的關鍵工程，如深挖路塹，大、中橋、滑坡處理等路段，應創造多個作業面同時施工或提前進場施工，確保按時完工。

（1）路基土石方工程。路基土石方工程建議以機械為主，人工為輔，挖方路段應盡量布置多個作業面以推土機或挖掘機作業，配以裝載機和自卸翻斗車運至填方路段填筑路堤或棄于棄土場，機械化程度較高的專業隊伍，也可采用鏟運機進行連續挖運作業；填方路段則以裝載機械或推土機伴以人工找平，能采用平地機找平更好，碾壓密實。高填路堤施工必須嚴格按施工技術規范要求執行，分層填筑、分層壓實，施工過程中須加強施工管理、嚴格工序控制，以確保施工質量。作業中應根據具體情況，注意調整各種機械的配套，避免發生窩工現象，雨季施工應采取切實可行的雨季施工措施，確保路基施工質量。

（2）路面工程。為確保路面工程的平整度和質量，建議路面各結構層全部由專業隊伍承擔，底基層、基層均采用機械拌合，攤鋪機分層攤鋪，壓路機壓實；各面層采用灑布機噴灑透層油，攤鋪機配以自卸車連續攤鋪瀝青拌和料，壓路機碾壓密實成型，各種拌和材料由所設置的集中拌和站以機械拌合提供。

（3）橋涵工程。橋涵工程根據不同結構型式及部位，建議分別采用機械、機械與人工相結合或人工施工的方案。

簡支板、梁式上部構造及涵洞的蓋板或圓管，建議采用工地專業集中預制等，運至工點安裝。連續板（梁）上部構造，一般采取搭架現澆施工或砌筑。當采用工場預制或定購構件時，應著重考慮相應的運輸工具和運輸條件，并考慮對原有施工道路的改建。

樁基采用鉆孔灌注樁，一般采用成套鉆孔機械，鉆孔及澆注水下砼一次成型，既保證工程質量，又能加快工程進度。鋼筋砼柱式墩、臺及蓋梁一般采用人工立模，一次或分段澆注到位。

參考文獻：

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關鍵詞：GIS 公路選線方案設計

中圖分類號：X734文獻標識碼： A

地理信息系統（GIS）是3S技術中的一種，是計算機技術、地理勘測技術、測量技術以及三維繪圖技術的有效結合，它能夠建立起動態三維立體的地理空間結構模型，通過對模型的分析和探究，能夠很好的幫助研究人員對地理環境和地質變化特點等進行研究，提高研究效率。而當前，隨著GIS技術的普及應用，在公路選線工作中也應用上了GIS技術，應用GIS技術，能夠為公路選線提供更加科學、準確以及有效的參考數據，同時，利用GIS平臺，還能夠對公路選線方案進行比選，更加詳細的對各種影響技術指標以及工程造價等主要影響因素進行分析，得出最佳線路方案。

一、公路選線的基本設計理念

公路選線的基本不僅是設計理念，還是公路設計人員對公路設計工作的認識和感知，它集中表現了公路設計人員的設計思想和設計觀點，是公路設計人員在長期的工作和實踐中，通過不斷總結和摸索而形成的一種社會價值取向，一種理想的追求，是具有相對穩定性、延續性和指向性的設計認識、理性的觀念體系，也是保證公路選線設計能夠順利有效進行的基礎保障。

自改革開放以來，我國公路工程建設就一直在不斷發展，而公路選線的設計理念，也在不斷的改變和完善，可以說，每一個階段的公路選線設計理念，都是無數公路設計人員心血的結晶，都是為了滿足現階段公路建設要求，實現公路工程建設所具有的社會價值和社會效益的最大化[1]。而在現階段，我國公路選線的設計理念是在對以往所有的公路選線設計理念進行總結和完善，并在充分滿足我國社會發展需求的基礎上而建立的，這也是當前我國公路選線設計的基本參考標準，其主要可以表現在六個方面。

第一，以人為本，安全至上；

第二，人與自然和諧發展，尊重自然、保護環境；

第三，節約資源，實現可持續發展；

第四，保證工程質量，服務人民；

第五，選用合理技術指標，合理進行設計和創作；

第六，進行系統化管理，控制全壽命周期成本。

二、基于GIS的公路選線方案設計

與國外一些發達國家相比，我國在公路選線方案設計中應用GIS技術的時間并不長，但即使如此，初步應用GIS技術也大大提高了我國公路選線方案設計的工作效率，全面推動了我國公路工程建設事業的進步和發展。在公路選線方案設計中應用GIS技術，不僅能夠對與公路選線方案設計有關的地理數據和相關影響因素進行收集、整理、分析和儲存，全面支持公路選線方案設計的順利進行，還能夠對公路線路周邊的自然環境和社會環境進行分析，保證公路選線能夠在保護自然環境和盡可能不影響周邊社會環境的基礎上進行。總的來說，在公路選線方案設計中，GIS技術主要應用在以下幾個方面。

（一）對公路平面線形進行優化處理

利用GIS技術，可以更好的實現對公路平面線形的全面優化。在傳統的公路選線方案設計工作中，通常都會采用一種借鑒于生物界自然選擇和自然遺傳機制的隨機化搜索而建立的遺傳算法對公路平面線形進行優化處理。這種遺傳算法，雖然能夠在一定程度上解決傳統公路選線方案設計中存在的問題，其應用范圍也比較廣泛，但是由于其沒有得到完善的地理、地質和環境信息的支持，其最后得到公路平面線形優化結果也僅對公路線路的基本走向和一部分公路線路所涉及到的曲線參數進行優化，在傳統的公路選線設計中，這些條件基本上雖然能夠滿足公路選線方案設計要求，但是在科學技術高度發達，公路選線方案設計要求非常高的今天，其設計精度卻已經滿足不了公路線路的施工設計要求了。而基于GIS的公路選線方案設計方案，則能夠通過GIS技術獲得所有參考數據和信息，滿足其公路線路平面線形設計要求。除此之外，應用GIS技術，還能夠有效降低系統的復雜程度，從根本上提高系統的設計效率，實現公路線路方案設計的全線優化。

（二）對公路全壽命周期費用進行計算

公路的綜合費用計算，是實現公路智能選線設計的基礎功能之一，也是設計系統中必不可少的功能，而基于GIS的公路選線方法設計，則可以對公路全壽命周期費用進行計算，為公路選線方案設計提供強有力的支持。如圖1所示，即為基于GIS的公路全壽命周期費用計算，在該系統中會將公路系統通過GIS技術放置在環境系統中模擬運行，然后以此為基礎對公路工程的建設成本、運營成本以及維護成本進行計算，通過對比分析，得出最佳的路線方案。同時，對比得出的結果，也是線路比選中的重要參考依據[2]。

圖 1公路全壽命周期費用計算圖示

（三）對數據應用進行智能管理

在傳統的公路選線方案設計工作中，雖然也能夠實現對相關數據和信息進行收集和整理，但是效率卻極為有限，也實現不了對數據和信息進行智能管理和應用，而基于GIS的公路選線方案設計，卻可以有效解決該問題，不僅可以通過GIS技術實現對相關數據和信息的收集和整理，同時還能夠通過GIS系統自身所帶的數據庫對數據的應用進行智能管理。首先，應用GIS 技術可以建立三維的立體模型，并將數據和相關信息準備的表現在模型中，提供數據和信息的利用效率；其次，應用GIS技術可以實現地圖的放大、縮小以及選擇等操作，方便用戶對各種設計方案進行詳細了解和對比，這一點，也是線路比選中的重要依據之一。

三、基于GIS的公路選線方案必選

（一）應用GIS技術可以更好的滿足比選要求

公路選線方案比選是一個非常復雜的過程，其不僅涉及到公路工程的建設施工以及成本問題，還涉及到公路施工過程中以及投入運行之后對自然環境、社會環境以及地方經濟發展的影響，因此，在比選過程中，就需要從各個方面綜合考慮，對于比選的要求也比較高，而應用GIS技術，則能夠更好要的滿足比選要求。首先，公路選線比選與公路線路所經過的地理環境、自然環境以及社會環境等是分不開的，而應用GIS技術，則能夠很好將這些影響因素都表現在立體模型中，有利于比選進行；其次，要想對各線路進行優化比選，就需要了解更多的線路相關數據和信息，而應用GIS技術，則能夠完整的將所有的數據和信息完整的表現在GIS地圖中，并且具有放大、縮小以及選擇功能；最后，在對公路線路進行比選的過程中，需要將所有線路的優化程度進行排序，而應用GIS技術，則可以直接通過GIS系統自帶的數據庫對每條線路的相關信息和排名進行記錄，最終得出最佳結果。

（二）完善公路線路比選流程

基于GIS的公路選線方案比選，不僅能夠更好的滿足線路比選要求，還能夠完善公路選線方案的比選流程[3]。第一，應用GIS技術可以對每條線路的比選信息進行主動收集和整理，避免信息遺漏問題的出現；第二，在比選過程中，GIS技術可以為決策者提供最精確的參考數據和信息，支持決策者做出最正確、合理的決定。第三，公路線路比選是一個復雜的過程中，因此，在比選過程中，決策者可能分層對線路進行比選，而在此過程中，為了避免每層比選的數據丟失或者失真，GIS系統的數據庫會對每一層的比選結果進行記錄，然后通過統一分析和對比，得出最佳結果。第四，在比選過程中，公路路線的各橫向和縱向指標是有關聯的，而GIS技術則可以通過地圖和構建立體模型將所有的橫向和縱向指標聯系在一起，為決策者的決策提供科學有效的參考。

結束語：

公路選線方案設計和比選對公路工程的施工建設和施工企業經濟效益的提升有著極為重要的影響作用。因此，在公路工程施工之前，一定要做好公路選線方案設計和比選工作，而就當前而言，基于GIS的選線方案設計和比選就是最有效的方法，值得進行深入研究與推廣。

參考文獻：

[1] 王軍剛.公路選線研究方法與實踐[J].東北公路，2011（01）.

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關鍵詞：頂進 下穿 不等高箱涵 便梁拼裝

中圖分類號：U44 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2013）02（b）-0044-02

1 工程概況

柳營南路連續下穿寧蕪線和仙寧線工程位于南京市麒麟科技創新園，為園區內東西向重要干道，雙向4車道，人行道寬2.5 m，非機動車道寬3.5 m。下穿寧蕪線和仙寧線箱涵均采用4孔分離式箱涵頂進施工，施工期間運營不中斷，限速45 km/h，接觸網過度及便梁架設、拆除等開施工天窗。下穿段寧蕪鐵路為3股線，線間距5 m，寧蕪線西側預留寧蕪改復線后增加Ⅱ道線位，線間距5 m；仙寧線為雙線，線間距4.3 m。道路中心線和仙寧線及寧蕪鐵路斜交角均為78.81°，寧蕪鐵路與仙寧線之間相近兩軌，線間距為24 m。

2 工程設計難點

2.1 同時下穿寧蕪線與仙寧線，且兩線高差較大

兩線相鄰太近，須同時連續下穿。如果采用等高度箱涵單側頂進，由于寧蕪鐵路軌底高程為+12.044～+12.174 m，仙寧線軌底高程為+14.304 m，則寧蕪線控制涵頂標高，導致仙寧線軌底與涵頂之間存在2 m的高差。若在涵頂填充道砟至軌底所需高程，則道砟厚度太大；若采用路基填料，無法進行碾壓作業；若采用混凝土澆筑，因其自重過大，對下面箱涵主體結構不利。如何解決兩線的高差問題，是本工程主體結構設計的一個難點。

2.2 仙寧線線間距小

仙寧線是雙線電氣化鐵路，按高鐵標準實施，線間距僅為4.3 m，線間距過小，無法正常采用施工便梁。采用撥線方案，由于橋址位于需幫寬路基，增加地基處理、電纜槽和接觸網的改移均存在工作量，且工期較長，費用較高，對運營影響較大。下穿段距離仙寧線高架橋的橋臺僅150 m，撥線長度不夠。如何在不撥線的前提下進行便梁架設，是本工程的一個難點。

3 設計方案

3.1 主體結構優化設計

主體結構設計主要是根據本工程的特點，解決兩條線路高差較大的問題。

寧蕪線和仙寧線箱涵分別從兩側向中間對向頂進，箱涵采用斜交斜做的形式，綜合考慮頂進時架設便梁空間及頂進完成后鋪設道砟厚度80 cm。下穿寧蕪鐵路箱涵軸向長度25.487 m，東側帶5 mU槽同步頂進，涵頂高程按+11.244控制，箱身高為7.7 m；下穿仙寧線箱涵軸向長度15.087 m，兩側均帶5 mU槽同步頂進，涵頂高程按+13.504控制，箱身高為9.7 m。箱涵兩側接U形槽過渡至地面道路，寧蕪線和仙寧線兩頂進段間設5.073 m現澆U槽，銜接過渡（如圖1～4）。

3.2 便梁拼裝方案

寧蕪線3股道的線間距均為5 m，采用D24型施工便梁，托梁采用D16型，2片一組，高位設置（如圖5）。

仙寧線為電氣化鐵路，線間距小，不能拼裝正常便梁。故采用3片一組D24型施工便梁和3片一組D16托梁，其中D24中梁和D16中梁需由廠家按ZK活載進行特殊設計或加固（如圖6）。

4 施工組織

先開挖線路兩側工作坑，完成線間支護工程。兩側分離式箱涵同時預制，分別對頂，逆向出土，中間過渡段U形槽現澆。

5 結語

不等高箱涵兩側同時頂進的施工方式，有效的解決了同時連續下穿兩條乃至多條軌頂高程有較大高差的既有鐵路時，所遇到的結構設計問題。目前建成及代建的客專、城際高鐵等鐵路項目，大部分都是線間距較小，3片一組的拼裝方式，在不撥線的前提下，解決了線路施工防護問題，為以后類似的建設項目提供了參考經驗。

參考文獻

[1] 鐵路橋涵設計基本規范[S].TB10002.1-2005.

[2] 鐵路鋼筋混凝土和預應力混凝土結構設計規范[S].TB10002.3-2005.

篇6

關鍵詞：公路路基；公路施工質量控制；排水設計

中圖分類號：U416

文獻標識碼：A

文章編號：1009-2374（2012）17-0093-03

近些年，我國公路建設迅猛發展，當在公路施工中軟土地基路段，由于地形的變化，路基出現低于天然地面的挖土路基、高于天然地面的填方路基和介于兩者之間的半填半挖路基、這些人工路基暴露在自然環境中，受到自然環境因素的侵蝕破壞作用，使地基土的物理性質發生較大的變化，土體開始松動變形，出現各種滑坡、崩塌、植被破壞等質量問題，嚴重影響公路的安全性和耐久性，使公路的使用壽命大大降低，給公路的正常應用帶來了不少的麻煩。對于不同級別要求的公路，必然會在某段道路中出現軟土地基，這就需要對該路段進行特別設計與施工，加固出現的軟土地基，以保證該路段在使用過程中不會發生破壞，能夠滿足日常交通的需要。路基的排水系統對于整個路基而言至關重要。首先，排水不當會造成路面大面積的積水，給行駛車輛帶來安全隱患；再次就是路面的排水對于路基邊坡穩定有很大的關系，如若排水不合理，就會造成路基邊坡大面積水土流失，給公路的安全使用帶來很大的麻煩。因此，做好公路路基的設計顯得越來越重要。

1　路基邊坡破壞合理設計

路基邊坡坡面和坡腳容易受到水流的侵蝕沖刷而破壞，沖刷水的主要來源為大氣降水，對坡面進行直接沖刷破壞，對坡腳徑流沖刷破壞，是路基沿坡面形成流水沖積溝，隨著水流反復的沖擊作用，最終導致路基破壞，進一步出現路面不均勻沉降，嚴重影響車輛的正常運行。沿河路堤和河灘上用來抵抗波浪周期性沖刷作用的路提，還要承受強大動力洪水的沖擊威脅，這些威脅直接作用面就是路基坡腳，使坡腳產生質的破壞，一般來說，砂性土、較高部位路基邊坡更容易受到流水的沖刷破壞，壓實度較好的邊坡耐沖蝕型更強些，那些砂性、亞粘性、黃土等劣質土含量較高的較緩的土質邊坡上，在外界大氣降水和風化作用下，更為容易遭到沖刷破壞，再加上高速公路汽車飛速行駛，加大路面水的流動和荷載作用，路面的破壞速度也不斷

加速。

邊坡破壞的原因往往與路基填料的性質、公路路基高度以及填料的壓實度等息息相關。根據填料土體相關物理理論性質，運用砂性土體填料建造的路基邊坡比粘性土建造的邊坡更易遭受自然降水的沖刷和破壞；壓實度對邊坡設計也有這極其重要的影響作用，通常通過提高壓實度可以更好的改善公路路基的韌性和耐沖刷性。因此，設計時要對路基材料、高度、壓實度進行嚴格把關，從源頭上解決邊坡破壞問題，提高公路質量和使用價值。對路基來說，最為薄弱的環節往往是路基邊坡坡腳，在設計、施工和運營中要高度重視邊坡坡腳，提高邊坡坡腳的強度和耐侵蝕性，加強后期養護力度，提高公路使用壽命。

2　公路路基填挖交界處設計

公路路基填挖交界處建筑材料自身質量缺陷、差異性較大，地基固結不均勻沉降以及整體穩定性是公路交界處路基設計的重要部位。如果這些部位出現問題，路基填挖部位就會產生嚴重的大范圍不均勻沉降，路基邊緣塌方嚴重，使路面處于懸空狀態，伴隨著路面開裂不斷發展，嚴重影響公路的正常使用功能，為此不得不對該段公路進行加固或返工處理，帶來了巨大的經濟損失，也給相關企業的社會形象帶來不少負面的影響。因此，公路路基填挖交界處設計應從橫向填挖交界和縱向填挖交界雙向入手，分別進行設計。

橫向交界處是指對交界處路床進行超挖，超挖深度控制在0.8m范圍內，以保證安全性和經濟性，進行回填時，應采取分層的方法，回填材料應以沙礫石和碎石為主，并按照設計要求進行碾壓，同時按照設計和工藝要求在填挖交界處的路床中部和路床底部鋪設一層土工格柵，接縫錯位布置，錯位距離不得小于2m，當地面坡度大于1:5時，需要設置成臺階狀，臺階最小寬度不小于1m，并設置3%的內向反坡。土工格柵中進行加勁防護處理，它可以協助縱向填挖交界處理共同發揮強化路基的功能，同時，當路基橫向處于臨空時，它可以有效的控制土體水平運動，限制坡面上土體的水平位移，加強填筑土體的穩定性，從而有效的減小路基沉降和防止滑坡，最終實現加筋處治的目標。

縱向交界處處理，同樣也要先對挖方土體進行適度的超挖回填，并沿交界處的公路路床中部和底部鋪設一層土工格柵，并設置適度長度的過渡段，路床部分可采用透水性較好的沙礫，填方過渡段可選用碎石填筑，土工格柵的主要作用：一是通過土工格柵加筋作用，提高原地面與回填土體的粘結力和約束力，使剛度過度的結構緩解水平剖面上的不均勻沉降程度，限制基礎土體的水平位移；二是鋪設的土工格柵在一定程度是可以概算路堤沉降情況，使橫斷斷面處均勻沉降，降低縱坡坡率變化程度，進而達到有效控制交界處沉降問題，增加路堤的穩固性。

3　路基排水系統設計

地下水和地表水對公路路基穩定性和使用壽命的影響是不可忽視的，它是一種動態性、不因地域差異而變化的侵蝕作用破壞作用，從海拔較高的山區地帶到海拔較低的平原地帶，其所建設的公路路基無一不受當地地下水以及地表水的侵蝕作用影響，尤其是海拔較高的地域更容易受影響。由于山區地帶植被旺盛，花草樹木較為密集，土壤蓄水能力較強，地下水含量大，這就為路基水侵蝕破壞創造條件，因此，在山區修建公路時要做好路基排水工作，重視公路設計和施工過程中的排水系統設置，確保山區公路安全穩定的運營，延長公路使用壽命，減少車輛運行過程中事故的發生概率。在公路路基排水系統設計過程中應該注意以下幾方面的問題：

篇7

【關鍵詞】山區公路；選線方案；選線技術

引言

我國幅員遼闊地形復雜，山區的面積占到整個國土面積將近70%，而山區的公路是我國交通運輸的一個重要組成部分。對山區公路的選線設計過程中不僅要對專業知識和各種信息進行應用，同時也要考慮山區的地形以及地質和水文等諸多方面因素，在此基礎上才能夠選擇一條能夠最大限度滿足經濟和政治以及技術等諸多方面要求的公路路線。

1.山區公路選線設計的原則及特征分析

1.1山區公路選線設計的基本原則分析

對山區公路選線設計的過程中要遵循著相關的原則，如此才能夠最大程度的將公路線路選擇達到最優化程度。首先就是要堅持以人為本的原則，從而對交通的安全得到保證，山區線路的選擇設計最終是為人服務的，是滿足人們的需要而進行實施的，所以要將人放在首位，在設計中采取主動和被動的防護措施，將其中的安全隱患得到最大化消除[1]。

其次是堅持地形條件和技術指導兩者的有機協調原則，要在保證行車安全的基礎上強調因地制宜地選用技術指標。要堅持以環境保護作為中心進行路線多方案必選論證原則，要使得方案能夠安全可靠和經濟合理以及有利環保。還要堅持參考地質條件選線原則，以及堅持對典型工程方案進行綜合比選原則，正確處理公路工程和人文景觀自然景觀關系原則。

1.2山區公路選線設計的主要特征分析

我國的山區公路的選線設計要結合實際的地形進行實施計劃，其自身有著鮮明的特點，首先就是特殊性特征，山區的地形較為復雜，在布線的自由度方面相對較小，所以山區的地理環境對山區公路的選線設計有著制約性，沿河線以及山脊線和越嶺線等成了山區公路的主體，所以在線路的平面指標的限制下會有著諸多難度，最為主要的就是受到總想指標的控制，故此有著特殊性[2]。

另外就是山區公路線路設計的變化性特征，同樣是受到自然環境的復雜性影響，對山區公路新路的選擇會根據這山區的復雜程度進行變化，復雜程度越大變化的程度也就愈大。同時在復雜性特征方面是最為主要的特征，這主要就是地質構造體系的復雜性以及多變的立體性氣候和豐富的自然生態環境。這些復雜的因素對山區公路線路的設計有著重要影響，對路線的選擇也會受到這些因素而發生變化。

2.山區公路選線方案設計與選線技術探究

2.1山區公路選線方案設計探究

由于山區公路的地形較為復雜，所以在對其進行路線方案設計的過程中，要考慮多方面的影響因素，力圖將線路方案設計達到最優水平。首先對山區公路選線方案進行全面的布局，確定山區公路線路的起點，將大致的路線基本走向加以確定，然后在線路走向中的幾個基本點進行確定，將其作為線路的控制點。接著進行逐段的安排，在相鄰的主要控制點間劃分成不同的段落，再參照道路的設計等級要求，結合實際的地形以及地址的條件，進行更加細致的布點，這樣就將公路路線的走向帶得到了確定。針對起點的走向在具體的實施上可以通過調查或者是踏勘的方法進行現場收集資料[3]。在大比例尺上對備選方案加以確定，然后再確定幾條方案進行初步的評選。

對山區公路路線的走廊帶進行選擇的過程中，首先是連接細致部位的控制點，使之構成走廊帶，主要就是通過比選方法對細致部位的控制點進行確定，然后將路線布置在1：2000―1：10000的地形圖上進行，這樣對簡單的方案明確路段進行直接選定。最后就是定線，也就是對初步選定的路線走向帶在控制點上加密。同時要能夠根據道路的設計技術標準以及自然和氣候等條件，并結合平、縱、橫這幾個方面的因素加以綜合性的設計，然后對道路的中線位置進行確定[4]。在對路線方案進行選擇的過程中，要根據相關的選擇內容進行實施，首先就是要收集和路線方案有關的詳細資料，在比例尺底圈上整合資料，進行初步的研究路線走向。對初步研究提出的方案進行實地的調查，再整理調查成果。

對山區公路線路方案設計總的來說分為平面線性的設計和縱面線性的設計以及橫斷面線性的設計。平面線性的設計主要就是和公路選線與地形選線進行有機的結合，在步驟上就是通過GPS技術進行收集相關的地形信息，綜合評價可供布線的路線走廊周圍的地質條件，將潛在地質危害找出并及時的治理，在選線上適宜選擇曲線。而縱面線形的設計一方面要選擇適宜的豎曲線半徑，另一方面要合理應用極限坡長和坡比。對于橫斷面線形的設計要根據不同地段和地形，靈活的對橫斷面進行選擇。

2.2山區公路選線技術探究

當前我國的科學技術得到了迅速發展，一些先進的科學技術已經在諸多領域得到了應用，針對山區公路選線，可將先進的技術應用到其中，這樣能夠將新路選擇達到最優化。一般情況下，對山區的公路選線技術作為常用的就是計算機輔助技術以及GIS技術和數學方法，將其得到有機的結合能夠將山區公路選線達到最精確的水平。從我國的選線技術的應用來看，最為常用的就是路線大師以及EICAD系統。這些技術的最為主要的功能就是對平面地形以及縱橫斷面等進行設計和繪制工程表，能實現多個虛交的處理。在山區公路選線過程中，通過GPS技術獲取的信息進行分析探究，而工作人員也能夠通過這一技術得到的信息通過計算機技術模擬自然過程演變，達到實驗的效果，這對線路的最佳選擇有著重要促進作用。

通過對GPI技術的應用所得到的信息，從而可對周圍地形及地質和地貌等加以動態的構造，通過動態模型展現的效果達到對山區公路線路的優化效果。另外，通過Google Earth輔助選線也能夠達到最優化的選線效果，其在清晰度上能夠有效地滿足路線方案的選擇要求，在具體的實施步驟上，首先就是在CAD當中把山區公路線路的主要控制點通過多段線進行連接，然后導入Google Earth當中，從山嶺對控制點連接線附近具有的各埡口加以分析比選。通過這一技術方法的應用，能夠將山區公路選線得到直觀全面以及多角度的進行分析，所以在展示的效果上比較優越。

3.結語

總而言之，我國的山區公路在現階段發展過程中的作用已經愈來愈重要，所以對公路線路的方案設計也就顯得格外重要。在實際的線路方案設計過程中要能夠將人本思想以及可持續發展的理念得到落實，要保證自然環境不遭到破壞。在此基礎上進行最優化的選擇路線方案才能夠使得運輸量得到保障，行車的安全得到保障，在公路的費用投入上也能夠得到最小化。

參考文獻

[1]張選虎.淺談不同地質條件的公路選線策略[J].山西建筑，2012，（01）.

[2]郭松影，劉巖.公路選線模糊影響圖模型研究[J].唐山學院學報，2012，（03）.

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在供應鏈管理的基礎上實施物流配送可使配送更加有效，配送的重要性正隨著儲存環節的弱化而增強。車輛集貨、貨物配送及送貨過程是配送的三大核心部分。對于物流運輸而言，車輛配送路線的合理優化對其速度、成本、效益都有著至關重要的影響。據中國倉儲協會調查顯示，配送費用在不同領域所占的物流費用比例不同，其中：生產企業原料物流中占58%、生產企業成品物流中占73%、商業物流中占52%。A公司在經營中，發現其在配送方面對線路的選擇一直都采用司機經驗法，未對配送的路線進行過優化設計，導致車輛配送的效率低、配送成本居高不下。公司希望能夠改善現有的配送線路，為公司提供最優的配送線路，以減少運輸路程，節約運輸成本，使公司的配送運輸更加合理化。

2、A公司的配送現狀

A公司是一家集蔬果批發、銷售和配送于一體的農產品銷售企業，專門為他人提供專業的果蔬采購及配送上門服務。該公司面積2500多平方米，擁有送貨車輛8輛。該公司主要配送蔬菜和水果，是一家擁有從種植到配送的專業化果蔬配送企業。目前與當地的多所學校、企事業單位建立了長期的合作關系，專門提供新鮮水果和蔬菜送貨上門服務。公司設有市場部、業務部、運輸部、采購部、財務管理等部門。并且公司最近開了一個網上商店，開始向高端小區個人客戶提供果蔬、食品的配送服務，公司的配送業務開始逐步向集體和個人混合的模式發展。隨著客戶群體結構的變化，公司在感受到企業業務量增大、銷售額增長的同時，也感受到了多種銷售模式對現有業務處理能力帶來的壓力，公司的服務和業務受理也出現了較大的問題，開始出現客戶投訴。在此情況下，公司面對著許多急需解決的問題，例如：果蔬的保鮮問題、倉庫的保管問題、配送的路線問題等，而本文主要針對配送路線這個大問題來進行優化。

2.1公司配送的現狀公司有一個配送中心，主要的配送點有7個。還有其他一些零散的訂單，限于計算量的復雜程度和現實情況的不確定性，本文只通過選取主要的7個配送點來進行優化。由于該公司之前的配送路線一直都沒有進行有效的路徑優化，而是盲目地根據司機的經驗來配送。而且對配送的貨物也不進行相應的整合，而是單車給各配送點配送，往往會造成一車不滿載或者一車不夠裝載的情況，所以公司的配送費用一直居高不下，經濟效益一直都提不上去。為此，針對公司目前的主要營業情況，對公司當前的業務流程(見圖1)進行分析，從中可以找到公司目前存在的一些主要的問題。

2.2主要存在的問題(1)車輛配送效率低，都是按經驗進行調度，容易出現失誤且配送效率低。由于都是按照訂單配送，即有訂單時，等到訂單夠一輛車就配送，可是這樣一來，配送的時間就得延誤了，而有些顧客的時間觀念非常強，要的貨物必須要在某個時間內送達。對此，如果不對配送進行一定的優化，可能就會損失一些客戶，更有可能會影響公司的聲譽。(2)訂單不規范，原來的業務中，客戶必須先與市場部聯系簽訂配送合同才能下訂單，并且顧客是通過FAX(傳真)來下訂單的，容易造成客戶訂單不規范，難以形成統一的訂單規范。(3)信息化程度低，接到訂單后需要手動輸入，需時久而且容易出錯，若業務部門輸入的數據有錯誤將會導致整個流程的數據出現錯誤。信息的反饋速度慢，每次都是等配送結束后，由配送人員帶回的客戶簽收單來進行人工輸入電腦匯總，信息的更新慢，輸入的出錯率高。(4)缺少營銷計劃，蔬菜基地蔬菜品種及數量隨季節性變化大，豐產的應季蔬菜缺少針對性的銷售推廣。針對上述問題，本文主要研究該公司配送線路問題，著重利用節約法來研究該公司配送路線優化問題，以提高公司的配送效率。

3、優化方案設計

3.1線路優化的步驟

每輛車盡量滿載，配送線路提前安排好，每輛車有固定的配送區域，對路線的優化，我們采用了節約法原理，現在就公司的配送中心到7個主要的配送點進行線路優化分析。為配送中心分別為配送點，這7個配送點對貨品的需求量如表1所示，貨品由公司統一采購并進行配送。公司的配送中心配備1.5噸和3噸的貨車，可供調度的車輛數目為8輛，設送到時間均符合用戶要求，兩點之間連線上的數字為兩點間的路線長度(單位:千米)。第一步，從配送網絡中計算出配送中心到各配送點之間的最短距離，得到表2最短距離表。第一步，從配送網絡中計算出配送中心到各配送點之間的最短距離，得到表2最短距離表。第三步，運用節約里程法來計算。設(i=0,1,…,12;j=1,2,…,12；i≠j)表示i、j兩點是否連接在一起的決策變量，下面對其取值給予定義：=1表示i、j用戶連接，即在同一巡回路線中；=0表示i、j用戶不連接，即不在同一巡回路線中；=2表示j用戶只與公司B0連接，由一臺車單獨送貨。根據以上定義，對任一用戶j,有以下等式成立：j=1,…,n(1)第四步，按下述條件在初始方案表中尋找具有最大節約量的用戶i、j。(1)、＞0i≠j；(2)Bi、Bj尚未連接在一條巡回路線中；(3)考慮車輛臺數和載重量的約束。如果最大節約量有兩個或兩個以上相同時，可隨機取一個。按此條件，在初始方案表3中尋到具有最大節約量的一對用戶為：i=5,j=6，其節約量為11.5公里。將B5和B6兩用戶連接到一個運輸回路中，并在對應的格中記上的值，用“(1)”表示。B5與B6連接，即令=1，由公式(1)得：=1，=1，其他不變，得到表4。第五步，重復第三步和第四步的迭代，最后得到表5。

3.2線路優化結果的分析

用節約里程法優化后，得到表5，可知最優方案是，每天固定派兩輛車，每輛車的最大載重量為3噸，每輛車負責運送一條線路上的貨物，這兩條線路分別為：(1)B0-B2-B1-B3-B0總路程為2.3+3.1+4.5+3=12.9千米，總載重量為3噸。(2)B0-B4-B5-B6-B7-B0總路程為4.6+6.4+9.1+7+6.3=33.4千米，總載重量為2.7噸。優化后的方案中總運輸路程為12.9+33.4=46.3公里。沒優化之前，A公司若單獨給每個配送點單車配載的話，車輛運輸的總路程為2×(5.6+2.3+3.1+4.6+8.9+11.7+6.3)=85公里。差不多是優化方案路程的2倍，由此可知利用節約里程法能夠大大減少車輛的運輸路程，使公司能夠節約很多運輸費用，從而提高公司的利潤。

4、結論

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關鍵詞：章魯賴家大院；修繕工程方案設計；幾點建議

Abstract: the article in guizhou in rongjiang county ZhangLu on home renovation courtyard proposal and several Suggestions are briefly analyzed.

Key words: ZhangLu on home courtyard; Repair engineering design; Some Suggestions

中圖分類號：TU2 文獻標識碼：A文章編號：

一、概述

賴家大院地處榕江縣古州鎮東江章魯寨中，始建于清光緒年間（1887年），總面積1270.13平方米（占地面積），建筑面積1090.53平方米，坐北朝南，為粵廣建筑風格，兩進四合院，宅院分為大門樓，院壩、中堂、天井、后堂，左右兩邊各有六間廂房，廂房與正房另有天井、角門、通道相連接。本宅院為當地名門望族賴氏第十八世開基祖考賴思懷所建，距今已有122年歷史。整棟建筑為磚木結構。

二、殘毀情況的勘查與觀測

（1）大門樓：為磚木結構，五檁懸山小青瓦屋面，門樓磚砌體部分基本完好，墻身未發現裂縫產生，整個承重墻體未出現傾斜和位移，但粉刷層破損嚴重，當年門臉上的彩畫已基本無存，屋面小青瓦破損較嚴重，瓦件不全，脊檁變形，檐檁破損，檐椽變形，抱頭梁開裂、糟朽、正脊鴟吻殘缺，寶頂變形，博風板破損。

（2）圍墻：

墻身無變形開裂，基礎無沉降變形，磚砌體風化情況不嚴重，但粉刷層已基本剝落，合瓦墻帽僅部分殘存。

（3）前堂：

前堂為三開間兩進深硬山磚木結構建筑，明間為凹堂式，面寬尺寸為15.12米，通進深為6.8米，整個前堂承重墻體無大的變形與裂縫產生，但粉刷層已有破損，室內木隔斷墻木構件的上下檻、抱框、走馬板等有局部糟朽，破損現象。屋架脊檁變形，檐檁局部糟朽變形，屋面小青瓦破損較多，瓦件缺失，正脊鴟吻殘缺，左邊次間三層抽屜檐變形，粉刷層剝落，凹堂檐口板糟朽變形。右邊次間抽屜檐已進行修整，但檐口瓦件做得比較粗糙，窗已改為現代木窗。

（4）天井：

天井屋面破損嚴重，各部分椽子糟朽，破損，缺失。檁木糟朽，小青瓦破損，梁上花牙子不全。

（5）正堂：

與前堂間同為三開間兩進深硬山磚木結構建筑，其內部木隔墻、間壁木構件的上下檻、抱框、走馬板等有局部糟朽，破損現象，脊檁、金檁、檐檁及屋架梁均有不同程度的糟朽，開裂現象，屋面望板保存基本完好，屋面小青瓦有局部破損，屋脊出現變形，正脊鴟吻殘缺。

（6）兩廂：

各為6間硬山磚木結構建筑，目前保護情況較差，現在住戶改造部分較多，破壞較大，現存墻體有堿化，開裂現象，粉刷層脫落，木結構部分梁枋變形，木料表面出現糟朽、蟲蛀、開裂等現象。小青瓦屋面破損嚴重，瓦件缺失、屋脊變形，正脊寶頂，鴟吻殘缺，圍護部分的木作構件糟朽變形嚴重。

三、修繕方案

章魯賴家大院歷時122年風雨，似為一位老態龍鐘的百歲老人，是當地列入文物保護的古建筑，按照《中華人民共和國文物保護法》的有關規定，我們將賴家大院的修繕定位為保存現狀的維修方案，修繕原則是修舊如舊。理由有二點，第一、按照保存現狀物原則維修的古建筑物，目的是保留各個歷史時期對這座古建筑的保護維修痕跡，為研究它的歷史以及它的原狀，都有極為重要的參考價值，這是任何文字資料所不能替代的。采用修用如舊方案進行的維修工程，無論經費，材料、工期等方面都是比較節約的，經濟效果明顯。

第二、在維修古建筑的工作中，實際上不論是恢復原狀或是保存現狀，最后達到的實際效果，除了建筑結構堅固以外，還應要求它有明顯的時代特征，對它的高齡有一個比較準確的感覺。距今一百多年的晚清建筑，比唐宋建筑雖然年青許多，但修理后給人的感覺，也不能完全失去老人的神態，因為晚清和今天相比，它畢竟還是屬于老的范疇。因此，要達到“修舊如舊”的修理效果，是綜合多方面的因素形成的。“修舊如舊”的前提是“修舊”，它僅適用于對現存古建筑的維修。如果是原來建筑早已無存，“修舊如舊”的修理原則也就不適用了。

基于上述兩點理由，將賴家大院的修繕方案按古建筑瓦石營造法的分類，分述如下：

（1）木結構維修加固，前堂及正堂屋架，主要維修變形的檁木和椽子，椽條是木結構建筑中的縱向主要聯系構件，但檁頭聯接榫卯一般都是直榫，且多不嚴實，除已嚴重發生糟朽破裂的檁條需拆除更換外，其余因檁頭聯接變形的檁條，采用在檁頭交接點，于檁上皮加釘鐵扒鋦或鐵板加固。檐口變形及檐頭下垂，多數原因是由于檁條向下滾動造成的。因此，在考慮整體屋架的牢固時，為防止檁條再向外滾動，于每間上下檁頭之間加釘拉桿椽兩根。要用新料制作椽子，兩端用螺栓與檁條釘牢，自上至下，自前坡向后坡，各檁條間的拉桿椽基本聯成一條直線。此法對防止屋架歪閃或檐頭下垂變形有明顯效果。二進天井的屋面與前堂和正堂的屋面維修加固同時進行，檁條和檐子更換工作量較大，前堂和正堂的屋面望板能保留的應盡保留。

（2）大木作維修加固，門樓及左、右兩廂為梁架體系。其木柱是主要受壓構件，也是整體木構架下層的支撐構件。勘察中發現木柱主要發生的病害為柱子劈裂及局部糟朽。劈裂發生的原因按現場情況分析大約為兩種，其一是自然劈裂，修建時使用的木料尚未完全干燥，建成后在干燥過程中形成裂縫（收縮裂縫），如果裂縫細小，則在維修油飾之前用膩子將裂縫勾抿嚴實，裂縫寬度超過0.5厘米時應用木條鑲嵌粘接牢固，縫寬3~5厘米或以上的除嵌木條外還應采用鐵箍加固。其二是受重力壓劈，多數是在柱頭出現劈裂。此種情況在現場勘察中不多見，只有極少數發現，但必須妥善處理。除對劈裂部位粘接并用鐵箍加固外，在條件允許下（如墻內柱）可于靠近柱子的梁枋或額枋端部底皮增加抱柱，以減輕柱子荷載。墻內柱根發生的糟朽，當表皮糟朽不超過柱根直徑的1/2時，采用剔補加固，但必須將糟朽部分砍刮干凈，否則糟朽部分的真菌殘留物遇適當氣候仍然繁殖損害構件。如果糟朽嚴重，自根部向上不超過柱高1/4~1/3時，可采取墩接的方法進行處理。最簡單實用的方式采用巴掌榫墩接，搭交榫長至少為40厘米，粘牢后外用二道螺栓加固。如果糟朽高度超過50厘米時，可以采用砼墩墩接，預先量好糟朽尺寸，筑打長方形砼墩（C25），內插兩塊鋼板，施工時將糟朽部分截去后墩接，兩鋼板夾住原柱身，用二道螺栓釘牢。如果柱根糟朽高度在50厘米以下時，可將柱根截平，和方石塊支墊即可。露明柱的柱根糟朽高度較低時（20~30厘米），可用短石柱墩接，直徑應小于木柱直徑10厘米左右，墊好后在石墩表面包以5厘米厚木板，接縫處用鐵箍打牢。

如果柱子出現糟朽中空，可以采用高分子材料灌注的方法，其操作程序如下：第一，先將要灌漿加固的柱子周圍支撐牢固，以減除柱子荷載。第二，在柱的一面，開寬約10~15厘米的深槽于柱空處，自上到下開通，將柱內空處的糟朽部分剔除干凈，內部有雜物會影響灌注效果。第三，柱身裂縫及孔洞需全部用環氧膩子封閉嚴實，以防灌注時漿液流失。第四，柱身孔洞堵封后，開始配料灌漿，采用自制金屬漏斗人工灌注，不加壓力，自下而上分段灌注。先在最底部用槽口木條將已開的槽口堵嚴，高約0.5~1米，灌注漿液每次所用樹脂約為3~4公斤，灌注高度以不超過1米為限，一次用量過大，熱量增大會影響灌注質量，兩次灌注時間應間隔半小時以上，待灌漿初步固化后再繼續灌注。第五，每灌完一次后再補配上段的槽口木條，用環氧粘牢，等干燥后再進行灌漿，但需特別注意，灌漿后柱子表面不得留有漿液的污漬，以免影響后續的油漆裝飾效果。若有漬需用丙酮或香蕉水隨時擦試干凈。

如果原來木柱已全部糟朽，或是下半部糟朽高度超過柱高的1/4~1/3以上時，原本柱已不適于墩接維修方式修復，則只能更換新料，但設計特別提出如下注意事項：第一：柱子的形制，須嚴格按照原狀制作，柱頭卷殺和梭柱，在施工中應做出足尺樣板，依樣板制作，不能隨意砍削。第二：更換柱需選用干燥木料，材料應與原來用料盡可能一致，如系后來住戶維修時所換劣等材質，應按原建筑材質更換。墻內柱應預先做好防腐處理。

（3）受彎構件的維修加固

賴家大院梁架體系中的受彎構件，主要包括梁、枋和檁等構件，這些構件都是上部承受壓力，下部承受拉力，由于荷載大，加之年久漏雨，局部糟朽，導致整體構件出現彎曲，劈裂或底部折斷等現象。屋架大梁出現彎垂并超過規定范圍。如果大梁無嚴重糟朽或劈裂現象，可在拆卸后反轉放置，即將大梁底面朝上，用重物加壓，經10~20天，可以壓平的，視為可用構件，如果經反復加壓仍不能恢復平直狀態的，只要大梁無嚴重裂縫或糟朽情況的，凡屬年代久遠的重要構件我們也不主張更換，在主要受力點支撐細鋼柱以保持它的史證價值。同時對小的裂縫，局部進行粘接，糟朽處進行剔補，一樣可以使構件正常工作。

如果梁側面有裂縫時，可采用打鐵箍2~3道防止繼續開裂，鐵箍寬5~10厘米，厚0.3~0.4厘米。裂縫寬度超過0.5厘米時，在打鐵箍前應用舊木條嵌補嚴實，并用膠粘牢。

大梁底部斷裂和局部糟朽的情況是值得特別注意的。此種情況說明大梁的力學性能隨斷面減小而減少。對剩余的完整斷面應進行力學計算，如果超過允許應力20%以上時，就要考慮更換或加頂柱。經計算后剩余斷面仍符合要求可在大梁兩側先將斷裂處粘牢或糟朽處剔補完整后再用鋼板螺栓加固。

額枋彎垂，劈裂的處理與大梁相同，額枋的榫頭常因梁架歪閃而拔出，甚至劈裂折斷。榫頭完整的在維修中按原位安裝后，可在柱頭上加拉扯鐵活。劈裂、折斷或糟朽時，只要額枋正身無嚴重劈裂糟朽的可以考慮只換榫頭的方法予以加固。更換榫頭時應先將原構件的尺寸記錄，然后將殘毀榫頭鋸掉，用硬雜木按原尺寸，式樣復制，后尾加長為榫頭的4~5倍嵌入額枋內，用膠粘接牢后，再用螺栓與額枋連接牢固。

梁枋糟朽嚴重經歷學計算不能承擔荷載時，可以更換新料，更新部分要求嚴格按照原來式樣尺寸制作。最好選用與舊構件相同樹種的干燥木材。制作時要注意以下幾點：

第一：榫卯式樣尺寸，除依照舊件外還須核對與之搭接構件的榫卯，新制構件應盡量使搭接嚴密。

第二：梁、枋斷面四邊抹楞的，應仔細測量其尺度。找出其砍制規律進行制作 。以保持原有建筑物構件的特征。

第三：原構件為自然彎曲構件的，在選料時應特別注意尋找彎曲形狀相似的樹木，進行復制。

第四：更換梁、枋原則上要依照原制用整根木料更換，如果遇到較大構件木料不能解決時，可以采用拼合梁技術，內部拼合處理可以采用新結構技術，但外輪廓及榫卯式樣不得改變。如果原構件為包鑲作法，也不要無根據的用整料代替，應保持原來建筑的時代特征。

（4）隔扇門，窗的維修

賴家大院的隔扇門、窗。門樓和角門的板門，因年代久遠發生收縮變形，邊挺抹頭榫卯松脫，甚至被人為更換為現代門窗。如果板門的構造是由多塊厚木板拼裝而成，由于原來所用木料沒有干透，年久木料收縮出現裂縫不嚴重時可用木條嵌縫，裂縫大的，要將板門拆卸后重新拼裝，補齊原來尺寸。已缺失的板門，應按現存板門的式樣按原規制尺寸，用干燥木材制作恢復。

隔扇門，窗維修時應拆卸后重新組裝，榫卯用膠粘牢。邊框局部糟朽的應釘補完整，隔心窗欞殘毀時，我們主張缺多少補多少，不要全部新換，盡量保留原構件，因為隔心窗欞大多為雕刻品，應盡量多的保留古代的藝術構件。被人為拆換的門窗，應用原材料，按原來的式樣原來規制尺寸制作恢復。

（5）瓦頂維修

賴家大院全部大木結構需要落架重修，故須先揭除瓦頂，修好大木后再按原做法苫背瓦。

瓦件拆除從檐頭開始，卸除勾頭，滴水，然后進行坡面揭瓦。揭瓦時自瓦頂的一端開始，一隴蓋瓦，一隴仰瓦地進行，以免踩壞瓦件。坡面瓦揭完后，依次拆卸正脊上的寶頂及鴟吻等構件。瓦件拆卸后應隨時從施工架上運走，放在安全場地，分類碼放整齊。

拆卸的瓦件在重新安裝前，要對瓦件進行清理。首先是清除瓦件上的灰跡，其次是挑選瓦件的工作，估計賴家大院瓦頂經歷次重修，所用瓦件可能會大小不一，挑選時應按不同規格進行碼放，以便研究處理。在保存現狀的修理時，我們主張對于一些不合規格的瓦件，只要堅固，就應繼續使用。在wa瓦時，仔細安排一下，將這些瓦件用在后坡或兩山，只要安排適當并不會十分影響外觀。如果瓦件的顏色不對，是否繼續使用，應按大院中建筑物的重要性，尊卑的排序仔細考慮。已毀損的瓦件，如果必須重新燒制的，應盡早提出計劃，樣品送窯廠進行復制。在條件可能時，我們主張盡量使用相同形制的舊瓦。

大木維修完畢后，即行wa瓦，每隴在檐頭先用麻刀灰安裝花邊瓦，瓦件的疏密，通常采用“壓五露五”的傳統做法。板瓦的形狀是頭寬尾狹。使用時底瓦（仰瓦）須小頭向下，合瓦則與之相反小頭向上。瓦縫勾灰用青白麻刀灰。為防止瓦件的“沙眼”漏水，使用前應先在青灰漿內浸過后再用。

正脊的壘砌應按原式樣原做法恢復。殘破的寶頂，正吻等帶有花紋圖案的灰塑藝術構件，只要輪廓基本完整的就應繼續使用。花紋圖案殘損的應加以修補使用，已完全破損不存在的，應按現有的造型及花紋圖案進行復原安裝。

（6）地面維修

室內夯土地面破裂，破損，面積小的可局部揭除重夯，面積大時需全部揭除重夯。維修時應將揭除的舊地坪清理干凈，處理好基層，將過篩的粘土與白灰拌勻，配合比為白灰：粘土=3：7或2：8，虛鋪厚度20厘米，鋪平后用腳踩緊。隨即行夯壓實，可行3~4遍夯，頭遍夯行完后，第二遍夯應與第一遍錯位相行。每一遍都相互錯位。最后將夯窩之間的土硬夯平。經以上夯實，將20厘米蓋鋪層夯至15厘米為一個灰土層，每一個灰土層如此循環。上道工序完成后，在夯土面層上灌灑落水，使之沉淀。待表面晾干后，可再行夯一遍，然后直接打硪1~2遍，使之結構緊密。最后用鐵拍子整平使之表面光滑。

四、幾點建議

1、整個大院在全面維修開始前，應將現有住戶全部遷移搬出，安置他處。

2、拆除不屬于賴家大院隸屬的所有現代違章建筑物。

3、組織專業文物建筑維修管理班子和施工隊伍進場施工。

篇10

關鍵詞 防護平臺；安全；可靠；實時

中圖分類號：U282 文獻標識碼：A 文章編號：1671-7597（2014）03-0013-02

安全是鐵路運輸永恒的主題，隨著中國鐵路的飛速發展，列車的運行速度越來越快，現場工作人員的安全防護問題就顯得尤為重要。以前列車的時速不是很高，現場工作人員在看到列車或聽到列車鳴笛后就可以及時采取防護措施，待列車走遠后繼續工作。近年來隨著既有線提速以及客運專線建設的不斷發展，高速列車時速可達350多公里，在現場作業人員看到列車后根本就來不急做出相應的防護措施，因此對現場作業人員的安全防護提出了更加嚴格的要求。盡管我國的安全防護技術在不斷地發展，但還是相繼發生了很多與之相關的事故，造成的災害和影響十分嚴重。因此需要對現有的防護方式進行更加深入的研究，提出更加有效的安全防護措施，研究設計更加可靠的防護平臺。

1 防護平臺結構

本文設計的防護平臺主要是對接收到的相關信息進行處理，對運算級別進行計算，并將接收到的數據轉換為視圖形式，展示給調度人員，同時給現場安全防護終端傳送計算結果。該平臺可以設置在調度所中，要求室內環境優越、全天候運行，因此對防護平臺的硬件要求較高。為了提高系統的可靠性，采用二乘二取二的冗余結構，通過UPS電源對其進行不間斷供電。同時還通過微機監測系統實時監測和記錄該平臺的運行狀況。通過GPS系統獲取精確的時鐘信息，采用定時重復發送機制實現單向通訊。微機監測設備和GPS設備通過以太網相連接，接口為RJ-45網絡通信接口。

2 平臺功能

2.1 通信功能

該安全防護平臺采用套接字實現網絡雙向通信，接收GSM-R網絡發送過來的數據幀，解調出相關的數據信息（列車信息、人員信息）。通過GSM-R網絡向列車傳送緊急限速幀，向現場防護終端設備提供實時報警信息。

2.2 信息實時采集

該安全防護平臺將計算得到的報警結果第一時間傳送給現場人員。為保證調度人員可以更加直觀地了解線路情況，將列車位置和速度信息，及作業人員的位置反映在現場安全作業平臺上。為保證計算的精度，還需要考慮列車的載重、機車型號、線路的狀況等情況，以及作業人員接收到報警信息后，反饋到平臺的確認信息。

2.3 報警功能

1）分級報警命令設置。為保證報警信息在發送過程中安全，處于安全和提高效率考慮，需要實時計算報警級別，及時向下傳送。為減少報文總數，并考慮實際需要，對報警級別進行合理劃分，現場作業人員根據所收到的報警級別，按照具體要求，完成相應工作。

2）報警報文自動選擇和發送。調度員對報警的設置是不確定的，現場作業區的位置和距離作業位置長度均存在隨機性。現場安全作業平臺必須對采集到的列車速度和位置信息，以及現場作業人員的位置信息進行計算和分析，確定合理的報警級別，保證檢索報警報文過程的正確性，及時向現場作業人員發送報文信息，同時將報警級別情況反饋給調度員。在報警級別發生變化后，防護平臺應及時改變發送報警報文。

3）報警級別實時計算。為了能更加安全可靠地報警，本系統采用時間間隔報警計算，實時采集列車速度和位置，以及現場作業人員的位置信息，通過數學模型進行計算，得出實時的報警信息。在安全作業防護平臺上，將報警信息反映給調度人員。

4）燈光報警。在現場安全作業防護平臺處均設有燈光報警，可以提示現場及調度人員對危險情況做出及時反映，提高整體的安全級別。

3 平臺的設計

平臺模塊包括：經緯度和速度輸入模塊、經緯度轉換里程標模塊、數據庫模塊、安全等級計算模塊、安全等級歸檔和表示模塊、報文選擇模塊、聲光報警模塊。

1）經緯度和速度輸入模塊。對來自消息轉發設備的報文進行解碼，提取其中的列車位置、速度和現場作業人員的位置信息。該模塊采用ITCS既有報文解碼設備，報文的格式采用通用的ITCS既有報文格式。

2）經緯度轉換里程標模塊。將接收到的經緯度信息，對應數據庫中的電子地圖轉換成里程標。此模塊主要是基于VC++和數據庫。VC++對經緯度信息轉換，匹配數據庫中相關內容，將其轉換為里程標。

3）數據庫模塊。基于SQLSever 2000軟件的數據庫開發，該數據庫存儲青藏線全線的電子地圖，及現場安全作業防護平臺所需的所有報文信息。

4）安全等級計算模塊。通過列車和現場作業人員當前所處的里程標，以及列車此刻的速度，計算出列車距離現場作業人員的時間。此數學模型基于VC++軟件編譯。

5）安全等級歸檔和表示模塊。將上一模塊中計算所得數據，對照數據庫中報警級別進行歸檔處理。對不同歸檔級別采用不同的聲光報警信號，例如，最高級別的紅色報警，采用紅色燈光。此模塊需要VC++和數據庫相互配合，完成報警級別歸檔，同時調用MFC庫中的驅動函數，對聲光報警硬件電路進行驅動。

6）報文選擇模塊。根據數據庫中歸檔結果，選擇數據庫中的報文。

7）聲光報警模塊。采用單片機對聲光報警模塊進行設計，完成不同級別的報警。在現場安全作業防護平臺，用VC++設計報警信號。

4 平臺的實現

在現場安全作業防護平臺處輸入現場作業人員的位置信息，可以采用公里標和經緯度兩種不同的輸入方式，輸入現場作業人員位置信息后，在仿真界面相應位置處會產生一個閃動的人形光標，它代表作業人員上線施工。

本系統采用模擬設備發送實時列車信息，防護平臺根據接收到的列車信息計算出相應的報警級別。該防護平臺一共設為四個報警級別，分別為藍燈（兩分鐘以上，可以正常作業）、綠燈報警（一分鐘至兩分鐘，維修人員準備下線）、黃燈報警（30秒至一分鐘，維修人員下線）、紅燈報警（30秒以內，遠離線路），以上報警級別根據列車與維修人員的時間距離依次報警，當列車通過后再次藍燈報警，表示線路空閑，可以正常工作。

該安全防護平臺設置有車次號查詢對話框，車速以及公里標查詢對話框及現場作業人員的位置信息對話框，可以查看現場作業人員的位置信息以及列車的相關信息。

安全防護平臺用來接收列車的信息、現場作業人員的位置信息及報警級別的反饋信息，同時防護平臺還要判斷是否在規定時間內接收到現場防護終端的反饋信息，是否與所傳送的報警級別信息是否相一致。

如果在規定的時間內沒有接收到現場的反饋信息，或者反饋的信息與所傳送的報警級別信息不一致，則要進一步判斷是否已經達到了發送緊急限速的要求，如果沒有則繼續判斷，如果達到標準，則要將緊急限速報文發給RBC，然后通過RBC向列車下達緊急限速的命令。如果在規定的時間內接收到反饋信息，并且接收到的信息與發送的信息相一致，那么就會觸發計算報警等級模塊。計算報警等級模塊結合設定的現場人員的位置信息和模擬器發送過來的列車信息，計算報警級別，然后在防護平臺的顯示設備上給出形象的燈光報警，發送對應級別的報警報文。

5 總結

本文所設計的防護平臺實現了現場安全作業防護平臺對防護命令的接收、擬定和執行，通過信息的交互、相互監督、報警、反饋等監測手段實現了對現場作業人員的安全控制。并且介紹了現場安全作業防護平臺的功能，以及實現的手段，同時現場安全作業防護平臺接收列車信息和人員的位置及報警級別反饋信息。

本文提出一種科學實用的現場安全防護措施，為現場人員的安全提供了保障。該平臺對接收到的列車位置和速度等信息，及現場作業人員的位置信息進行里程標轉換，通過匹配數據庫中電子地圖的上的線路信息，實時計算出列車以當前速度下運行到作業位置的時間。將相距一定時間間隔隔歸檔，每當對應不同的報警級別。不同報警級別，所產生不同的聲光信號、報文信息有所區別。

參考文獻

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