導語：如何才能寫好一篇市政工程道路設計，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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【關鍵詞】市政道路工程；工程設計；要點

就現階段的發展來說，市政工程設計成為了首要關注的問題。第一，設計方案會直接決定市政工程的修建效果，以及投入效果；第二，在設計的過程中，必須對每一個相關因素進行調查研究，并且把握好優勢和劣勢，實現"揚長避短"、"取長補短"的設計。在此，筆者總結了市政工程設計的幾點要點。

1、充分重視前期規劃階段的工作

市政工程設計在目前的相關工作中，除了要從實際的情況出發以外，還需要設計出多元化的方案。原因在于，市政工程施工地點的周邊環境會有一定的變化，并且在很多方面，都會影響到工程的施工效果、施工進度、竣工檢查等工作。比方說路網的豎向規劃設計可檢驗建筑立面設計是否合理與可行，特別是在山區城市，規劃地坪標高的不合理會造成大填大挖，嚴重破壞自然環境。由此可見，前期規劃階段的工作是非常重要的。首先，我們要對施工地區的資料進行全面搜集和分析；其次，在施工的過程中，必須注意周邊環境的變化，不能以犧牲環境為代價，修建市政工程；第三，當環境、居住、辦公等一系列的因素與市政工程相沖突的時候，必須從長遠的角度出發，不能一味的偏袒市政工程。

2、路基路面設計

第一，水泥穩定碎石層設計。水泥穩定碎石是路面的基層，相對比較容易出現的問題就是水泥穩定碎石基層開裂。水泥穩定碎石基層開裂會嚴重反射到瀝青路面面層，如果這些裂縫不及時處理就會使路面破壞。

第二，橋頭跳車。橋頭跳車是最普遍的問題，其有著復雜的成因，此外影響因素也很多，其最直接原因是橋臺與路堤的沉降差異造成的。處理橋頭跳車最常用的幾種方法是：加強地基處理、設置大尺寸搭板、提高壓實度、設置過渡路面結構，同時設計時還可以加強搭板處路面結構和路基頂層的處理

第三， 路基路面設計。當路基存在拼寬情況時，應結合實際經驗考慮周全。首先，根據理論以及近幾年道路實際使用情況分析，要想控制道路拼接問題的出現就需要控制新老路兩側的差異沉降，這可以將原有路基與拓寬路基的路拱橫坡度的工后沉降增加值小于0.5%。然后，采用間接拼接方式。新路和老路路基平面不分離，縱斷面分離的路基拓寬設，是將拼寬路基沉降標準放寬，然后按照新建路基處理。這樣既降低了填土的高度，還減少了新征用地，同時又降低了軟土地基處理費用。最后，在應用土工格柵時，要保護鋪設在路基頂面以下20cm處的格柵，在設計時應該提出合理的施工注意事項，比如在壓實路基時不能使用路拌機進行現場拌和，需要另找場地拌和好了以后再運來攤鋪壓實。

第四， 路基拼接。為了充分保證新老路面的拼接質量，需要采取的技術措施主要有挖臺階、鋪設土工格柵、提高新填土壓實度標準等。在河塘路段，尤其是在軟土地基路段不均勻沉降設計處理不到位的地方，會經常出現縱向裂縫。

3、設計中"以人為本"精神的體現

對于市政工程來說，在很多的設計當中，都要根據"以人為本"的精神來進行設計，因為這種工程畢竟是為了方便人們生活和工作而修建的工程，所以在很多方面都要從市民的角度出發。相對而言，現階段的市政工程設計有了很大的改變。比方說，在小區豎向設計當中，表現出了錯落有序的狀態。而且，道路坡度與交叉口考慮了無障礙設計，方便殘疾人出行需求。在日后的設計工作當中，可以從以下幾個方面出發，進一步實現"以人為本"。第一，設計之前可以對周邊市民進行民意調查，了解廣大市民的最大訴求和根本意愿；第二，以后的設計工作，需要在具體的設計元素、周邊景物元素、人們的意愿體現方面努力。讓市政工程的各項積極作用擴大化，促進城市化的各項工作進行。

4、道路綠化設計

綠化城市道路有助于組織街景，還可以改善小氣候，此外豐富的景觀效果、多樣的綠地形式、多變的色彩影響著城市景觀空間。在綠化設計城市不同類型的干道時，要遵循生態學原理，并結合美學特征和人的行為特性來進行植物種植。綠化植物的配置應根據地點的不同來配置，例如景觀游憩型干道的植物配置應從人的整體需求出發，設計出可供游人參與游賞玩耍的道路，實現其觀賞和游憩并舉功能，還要兼顧植物群落的自然性和系統性。防護型干道的綠化植物主要作用是隔離有害有毒氣體和噪音，同時也兼顧觀賞功能。植物的配置一般選擇具有抗污染、吸灰塵、隔音的植物， 比如雪松、桂花、珊瑚樹、圓柏、夾竹桃等。綠化設計的時候，主要采用由喬木群落向小喬木群落、灌木群落、草坪過渡的形式，形成層次感，既能起到觀賞的效果，還能形成良好的防護。園林道路的主路綠化是整體園林綠化的形象和風格的代表，因此植物配置應該有代表性，形成一定的氛圍。綠地的次干道通常是曲折的，因此植物配置在視覺上應疏密有致、有遮有敞、高低錯落。不但可以有草坪和花叢，也可以有灌叢和樹叢等，從而達到曲徑通幽的效果。

5、市政與建筑、小區環境的有機統一

市政設施是為建筑服務的，應力求服從建筑布局的需要，市政設施可以做到和周圍環境的協調統一。從客觀的角度來說，市政工程在設計的過程中，與建筑、小區環境有機統一已經成為了一項不成文的硬性規定。首先，城市小區的各項建筑物、構筑物較多，并且經過不斷的優化，已經于周邊環境融為一體。市政工程雖然是利國利民的工程，但畢竟是以"外來者"的身份進入一個全新的環境當中。在設計的時候，起碼要保證市政工程不與建筑、小區環境發生沖突。另一方面，目前的設計方案缺乏一定的兼容性。在以后的工作當中，要從主觀上和客觀上實現統一。主觀上盡量讓市民覺得市政工程不要太過突兀，客觀上要實現良性循環發展。

結 語

市政道路是城市的重要組成部分，目前在城市建設中的作用也日益凸顯，同時也伴隨著各種問題相應出現。在城市的市政道路設計時，應將它作為一個重點問題，相信只要我們能在這個問題上多做努力，采取積極的整改措施，我國城市形象將很快得以改善，城市內涵也會得到快速提升。

參考文獻

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關鍵詞：市政工程雨水專業 道路專業

中圖分類號： TU99 文獻標識碼： A

A Few Words on Integration of Road Discipline with Storm Water Discipline in Municiple Engineering Design

--Design Experience from Bani Walid Infrastructure Project

Liu pengliang

Summary：Road Discipline and Storm Water Discipline in Municiple Engineering interact with each other and mutual restrict, they can be integrated into a whole through elaborated design.

Key Words：Municipal EngineeringRoad Discipline Storm Water Discipline

引言：作為城市基本載體的市政工程本身是一個綜合體，它融合了各單項的專業工程，如城市道路、給水、排水、電力、通訊、燃氣等，從系統的角度出發，它應當是統一的、密不可分的。但由于市政工程的特殊性，許多單項工程無論在設計前期，還是在后期的施工和管理都相互獨立，相互影響。實際工程中各專業的設計可能分屬不同的設計院來完成，即使工程由一個設計院負責，不同專業也分配給了不同的設計人員，這將造成不同專業的設計人員相互之間缺乏必要的交流，設計中各專業側重各自的技術指標，先行完成的設計未給后續其他專業留下充分的設計空間，從而造成銜接上的困難。盡管從各自的專業審查角度出發，不存在任何理論和計算上的錯誤，均能滿足各自的規范要求，但從總體實施效果來看，往往由于先行的設計考慮不周，給后續設計增加難度，導致施工困難和造價增加，甚至有時后續設計無法進行，須調整先行設計，造成設計的返工，影響工程進度。本文結合利比亞拜尼.沃利德市政基礎設施項目設計心得，闡述了道路和雨水兩專業設計人員如何通過緊密配合，精心設計解決了上述問題的過程。

1項目概況：

工程地點位于利比亞拜尼.沃利德市，拜尼.沃利德市距利比亞首都的黎波里180公里，距海港城市米蘇拉塔約100公里，地理坐標為北緯31°45’，東經14°01’，為丘陵地形，地勢高差達50m，

總體為西北高東南低，北部為峽谷，地質為巖石，氣候屬于沙漠性氣候，年均降雨量為50~80mm。

拜尼.沃利德地區城市建設較差，現有市政設施缺乏，區域內無雨水管線，工程設計覆蓋市區約18平方公里，設計范圍包括：市政道路、給水、污水、雨水、電力照明、通訊，市政道路總長約240公里，其中雨水排放是此次市政設計須重點解決的問題，有一定的技術復雜性。

2工程設計

2.1雨水排放的特點

拜尼沃利德項目雨水排放有以下特點：1、匯水面積較大；2、降雨量較小，暴雨強度較大；3、地勢起伏較大；4、城市現狀硬化程度不高；5、現狀沒有市政雨水管線全為路面排水；6、沒有固定的雨水排放口；7、巖石地基管溝開挖難度巨大。

2.2 雨水設計

雨水設計時認真分析了雨水排放的特點，確定了設計原則：

1、根據地勢起伏情況合理的將整個區域劃分成若干個小匯水區。在劃分小匯水區域時根據地形情況將主干線道路中心線作為分水嶺。

2、本地區雖然屬于沙漠性氣候，但是隨著城市化加快，道路、城區硬化程度會越來越高，采用地面徑流排水不滿足設計要求，但是綜合考慮本地區降雨總量較小，地基屬于巖石地基，管溝開挖較困難，及業主要求降低成本等要求，所以排水方式采用路面排水和管道排水方式相結合，做到最大程度減少工程總造價；

3、排水區是利用北部峽谷作為主排放區，建擋水壩設調蓄池。南部低洼地無人居住區為次排水區。其他不能夠排放到峽谷或低洼地的區域，可利用規劃的大面積綠地作為就地雨水排放區，或根據出水口標高建調蓄池。

4、采用路面排水時，根據業主及監理要求，需要控制單側道路路面排水最大積水高度不大于100mm，大于100mm的需要采用管道排放方式。

5、在設計采用路面排水時，需要采用如下公式及數據確定道路排水長度。

（1）、降雨歷時：

降雨歷時t為匯水區內最遠點(按水流時間計)流達排水設施所需要的時間，它是有坡面匯流（或地面匯流）歷時t1和溝渠或管內有入口到控制點的的溝管歷時t2組成。[1]

t=t1+t2

現在我們主要討論道路排水。考慮路面排水時，不計及溝渠內的匯流歷時。

路面匯流歷時t1按照柯皮奇（Kirpich）公式計算確定[2]

式中：t1----坡面回流歷時（min）；

Ls----坡面流長度（m）；

Is----坡面流的坡度；

（2）、路面排水水位高度采用淺三角形溝水力計算公式。

（3）、流速采用曼寧公式：

（4）、道路粗糙系數采用0.017。

2.3 道路專業和雨水專業的有機結合：

由于拜尼沃利德項目屬于城市市政綜合項目，主要考慮城市內部雨水設計與道路設計的結合問題。為了更好的完成道路雨水設計，雨水專業提前介入到道路設計，兩專業人員認真溝通，仔細推敲，相互協調，在道路設計中充分考慮雨水的排放，達到道路和雨水專業的有機結合。

雨水專業與道路專業相結合的設計理念是：減少道路低點，在滿足路面排水高度要求采用路面排水方式，盡量能就近排水，上述情況滿足不了的在周圍又沒有合適的排水口時采用管道排水。

兩專業主要從以下幾個方面進行結合：

1、道路平面設計與雨水專業的有機結合：

雨水專業首先找出道路平面中的設計高點和設計低點，然后根據高點和低點的分布情況，劃分匯水區域，確定排水流向。在此過程中，發現部分低點的排水不合理，和道路專業仔細分析研究，現場踏勘，在不影響行車安全、周邊住戶出行等條件，道路專業適當調整設計標高。

2、道路縱段設計與雨水專業的有機結合

作為重力自流管道，雨水管道流水底縱坡一般根據道路的設計坡度，取相近數值。雨水工程的水力計算是根據排放的水量來確定合理的水流有效斷面面積A及流速v，其中水流有效斷面面積A決定了雨水管道管徑的大小，同時也決定了工程的造價。而根據v=1/nR2/3I1/2，在n（管材粗糙系數）和R（水力半徑）一定的條件下，流速取決于坡度I。管渠流量公式Q=Av=A（1/nR2/3I1/2），顯然當其中一個變量為常數時，流量Q隨著另一個變量增加而增加。在管材管徑確定的情況下，A、n、R為常數，流量Q與坡度I存在遞增關系。在實際設計中，雨水專業著重對道路坡度比較小的區域進行分析，跟道路專業協商，通過適當的提高道路設計坡度，使管道坡度提高，從而減小水流有效斷面面積A，即減小管徑，達到減少工程造價的目的。以上原理同樣適用于路面排水，通過適當提高道路的設計坡度，增加道路斷面排水流量，減少道路積水高度，延長路面排水距離，減少管道排水長度，減少造價。

3、道路交叉口設計與雨水專業的有機結合

道路設計橫坡采用2%的坡度，采用道路路面排水時，為了保證水流能夠順利的通過路口，避免交叉路口處存在積水。在設計道路交叉口豎向時，道路專業需要根據雨水匯水區劃分，路面排水水流方向，結合主次道路要求，設計道路交叉口處豎向。采用路面排水的道路及交叉口處主要設置在次要道路上，主干線、及重要的交叉口還是要設置雨水管道的。在布置有雨水口的道路交叉口處，通過調整道路豎向設計，使水流方向指向雨水口，便于排水。

由于管線上游采用道路路面排水，管道排水起點處雨水口數量需要根據路面排水水量確定，設計采用多箅或聯箅形式，根據水量增大雨水口排水管道管徑。

4、人行道路緣石設計與雨水專業的有機結合

城市規劃部分道路兩邊布置有綠化帶，綠化帶內建有雨水調蓄池。雨水排放可以直接就近排放到地勢比較低的綠化帶區域，然后進入到雨水調蓄池。當需要排放到綠化帶時，需要調整和修改道路人行道高度及人行道形式，使雨水能夠自流到綠化帶里。具體設計詳見附圖。

人行道導水槽形式

3 設計總結

在本設計中，雖然雨水專業只是要調整個別點設計標高，但道路專業卻要對路網中相關道路都要進行調整，工作量較大，這需要兩專業人員充分溝通，相互理解。雨水專業在道路設計過程中的提前介入，可能造成道路設計修改，影響道路專業設計工期，但對于總工期完成確是有保障的，它可以避免今后因雨水排放不合理，而道路專業大返工的情況。

綜上所述，在市政設計中，不僅是雨水和道路專業，其它所有專業都存在結合問題，設計中應從市政工程的整體性出發，作為同一條道路下的各種附屬物，在規劃前期應當根據各自的特點，作好銜接，統籌兼顧，而不應各自為重，否則就會造成相互干擾。這也需要各專業設計人員盡量了解其它相關專業的知識，做到有的放矢，綜合考慮，另外設計人員要細心、耐心，要有團結協作的意識，這樣才能做出經濟合理的優秀設計。

參考文獻

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關鍵字：市政道路；排水工程；規劃

一、 前言

道路工程中，道路排水主要分為地面排水和低下排水兩大部分。地面水主要包括雨水、雪水以及河溝溪水等。地下水主要包括期待誰、潛水、層間水等。兩者都會對路基造成危害，其中地面水對路基的危害更為主要，是路基排水的主要內容。而地下水對路基的影響程度因埋藏情況而異。道路排水設計要綜合道路等級、地形地貌、氣候條件以及地下水等多方面因素，根據實際情況設置相應的排水設施。地面水通過邊溝、急流槽和排水溝槽等把水排到路基范圍以外的適當地點，對于地下水，應采取隔斷、降低的方法消除對路基的影響，使路基保持在干燥狀態以保證路基的強度和穩定性。

二、城郊市政道路排水設計的目的和原則

1、城郊市政道路排水設計的目的

道路排水的主要目的是為了保證路基的干燥和路面的干爽，以保證行車安全。在道路規劃設計階段，應制定有效的排水方案，將地面水通過排水設施排到對路基的影響范圍之外，對地下水進行阻隔或者降低水位處理。

（1）根據道路等級和當地地形地貌以及年降雨量等氣候條件進行排水設施設計，避免地上水下滲、滯積或者地下水的囤積等現象。構成有效的排水系統。

（2）在城郊地區，由于存在農田，因此可以將道路排水和農業灌溉系統相聯系，最大程度上利用資源。一方面減少對農田的侵占，另一方面對道路排水進行適當處理后可以用作農田灌溉需要。

2、城郊市政道路排水設計的原則

道路排水系統是為了防止路基受水侵害而布設的攔截、引排地表水以及地下水的設施系統。其布設應遵循以下原則：

（1）排水系統應全面規劃、合理布局、因地制宜、綜合治理、經濟適用，充分利用當地有利地形、自然水系及各類既有的水利設施，形成攔、匯、引、排一體，地表設施與地下設施相結合的防排水系統。

（2）排水系統布設不應與農業生產、人民生活用水之間產生矛盾。各種溝渠設置與連接盡量不占或者少占農田，注意與農田水利的配合。路基邊溝不宜用作農田灌溉渠道，如果兩者需要合并使用時，可以加大邊溝截面積。各類排水溝管水流不能直接排入飲用水源中，也不宜直接排入農田。

（3）城郊市政道路排水系統要注意和環境保護相結合，對于土質松軟，縱坡較陡路段的排水溝渠，應該采取必要的防護與加固措施。同時，排水工程應考慮排水設施與自然環境相協調，實現排水功能和道路景觀的統一。

（4）道路排水系統的布設與設施設計應根據道路等級，氣候和水文地質條件，防排結合，盡量選擇有利地址條件布設各類排水設施。對于需要排入地下管網的路面水，要注意道路建設期間做好設計工作，避免道路重復填挖。對于需要通過地上排水設施進行排水的路段，要根據當地條件布設各種溝渠，減少排水設施的防護和加固工程。在考慮一定耐久性的同時，就地取材，降低后期養護成本和養護難度。

三、 地表排水設計

道路地表排水的主要任務是擊實排除地表徑流，常用設施包括邊溝、截水溝、排水溝等。

1、 邊溝

變流量不大，一般不需要進行水文力學計算，主要依據沿線具體條件和經驗確定橫截面尺寸。邊溝不宜過長，除特殊情況外不應超過500米，同時，盡可能利用有利地形，采取相應措施，是溝內水流分段就近排入路旁自然水溝或者低洼地帶，必要時可設置涵洞。

2、 截水溝

截水溝也叫天溝，一般設置在瓦房路基邊坡坡頂以外，或山坡路堤上方的適當位置，用以攔截并排除道路上方流向路基的地表水。降水量較少或者坡面堅硬路段可以不設截水溝，而對于降水量多且多暴雨，坡體松軟和水土流失較嚴重路段，應當設置截水溝。由于城郊市政道路一般挖方填方量小，因此只有在較少情況下才需要設置截水溝。

3、 排水溝

排水溝主要用于引水，將邊溝、截水溝或路基附近的積水引至橋涵或路基范圍以外的洼地或者天然河流。排水溝設計既要保證水流暢通不致淤積，又不能使水流太大而產生沖刷。因此，排水溝的設計一般需要通過水文計算得到。一般情況下可取0.5%～1.0%，特殊情況下不小于0.3%，同時也不應大于3%。

四、 地下排水設計

針對路基或邊坡土體中的上層滯水或者承壓水等地下水，應該設置相應的地下排水設施，用于攔截、匯集、排除地下水，主要排水設施有明溝、暗溝、滲溝等。與地表排水設施相比，地下排水設施具有施工要求高，養護困難，排水量小的特點。

1、 明溝

明溝一般設置在道路兩側，具有邊溝和滲溝的功能。一般適用于埋藏較深的潛水，和1～2米的承壓水，并且如果在地層穩定路段施工時，可以進行一定深度的明挖。明溝的適用性強，施工簡單，造價低廉，是淺層地下水排水的較好措施。

2、 暗溝

暗溝是設在地面以下引導地下水流或是攔截層間水、降低地下水位的排水措施，主要有兩種形式。一種是在溝內分層填以不同大小的集料，利用滲透性使地下水匯集到溝內，這種構造形式也成為盲溝。另一種暗溝類似地下溝渠，不具有滲水和匯集作用，主要用來處理泉眼等。通過在泉眼和出口之間修建暗溝，將泉水引至排水溝或指定地點等。

五、 城郊道路排水工程設計現狀

1、 設計規范陳舊

城郊道路介于市內道路和公路之間，兼具二者的特點。設計規范往往將其簡單的歸為某一類。目前，由于我國政策大力支持城鄉一體化的發展。很多現在的城郊區域不久將成為城區。這些地區的道路排水設計依然按照原來規范進行設計。由于城郊地區可能存在著大量耕地，需要考慮灌溉需要。因此制定一個既可以滿足現階段需要，未來又不會阻礙城鎮化進程的合理性規范很有必要。

2、 排水走向和設計參數

城郊市政道路項目一般要求排水管道和道路工程同步施工，但是由于城郊地區道路整體規劃方案不健全，并且勘察精度較市內道路相差較多，因此導致設計方案和設計參數存在較大誤差。比如污水走向、雨水匯集面積等參數失真度過高，影響道路的最終排水效果。

3、 管道和涵洞處置不合理

由于城郊區域可能分布有農業用地，因此不可避免的會有灌溉引渠等需要，因此城郊線路上需要設置相當數量的涵洞以滿足農業需要，這一點在平原地區尤為重要。而排水管道與涵洞的交叉部分如何處理非常重要。

4、 排水管道橫斷面布置

“拉鎖馬路”是指道路挖了填、填了挖的現象，主要是因為道路建設缺乏統一的規劃、管理，或者國家企業各自為政，導致馬路不斷的被開腸破肚。在市政道路排水工程中，由于設計單位的圖紙標識不清，給后期的道路維護保養帶來很多問題。各種地下管線一般埋置在非機動車道下，大部分圖紙中只是在橫斷面中標出了排水管線的位置，而沒有其他管線的具置，由于非機動車道的寬度有限，如果不考慮其他管線的位置，今后一定會形成“拉鎖馬路”現象。

六、總結

總而言之，城郊市政道路排水工程兼具市內道路排水特點和公路排水特點，改善排水工程設計，加強施工管理，保證設計的科學性和施工的嚴格性是建立合理城郊市政道路排水工程的前提。只有不斷完善設計規范和施工工藝，才能為市政排水工程提供良好的保障。

參考文獻：

[1]石明春. 結合市政工程規劃談道路排水設計方略[J]. 地球， 2013， （1）.

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【關鍵詞】市政道路；路面工程設計；施工質量管理

市政道路路面是道路建設的重要組成部分，路面工程的施工質量直接影響到道路行車的速度，行車安全和道路的整體服務水平。為了保證市政道路的持久耐用性和穩定性，保證市民擁有更快捷方便的交通道路以及市民的人身安全和舒適出行，必須對市政道路路面工程進行科學合理的設計以及加強其施工的質量管理，二降噪、排水設計是保障路面強度、耐磨、抗壓的關鍵技術之一。

一、市政道路路面降噪排水工程的概述

市政道路路面降噪排水是為實現噪聲降噪，在保證市民身體健康的同時，實現路面的排水，保障路面干燥，進而實現對道路的安全穩定性保障的一種新型路面。該路面是在普通瀝青路面或水泥混凝土路面或其他路面結構層上鋪筑一層具有很高空隙率的瀝青混合料的OGFC路面。其優點包括：具有較好的透水性能，雨水可迅速地排出路面，明顯降低了路表面的水膜厚度，消除行車水漂以及濺水現象，從而提高雨天行車的安全性，減少事故發生率；減少夜間眩光，保證道路標線清晰可見；顯著降低噪音，保障市民的安全等。

二、市政道路路面工程的降噪設計

1、路面材料的選擇。路面降噪的主要措施就是對路面材料的選擇，其品質、形狀、種類、特性、級配、空隙率都是應該考慮的因素。其中，特別是要注重對集料、粗集料的選擇，必須選擇質量好的、堅硬的，以接近立方體為佳；結合料必須選用粘結力較好的；而瀝青材料的厚度一般為表層石料厚度的1/2左右。

2、開集配路面設計。相比其他路面，開集配路面的空隙率較大，當輪胎與路面接觸時，通過孔隙，輪胎花紋槽內的空氣可逸出，有效減少噪聲。

三、市政道路路面工程的排水設計

1、路基排水設計。首先，對于處于潮濕、過濕等狀態的路基，必需利用拋石擠淤、換填好土或透水性好粒料等方式進行處理后，才能路基設計。此外，對于含水量不高的路基設計，可通過在路基兩側挖縱向、橫向排水溝，將水收集到排水溝內，并用吸水泵排除，疏干路基。其次，對于在地勢較低處，特別是立交處道路路基處的排水問題。除了自然排水和設置排水泵站排水的方法外，還可在路基下地下水位一定高度范圍內，通過設置盲溝、暗溝等方法進行排水，保證路面的干燥。

2、路面排水設計。（1）車行道排水設計。雙坡和單坡排水是市政道路排水的常用兩種方式。當車行道較窄時，一般采用單坡排水。當車行道較寬時，為減少雨水在道路表面的徑流時間，每隔一定距離，在道路兩側設置雨水口來收集路面水，并采取雙坡排水方式將水快速排出。（2）人行道排水設計。為便于人行道路面水的排除，通過朝向車行道的橫向坡度設計，以及道路兩側擋土墻上方的截水溝，將人行道上的雨水引流入車行道邊的雨水口內，避免人行道積水，保證行人的安全。（3）路面內部排水設計.a.將乳化瀝青下封層設置在面層與基層之間，以此使滲入的雨水沿封層表面向道路兩側排出。b.對道路的每個結構層，按照道路路面縱橫坡度進行施工，使每一層都形成一個排水坡度，保證將各層的雨水能及時地排出。c.對于雨水較多的南方地區，通過設置一定的縱橫坡度的排水層的方法來進行排水，即在路基以上，路面結構以下的位置設置排水墊層。（4）綠化帶排水設計.在大部分市政道路設計中，綠化帶排水問題極易被忽視。但是，為使市政道路經久耐用，保證綠化帶的美觀，綠化帶排水也是不可忽視的。一般來說，綠化帶排水中應充分考慮分隔帶的排水，使滲入到綠化帶中的雨水可通過道路縱坡向下排走，或滲入到路面結構側面、綠化帶底。（5）中央分隔帶排水設計.中央分隔帶排水設計主要為排除中央分隔帶內的積水，有施工期間、營運期間滲水的排除。其中，橫向排水管長為15m左右，橫向排水管坡度為2%。而對于底坡小于0.3%的，可采用鋸齒形縱向矩形碎的，底部設置軟式透水管的石盲溝；每隔30～50m設置集水槽和橫向排水管瞪方式來匯集中央分隔帶雨水或滲水，并有效地排出重要分隔帶的雨水。

四、市政道路路面工程降噪排水施工的質量管理

市政道路降噪排水施工質量管理除了要注意施工前如清洗排水平石外，其具體需要注意的是瀝青混合料的生產、運輸、攤鋪及壓實，接縫處理等方面：

1瀝青混合料

（1）生產。a.瀝青混合料的生產一般采用PARKER一3000型問歇式拌和生產，其中，為了更好地控制級配，熱料倉二次篩分的振動篩網配置6mm、3mm篩。b.拌和前，對拌和機具各個冷、熱料倉的計量系統等進行標定，確保設備達到生產要求。C.派專人在TPS投料口進行監管，使得TPS投放準時、按量。d.控制好瀝青混合料的拌和溫度，如礦料加熱溫度為（195±5）℃，瀝青加熱溫度為（160±5）℃等。e.控制好瀝青混合料的拌和時間，其中干拌時間為l0s，濕拌時間為45s。f.出料時，170℃Q實測混合料溫度Q195℃。

（2）運輸.a.要清洗運料車，在車廂板內側面和底板刷涂一層植物油，以防止瀝青與車廂板黏結.b.貯料倉卸料口離車廂側板最高點距離Q0.5m。c.使用正確的裝料方法，依次為車廂前部――車廂后――車廂中間。d.瀝青混合料運輸過程中，避免急轉、急停、急開等現象，盡量保持中速平穩行駛。

（3）攤鋪.a.開始攤鋪時，排在施工現場等候卸料的運料車不得少于3輛。b.采用2臺攤鋪機前后錯開3～5m，呈梯隊方式同步攤鋪，并根據實際情況，適時調整攤鋪寬度，避免出現接縫。c.攤鋪機振搗等級為4級，且攤鋪后混合料溫度宜控制為（170±5）℃，并保持攤鋪的連續性和均勻性。

（4）壓實.作為降噪排水路面施工的關鍵環節――壓實。其除了要合理地組合碾壓機具外，還要控制好碾壓的溫度、遍數、次數等。并在真正攤鋪壓實前，需要進行試鋪和試壓實，檢測壓實效果，直到合格后，才能真正進行壓實工作。

2、接縫處理。在降噪排水性路面施工開始的地方，應設置橫向垂直的平接縫，特別是與非排水性路面交接處，在涂刷黏層油后方，才能進行施工。鋪筑新混合料接頭應使接茬軟化，壓路機必須進行橫向、縱向充分碾壓，使得連接更為平順。

3、其他.鋪筑好的排水路面應對其交通應進行嚴格控制，如樹牌標識；清理排水面層上所堆放的施工廢料、雜物等。

結束語

社會經濟水平的不斷提高，城市化建設擴張的速度越來越快，相應的的城市人口和汽車數量也大幅增加，為市政道路帶來了極大壓力。基于此，必須對市政道路路面工程設計及施工的質量管理進行分析。

參考文獻：

[1]李晶，王天D.淺談城市降噪路面研究[J].黑龍江交通科技，2009，（08）.

[2]張貴生.道路路面降噪排水設計與施工質量管理的論述[J].中國科技博覽，2010，（19）.

[3]張純淳.道路聲屏蔽及全封閉聲屏蔽降噪效果分析[J].北方環境，2011，（01）.

篇5

關鍵詞：道路排水 道路建設 發展 道路質量

中圖分類號：U417.3 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2013）04（b）-0057-01

1 對城市內部道路的排水設計探究分析

1.1 對于城市道路兩旁綠化帶排水方面的分析

對于道路而言，在道路建設的過程中必不可少的便是兩旁的綠化帶，尤其是城市道路的綠化帶而言，所占有的比重要比高速公路大得多，而高速公路的路滑呆久遠沒有城市道路建設中的那么重要，但也是道路建設必不可少的一項內容。所以關于城市道路建設的綠化帶的排水設計也非常重要，因為在雨雪天起的時候，綠化帶的排水一部分直接流到了道路上，還有很大的部分會滲透到地下沿著道路滲透到路基，這樣一來滲進的道路路基里的水便會對路基產生損害，所以在城市道路綠化帶建設的過程中也要把這部分的排水設計做好。目前常用的解決這個問題的方法主要是對道路綠化帶的兩邊和底部用混凝土封閉，對于其中間部分則采取集水井和滲溝的方法，這樣不僅減少了對路基的損害，還能保證植物生長的水來源，但是由于造價高的原因很有可能在以后會被新興的碎石膏溝所逐步所取代。

1.2 對城市道路路面排水設計的分析

目前我國的城市道路路面排水設計和高速公路的路面排水設計相差無幾，而城市道路的路面排水設計在很大的程度上主要考慮了車流量的行駛安全問題，這點比高速公路的路面排水設計更加人性化。當前主要是以單坡排水和雙坡排水作為常采用的兩種設計，在道路比較寬的情況下則主要以雙坡排水為主要的設計思路。對于一些比較復雜切排水比較困難的道路，可以采取設置集水口的方法輔助路面排水順利進行，而集水口的設計需要在地下鋪設雨水支管和主管道來收集雨水。在比較窄的道路中則不需要這么麻煩，只需采用單坡排水設計即可便能夠滿足城市道路的路面排水。

1.3 對城市道路路基排水設計的分析

城市道路路基的穩定性是建立在路基的剛度大以及排水情況完善的基礎之上的，對于路基方面的排水設計要投入一些精力來調查先關地區的水文地質和雨水資料作為城市道路路基設計的參考，不僅如此，城市道路路基的設計還要考慮到城市其他設施的設計，也就是多個城建項目的協調，最終還要確定不同路段的排水設計的使用目的并在圖紙上做出標記。在道路路基建設正式施工的過程中不可避免的就會遇到透水較差的路段，遇到這種情況時可以對道路采取碾壓或晾曬的方法，在上述方法無效的情況下還可以通過對道路采取換填方式來保證路基的透水性。尤其是在立交橋處的道路路基的排水設計更應該注意，因為此處一般低于路標地面，如果設計不合理，就會導致大部分的水流到此處，水會對此處的路基有很大的損害，所以可以通過采取設置排水泵站的方法可以有效避免這種情況的發生。

2 對市政高速公路排水設計的分析

2.1 對路面內部結構的排水射進進行分析

對于市政高速公路的路面設計主要需要注意排水墊層和路面邊緣這兩個重要方面。由未篩分的碎石組成的墊層排水系統主要用來排出路基中的地下水、臨時滯水等。而沿路面邊緣設置排水溝或管道的路面邊緣排水系統可以對路面結構內部排出的水進行排放，這些水大都來自路面結構內部橫向排水管排出的水，這就能夠緩解道路路基內部中的水帶給路基的損害。

2.2 對高速公路路基排水設計的分析

高速公路路基的地下排水多采取滲流匯集的方式并且采取就近原則排出到路基的外部。滲溝是路基排水過程中最常用的一種，此外還有滲井、暗溝、明溝等其他三種主要的排水形式。一般情況下根據路基下的地下水的深度情況來確定滲溝的深度，但是在經驗中最淺的也多在1 m左右，對于滲溝的材料多用碎石和沙礫，在滲溝的設計中通常將一根豎直方向的透水管放在底部來匯集路基排出的水。同樣，地標排水也是高速公路路基排水設計中必不可少的重要項目。急流槽、排水溝、邊溝以及截水溝是路基地表排水設計的四大常用方法。下面就逐一介紹一下所涉及的四種設計：第一，急流槽石高速公路路面排水設計中的重要一種，主要被應用于水通過的超高路段中，它主要的設計形式包括邊溝排水溝、路堤排水溝、截水溝接邊溝等幾種主要的形式。第二，在遇到天方路基的情況下時，排水溝主要被設計成梯形和矩形兩種主要的形式。排水溝的尺寸方面的選擇要根據實際的情況具體分析設計，比如要設計一個深度大于60 cm的排水溝，那就需要在排水溝的底部鋪設最少25 cm的厚度，但為了節約原料最大不超過40 cm，不僅要在底部鋪設，還需要在排水溝的兩壁都鋪設不少于40 cm厚。假如排水溝的深度不足60 cm，為了節約原料，自然底部和兩壁也就沒有必要再鋪設那么厚了，秩序底部鋪設25 cm厚，兩壁改為30 cm就能夠滿足要求了。除此之外，可以在排水溝的兩端設計一面隔水墻來起到阻止河流中的水沖刷對排水溝帶來的損害。第三，邊溝的設計主要是急流槽和排水溝的集合體，經常用于填土高度低于路基設計要求范圍或挖方路基這兩種情況下，關于邊溝的主要設計形式有三角形、四邊形（包括矩形、梯形）以及蝶形等，這些形式都將設計為橫斷面的形式。第四，截水溝的結構同排水溝一樣都主要采取梯形和矩形兩大形式，這兩種形式的選擇主要根據邊坡的坡度大小再進行選擇，而截水溝的應用主要是為了排泄坡度較大的坡上面的水，例如挖方路段的邊坡就可以采取這種形式，通過截水溝排出的水經過急流槽在匯入到邊溝或者直接排到排水溝中一起到排泄路基中水的效果。

2.3 對路面排水設計的分析

對于高速公路路面排水設計主要有兩大原則：第一，在坡度較大路面上時采取橫向漫流的原則，第二，路面橫坡向兩路肩排流的原則，通過這兩個主要的原則的應用基本上就能避免行車道積水的問題。以下主要介紹一下路面的排水設施，它主要包括路肩排水和中間分隔帶兩大方面，以瀝青混凝土澆注為主的路肩排水主要有邊溝和急流槽等設計方案。直線段和超高段構成了主要的中間分隔帶，并不是所有的路面都需要設地下排水系統的，比如直線段中的中間分隔帶在傾斜度達不到2%～4%的橫坡便不需要。如果需要在中間分隔帶上種植花草樹木時，那就需要對其進行設計地下排水設施。

3 結語

經過本文對城市道路以及高速公路的道路排水設計進行的一系列分析，我們大體上對道路排水設計過程中所需要注意的事項進行了一定程度的了解，當然，隨著社會的發展更加先進的道路排水設計還會層出不窮，定會在道路排水設計方面有所改進和發展。

參考文獻

[1] 上官玉龍.淺析高速公路排水設計的問題及優化[J].科協論壇：下半月，2011（11）：12-13.

篇6

[關鍵詞]市政道路；改造工程；設計要素

中圖分類號：F294.9 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2015）30-0208-01

近年來隨著我國改革開放的深入發展，市政道路交通量增長迅速，在城區內行人，自行車，汽車交織在一起，特別是汽車保有量迅速發展，堵車現象較為嚴重，為保證交通運輸的通暢，縮短運行時間，拓寬道路路幅，增設機動車道，實施各行其道，互不干擾的快速交通運輸方式勢在必行。

一、現狀路網存在的主要問題分析

盡管公路和城市道路建設不斷發展，路網不斷完善，但仍難以適應經濟高速發展的要求，基礎設施欠帳依然很多，主要表現在以下幾個方面（1）市政道路技術等級較低，主干路，次干路等級路面所占里程比重較小。（2）道路建設與社會經濟發展不相適應。經濟的高速發展使道路交通需求大幅度增長，但同期道路基礎設施建設的增長速度遠遠低于交通運輸需求的增長，導致市區交通緊張中，道路超負荷運行。（3）盡管該城市骨架路網初步形成，但規劃路網中的環線特別是繞城路尚未建設，高速，大容量，高服務水平的道路所占比例很低，使得整個路網的服務水平較低，另外，放射線道路主要連接對外交通出口，過境大部分因此而引入市內，造成過境交通與城市交通相互干擾，增大了城市道路的壓力。（4）部分道路街道化現象嚴重，沿街商販搶占人行道和非機動車道，自行車搶占機動車道，行人，自行車與機動車搶行，降低了道路的通行能力。

二、改擴建工程設計的原則

（1） 改擴建總體方案有單側拼接，單側分離，兩側拼接，兩側分離，混合加寬等多種方式，平原微丘區的城市快速路一般采用“兩側拼接，局部分離”擴建方案。（2）根據總體布局方案，在充分調查，分析和研究老路的基礎上，遵照充分利用原有工程原則，合理運用平，縱，橫主要技術指標進行路線綜合設計。（3）在改擴建中需對既有路的安全性予以優先考慮，進行安分性評價和擴建對策研究，確保交通安全。（4）對于隧道路段，一般采用局部分離擴建模式，對于大橋，特大橋，隧道，樞紐互通等大型構造物所處的路段，路線擴建方案由該類大型構造物的擴建方式所決定，并應進行多方案論證比選，原路擴建后的產，縱，橫主要技術指標應符合現行標準和規范的規定。（5）對于老路繞行距離較長，標準較低，與地方城市（鎮）發展規劃沖突較大，交通事故多發段落，高填深挖路基段，受電站，水壩，水庫等因素影響的路段，需另辟新線位與老路原位改建方案進行論證比選，擇優選用。

三、平面設計的原則

（一） 平面設計。（1）道路平面位置應按城市規劃道路網布設。（2）道路平面線性應與地形，地質，水文等條件結合，并符合各級技術標準。（3）應處理好直線與平曲線的銜接，盡量采用大的曲線半徑，用圓曲線代替緩和曲線的設置，盡量不設置超高，加寬。（4）根據道路等級，合理設置交叉口，沿線建筑物出入口，停車場出入口，分隔帶斷口，公共交通停靠站位置等。

（二）縱斷面設計原則。繞城路所經地區為沖擊平原，地形較為平坦，地勢總體上北高南低，東高西低，地面自然坡度在0.3%-0.5%，因此，道路一般路段設計縱坡為平緩。道路縱斷面設計標高主要根據現有道路標高，兩側建成區地坪標高，現狀自然地面及地下水位標高，城市防洪標高，橋梁控制標高，相交道路及鐵路標高，立交等控制性標高來確定。

（三）橫斷面設計的原則。橫斷面設計以規劃為依據，經過該市規劃建設局主要職能科室的論證，并結合道路實際確定了橫斷面設計方案。道路規劃紅線寬40M。橫斷面機動車道橫坡為1.5%，非機動車道，人行道橫坡為2%。

四、交叉口的設計方案

該工程設計范圍道路沿線交叉均為平面交叉，主干路與主干路相交采用信號燈管理，主干路與次干路相交視交通情況，采用信號燈管理或加強交通管制，支路與次干路交叉可不設信號燈管理，畸形交叉口實行渠化處理。

五、路基設計方案的內涵

（一） 一般路基設計。局部地段為沼澤地，該路段路基設計時適當增加路基填土高度，并對土基進行摻生石灰處理，以利于路基壓實。路段穿越魚塘則抽干積水，清除淤泥，用山皮石或礫石砂回填50CM左右，然后用石灰，粉煤灰混合料間隔土分層回填至路基標高。

（二） 路基邊坡及防護。（1）路基邊坡。路基邊坡按1：1.5自然放坡。路堤穿水塘段，坡腳伸入水塘，路床頂以下至水位以上50CM邊坡用1：1.5水位以上50CM至塘底邊坡采用1：1.75臨水面用厚不小于0.6的漿砌片石封面。（2）邊坡防護。一般路堤邊坡采用植草防護，高度大于2M的路堤邊坡采用預制植草磚防護。

（三） 路基壓實及填料要求。路槽底面土基設計回彈模量值大于等于20MPa，路基填料采用普通土為填筑材料，局部潮濕路段對土基進行摻生石灰處理，為了使填料能達到規定要求，應嚴格控制最大粒徑，槽底面以下0-80CM范圍內。

（四） 路基排水處理。（1）遠期路基范圍內的雨水，通過道路下敷設的雨水管道排除。（2）寬度大于3M的綠化分隔帶，雨水通過綠化帶滲入路基，將對綠化帶邊的路基，路面結構造成危害。為保證路基不被雨水浸泡而影響強度，保證路面的使用質量，在綠化分隔帶內設置排水盲溝，每隔一定距離設置集水井與排水干管連通。（3）道路兩側為農田，荒地的路段。道路建設時在路基兩側設置臨時縱向排水溝，將路基范圍內的降水匯集于排水溝內，并引至附近的天然河溝，洼地或接入雨水井，以利于排水。

六、路面設計環節。

（一） 本路段瀝青路面已重新鋪筑，大部分路段路面較好，為適應主干路重交通量要求，本次設計對原有的路面進行補強設計。為預防新老基層與老路面底基層，基層結合處砌臺階，并在基層頂面鋪設土工格柵，然后撤封層鋪筑瀝青面層，根據調查資料計算，合理確定了新，老路面的結構形式。

（二） 路面排水處理。（1）在路面機動車道，非機動車道外側設雨水口，雨水由雨水口進入雨水管道，通過雨水系統排入河道。（2）為迅速排除路面雨水，路面需設橫坡，該工程中道路機動車道，非機動車道及人行道均采用單向橫坡，坡向雨水口。

七、橋涵設計處理

（一） 涵洞的設計。為方便施工，加快施工進度，本工程所設涵洞主要有圓管涵和蓋板涵兩種。原有石拱涵加寬，以大于原排水斷面為原則，墩臺身與原涵一致或增大孔徑取消墩身，采用圓管涵和蓋板涵形式加寬。

（二） 橋梁的設計。全線橋梁盡量利用，老橋荷載等級仍按原等級，即汽車-20級，掛車-100，為此在平面定線時，主要按單側單獨新建一幅橋梁的形式進行設計。

（三） 交通安全設計及附屬工程設計。為保證道路交通的安全和順暢，應合理設置道路標志、

標線及信號燈。在道路轉彎和交叉路口等處要合理設置交通標志牌，標志牌分為指路標志、禁令標志、警告標志和引路標志等。在道路沿線和交叉口處畫出標線。標線包括車道邊緣線、車道分界線、交叉口斑馬線、導向箭頭線等。

結束語

老路升級改建是城市交通路網發展的需要，進一步完善城市路網功能，符合建設節約型社會的要求，根據當地經濟發展情況，改建時利用老路，不僅有利于節約國家土地資源，保護生態環境，節約大量的資源，而且還能取得很好的社會效益。

篇7

關鍵詞：市政道路，改造，設計

引言：

近年來，我國城市化進程加快，汽車保有量不斷攀升，城市路網通行能力受到嚴重挑戰。某些道路由于建設年代較久，通行效率和服務功能已經達不到要求，成為擁堵路段，對片區路網的通行造成很大影響。急需對其進行技術改造，以改善其通行效率和服務功能，同時還可美化城市景觀，提升城市形象。

一、工程概況

該市政道路位于佛山市中心，兩側主要以商鋪為主，全長約1500m。現狀道路為水泥混凝土路面，車行道寬度在9～10m之間，雙向兩車道，人行道寬度在2～7m之間，設計標準為城市支路。

該路現狀路面存在裂縫、邊角剝落、板面破碎、接縫破損等病害，嚴重影響行車速度和舒適性。同時還存在道路標線不規范、排水設施不完善、人行道缺少無障礙通道等問題，本次改造設計需一并予以處理。

二、改造設計方案

2.1 改造原則

1維持現狀道路寬度，完善道路設施，提升道路服務水平，美化城市容貌。

2治理病害原則：針對不同的道路病害類型和破壞程度，制定出能夠解決現狀道路所存在病害問題的可行方案，徹底杜絕類似病害的再次出現。

3節省造價原則：應充分考慮經濟因素選取合理方案，節省工程造價。

4維持現狀原則：對路面的改造盡可能不改變現狀道路紅線范圍，降低道路標高，避免征地拆遷和影響周邊現狀。

5提升功能原則：道路是城市運轉的動脈，提高道路的服務水平，完善道路設施功能，對城市發展發揮更大的作用。

6美化景觀原則：充分考慮道路的景觀作用，在改造過程中對現狀道路進行必要的路面和綠化設施的美化，提升城市形象。

2.2 設計方案

1平面設計

本次改造不對現狀道路紅線進行調整，根據地形圖擬合現狀道路平面。全線共設置8處曲線，圓曲線最小半徑70m，滿足20km/h車速不設超高最小半徑要求。人行道改造至現狀建筑物邊。

2縱斷面設計

道路現狀標高在5m左右，現狀道路沿線建筑較為密集，道路縱斷面設計盡可能貼近現狀路面以減少對沿線建筑的影響。本次改造不對現狀縱斷面標高進行大的調整，僅根據路面加鋪方案擬合現狀道路標高，整體抬高4cm。本次設計共設有27個變坡點，最大縱坡2.646%，最小縱坡0.000%，對縱坡小于0.3%的路段采用鋸齒偏溝以便于道路排水，豎曲線最小半徑為930.234m，最大半徑為60000m。

3橫斷面設計

本次改造設計維持現狀車行道寬度不作調整，橫坡維持現狀1.0%不變，人行道按現狀改造至兩側建筑物邊。

4病害處置

（1）裂縫：裂縫寬度L≤3mm時可采用環氧樹脂灌縫；裂縫寬度3mm

（2）邊角剝落：對于板邊、板角的修補應按破裂面的大小確定切割范圍，做補塊處理，且修復縱向邊不能位于車輪軌跡上。

（3）板面破碎：當單塊板存在交叉裂縫，或已經破碎的，應將其整塊板破除，采用C30砼重新澆筑，新砼板與舊板間設置拉桿連接。如破碎后發現基層也存在碎裂現象，則采用C20砼進行更換處理。

（4）接縫破損：接縫中的舊填縫料和雜物，應予以清除，并將縫內灰塵吹凈；接縫張開寬度在10mm以下時，采用橡膠瀝青等加熱施工式填縫料，必須將填縫料加熱至灌入溫度，采用嵌縫機填灌，填縫料應與縫壁粘結良好和填灌飽滿；接縫張口寬度在10mm以上時，采取聚氨酯類常溫施工式填縫料進行維修，采用擠壓槍注入填縫料；接縫寬度張口寬度在15mm以上時，采用瀝青砂填縫。

5加鋪層設計

原水泥砼路面經病害處置后，應進行全斷面銑刨，然后在其表面噴灑粘層油（0.5L/m2），粘層油采用噴灑型陽離子乳化瀝青PC-3，并在其上滿鋪土工布，最后再加鋪SBS改性瀝青砼，道路標志標線根據規范及現狀合理設置，加鋪厚度根據縱斷面標高分為以下類型：

加鋪厚度在4cm～9cm之間 加鋪厚度在10cm～16cm之間

6人行道、盲道及排水設施改造

本次改造將現狀人行道全部挖除，重做C15混凝土基層，鋪筑仿花崗巖地磚。人行道地磚采用300×150×50mm 紅色荔枝面仿花崗巖透水性材質，表面應光潔、色彩均勻、紋理清晰和棱角整齊。仿花崗巖地磚抗壓強度應不小于Cc40，抗折強度不小于Cf4.0，防滑等級為R3，相應防滑性能指標BPN不小于65，吸水率小于8%。

盲道磚（包括行進盲道及提示盲道）統一采用300×300×50mm的仿花崗巖磚，顏色采用中黃色；盲道應連續順直，中途不得有電線桿、拉線、樹木等障礙物；人行天橋梯道口應設置提示盲道；公交車站處，應在站亭前候車位置對應的人行道上鋪設提示盲道，并與行進盲道接順。

同步進行排水設施改造，更換舊有排水管，并接順到市政排污總管。人行道邊設置鋸齒偏溝，以利于路面排水。

三、注意事項

3.1交通疏解設計

本工程為舊路改造項目，施工期間不能全部中斷交通，交通疏解設計成為本設計的一個難點。設計在周邊路網節點設置施工提示信息，引導車流繞開施工路段；施工區段內在病害處置階段，分段單側封閉，單側通行，適當借用人行道作為會車點；在加鋪瀝青層階段，采用夜間連續施工，兩車道同時進行，白天開放交通；人行道改造時，在道路邊用鐵碼圍蔽出人行通道。設計方案需通過當地交警部門審核，并在媒體公開。

3.2土工布設計

本工程是在舊水泥砼路面上加鋪瀝青層，為有效減少反射裂縫的產生，需在兩層間鋪設土工布加強連接。土工布網孔為矩形，尺寸12×12mm，抗拉強度≥50 KN/m，最大負荷延伸率≤3%。縱橫向搭接10cm，并根據攤鋪方向，將后一端壓在前一端部之下，土工布的端頭用墊片加水泥釘固定在混凝土路面上，鋪筑過程需拉緊土工布，并緊跟進行瀝青攤鋪。

結束語：

隨著經濟快速發展，城市面貌日新月異，市政道路作為城市的動脈，也應與時俱進。目前，很多城市都涉及市政道路升級改造問題，如何既提高通行效率，又節省造價，還能美化環境，需引起設計師的重視。本文通過介紹某市政道路改造工程設計方案以及注意事項，以期為同類工程的設計提供參考。

參考文獻：

篇8

路基起到支擋防護及高程連接的重要作用，保證邊坡的整體穩定，是道路工程正

常運轉及行車安全的重要保障。因此，做好市政道路工程路基擋土墻設計方面的

研究，對促進我國市政道路工程建設的發展，保證道路行車安全具有非常重要的

意義。

關鍵詞：道路工程；路基；擋土墻；抗震；設計

中圖分類號：U41文獻標識碼：A

在現代道路工程建設中，擋土墻應用非常廣泛，可以起到穩定路面、防止水

流沖刷等作用，能夠有效的減少滑坡、塌方等病害的發生。但是，由于近年來不

斷發生的自然災害，對擋土墻的設計提出了更高的要求，因此，本文中對擋土墻

設計中的相關問題進行了探討，希望通過本文的論述為今后同類工程建設提供借

鑒。

一、擋土墻的類型

在道路工程建設中路基擋土墻的類型選擇是非常重要的環節，有了好的形式

形式才能有好的設計，下面重點介紹按擋土墻結構進行分類的各種形式的擋土

墻，如重力式擋土墻、懸臂式（扶壁式）擋土墻、減力板式擋土墻和錨桿式擋土

墻等，在實際施工中應結合工程的類型，當地的土質狀況，以及擋墻材料的選擇

等進行合理的選型，并對各種形式的擋土墻適用范圍和設計應注意的因素進行介

紹。

1、重力式擋土墻

重力式擋土墻是最為常用的一種形式，主要是用塊石砌筑而成，靠自身的龐

大重力來抵抗土（水）的側壓力。由于其具有造型簡單，構造簡單，施工簡易等

優點而得到較為廣泛的采納。一般根據擋土墻的墻背傾角的不同如仰斜、豎直和

俯斜三種形式，因仰斜的受力較好一般優先選用，對俯斜重力式擋土墻則較為少

用。但俯斜和豎直的重力式擋土墻由于其填土較為方便，特殊情況下可以采用，

而仰斜式重力擋土墻由于填土不容易，但護坡時比較合理。設計時常在地面以下

的部分做成臺階式的以便增加擋墻的抗傾覆能力。同樣為了提高擋墻的抗滑移能

力，常在基底做成逆坡形式的。如果擋墻的高度超過一定的范圍則，這樣要保證

擋墻穩定性則會耗費大量的材料和人力物力。

2、減力板式擋土墻

減力板式擋土墻的是一種和重力式擋土墻的工作原理有共同點的一種形式

的擋墻，起重要作用的常為擋墻中間部位的減力板，其作用為削減板側的土壓力，

以使傳遞擋墻底部的土壓力減小，減力板擋土墻的截面斷面小，較重力式擋土墻

節省材料。這種擋墻主要適用于高度介于五至八米的墻高，這種高度是比較合理

適用的。設計減力板擋土墻時，擋墻的各部分尺寸是有一定聯系的，如墻的底寬

為墻高的2/5，板寬為墻高的1/3，墻底的埋深應滿足一定要求如大于60cm等。

3、錨桿擋土墻

錨桿擋土墻，顧名思義這種擋土墻是和錨桿的作用分不開的，主要是由混凝

土墻板和地錨組成的。起主要作用的為地錨，其為錨固于土層的地錨，錨桿可通

過鉆孔然后灌入漿液。錨桿的主要作用是將整個墻體所受到的土體壓力通過錨桿

傳遞到土體中，將墻體與土體通過錨桿進行連接，同時也將土壓力進行分散，從

而保證墻體的穩定。當然錨桿擋土墻也有不適合采用的工程，如附件有高層建筑

和復雜建筑時，由于錨桿的影響，可能會給建筑地基造成相應影響，這時一般采

用地下連續墻等進行擋土。

4、加筋擋土墻，該種擋土墻主要材料是鋼筋混凝土，主要用于石料貧乏、

地基承受力較弱處或大規模的填方工程。加筋土擋土墻，通過拉筋減輕填土側壓

力，實用美觀，結構簡單，占地面積少，經濟效益大。加筋土擋土墻加筋土的墻

面板和拉筋可以預先制作，在現場通過機械或者人工進行分層填筑，具有一定的

柔性，能夠適應地基輕微的變形。這種裝配式施工，具有施工簡便、快速、節省

勞動力和縮短工期的優點

二、擋土墻的構造

1、墻身構造

擋土墻的墻身包括墻背、墻面、墻頂和護欄四部分。在擋土墻的墻身構造中

主要有以下幾種常見的形式：如俯斜、垂直、凸形折線、仰斜式等很多，這種方

式主要是按照墻背的傾斜方向的不同來進行不同的分類的。墻身一般是平面結構

的，當然，在墻身構造的設計中，要充分考慮坡度和墻背坡度的相互協調，在此

基礎上也要對其他方面加以考量，例如墻址處地面的橫坡度等等。施工時墻頂寬

度也是需要注意的，它是要根據施工的變化而改變的，舉個例子來說干砌時不小

于60cm，漿砌時不小于50cm；護欄是保證交通安全的，在彎道或地勢險峻處的

路肩墻，必須設置護欄。

2、基礎構造

擋土墻基礎是擋土墻質量的關鍵，實踐證明，擋土墻的破壞，大多是由于基

礎處理不當而引起的，擋土墻的基礎的設置是擋土墻計算的重中之重。擋土墻設

計有三個重要指標：抗傾覆、基底承載力、抗滑移。因為表土常為松土，所以當

基礎埋置深度基底層為土層時，基礎埋置深度不應小于1米，并在基底夯碎石

和砂礫石作墊層。擋土墻的基礎埋深應按地基性質、承載力要求、地形地質等條

件確定，如有沖刷時，要埋置在沖刷線以下，且不得低于沖刷線1.0米。

3、面板安裝

面板安裝需掛線，采用M7.5砂漿砌筑，同層相鄰面板水平誤差控制在1cm

以內。面板間水平縫寬1cm,由于同一層兩塊面板間預留楔形口，故墻面不留豎

向砌縫。面板安裝采用人工配合機械吊裝就位，安裝時單塊面板向內傾斜

1/100～1/200作為填料壓實時面板外傾的預留度。注意：1）不得在未完成填土

作業的面板上安裝上一層面板，砌筑時不能用堅硬石子及鐵片支撐，以免造成應

力集中，損壞面板。2）在安裝底層面板時，必須把半塊的和全塊的面板平穩地

安裝在基礎上。3）水平誤差用砌縫砂漿調整。水平及傾斜的誤差應逐層調整，

不得將誤差累積后再進行總調整。4）每層面板安裝完畢及時測量標高和縱向偏

差情況。5）沉降縫施工應保證縫寬一致，上下貫通。

4、筋帶鋪設

將預制塊內的拉筋鋪設在壓實整平的填料上，不得重疊、卷曲或折曲。鋪設

方向與擋墻縱向軸線垂直，并用同材料連接棒連接延長拉筋，使之達到設計長度，

以保證拉筋帶均勻受力和共同發揮作用。拉筋帶在加筋體中應盡可能均勻分布，

保證加筋體能發揮整體作用。筋帶鋪設后，用少量填料從外向內進行填料（以保

壓住根部），再在尾端張拉一次不宜拉得太緊，然后將尾端（11m處）用竹釬固

定（最下四層為通鋪，搭接長度2m），使得筋帶不會卷曲或折曲。當攤鋪填料

后，取出竹釬，下次再用。拉筋帶與面板的連接應牢固、可靠并且易于拉緊、拉

直。拉筋帶在鋪設時，下層填料要壓實整平，其橫向傾斜度以不大于5％為宜。

5、排水設施

擋土墻要有必要的排水措施。必須對擋土墻后有無排水設施及其排水走向調

查清楚，正確分析雨季雨量及墻后的匯水面積，必要時應設置排水截水溝。同時

必須在墻體上設置泄水孔及濾水構造。墻身排水：布置墻身泄水孔，以疏干墻后

填料中的水分，防止墻后積水致使墻身承受額外的靜水壓力等；地面排水：在地

面設排水溝，截引地表水；為防地面水或雨水下滲，要對地表松土進行檢查夯實。

四、土壓力的計算

1、土壓力的分類

墻體的位移、荷載的大小和分布、填土的性質或邊界條件等因素都影響著土

壓力，在這諸多因素中，擋土墻位移的方向是計算時需考慮的主要因素。根據墻

體的位移情況，可分為靜止土壓力(E0)、主動土壓力（Ea)和被動土壓力(Ep)，

參見圖1。

圖1

一般來說，土體擠壓擋土墻向外移動的可能性極大，此時墻背承載的是主動

土壓力。在擋土墻的基底背破壞或失穩前，墻身會隨之發生位移，而墻后土體的

狀態呈主動極限狀態。因此，按主動土壓力設計擋土墻是較為合理的。

2、庫侖土壓力理論

庫侖理論以墻后土體的滑動研究為切入點，當墻背破裂時，棱體會發生相應

的滑動，此時土體基本呈極限平衡狀態，根據破裂棱體的靜力平衡條件，求得墻

背主動土壓力和被動土壓力。

3、庫侖理論的適應范圍

庫侖理論具有計算簡單、概念清晰等優點，適應范圍比較廣泛，對于墻背為

平面或接面抑或是形墻背的擋土墻，都可以使用，還能用于用于砂性土，若

用于粘性土時，應強調對粘聚力的考慮。需要注意的是，當土體中出現第二破裂

面，應按第二破裂面法計算。此外，用于仰斜墻背時，墻背坡度不能太緩。

五、第二破裂面

在擋土墻設計過程中，會遇到墻背傾角很大的情況，如衡重式擋土墻的假想

墻背，當墻后土體處于主動極限平衡狀態時，破裂棱體就開始脫離假想墻背，改

沿土體的另一滑動面滑動，稱之為第二破裂面。第二破裂面的產生要具備兩點：

1.第二破裂面角必須小于墻背或假想墻背的傾角；2.墻背或假想墻背上的下滑力

必須小于其抗滑力。

六、折線形墻背的土壓力計算

有時為了滿足工程和地形的需要，會采用衡重式擋土墻和凹形墻背的擋土

墻，這些擋土墻和平面擋土墻不同，它的墻背不是一個平面，而是折面，我們稱

之為折線形墻背。

1、延長墻背法

此方法不是很精確，主要體現在：土壓力在實際墻背和延長墻背上的作用方

向不同，會引起一定的垂直分力差，此方法考慮了這一點，卻忽略了實際墻背和

延長墻背之間的荷載重及土鍥，雖然兩者能抵消一些，但未必能全部抵消；制作

土壓應力圖時，假設上墻破裂面與下墻破裂面是平行的，由此會導致在計算下墻

土壓力時有誤差出現。以上這兩種誤差一般偏于安全，并且此法計算簡便，所以

至今仍被廣泛使用。

2、力多邊形法

這種計算方法在求算下墻土壓力時，依據的是在極限平衡條件下作用于破裂

棱體上的諸力應構成閉合力多邊形的原理。

七、擋土墻的穩定性驗算

1、設計原則

擋土墻設計遵循“分項安全系數極限狀態”的原則，一般會呈現兩種極限狀

態，正常使用極限狀態和承載力極限狀態。當擋土墻超過了承載力極限狀態時，

會出現以下某一狀況：①因材料強度過硬造成擋土墻的自身構造或連接部件的破

壞以及過度塑性變形；②整個擋土墻或局部擋土墻作為剛體平衡失調；③擋土墻

局部失去平衡或變為機動結構體系。擋土墻超過了正常使用極限狀態時，會出現

一下某一狀況：①影響外觀變形或正常使用；②影響正常使用或耐久性的局部破

壞（包括裂縫）；③影響正常使用的其他特定狀態。

2、驗算內容

擋土墻的設計應保證其在自重和外荷載作用下不發生全墻的滑動和傾覆，并

保證墻身截面有足夠的強度、基底應力小于地基承載力和偏心距不超過容許值。

因此在擬定墻身斷面形式及尺寸之后，應進行墻的穩定性驗算。擋土墻穩定性驗

算的主要內容有：抗傾覆穩定性驗算、防滑動穩定性驗算、墻后斷面強度驗算、

底截面強度驗算以及基底應力及合力偏心距驗算。

八、增加擋土墻穩定性的措施

擋土墻的設計，一般利用有關土壓力的理論和公式，計算出作用于墻背的土

壓力，并根據初始條件擬定擋土墻的截面尺寸，再對擬定尺寸的擋墻進行驗算，

如果不滿足要求，需要改變擬定的截面尺寸再驗算，如此反復，直至滿足要求為

止。

地基承載力驗算與一般偏心荷載作用下基礎的計算方法相同，墻身強度驗算

需根據材料的不同來計算，相對而言擋土墻的穩定性驗算比較復雜，它包括抗傾

覆和抗滑移穩定驗算，因此在設計中應采取各種有效措施來增加墻體的穩定性。

完成了擋土墻截面設計及穩定、強度驗算之后，必須對擋土墻局部進行必要

的設計，以保證擋土墻的安全性。這些局部設計包括：為減少基底壓應力，增加

抗傾覆的穩定性，在墻趾處伸出一臺階，以拓寬基底的基礎加固設計；地基為軟

弱土層時，換填質量較好的材料，以擴散基底壓應力，滿足設計要求；對于漿砌

石擋土墻，應在墻前地面以上設置一排泄水孔來減少水影響；為避免地基不均勻

沉降引起墻身開裂設置沉降縫與伸縮縫；擋土墻的基礎埋置深度必須滿足地基的

性質、承載力的要求、凍脹的影響、地形和水文地質條件的影響；當墻頂寬大于

土路肩寬度時，擋土墻侵入土路肩部分應預留出相當于路面結構厚度部分以鋪筑

路面；對于路肩墻，其墻頂面以下50cm采用C20砼澆筑，并預埋鋼筋，在其上

設置防撞欄或防撞墻來保障車輛安全行駛等。這些局部設計對于擋土墻的安全、

耐久性等方面起著至關重要的作用。

九、結束語

在實際建設中，由于不同道路需要適應不同地形的變化，必然會出現相關的

一些問題，這就需要綜合多方資料進行研究后再進行設計，若冒然施工，必會導

致不良后果。通過上面的論述，我們明確了擋土墻的設計或施工中都要注意的原

則，重要的是在地形復雜的山區，擋土墻設計的復雜時顯而易見的，因此，為了

維護市政道路工程的順利建設和穩定運營，一定要設計科學的、合理的路基擋土

墻，同時還應該考慮到對生態環境的保護。

【參考文獻】

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[2]陳小偉.擋土墻施工技術在公路工程施工中的應用[J]．城市建設理論研

究201l(17)．

[3]沈珊珊.對擋土墻施工技術問題的淺析[J]．科技視界，2012(9)．

篇9

[關鍵詞]市政道路 設計 無障礙設計

中圖分類號：TB482.2 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2016）04-0156-01

社會在不斷進步，人們也對于生活質量也有了越來越高的要求，整個社會都在倡導關注老弱病殘孕。人們出行的基礎是交通，市政道路是一個既開放又綜合的空間。所以在市政道路設計的過程中也一定要考慮到特殊人群的道路使用需求，也就是實現市政道路無障礙設計，以更好的體現出市政建設的以人為本。

一、當前我國市政道路設計中無障礙設計的現狀

我國市政道路設計中的無障礙設施的建設首先出現在首都北京。1985年3月，北京市政府把西單等四條街道作為市政道路無障礙設計的改造試驗點。在之后的時間里，隨著不斷完善關于市政道路設計中無障礙設計的相關法律法規，我國市政道路建設無障礙設施已經成為一種要求強制執行的標準，并且取得了突飛猛進地發展。尤其以南京的盲道鋪設最有特色，南京的盲道不僅僅非常標準，并且在每一條盲道的兩端都有非常醒目的無障礙標志和指示牌，視力和下肢殘疾人極容易區別辨認，使用效果非常好。在杭州環繞西湖也修建了盲道和坡道，這使得殘疾人也可以享受西湖美景的快樂；上海已經在淮海路等繁華路段開設了90多輛無障礙的公交車，使得殘疾人等乘坐公交很方便。國外很多國家也很注重市政道路設計中的無障礙設計，使得殘疾人不在靠社會的救助，而是一步步的走出家門，走向社會，為社會創造財富。

二、市政道路無障礙設計的要求

在市政道路無障礙設計中，應該針對不同的人群進行針對性的設計，提升無障礙設計的實用性和適用性，以滿足不同障礙人群的實際需求。在市政道路無障礙設計中應該遵循相應的原則，只有按原則辦事才能有效地提升無障礙設計的質量，綜合提升市政道路工程的質量，更好地居民服務。首先，在市政道路無障礙設計中應該體現安全性的要求，因為無障礙設計的主要針對群體是一些無法正常活動的群體，在無障礙設計中應該首先保障他們的安全。其次，在無障礙設計中，還應該保障可達性。因為市政道路的無障礙設計的服務群體是行動不便的人群，通過無障礙設計可以使他們方便地快捷地到達目的地，對比傳統市政道路工程，無障礙設計的宗旨就在于服務行動不便的人群。再次，無障礙設計還應該體現人性化，在無障礙設計中要充分體現人文關懷，無障礙設計的受眾是行動不便的人，只有在無障礙設計中尊重他們的需求，滿足他們的要求，才能有效地提升他們的生活質量和交通出行的欲望。無障礙設計的人性化還要求在進行設計時不僅要滿足出行不便的人的切實需求，還應該在滿足這一特殊群體的同時，不能違背大眾的意愿，不能給大眾帶來不便。因此無障礙設計的人性化是全民的人性化，不是特殊群體的人性化。

三、市政道路設計中的無障礙設計的具體對策

（一）優化坡道的設計

坡道設計是市政道路無障礙設計的重要部分之一，通常有走路的坡道和緣石坡道兩種坡道。行進坡道的坡陡度不大，可以滿足乘坐輪椅殘疾人群的基本需求；緣石坡道具有一定的特殊性，所以在設計緣石坡道的過程中應當使坡面盡可能平整，而且坡道的下口最少比行車道地面高20mm。如果是設計單面的緣石坡道，最好設計成方形或扇形，如果是方形、長方形單面坡的緣石坡道應在和對應人行道寬度的通道等位置設置扶手，提示殘疾人群。

（二）優化盲道的設計

市政道路無障礙設計中盲道的設計在一定程度上可以解決盲人群體出行的難題，然而盲道依然存在著很多方面的問題。比如，黃色地面磚上面凸起的導方向的條紋讓人走上去腳底部有非常不舒服的感覺，所以很多盲人使用過盲道之后就不會再走盲道。所以，在設計盲道時應當以用途和功能為依據對盲道進行分類，行進的盲道運用條行的導向磚，提示的盲道采用點狀的導向磚。因為盲道接觸人體的部分通常都是人的腳底板，所以在設計盲道的過程中必須重點考慮人在站立狀態下的腳底板和地面之間分布壓力的情況，設計的人行道盲道地方與走的方向要便于視覺殘障人士的安全出行以及順利到達無障礙的設施是設計盲道時主要需要注意的問題。盲道的顏色需采用較為顯眼的黃色設計；應當將殘疾者的前行盲道設計為條形的行進盲道，新盲道的起、拐及重點處應當設計成圓點狀提示性的盲道；應保證盲道的連續性，在無法保證盲道連續性的情況下，一定要在盲道兩旁合適的地點設計導盲的路牌，以方便盲人在無法識別路的方向的時候通過觸摸路牌獲得相關的道路信息，保證盲人行走的順利暢通。

（三）科學合理地進行臺階設計

在市政道路無障礙設計中，臺階的設計也是非常重要的內容。在無障礙設計中應該重視臺階高度的設計，臺階的高度不宜過高也不宜過低，要保證臺階高度的科學性，臺階的高寬是需要遵循一定的科學依據和實際水平的，臺階的寬度應該在0.3米左右，臺階的高度應該控制在0.15米左右，這樣有助于行動不便的人進行行走。在臺階的兩側應該設置扶手，扶手的高度應該在1.2米左右。在臺階與樓層或建筑物之間不要預留縫隙，防止人們在使用臺階時，造成腳扭傷或貴重物品掉落。在坡度較大的地下樓梯或建筑物內大廳樓梯，在一定的高度后應該設置一定的平臺，以避免長時間通過臺階行走帶來的疲勞。在臺階的薄弱環節或中轉環節，應該設置警示提醒。

（四）人行道無障礙設計

人行道的無障礙設計可以有效的保護殘障人士，提高殘障人士出行的效率。下肢殘疾的人主要是行走不是很方便，在設計下肢殘疾者的無障礙通道的時候人行道上不能凹凸不平，不能存在刺鐵絲等障礙物，地上鋪設的井蓋一定要和地面平齊，而且不能使用篦式的井蓋，人行道上不要隨意設置垃圾箱等障礙物，人行道地面一定要采取防滑的措施。視力有殘疾的人主要是看不清物體。因此視力殘疾者無障礙通道的基本要求應為：懸掛物和凸出物不得低于地面220cm，視力殘疾者無障礙通道一般不設置在人行道的中央，最好布置在挨著建筑物的一側，視力殘疾者無障礙通道的寬度一般為30cm～60cm，顏色也一般為中黃色。

（五）公交車站的無障礙設計

在市政道路無障礙設計中，公交車站的無障礙設計也是重中之重。在公交車站的設計中，應該將站臺s與盲道相連，公交車站牌應該設置相應的盲文。

（六）交叉路口的安全化設計

在市政道路無障礙設計中，交叉口路的設計也是非常重要的內容。交叉路口是各個方向交通相互轉化的樞紐，這也決定交叉路口車流、人流的繁忙，在交叉路口進行無障礙設計尤其要突出其安全性。在交叉路口人行道的平行方向應該設置緣石坡道，鋪設提示性材料，與人行道中的盲道聯系在一起。在交口路口的無障礙設計中，應該有專為出行不便的人提供的專用通道，這種通道可以通過明亮的顏色來標示出來，提醒司機注意。同時在交叉路口的無障礙設計還應該運用語音系統，通過聲音來提醒來往的殘障人士。

結束語

綜上所述，市政道路設計中的無障礙設計可以充分體現社會對于弱勢群體的關懷。所以在未來市政道路修建過程中，應該不斷完善與改進市政道路設計中的無障礙設計，給老弱病殘等人士更多的人文關懷，努力構建和諧文明的社會環境。

參考文獻

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[3] 胡春清，李建平，朱雪平.市政道路工程無障礙設計方案簡介[J].城市道橋與防洪，2010，10：59-63+204.

篇10

關鍵詞:市政道路；橋梁設計；裂縫成因

中圖分類號：K928文獻標識碼： A

前言：隨著我們國家社會主義現代的經濟在不斷的發展了，為了能夠更加推動我國經濟的發展，在市政的道路橋梁的工程方面也加快了建設腳步，道路橋梁工程的建設項目正在每年遞增，其主要目的就是為了提高我國道路交通運輸水平，充分發揮道路交通運輸業在現代化建設發展中的作用。混凝土施工是道路橋梁施工中常用的材料之一，其有著造價低、耐壓性好、不易破壞或腐蝕等優點，所以，加強道路橋梁工程混凝土施工質量尤為重要。但是，道路橋梁施工中混凝土裂縫的問題一直是道路橋梁施工中的質量通病，如何采取有效的措施解決或減少混凝土裂縫現象的發生是當前道路橋梁施工建設所面臨的重要問題之一。所以，在加快道路橋梁工程建設的同時，也需要注重混凝土施工質量的控制，這樣才能提高道路橋梁工程質量，才能更好地為我國社會經濟提供服務。

一、當前道路橋梁設計中存在的主要問題

眾所周知隨著城市交通建設規模的不斷擴大，橋梁道路建設也迅速發展，且占據著舉足輕重的位置，成為社會關注的熱點話題。但安全問題也逐漸暴露出來。近年來，道路橋梁坍塌事件屢見不鮮，使社會生產造成了極大的損失。也嚴重危害了城鄉居民的生命安全。追其原因，在橋梁道路建設之初的設計階段就出現了問題。橋梁設計貫穿著工程的始終，其重要性不言而喻，且操作起來十分復雜，不僅需要根據不同的地形、施工環境、運營手段、交通運輸量進行不同的設計，還需要考慮到施工環境的不同，設計對象的差別，設計的細節要求等因素以選擇合理的橋梁結構體系布局以及構造的設計。這就需要設計人員不僅具備高水平的專業素質，還需要具備豐富的設計經驗。在常見的橋梁道路設計中主要需要考慮以下兩方面問題，一是安全性問題，二是橋梁道路的設計耐久性問題。

1.1橋梁道路設計的安全性問題

橋梁道路設計的安全性問題是設計人員首先要考慮的問題，若沒有規范的橋梁道路設計方案以及嚴格的質量控制措施，發生安全問題是在所難免的，因為追求經濟利益，降低成本，偷工減料，施工質量也就無法得到保證。

1.2道路橋梁設計的耐久性問題

橋梁道路有著自己的使用壽命，這就要求相關部門在道路橋梁的使用過程中進行定期的維護，這是提高其使用壽命的有效措施，但在具體實施中，道路橋梁的維護問題經常被忽視，道路橋梁一旦建成就開始運營，只注意到了經濟效益以及社會效益，忽視了道路橋梁后期的維護工作，對耐久性問題視而不見，導致安全隱患的產生。

二、道路橋梁施工中裂縫產生的主要原因

在如今的道路橋梁建設中由于疏于對混凝土選材的關注，導致建設過程中混凝土顆粒大小不一，最終造成了混凝土道路橋梁的高低不平朋凸起伏進而產生了裂縫同時，由于現今我國絕大多數的道路橋梁采用的是瀝青混凝土，其很容易造成在車輛通行過程中，載荷使得由于路面滲水而使結合料流失以及面層開裂和底部脫空現象加不及時處理，則會產生網裂、坑洞等現象除混凝土選材車輛負載等因素外水的壓力也會導致道路橋梁裂縫產生，這是由于在瀝青混合料孔隙內的水壓力作用下瀝青道路結構中很容易出現松散、掉粒、麻面、坑洞甚至垮松的現象其主要原因就是水的壓力使得表面瀝青膜脫落，引起瀝青混合料內部失去了最原始的勃結力，最終導致裂痕的產生載荷會使道路橋梁產生裂痕不僅如此載荷也是導致路面變形的主要原因這是因為層面內部滯留了較多的水而這些水會導致混凝土呈現車轍損壞的同時還造成了瀝青混合料的強度的變動進而擴大了道路橋梁的裂痕以及結構的松散加果在此種路況下行車那么由于車輛車輪的原因會導致裂縫被壓縮嚴重時使道路橋梁發生剪切性破壞，導致混合瀝青材料在車輪的作用下向著兩側積聚日積月累就可能形成鼓起或者深槽，極有可能造成網裂現象的發生。

三、在道路橋梁的施工中裂縫的處理辦法

3.1完善橋梁設計理論體系和結構構造體系的建立

在進行橋梁設計的過程中，要有相關的理論體系和結構體系的支持，這樣才能讓橋梁在設計的過程中更加注重對結構、材料方面等進行研究，保障橋梁設計的安全性和準確性，防止橋梁受到其他方面因素的影響制約橋梁的使用壽命。設計人員要明確設計各個環節在橋梁工程中的重要性，不能忽視細節，在設計的過程中要按照不斷的完善結構體系的操作，要加大力度進行監督，防止受到不必要因素的制約。

3.2重視橋梁的耐久性的設計

在橋梁投入使用之后，會受到地震、超載、人為等因素影響，再加上橋梁的長久老化，會跟隨時間變化產生裂縫，影響到它使用的年限。所以，一定要增強道路橋梁的設計耐久性。在橋梁設計的過程當中，必須要合理進行結構計算，控制細節的研究以及總體的構造間的比例，轉化傳統的分析理念，進行道路橋梁的設計思路創新，保障了我們國家道路橋梁的安全運行。

3.3保持橋面與橋梁的壽命一致性

因為各種復雜的因素限制，橋面設計不能與橋梁體的設計一樣，從而導致了橋梁體的使用壽命和橋面的使用壽命不能夠達到一致。所以，我們在從今以后的橋梁設計當中要將橋面與橋體的差異考慮在內，以及橋梁在不同時期受力的狀態以及位置，在設計的過程當中要減小橋面的磨損，為了保證橋梁安全的使用，確保橋面和橋梁的使用壽命一致。

3.4從道路橋梁的設計入手，完善排水的設計

要想從根本上解決道路橋梁施工中裂縫的產生，應該從設計的階段入手，進行科學合理的結構設計，采用合理的柔性基層或者恰當的組合方式。在進行顆粒級配時，盡可能使用碎石。這樣就會使水分能夠順利地從碎石中流出，還應使用碎石作為過渡層，水分在到達半剛性基層之前就能通過碎石層排出，從而極大地降低水分對表面結構的侵害。瀝青混合材料中的孔隙率也要進行科學合理的設計，以期減少裂縫的發生。

3.5在施工方法層面上制定解決方案

道路橋梁施工方法的改善可以有效避免裂縫的產生，而施工設備施工材料的選擇尤為重要瀝青的顆粒大小、性質、形狀都有著嚴格的要求，施工階段混合材料需認真拌和，按照合理的比例來進行瀝青混凝土的調劑，嚴格要求對礦料級配、瀝青的含量，瀝青的溫度等各個因素，對基層材料要攪拌均勻，對其中的雜物要分類處理。此外，自然降水以及載荷也會對橋梁道路產生一定的沖刷損害。要盡量避免發生。

以上主要介紹了人為因素對橋梁道路裂縫產生所造成的影響，環境因素也會造成橋梁道路裂縫的產生，如冬季寒冷的環境會極大地影響水的穩定性，引發水損害。因此在施工時，應盡量選擇環境氣候適宜的季節進行施工，盡最大努力降低雨水對道路橋梁所造成的影響，使得道路橋梁保持一定的剛柔性和強度。

四、結語

橋梁道路的發展隨著我國現代化進程的加快顯著提升，其作為一項設計施工極為復雜的工程在橋梁道路的具體施工中，會出現各種問題。這其中既有由于材料選擇而產生的，也有因為工人操作不當而產生的，一旦發生質量問題將會給社會和人民造成難以估量的損失。在處理橋梁道路的裂縫問題時，只有選用適當的技術，對工程的各個施工環節進行嚴格把關，針對裂縫產生的原因進行分析，只有這樣才能充分保證道路橋梁的整體質量。為國家建設作出貢獻。

參考文獻:

[1]王謙.道路橋梁設計問題與施工中裂縫成因分析 [J].才智.2013(22).