導語：如何才能寫好一篇高速公路運營方案，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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關鍵詞：高速公路；運營管理；信息化建設及方案

中圖分類號：U49 文獻標識碼：A

文章編號：1005-913X（2015）07-0232-02

高速公路代表著一個國家交通的現代化建設水平。雖然我國的高速公路建設起步比較晚，但是卻得到了飛速的發展。隨著我國高速公路路程的不斷增加，科學信息網絡的快速發展，使得我國高速公路營運管理信息化建設體制和模式不斷地發生著變化。高速公路作為一個重要的交通設施，一定要采取最新、最先進的運營管理制度和方案。只有這樣，高速公路才可以不斷降低繁重的交通壓力，增加高速公路的經濟效益，進行持續健康的發展，持久的服務于我國國民經濟的建設。但是，目前我國的高速公路運營管理體制和模式滯后于高速公路的建設速度，無法滿足高速公路發展的要求，嚴重制約著高速公路管理水平的提高。因此，如何利用先進的科學信息技術整合高速公路信息資源，對高速公路進行運營管理，進行信息化建設就成為了目前我國高速公路發展面臨的重大問題。

一、高速公路運營管理信息化建設的必要性

（一）高速公路運營管理為經濟發展提供推動力

我國的高速公路雖然起步晚，但是發展速度卻非常快，給我國的經濟發展提供了非常大的推動力。高速公路的快速發展，加上公路建設費用來源不同和全國沒有統一的建設發展模式等因素，導致我國的高速公路運營管理明顯滯后于建設發展的需求，而且不同地區的運營管理模式也各不相同。在高速公路建設發展的初期，高速公路的運營管理一般依賴于高速公路的機電系統，即監控系統、收費系統、網絡通信系統。許多的高速公路都進行了機電系統的操控，比如監控系統的設計安裝，網絡通信系統的科學管理。

（二）高速公路運營管理無法滿足發展需要

高速公路的運營管理顯得“力不從心”，無法滿足建設發展的需求，出現了許多不和諧的現象。第一，運營管理模式不健全，運營管理的智能化信息化有待提高，而且因為建設初期沒有對高速公路進行統一的整體規劃，使得運營管理設施影響了高速公路的進一步發展。第二，雖然公路上已經對監控、通信和收費系統進行安裝，但是運營管理對高速公路的信息化建設沒有足夠的認識，不是簡單的幾臺電腦就可以控制管理的。第三，國內許多高速公路采取分段、分線建設的管理模式，導致不同線路、不同路段的運營管理模式不同，使得高速公路的整體效益無法充分發揮。而且不同路段的監控、通信和收費分散獨立運行，自成體系，相互之間缺乏溝通聯系，使得運營管理和高速公路規劃常常在協調方面發生問題，進而導致高速公路的運營管理自動化程序低、信息化程度低、管理范圍小等問題，這些都會影響我國高速公路的進一步發展建設。

（三）高速公路運營管理存在諸多問題

目前的高速公路運營管理信息化建設中仍然存在許多問題。然而，經過十幾年的發展，不同地區的高速公路的信息化建設都取得了很大的成就。與現代化信息服務手段以及高科技的交通管理進行了科學的結合，建成了收費處、路段和地區的信息管理模式，以便為高速公路的運營管理提供全面、及時的動態信息，方便其對每個路段、收費處的信息資源實時進行監控管理，面對一些突發事故也能做出最及時的應對。但是，目前的高速公路運營管理信息化建設中仍然存在許多問題，比如運營管理偏重于行業和部門內部的管理，而忽視了對高速公路上大眾的信息服務；電子商務、物流系統以及MIS系統因為高速公路的信息資源共享程度低而引起銜接性不足的問題，因此，對于高速公路運營管理進行信息化建設刻不容緩。

二、高速公路運營管理信息化建設及方案

高速公路運營管理信息系統應以計算機網絡技術為基礎，以高速公路中各級管理部門和操控機構為服務對象，進而實現不同路段、不同收費處的信息整合、資源共享，不同管理級別可以綜合辦公。因此，所要設計構建的運營管理系統必須要符合以下的要求：

（一）接口層模塊

由于我國的高速公路快速發展，國內許多路線配備的監控設備和信息收集設備沒有統一的控制模式，再加上不同路線的實際環境不同，導致了不同路線采集到的信息無法通過計算機網絡進行有效的、統一的連接和控制。因此，在高速公路運營管理信息化建設中一定要制定規范統一的接口軟件，一般包括：監控視頻接口、收費接口、檢測控制設備接口等。同時還要制定標準的信息接口模式，以此來達到高速公路網上各種硬件設備無縫連接，統一管理的目標，有效地實現信息整合和資源共享。

（二）信息處理層模塊

當高速公路運營管理系統下達命令后，首先要經過接口層的正確轉換，才能應用于信息的處理層，確定是否要對高速公路中的收費信息、監控信息以及不同路線上的氣象等情況進行采集或控制，這樣不僅可以滿足現代化網絡管理的需求，還可以幫助領導層及時掌握高速公路上的最新動態。依據該模塊可以保證高速公路上的綜合信息得到的管理，幫助人們進行有效的應用。

第一，服務與交通指揮。該系統可以通過電子地圖的方式將高速公路上的服務區、收費站、隧道以及交通信息等表示出來，幫助人們了解路段情況，當人們遇到一些突發狀況時可以在熟悉路況的情況下做出最合理的判斷，避免引發無謂的傷害和損失。對于高速公路的信息管理中心而言，可以實時顯示出不同車輛的詳細信息，進而對其做出限速或報警的提示。第二，服務于收費以及財務管理。系統可以匯集不同路段中各個收費站的收費數據信息，進行統一管理和分析，將高速公路上收費系統的通行費用進行自動拆分，然后引入銀行或其他第三方的介入，完成通信費用的收支，保證日常的收費工作可以順利進行。另外，系統還可以保證收費票據的出入庫管理和核銷，幫助相關部門進行錄入、審核和查詢等操作。第三，服務于公路維修與養護。系統可以實時的調查不同路段的信息，了解路段的使用情況，制定相應的公路維修養護計劃，保證高速公路的持續健康運行。

（三）業務辦公系統模塊

在高速公路運營管理信息系統中最主要的組成之一就是基于網絡的辦公自動化系統，它可以為高速公路運營管理機構的日常辦公提供友好的服務，而且還可以將信息處理層的信息上傳下達，保證上級管理部門和下級具體操作單位實現遠程互聯網交流、互聯網辦公，這樣不僅可以保證使高速公路管理層掌握各路線的最新狀況，做出最正確的決策，而且辦公自動化系統軟件可以結合高速公路的運營管理特點對其采用工作流管理技術，通過該技術將會議精神、公共信息、電子刊物、檔案管理、論壇動態等信息通過網絡向外進行，實現高速公路運營管理的無紙化辦公。

（四）高層決策支持系統

當信息采集層對路況信息進行數據采集后，經過信息處理層的處理，最終存儲到具體的數據庫中。如果高速公路的管理層要對高速公路進行管理或其他操作的話，可以從數據庫中的海量業務數據里對所需數據進行抽取和分析，為最終所作的決定提供足夠的支持。比如，管理層要對高速公路某個路段的收費進行調整，就可以從數據庫中選擇相關的收費標準信息以及車流量等，對未來做一個合理的預判，進而做出合理的費用調整。除此之外，還可以運用動態效益分析模型，對還貸和收費等事務進行分析，以便管理層做出最合理的決定。

三、結語

在我國高速公路快速發展的當下，只有對系統工程機理和方式進行深入的研究和學習，成功的組建出科學合理的運營管理網絡信息系統才能實現我國高速公路的信息化建設。它不僅可以保證高速公路的更加科學、更加智能、更加規范的運營管理，而且還能夠為高速公路建設的領導層提供最新、最準確以及最可靠的技術支持和信息支持，使高速公路的經濟效益、社會效益得到充分的發揮。因此，高速公路運營管理信息化建設工作者一定要從所在地區的實際情況出發，按照統一的技術標準，大力研究高速公路運營管理的信息化方案，對一些特殊的功能進行針對性的建設，以此來為互聯網技術的應用和信息資源整合、共享提供堅定的前提，為高速公路的持續健康發展打下堅實的基礎。

參考文獻：

[1] 陳雪蓉.高速公路運營企業抓落實工作之思考[J].成都：經營管理者，2014（1）.

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關鍵詞：高速公路全運營周期養護成本控制研究

隨著我國的經濟發展的越來越好，在我國高速公路也越來越多，并且其自身的發展也得到了不錯的成績。于此同時，如何更好的養護高速公路也變成了我國在高速公路這一課題中的重要的研究項目，只有對高速公路進行更好的養護才能更好的讓我國的高速公路應用起來更加安全，同時也能減少一定的交通安全隱患。

1高速公路養護管理的作用

對于高速公路工程，在其竣工之后對其自身進行養護管理是整個高速公路在運行的過程中一個十分重要的組成部分，并且也是高速公路經營企業在保障自身企業進行經營發展的過程中最為重要的一個方面，更是保障高速公路自身能夠進行優良的服務水平的重要方式，其主要的作用體現在以下幾個方面。

（1）對于高速公路在日常的舒服水平和高速公路狀況進行了解和評價，并且在平時對其進行日常的養護，這樣可以幫助車輛正常的通行，不僅如此，通過日常對于高速公路的養護將養護的情況與所使用的技術進行記錄，并且建立技術狀況的數據庫，這樣可以幫助高速公路在運營管理的過程中提供一個更好的、更完整的、更科學的數據庫。

（2）及時的發現高速公路自身是否出現由于設計問題或者其他原因所造成的高速公路或者其附屬設施出現問題，一旦發現問題馬上對其進行修補，以防止出現更大的問題。對于高速公路中的各種設施進行時刻的養護和補充，但是由于我國在高速公路的修繕上其自身技術還不夠完善，所以在我國高速公路在建設本身上就存在一些問題，但是這些問題只有在高速公路在投入運行之后才能發現，所以這些問題也只能通過后期的養護來進行維護和修補。

（3）對于在高速公路中容易出現問題以及地點進行及時的補充，并且盡可能的減低附屬設施會出現病害的可能，一旦出現病害需要對其進行及時的治理，延長道路的使用壽命，這樣可以直接減少對于高速公路的大修次數，也可以適當的延緩大修的周期和次數，進而降低營運周期自身的成本。

2影響高速公路在全運營周期養護成本控制的因素

影響高速公路在全運營周期養護成本控制的過程中，其主要的影響因素有以下幾個：建設理念、養護體制、預防性養護理念、日常養護管理、科技創新。

2．1不及時更新高速公路的建設理念

高速公路的設計理念往往直接決定了高速公路的設計運行方案，然而建設方案的不同也會直接影響到高速公路在建設完畢之后的成本養護問題。在選擇建設方案的時候，施工團隊必須要想到就是在建設完全之后整體的養護問題，只有使用全運營的周期養護成本理論才能更好的建設高速公路。在我國傳統的高速公路建設過程中，經常容易受到優質的石油瀝青缺乏、經濟條件不夠不發達等等不同的因素約束，而在我國的高速公路建設中，其長期以來所奉行的建設原則就是“強基、薄面、穩土基”，這就直接導致了在我國具有承載能力相對較強的、造價相對于低等等特點的半剛性基層得到了廣泛的應用，這種基層直接促進了我國的高速公路建設事業發展的原來越快速，但是也直接暴露出了半剛性基層很容易發生反射裂縫等等問題，這種先天不足直接會導致瀝青路面早期出現損壞，特別是在重載車數量多、交通量的大路段，往往通車3～5年就不得不安排路面維修，加大了養護成本。

2．2加強預防性的養護工作

所謂預防性的養護工作，其主要就是幫助高速公路進行時刻的養護，以防止其自身出現大面積的損壞，這種預防工作可以大大的延緩深層病害的發展，并且可以減少大修的次數，為高速公路企業節省大修的費用。

2．3建立一個規范的養護運行體制

只有建立一個規范的養護體制才能夠確保全運營的周期養護成本更好的被控制。但是目前在我國很多企業在高速公路的維修管理方面，還是由管理單位進行養護的，而不是由具體的法人在進行負責，這就直接導致了在進行維修養護的過程中會出現管養一體，職責不清的問題。

2．4增強科技創新能力

科技創新能力是維護養護管理進步的最大動力，并且也是最為有效的一個方式來幫助養護成本進行控制。由于高速公路在進行全運營周期養護成本的控制過程中，主要會涉及到科學的預測道路壽命周期、確定合理的維修時機、制定正確的維修方案、選擇合適的施工技術等多個方面因素，這些都需要一個相對于更加有效的科技能力。

2．5加強日常的基礎性養護工作

想要告訴公路的路面一直能夠使用，其中很重要的一點就是要對其做好日常的基礎性養護，這種可以減少出現對公路進行大修，有效的節省精力、財力，但是由于這種防護方法沒有辦法看到立竿見影的效果，從而會導致部分管養單位“重大修輕保養”，從而導致了維修過程中的浪費。

3如何控制高速公路養護的成本

3．1完善路面設計理論

路面設計是加強高速公路全運營周期成本控制的第一道關口，對于后期養護成本的控制具有至關重要的作用。在我國，由于高速公路事業的起步較晚，與迅猛的建設速度相比，路面設計理論的研究與技術規范的更新相對滯后，所以想要更好的完善我國的高速公路就需要完善路面的設計理論。只有好的設計理論才能讓高速公路在建好之后更加安全，這樣減少了大修的次數，節省了投資。

3．2不斷完善法律法規

只有對高速公路養護這一方面的法律法規進行不斷的修正和規定，才能督促高速公路企業在進行公路養護的過程中更加認真和用心，才能讓我國在高速公路的養護成本控制上走向更好的方向。

4總結

根據本文以上討論內容可以知道想要真正的對我國的高速公路進行養護成本的控制，就需要在路面設計理論上以及法律法規上進行一定的修正。以此來幫助其進行更好的監管和運行。

參考文獻

［1］常志宏．高速公路全運營周期養護成本控制研究［D］．山東大學，2008．

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然后隨著高速公路的發展，車流量的增加，相應的也出現了很多問題，比如高速公路交通擁擠、交通安全隱患以及對環境的污染問題都逐漸的表現出來。由此而引申出來的是體制不順、政策法規滯后和行業指導不及時等。因此， 高速公路管理中心應該逐漸從建設管理向運營管理轉移。本文論述了高速公路管理運營的現狀，并對我國高速公路運營管理體制提出設計方案，以供相關人員參考。

【關鍵詞】高速公路；運營管理體制；設計方案

一、高速公路運行管理現狀

按照國際組織1980年批準的《國際高速公路基本技術和設計標準》規定，一般情況下，高速公路至少具備4個車道、設有中央分隔帶、全部設置立體交叉、全部控制出入的汽車專用道路。高速公路是徹底的非中斷通流設施。正常情況下，高速公路上的車輛可以不停頓的連續行駛。高速公路的運行條件是所有公路類型中的最高者，高速公路是最高的公路形式。

高速公路有其自身特定的規律，因此需要特別制定專門的法規來進行針對性的管理。目前，我國還沒有統一的高速公路管理法規，很多地區在管理上只能套用相關的法律法規，所以適用性比較差，往往給運營管理工作造成很多困擾。

二、高速公路管理方案

從功能上講，高速公路管理體制是高速公路管理工作的載體，是高速公路持續、高速、健康發展的制度保證。當前，高速公路管理體制過程中存在的一些問題，究其根源很大程度上是由管理機構設置不合理、職能配置不健全、運行機制不完善等體制因素造成的。從經濟社會資源優化配置的角度看，高速公路是國家和區域間公路網絡的主干線以及城市化地區公路網絡主干線的最佳選擇。此外，高速公路管理在運營模式上，又有收費和不收費之分。如上所述，高速公路在公路網絡中的地位和功能不同，管理模式也不盡相同。

（一）高速公路交通安全管理措施

我國高速公路交通安全管理存在的主要問題是：交通、公安兩部門職責分工不當，主體不明。因此，建議高速公路交通警察所執行的交通安全管理業務，受交通主管部門領導，其警務管理受公安部門領導。人員編制由省交通主管部門根據高速公路交通量和安全管理工作量提出意見，部門審核確定。這樣就能實現統一領導，只能配合合理，管理主體唯一，運行環節少，機構設置精干，符合高速公路的運營規律。并且可以降低管理成本，提高管理效率，提供良好服務和改善高速公路交通安全。

（二）高速公路收費管理――發揮網絡效應

針對我國高速公路在收費管理上，有一些道路使用者反應，收費站點過多過密，影響高速公路快速高效優勢的發揮；收費標準過高，給道路運輸經營者增加了較大的負擔；收費機構臃腫，人員過多，服務水平不高。針對這些問題，制定相應的公路管理措施。

針對此問題，提出管理措施。協調投資各方利益，推廣聯網收費技術，實現公路交通新的跨越式發展需要調動各方的積極性，形成多渠道籌資、多樣化運作的局面。追捕調動和發揮市縣政府、國內外經濟組織參與到高速公路的建設中來。同時，適應高速公路網絡不可分割的技術經濟特性以及建立快速、高效及時處理問題的運行機制，。作為一種集成多種現代技術的基礎設施，在高速公路管理中，應該充分發揮“科學技術是第一生產力”的作用，特別是應該發揮現代聯網收費技術的作用，從技術層面上有效解決跨區域高速公路的管理分割化問題，提高高速公路的通行效率，為高速公路的統一管理搭建基礎平臺。在未來，建議采取因地制宜、因時制宜、循序漸進的方式，依托聯網收費技術平臺，通過全省范圍內聯網、跨省線路聯網、省內部分地區“委托經營，專業運作”等多種運營形式，逐步提升公路網絡化建設、網絡化收費、網絡化管理水平。

（三）“兩廳一局一公司一總隊”的主體構架

決策層在省級政府中主要包括交通廳和公安廳兩個，其中公安廳主要負責高速公路的安全管理，交通廳作為政府交通主管部門負責本行政區公路運行管理決策的制定與組織實施。公路局負責對本行政區內高速公路實行統一的行政管理。省高速公路執法總隊屬于省交通廳行政執法主體，一句高速公路分域區和線路特點，設立高速公路執法大隊。該執法體實行公路路政、公路稽查、道路運政三合一的綜合執法模式。

（四）建立完善的法律體系

“依法治路：是公路交通領域依法行政的重要有機組成部分，是保證我國高速公路健康、持續、快速發展的先決條件。要盡快改變我國高速公路理發建設滯后于實踐需要的局面，及時將有效的行政管理成果通過立法手段固定下來，同時積極調整、修訂現行法律法規使高速公路管理納入法制化軌道。發達國家的高速公路之所以管理有序，就是因為有一套完善的法律保障體系。目前，高速公路執法主體繁多、效率地下。應實行綜合執法，統一調度高速公路的各種力量和管理資源，同時，為了提高執法效率，維護高速公路安全，還必須有先進的管理設施和配套的管理信息系統。

三、總結

制定高速公路運行管理體制時，各個地區也不能一概而論，要從我國具體國情和政治經濟發展水平出發，借鑒國內外高速公路運行管理的經驗和教訓，逐步的形成一套自己的體制。這樣才能提高高速公路運營管理水平，進而提高高速公路服務水平和運行質量，充分發揮高速公路的效益。

參考文獻：

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關鍵詞：高速公路；財務風險；措施

中圖分類號：F230 文獻標識碼：A 文章編號：1001-828X（2012）11-0-01

高速公路具有高行車速度、高效率等諸多特征，對于促進一個國家或者區域經濟持續良好發展具有重要意義。隨著高速公路的建成，除了進一步增強了我國高速運輸能力水平之外，其還是國內生產總值的良好推動力，大大促進了我國經濟持續良好的快速發展。但是，由于高速公路需要投入大量的資金，有著較長的建設周期和投資回收期，從建設階段開始，直至最后的運營均存在諸多的風險問題，所以，應制定有效的解決措施，規避風險發生，降低財務損失率。

一、高速公路建設、運營過程中所面臨的財務風險

（一）建設過程中面臨的財務風險

1.資金籌資風險。眾所周知，高速公路建設需要投入大量的資金，因此，籌集建設資金至關重要；在國家頒布實施的《關于調整固定資產投資項目資本金比例的通知》文件中詳細的規定鐵路、公路以及城市軌道這幾項交通項目最低的資本金比例應在百分之二十五左右，由此可以看出，該文件要求高速公路建設部門必須擁有充足的資金，并且，資金籌集渠道要廣，不然，高速公路建設難以開展。現階段，我國高速公路籌集建設資金的渠道主要是向銀行貸款，而目前我國正在實施緊縮政策，將存款準備金率以及貸款利率進一步的調高了，嚴重阻礙了高速公路建設資金籌集工作的順利開展。如果高速公路建設部門難以籌集到足夠的資金，那么，就會延誤了工程的工期，進而發生其他嚴重的問題。

2.成本超支風險。高速公路準備建設前都會進行一番充足的預算，但是，所做的預算準確度難以保證。高速公路施工單位為了承攬項目，經常會在招投標過程中不斷的壓低報價，更有甚者，以比成本還要低的價格攬下了工程，致使項目建設過程中存在著較大的隱患。另外，就算之前所做的預算是準確無誤的，但是由于高速公路建設周期長，通常需要經歷數年才可完成，所以，其建設過程中，諸多的原料價格有著較大的變動空間。有的高速公路建設部門在與施工單位進行相關合同的簽訂時，提出了十分苛刻的要求。比如，工程材料價格上漲風險應歸施工單位負責、所約定的工程款支付比例較低等，使得施工單位面臨著巨大的壓力，一旦成本超支，為了自身的盈利，施工單位會故意延誤工程工期，以給建設單位帶來壓力，存在著偷工減料行為，以次充好，工程整體質量無法提高。

（二）運營過程中面臨的財務風險

1.收入風險。現階段，高速公路經營過程中最主要的收入來源是收取車輛通行費，同時高速公路經營公司的主要收入來源還有服務區收入與經營開發收入。其中，車輛通行費收入是受國家價格管制部門控制的，經營公司無法將其改變，而根據貨幣實際購買力，車輛通行費存在不斷降低的可能性，車流量又由運輸的實際需求及公路連接地段的交通情況來決定，這樣就導致經營公司面臨著巨大的風險。服務區的主要收入來源靠著往來的車流量，這也是經營公司無法有效控制的因素之一。從經營公司的角度出發，控制能力高的要屬經營開發收入，不過，該收入會被高速公路沿線的客觀條件所限制，無法進一步的拓展。所以，高速公路運營過程中，收入風險是其瓶頸。

2.舞弊風險。財務舞弊現象屢見不鮮，由于高速公路經營公司有著十分復雜的收入來源，并且，成本支出項目比較多，因此，存在著一系列的舞弊現象。當前，高速公路公司中新加入的投資者與管理者均不具備高速公路經營管理方面的經驗，管理漏洞多，而部分不法人員會借著這些漏洞干違法的事情，致使公司發生嚴重的損失。

二、高速公路運營過程中防治各種風險發生措施

（一）加強運營成本的管理力度

在高速公路財務管理中，一個核心環節就是成本費用的管理，其直接的反映了財務管理水平的高低。從成本的經濟性質角度上看，可將營運成本劃分為兩種，一種是管理費用，一種是維修養護費用。成本費用控制的關鍵在于預算，關于成本的測算以及費用預算計劃應詳細和準確，同時，將其落實到各部門中，明確各自的職責，將預算執行情況與獎懲制度聯系起來。具體做法是：財務部門在每年的年末把制定的統一表格分發到相關的業務部門中，然后，業務部門再結合實際情況對第二年的成本費用開支進行一番預算，并如實的填入表格中，最后交給財務管理部門。財務人員在將各部門提交上來的數據匯總后，根據第二年的經營狀況、歷年的經驗數據等諸多因素進行認真全面的分析及合理的調整，最后編制一套行之有效的預算方案，在確立預算方案之后進入到具體的實施階段。應嚴格實行預算方案，對預算的執行過程加以有效的監督與控制，對實際執行和預算方案兩者間存在的差異進行詳細的分析并制定有效的解決措施；預算方案必須按照公司年度經營計劃的變動情況加以必要的動態調整，以確保其切實可行。要想使預算方案具有較高的準確度和順利的實施，就必須健全預算制度。一套健全的預算制度具體涵蓋了預算編制流程的規定、獎懲措施的規定等等內容。

（二）不斷開發，以擴大收入來源

在高速公路車輛通行費方面，經營公司難以控制，所以，其應從服務區收入與經營開發收入方面入手。關于服務區收入，應確保有較高的服務質量、洗車、修車技術水平、良好的服務態度等來留住老顧客，吸引新顧客。經營開發收入是經營公司提高自身收入的關鍵領域。當前，高速公路經營公司應加大沿線土地的開發力度，實行廣告招商來提高廣告收入，同時，結合公路沿線實際條件構建貿易市場或者物流中心等設施。反正，高速公路經營過程中雖然難以提高收入，但是只要將主動性發揮的淋漓盡致，樹立起正確的理財意識以及開拓思想，高速公路經營收入的開發空間就會很大。

（三）關注金融市場，利用金融工具預防匯率風險的發生

由于融資結構中包含了外資的高速公路經營單位，所以，應時刻關注金融市場，學習相關的金融知識，特別要全面的了解與掌握匯率的實際變動情況。如果該時期中，匯率變動大，那么，應充分利用金融工具，進行套期保值，以進一步降低匯率損失度。

（四）構建一套完善的管理體制，強化內部控制力度

當前，高速公路經營單位應加強學習先進的經驗，構建一套完善的管理體制，嚴格控制收支。關于其的收入，應不斷強化監督管理力度，實施收管分離機制，進一步規范征管程序，強化稽查手段，要保證應征不漏，防止各種舞弊行為的發生。關于其的支出，應對運營成本、費用進行有效的管理，把所有成本費用納入全面預算管理中去，在對近年來公路養護成本的數據進行一番詳細的分析與調查后，根據高速公路沿線的地質情況，對公路養護成本具體定額進行合理的測定，制定一套切實可行的公路養護成本控制法，同時，根據部門、站定崗、定員、定額等把成本費用進行分解，全面貫徹到部門和個人之中。另外，構建一套完善的預算績效考評制度，將員工自身利益和企業未來發展緊密聯系，具有激勵與約束作用。

三、結論

綜上所述可知，高速公路經營公司的財務管理人員必須將企業價值最大化作為最終的財務管理目標，構建完善的財務風險評估體系，科學測定存在的財務風險，制定有效的措施，以規避財務風險的發生，不斷提高企業經營效益，從而實現企業價值最大化目標。

參考文獻：

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關鍵字：高速公路；工程維護；問題；成本管理；思考

中圖分類號：U412.36+6 文獻標識碼：A

當前，我國高速公路的發展是非常迅猛的，目前我國的高速公路總長度已超過了85000公里，居全球第二，這也造成了我國高速公路的維護成本也在不斷的加大，加上社會競爭的壓力，高速公路項目的經濟效益越來越低，高速公路項目維護越來越受到運營企業的重視，雖然在其他發達國家高速公路的維護是一個比較老的話題，但在我國還屬于比較新的學科，如何降低維護成本，提高資金的實用效率，是現在運營企業廣泛關注的話題。

一、高速公路項目維護成本管理的必要性

從我國目前的高速公路維護投資基本情況來看，運營企業對于高速公路項目維護投資在費用支出上占了很大的比例，如果按照國家的預算定額來分析，平均每一公里每年的高速公路維護費用大概在30000元，這個數字僅僅是對高速公路進行的小保養，在實際情況中，由于高速公路的維護和改造，加上配套設施的維護和改造，其實維護的費用是遠遠大于30000的，所以面對如此嚴峻的社會現狀，努力降低高速公路的維護費用顯得尤為必要。

二、加強對高速公路維護成本管理

隨著我國市場經濟的深入和推廣，加上社會競爭日益加劇，目前的一些高速公路的管理單位難以繼續向前發展，加上高速公路的維護資金太過于依賴財政投資，管養單位一直依賴是撥多少用多少，使得管養單位人員在責任方面和競爭方面的意識沒有加強，使得管養單位在競爭上、在效率上都不能很好的適應當前的發展趨勢，面對“內憂外患”，積極創新新的思路來降低高速公路的維護成本并把維護成本同管養單位人員的收系在一起，提高管養單位工作人員的積極性對降低高速公路項目維護成本顯得特別重要。

三、對高速公路成本管理方面的幾點看法

（一）加強各從業人員的思想建設，增強對成本控制的意識

各從業人員的思想從根本上決定了維護措施的順利運行，有效的降低高速公路維護項目成本，所以根據高速公路項目維護的特點要加強對從業人員的思想建設，對展開維護成本管理控制有積極的影響。在內部開展對高速公路維護成本的宣傳工作，讓各人員樹立成本為上、節約為上的思想，在項目維護方面，對前期的準備工作、方案的選擇、工藝的選擇、人員的調度、器材的調度等方面進行積極的探討，在保證維護質量的前提下盡量減少各階段的支出，以達到控制成本的目的。

（二）積極創新合理規范的成本管理體系

高速公路項目維護是一項范圍廣、復雜度高、綜合性強的管理工作，是一項包含了各人員、各階段、全方位的經濟活動，在具體的操作中，切實把維護中的每個部分要落實到責任人身上，做到維護工作人人有責，各階段有合理的方案，在體系上形成一種相互合作并相互監督的管理體系，使整個維護項目能夠保證質量的前提下最大限度的做到節約成本，已達到事先預定的費用支出。

（三）在維護中采用科學的管理手段

高速公路的維護成本管理是一項科學性的管理工作，只有運用好科學的管理方法才能達到事半功倍的效果。在對項目維護的前期管理中，預測分析是非常重要的，要根據項目的具體情況制定出科學的維護方案，具體考慮的方面有項目的結構類型、維護工程的工期、人員的調度、器材的運用等，再跟據以上的具體情況來進行科學計算，比如分解估算法、定額估算法等計算方法預算出整個項目的維護成本，跟據維護成本制定出科學的維護計劃，該計劃要在成本的管理費用上和直接產生的費用上要給出一個合理的成本降低率，把該降低率作為對整個維護項目成本控制的依據，然后再對項目維護成本進行控制與核算，把計劃的成本和實際產生的成本進行對比，從中找出兩者間的區別和因素，最后進行歸納總結并記錄，為以后的維護工作提供寶貴的經驗依據。

（四）企業中實行競爭體系

競爭體系是整個市場經濟發展的基礎，在市場經濟下的企業在管理中采用競爭體系是科學合理的，所在高速公路運營企業中實行競爭體系才能給于各從業人員壓力，讓他們有積極的發展心態，所以將高速公路管養單位向企業化管理發展是有科學依據的。例如可以在高速公路大中型維護項目中，對外采用投標的形式，對內實行動態管理，在薪酬上實行多勞多得制度，這樣才能根本的對高速公路運營企業實行改革，最大的挖掘人力、物力、財力的可利用性，對高速公路的項目維護有積極的影響。

（五）對人員、器械、材料合理的分配

在人員方面，對管養機構采用精簡策略，根據項目的難易程度按崗設人，做到人人有責，也可以因人分配，以達到降低對人員管理方面的支出；在設備器材和材料方面，根據項目的具體情況選用利用率高的設備，對不常用的器材可以實行租用制，以減少器材的空置率，從器材方面最大化的節約成本；在材料方面，在保證質量的前提下，做到貨比三家，采購最便宜的材料，在項目維護上，能使用機械維護的地方盡量不用人工維護，提高項目維護的水平和減少成本的支出。

四、結語

高速公路項目維護工程成本管理是科學性的管理工作，要實現成本的控制，要從企業內部的改革開始，提高從業人員的思想素質和行為素質，再對企業內部的制度進行科學性的改革，從人員、制度、器材、材料等方面入手，采用科學的計算方法控制各個方面的成本，才能在項目維護上達到成本的控制，從多次的實踐中起掌握規律，再結合實際，才能達到理想的效果。

參考文獻：

[1]譚健妹.高速公路網規劃評價――綠色成本分析與生態環境協調性評價研究[D].長沙理工大學,2007.

[2]吳振全,解建華.高速公路成本分析與通行費定價方法探討[J].公路,2007,(10):153-156.

篇6

關鍵詞：橋型；70米跨簡支鋼箱梁；設計參數

中圖分類號：U49 文獻標識碼：A

1 概述

重慶市軌道交通六號線是主城區軌道交通線網的重要組成部分，從茶園到北碚全長60.55km。金山寺站到北碚五路口站為六號線二期工程北段。二期工程北段在向家港站-龍鳳溪站區間內需跨越渝合高速公路。軌道線路與渝合高速公路斜交，斜交角度為50.3°。

渝合高速公路與軌道線路相交處道路寬度為10.5（車道）+2.0（中分帶）+10.5（車道）=23m。軌道橋梁設計起點與高速公路邊坡上的隧道洞口相接，然后跨越渝合高速公路后向西延伸，跨越212國道后達到橋梁終點。由于本段橋梁兩次跨越既有道路，為了減少施工期對交通影響，采用無支架施工最適宜的。由于地形限制，橋梁不等跨，因此該區段除跨高速公路邊跨橋外，統一采用移動模架施工。

移動模架施工的橋梁主梁結構采用單箱單室斜腹板截面形式，橋梁采用三跨一聯、40m跨為主的連續梁及連續剛構結構形式。為統一結構尺寸，外形美觀，便于移動模架施工，梁高均采用2.5m。軌道線路為雙線，線間距4.6m，橋梁頂面寬9.8m，梁底寬4.4m。

根據重慶市交委文件，跨越高速公路的橋梁若采用單跨通過，正交跨徑不小于50m，若采用雙跨通過，正交跨徑不小于25m，以滿足高速公路未來拓寬改造需要。因此，軌道上跨橋由于與線路斜交角度較大，若采用單跨通過，跨徑不能小于70m。

2 橋型方案選擇

2.1橋梁選型要求

橋型方案選擇應滿足系列要求：

（1）景觀性好。作為城區跨線橋梁，除了滿通功能之外，應重視景觀性要求。

（2）滿足結構受力和運營要求。軌道運營舒適性要求梁端轉角小于3‰，靜活載下結構豎向撓度應小于L/1500。橋梁方案選擇必須滿足受力及運營要求。

（3）建設周期短。本橋為軌道線路上的一個重要節點，如果建設周期長，就會推遲整條線路的運營時間，對社會經濟效益影響很大。因此，建設工期是非常重要的，應選擇盡量縮短建設工期的橋梁方案。

（4）對交通影響小。上跨橋施工應盡量減小對高速公路交通的影響，并應考慮施工期間及施工完成后運營期間防撞安全等因素。

（5）經濟性。軌道橋梁方案選擇應滿足經濟性要求，盡量降低工程造價。

2.2橋型方案

鋼箱梁具有廠家制作、安裝快捷的特點，梁體施工時間最短，對交通影響很小。單跨跨越高速公路，建成后對高速公路運營管理有利，基本不存在防撞問題，對軌道交通運營安全風險較小。鋼箱梁單跨70m跨度很大，需滿足軌道交通結構受力和運營要求，軌道運營舒適性要求梁端轉角小于3‰，靜活載下結構豎向撓度應小于L/1500，結構設計有一定難度；同時需要梁高較高，對景觀性有一定影響。根據工程的施工便利性、美觀性及經濟性要求，可考慮采用70m單跨簡支鋼箱梁橋，工廠制作，現場拼裝，單跨通過渝合高速公路。

3 70米跨簡支鋼箱梁設計

3.1 計算分析

通過計算分析，鋼箱梁梁高需采用4m高方能滿足計算要求。在該條件下進行了不同工況的結構計算：

（1）將不同板厚結構進行計算，找出控制性參數；

（2）將鋼箱梁上是否設置混凝土板進行計算，分析設與不設的優缺點；

（3）設置混凝土板情況下，先鋼梁承受自重與混凝土板重，然后由鋼與混凝土組合體系承受二期恒載與活載；

（4）設置混凝土板情況下，鋼梁與混凝土板作為組合體同時承受全部恒載與活載。

通過計算可得出如下結論：

（1）就無混凝土板鋼箱梁而言，結構剛度雖低于帶混凝土板結構，但也能滿足指標要求，底板應力較低，受力較帶混凝土板的結構有利。但采用混凝土板利于降低噪音和附屬設施安裝。

（2）70m跨度帶混凝土板的簡支鋼箱梁，梁高一定時，底板應力為控制性關鍵因素，底板應力由板厚決定，當底板厚度增加，部分頂板應力由鋼板轉移到混凝土板上。

（3）混凝土板與鋼梁同時承重，與鋼梁先承重相比，作為控制性因素的底板應力基本不變，頂板鋼板應力減小，混凝土板應力增加較大。

由于控制性因素是底板應力，頂板應力減小意義不大，而混凝土板應力增加較大對剪力鍵受力和混凝土受力不利；并且鋼箱先承重對縮短交通干擾有利，綜合比較，鋼梁先承重受力模式應優先選擇。

3.2 結構設計

基于上述分析結果，結構用鋼采用Q345qD，鋼箱梁頂板厚采用18mm，提高了面板剛度，便于采用板肋作為加勁肋，避免使用加工較復雜的U肋。頂板上設置間距400mm的剪力釘，然后鋪設200mm厚混凝土板，混凝土板內設置直徑12mm的鋼筋網，提高抗裂性。為了提高承軌臺區域局部剛度，利于應力重分布，在承軌臺下各設置一道T型小縱肋。具體設計參數見“梁板構造設計參數表”。頂板構造細部設計見“鋼梁頂板局部大樣”圖。

施工過程為：（1）先設臨時墩，拼裝鋼箱梁，再拆除臨時墩；（2）澆注混凝土橋面板；（3）當混凝土面板達到設計強度后，再施工橋面系。

4 鋼梁先承重的鋼砼疊合梁應用拓展研究

基于對重慶軌道六號線二期工程跨渝合高速公路大跨簡支鋼混疊合梁的研究，設定應用參數：鋼箱梁底板厚35mm，應力接近190Mpa；采用在鋼箱梁頂板上設置剪力釘，并澆200mm厚的混凝土板；鋼梁先承重的鋼砼疊合梁。在設定應用參數情況下，對不同跨度的橋梁結構做進一步分析，尋求普遍應用的規律。

通過分析可得出如下結論：

（1）不同跨度情況下，只要底板應力控制在190 Mpa，則頂板應力值維持穩定，鋼頂板應力約98 Mpa，混凝土板應力約12 Mpa。

（2）隨跨度增加，撓跨比減小，梁端轉角減小，即整體剛度增加。

（3）跨度越大，高跨比越大，高跨比與跨徑關系很大，隨跨徑增加高跨比的變化值逐漸減小。

（4）當跨徑達70m時，鋼梁高度已達4m，趨于景觀可接受的上限，該結構形式應用跨徑不宜再增加。

設H=A*L6+B*L5+C*L4+D*L3+E*L2+F*L+G，將表中數據代入七元一次方程組進行求解，得：

H=-1.51111×10-8× L6+ 5.08×10-6 ×L5 -7.06111×10-4 × L4+ 0.051911667×L3 -2.127337778×L2+ 46.12203334×L -412.71——（1）

其中，H—最小鋼梁高，以m為單位；L—簡支箱梁跨徑，為兩端伸縮縫中心之間的距離，以米為單位。

上述方程為帶200mm厚混凝土板、鋼梁先承重、Q345qD鋼、鋼梁底板厚取35mm、底板寬度取4.4m的條件下，跨度與最小梁高關系式。

在實際應用過程中，為了適應底板寬度變化、底板應力值變化情況下，求最小梁高，可以代入公式：

B/4.4×t/35×σ=190——（2）

其中B—底板寬度，以m為單位；t—底板厚度，以mm為單位；σ—設計應力，以Mpa為單位；可調整三者之間關系，滿足最小梁高要求。

結語

本文通過研究，對于跨越有交通道路的軌道雙線橋梁，由于特殊條件限制，需要做大跨簡支梁時，采用鋼梁先承重的鋼砼疊合梁具有一定的優越性。本文通過分析統計，推導出的不同跨徑下最小梁高公式具有普遍適用性，對于指導設計具有現實意義。

參考文獻

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關鍵詞：高速公路；改擴建；關鍵技術；方案措施

中圖分類號： U412 文獻標識碼： A

近年來隨著我國經濟的快速發展，高速公路事業有了長足的進步，高速公路憑借著巨大的交通承載力在整個交通體系中占據著非常重要的地位。然而由于社會的不斷發展，交通量的不斷增長，一些早期建立的高速公路已經遠遠不能適應現代巨大的交通量。因此，對高速公路進行擴改建工程顯得尤為必要，然而在實際施工過程中存在類似交通管理及組織、新舊道路的銜接及拼接、環境的恢復和保護等關鍵性技術問題。本文基于我國高速公路發展現狀，對高速公路改擴建工程中存在的關鍵技術進行了分析和研究，制定出相應的原則和方案，為我國高速公路改擴建工程的施工提供了參考意見。

一、改擴建工程遵循的原則和方案的選擇

1. 改擴建工程遵循的原則

秉承“高效、安全、實用、環保”的理念，對原有高速公路的通運能力和承載力進行充分的考慮，在高速公路改擴建工程施工過程中一定要遵循“科學合理、安全適用、充分利用”的原則。具體可以通過以下三個角度體現出來：1）科學原則，做到最大限度的不破壞原有的公路狀況，如果必須要進行改造的話也要最大限度的保持道路原有的情況[1]。在原有公路情況基礎上，可以通過雙側加寬和單側加寬兩種方式來保留其承載力和通運能力；2）安全原則，在注重道路改造科學性的同時，還可以通過增強交通組織、設計和優化平縱指標途徑來保證公路的安全；3）充分利用原則，對公路的交通設施、路面、橋梁等方面要進行充分的保留和利用，一方面能夠節約成本，另一方面還能加快工程進度。

2. 改擴建工程方案的選擇

我國目前高速公路改擴建的方案主要有雙側加寬和單側加寬，要根據實際的情況，選擇最優的方案。

采用雙側加寬方案能夠將原有公路的通信管道、排水系統、中央分隔帶、公路護欄和原有的集合線性保留下來，并在此基礎上進行科學的利用，這種方案最大的特點就是不需要對高速公路路線中心線進行調整，還可以在原有道路橫坡上進行順接[2]。但這些都需要保證原有路基和新路基間具有嚴格的差異沉降，而且這種方案的技術要求標準相對較高，工程會對原有道路的交通能力產生一定影響。

而對于單側加寬方案，雖然不要求原有路基和新路基間的差異沉降，能夠延續原有道路的交通情況，具有保留防撞護欄和排水設施的優點，干擾性很小。但是這種方案施工過程中也存在很大的問題，工程的施工過程繁瑣、施工量較大，需要消耗大量的資源。單側加寬方案要將舊中央分隔帶進行改造，重新設置中央分隔帶，對舊上跨橋梁進行拆除、改造和重建，還要對橋梁橫坡及原道路的路基進行調整，并對道路加寬側的互通立交線形進行設計。

總體來看，高速公路改擴建施工中，采取雙側加寬方案相對于單側加寬方案來說具有更大的優勢，工程量小，能夠縮短施工的時間，提高經濟效益和社會效益。本文在研究過程中主要通過雙側加寬方案來對高速公路改擴建工程的關鍵技術進行研究，結合路段的實際情況，綜合分析后將單側加寬方案應用于部分路段。

二、交通管理和組織

在采取雙側加寬方案的情況下，對高速公路改擴建工程的橋梁下部結構及新路段路基施工時，為了確保施工的順利進行和車輛的通行安全，要通過左右幅半幅交叉路面封閉的方式，將舊高速公路硬路肩進行封閉，設置限速60km/h，控制通行路段的長度在4km―8km的范圍內，保證公路良好的雙向通行狀況[3]。

要確保交通的正常運行，安全、高效的進行高速公路改擴建工程，必須要對高速公路的運營狀況進行維護，合理管理和組織交通，在施工過程中采取誘導分流和強制分流相結合的方式來保證運行的通暢，其中主要采取誘導分流的方式。因為大面積的采用路網分流會造成其他路線交通量的增大，所以盡量不要采用。要避免高速公路出現交通堵塞、運營中斷的情況，有效減少經濟的損失。

三、新、舊公路的拼接和銜接

本文采用雙側加寬改擴建方案，在施工過程中需要面對新舊橋梁拼接、路面拼接及路基拼接等技術問題。在處理新、舊公路的拼接和銜接技術問題中，可以通過挖臺階的方法來解決新、舊路基間的連接，臺階的高度要保持在0.8cm―1.0cm的范圍內，寬度要保持在0.6cm―2.0cm的范圍內，從而達到增強新舊路基整體性的目的。在施工過程中要結合路面實際情況，設置雙向土工格柵，為了加固原有路面和土工格柵，還可以加設土釘，從而最大限度的提高壓實度[4]。

新舊橋梁的收縮徐變對橋梁上部結構內力影響、橋梁下部結構基礎沉降差異和新、舊橋梁拼接施工中面對的主要問題。具體的解決措施如下：將嵌巖樁利用到新建的橋梁的施工中能夠有效的減少基礎沉降對橋梁的影響；完成對大跨徑橋梁的新建上部橋梁施工后，先將新舊橋梁的縱向臨時連接設置為縱向伸縮縫，在公路進行1―2年的正常運營后再永久拼接；要遵循上部結構剛性連接，下部結構分離的拼接方式對T 梁橋和空心板橋的新舊橋梁進行施工，完成新建上部橋梁施工后，對舊橋護欄進行徹底清除，采取現澆及植筋的途徑來將新舊橋梁的收縮徐變對橋梁上部結構內力影響降到最低。

四、環境的恢復和保護

環境的恢復和保護也是高速公路改擴建工程設計和施工中的一個重要的方面，改擴建過程中可以通過庭院式綠化的方式對收費站、服務區等地方的環境進行優化，還可以采用植被綠化的途徑對路基邊坡、邊坡外側和分隔帶等地進行處理[5]。

其中生態環境和聲環境是環境保護問題的兩個主要方面，在施工的不同階段都需要注意：通過種植一些莊稼、建造蓄水池和魚塘等方式來盡量恢復工程的占地和取土場；及時疏通施工導致的沿線河渠堵塞，通過技術手段解決路基兩側的滯洪區域；配備充足的工作人員，完善高速公路服務區等地的污水處理設備，保證排水不會對環境造成污染；合理的種植植被或設置聲屏障來減少交通噪聲，不影響高速公路周圍居民的正常生活。

五、小結

高速公路行業的發展直接影響著我國整個交通體系的進步，而在高速公路改擴建工程過程中仍然存在一些關鍵性技術問題，需要對這些問題進行進一步的分析和研究，對高速公路改擴建工程的整體方案和原則進行不斷優化，制定完善的解決措施，從而推動我國高速公路的進步和發展，為我國國民經濟的發展做出貢獻。

參考文獻：

[1]馬軍海,陳艾榮,張文學. 公路橋梁技術狀況評定體系及其應用[J]. 石家莊鐵道學院學報，2010(04)

[2]雷劍. 高速公路改擴建工程精細化管理關鍵問題研究[D]. 長安大學，2011

[3]張豐焰,周偉,王元慶,張佳. 高速公路改擴建工程交通組織設計探討[J]. 公路交通科技，2012(01)

篇8

關鍵詞：高速公路免費；好處；弊端；節假日

中圖分類號：F12 文獻標志碼：A 文章編號：1673-291X（2013）22-0044-04

高速公路為我們的出行帶了極大的便利。但是中國的高速公路大部分實行收費，這使得中國居民的出行成本大大增加了。在2012年8月份，政府出臺了《重大節假日免收小型客車通行費實施方案》，規定高速公路免費通行的時間范圍為春節、清明節、勞動節、國慶節等四個國家法定節假日。這對一些人來說無疑是個好消息，因為出行的成本減少了。

一、高速公路節假日免費通行的好處

高速公路在重大節假日的免費通行，主要有以下好處。

（一）免收通行費后刺激旅游和消費效果顯著，拉動內需，帶動了旅游及其相關行業發展

據2012年做的調查顯示，超過80%的網友在國慶中出行距離在1000公里以內，在“最常用的出行方式”的調查中，65%以上的網友選擇了自駕。這說明節假日中短途旅行是主流，自駕出行是大部分市民的首選。有數據顯示在去年國慶期間全國接待旅游人數達到4.25億，與上年相比增長了40.9%，旅游收入達到2 105億。而自駕游客占了相當大的比重，達到了2.3～3億人次。由此我們可以估算出國慶節假日自駕旅游消費約有1 300億。由此說明，在節假日免收小型客車通行費政策的刺激下，更多的民眾出行旅游。免費政策的出臺對促進中國旅游行業、刺激國內消費和投資有著積極的作用。

（二）節假日免收道路通行費降了出行的成本，吸引更多的有車一族自駕出行

據估算在自駕旅行時，通行費用所占比重往往很高。出臺的重大節假日免收小客車通行費政策，勢必降低了市民駕車出行的成本。根據全國的小型客車收費標準，如果小型客車的收費是0.6元/公里，開車距離是1 000公里，免費之后會給車主節省600元，一來一回所帶來的經濟效益超過了1 000元。作為一個理性人，不論是回家探親還是出門旅游，這無疑會讓我們更多地選擇自駕出行。其實不僅僅是已經有車的人士會選擇自駕出行，在政策出臺后，中國國內的汽車租賃市場也是相當火爆，在節假日前一個星期里就很難預定到車了。

（三）有利于發揮高速公路的比較優勢

上路的車流多了，這可以更好地發揮高速公路的作用和比較優勢，緩解了鐵路、民航等客運的壓力。有調查顯示2012年國慶期間超過30%旅游者是由飛機或者火車方式轉移到高速公路自駕出行的。這說明公路的比較優勢在免費政策出臺后得到了充分的發揮。

（四）免收通行費在一定程度上可以緩解收費站前的擁堵，對于改善空氣質量、機動車節約能源、降低社會時間成本有著積極的影響

高速公路收費前車輛擁擠造就的大排長龍早已不是新聞，中國某些高速公路在車流量大的高峰的時段，車輛在收費站前排隊等候是經常發生的事。我們做一個簡單的模型，我們以車輛相距的時間為車流量。假設一輛車在收費站前減速、停車、取卡到車子開動的時間為6秒鐘。兩車相距的時間（車流量）為5秒的話第二輛車便會等待一秒，第三輛等三秒，第十輛車要等10秒，一千輛車要等16分鐘之多（如下頁圖1所示）。

由下頁圖1可以看出，堵車時間和車流量成正比，收費站前車流量越大堵車情況越嚴重。免收通行費在一定程度上是可以緩解收費站前的擁堵情況的。

汽車在低速的時候燃料是不完全燃燒的，而且汽車處于低速狀態排出污染物的數量通常都很高，主要有一氧化碳、氮氫化合為和碳氫化合物，而且不易擴散。這些污染物給人體帶來極大的危害，降低了城市空氣質量。

汽車在高速行駛或者低速行駛的時候耗油量很大，特別是汽車在低速行駛或者等候的過程油耗可以達到最低油耗的3倍，免收通行費在一定程度上可以避免汽車在在收費站前的高能消耗，節約了能源。

（五）促進國內汽車行業發展

中國是擁有13多億人口的大國，汽車行業前景非常可觀。從出臺了免收通行費政策后，重大節假日出行的人數明顯大于往年，而且自己開車出行的人數在其中占有很大的比重，汽車的需求增大，在一定程度上會刺激國內的汽車行業的發展。

二、高速公路節假日免費通行的弊端

（一）公路企業利潤下降

免收小客車通行費雖然給民眾們帶來了利益，但給高速公路的投資者卻帶來了一定負面的影響。中國高速公路實行的是“貸款修路，收費還貸”的模式。收取過路費是償還投資者建設費用的主要途徑，免收通行費必然會給高速公路的運營公司帶來一定的虧損。在免收小客車通行費政策出臺后，“粵高速”和東莞控股兩家上市高速公路運營公司都曾披露公司所屬高速公路收費金額數量都有所減少，兩家公司減少的金額分別為1 200萬元和1 882.71萬元。據中國網數據顯示去年中秋國慶8天的假期里，A股的19家路橋上市公司整體虧損超過14億。

（二）影響公路未來投資環境

重大節假日小型汽車免收道路通行費的政策出臺后，19家路橋上市公司相繼虧損。政策的出臺是一個提示，提示未來全國所有公路全部實施免收道路通行費，還是政府僅僅做的一個實驗，我們不得而知。在信息不完全的情況下，作為一個理性人任何一種選擇都是一場博弈。這必定影響民間資本和金融機構行業對公路行業投資的熱情，如果他們的投資興趣不再像以前那樣高，高速公路的投資主體很可能只剩下政府，那公路投融資形式便回到了20世紀六七十年代。這會極大地影響高速公路的發展，也會對國民經濟造成一定的沖擊。

（三）增加了交通運行與運營管理壓力，導致高速公路局部路段服務水平下降，道路維護成本上升

出臺的免費政策觸碰了高速公路公司的利益，因此公路管理的相關人員對出臺的政策有一定的消極懈怠。而且大量車輛在節假日出行會增加路面壓力，潛在的車禍發生幾率會增加，相關部門會增加更多人手維護和管理交通秩序。這會加大高速公路運營管理部門的運營管理難度和道路維護的成本。

免費政策肯定會刺激更多車輛出行，這會使得有些路段的服務供不應求，有相當數量的車主不能得到很好的服務。根據相關數據顯示，大多數的駕車出行者認為節假日高速公路道路通行是擁擠的，在高速公路的服務區擁擠的狀況更為嚴重。

（四）擁擠效應和過度使用

在某種層面上說，高速公路在不擁擠的時候可以算是公共產品，在擁擠的時候是一個準公共產品，出臺的節假日免費政策讓公路一夜之間變成了擁擠的準共產品。這是因為作為一個理性人，每個人都想使自己在花費最低的情況下享受到節假日免費的服務。這便出現了搭便車的現象，因為我們每個人都想分得免費這塊蛋糕。這必然會導致節假日免費之后高速公路的過度擁擠。而過度的使用則會體現在高速公路的養護和維修上。頻繁的養護很好地反映出了道路的使用情況。

三、提高高速公路使用效率的建議

高速公路在重大節假日免收小客車通行費的政策，有利有弊。政策應該長久實施或者更大范圍的實施，我們需要用時間來驗證其正外部性與負外部性哪個給社會帶來效益更大。由于正外部性給社會帶有利的效益，政府部門一般不會去管制。但是負外部性給社會帶來了危害或者不良因素，政府一般會采取征稅或者是管制的手段。下面以車輛在高速公路上行駛為例說明（如下頁圖2所示）。

在下頁圖2中，縱軸表示邊際成本和邊際收益，MSB表示邊際社會收益。MCE、MCS、MCH分別表示不擁擠時邊際外部成本、支出的邊際成本和邊際社會成本。MCS=MCH+MCE。MCE’、MCS’、MCH’分別表示擁擠時邊際外部成本、支出的邊際成本和邊際社會成本。

當MCH=MSB時，均衡時的汽車數量為QH。由于行駛的過程產生了負外部性，當MCS與MSB再次達到均衡時，汽車數量控制在QS最佳。如果出臺免收通行費政策后道路的通行的情況不擁擠。那么汽車數量控制在QS—QH之間給社會帶的收益最高；如果出臺免收通行費政策后道路的通行的情況是擁擠的，那么同樣可以得出車輛控制在QS’—QH’之間社會效益最大。但是在節假日汽車數量是龐大的，汽車數量不可能小于QS，甚至可能大于QH。因此支出的邊際成本MCS’>邊際社會收益MSB。此時政府可以實施一些手段，比如征收庇古稅（如在擁擠時間段收費）或者直接限制行車數量（當然這是不現實的）。為了提高高速公路的使用效率，考慮到中國高速公路以及國情的特殊性，政府在繼續實施重大節假日高速公路免費通行的同時，還要做好以下幾項工作。

（一）完善高速公路管理體制

由于中國特殊的國情使得中國在高速公路的管理中出現政府和民間一起共同管理的現象。無論是在表決決策還是實施決策都給二者帶來了不必要的成本。同時決策的執行也會有一個滯后，這會增加投資者的風險同時也會降低運營公司和政府的利潤。因此需要建立一個健全的高速公路管理系統是大家都受益的最優選擇。

（二）建立健全高速公路免費時段預防機制和應急方案

隨著社會經濟的發展，人們的收入水平的提高，越來越多的人購買了私家車，但是車主的駕駛技術，道路行駛中的安全意識卻不是那么的盡如人意，在一定程度上給高速公路免費通行帶來影響，例如可能會造成交通擁擠，交通事故等。所以，要想在節假日免費行車的同時還能保證在道路上高效的行駛，就要建立健全的駕照體系，提高駕駛員安全行車意識。完善道路設施和相關設備，建立預防機制和緊急預案。

（三）加強高速公路通行信息的和交通引導

相關部門應做好公路監測工作，及時地向出行民眾公布出行高峰時間段，車流量大的路段和服務區，并且提前預告公路氣象，以此引導自駕出行的車主避開容易擁堵的路段，選擇合理出行路線和時間。交通部門應該多元化信息方式，比如可以用官方微博直播道路最新情況。

（四）完善道路免費通行的組織方案

小型客車雖然不用付費，但依然需要執行進站領卡，出站交卡的程序。這并沒有起到減緩的交通擁擠的作用，因此建議取消領卡。為了避免收費站前擁擠，應設置專門的免收費型小客車專用通道，和收費型大型車通道。這不僅避免了擁擠，在一定程度上降低了交通事故的發生，還可以在收費站前設立相應的警力疏導進站。

（五）學習西方先進的汽車收費技術

國外有的城市的高速公路基本上是沒有收費站的，也很少有像中國高速公路“大長龍”的擁堵現象。即便是有的路段要對車進行收費，也不需要停車繳費，而依靠智能化的數據傳輸電子收費系統（ETC），這提高了收費站的處理能力和高速公路的通行效率。

（六）開展相關政策的后續性研究

免收道路通行費對公路運營公司的收入產生了一定的影響，這間接影響到了高速公路的運營和還貸能力。而且政策的不確定性對未來高速公路投融資環境造成了一定的沖擊，因此我們應加強研究免費政策對高速公路將來的投資和融資環境的影響。免費政策雖然給投資帶來了不利，卻帶動了相關產業的發展，所以我們需要開展后續的工作研究，在后續的研究工作中，我們需要提前考慮社會各界對政策實施提出的更高期望以及政策的長期影響。

參考文獻：

[1] 馬俊，宋琬如，胡山川.全國收費公路免收小客車通行費的影響及對策[J].綜合運輸，2013，（1）：19-20.

[2] 馬濤.汽車尾氣排放與大氣污染[J].油氣田環境保護，2007，（2）.

[3] 嵐楓.節假日高速公路免費 19家路橋上市公司影響幾何[EB/OL].http：//.cn/2012/09/30113814460789.shtml.

[4] 董介寶.免費政策給高速公路運營管理帶來的問題及對策[J].現代經濟信息，2013，（1）：16.

[5] 戴帥，阮平南.對道路擁擠收費經濟學原理及其尋租現象的思考[J].交通運輸工程與信息學報，2007，（1）：48.

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[7] 曉毅.高速公路節假日免費通行合理可行[J].安全與健康，2012，（10）.

篇9

關鍵詞：改擴建公路，高速公路，路線設計

中圖分類號：U412.36+6

隨著經濟的發展，高速公路越來越多，對于公路的改造也變得尤為重要，而對于改建公路和新建公路，它們一般都主要是由路線設計和線行設計組成。路線走向指的是選擇路線的方案，相對于一些路段的選擇外，其他路段根據原先路段的出入情況和環境不同很難進行選擇。線行設計主要是進行平、縱設計和對平縱組合設計。

一、擴建工程路線設計的內容

1、高速公路改擴建工程包括多種形式，其中有兩側分離、單側分離、單側拼接等形式。一般“兩側拼接，局部分離”的改擴建方案適用于平原丘地區的高速公路上，可是因為其遭受

到施工組織和保通措施及高填深挖路基安全性的影響，一般采用“單側加寬”擴建方案。

2、依據高速公路的全局分布的方案，依據原有工程設計的原則并對舊路充分調查、分析和研究，合理對公路運用平、縱、橫相關技術指標進行高速路線全局設計。

3、在高速公路改擴建的過程中，應對其高速公路的安全性進行首先考慮，并對安全性進行評價和分析，制出對其擴建的對策，以防交通事故的發生。

4、由于一些舊路繞行距離長、與城市發展規劃不相適應還有交通事故多發路段、受電站、水壩、水庫等路段，首先需要對舊路原址的改建方案進行調查評選，并重新選擇新的路段，選擇較好的路段。

5、局部分離擴建模式主要適用于隧道路段，而對于大橋、和樞紐互通等大型構造物所處的路段，這種路線的擴建方案一般采用大型構造物的擴建方式。

二、路線方案選擇

路線設計的基礎是路線選擇，路線方向經過確認后，其路線的投資成本和完成效率也可以確定，而對于那些改建的公路，在滿足使用進度和性質要求確認的前提條件下，并分析舊路的利弊，處理好近遠期、部分與整體的關系，從整體考慮其各種自然因素、質量標準、本身條件和技術指標、投資成本、施工期限等因素，最后確定選擇合理的路線方案。

三、高速公路路線線形設計

1、高速公路工程路線平面擬合設計

（1）擬合原則：對舊路依據明式構造物和隧道等因素進行平面擬合設計；在保持原路線設計的基礎上對兩側拼接路段進行擬合設計；相對于那些長度大圓或者曲線，在設計時多采用“多圓復曲線擬合法” ，可以減少擬合誤差。

（2）對高速公路縱面線形進行優化設計，對于那些縱面不能夠符合規范和技術要求的采用縱面線行設計。那些不符合現行規范和技術要求的最好采用縱面調整路段。

（3）為了更好的提高路面施工的控制精度，應改善行車舒適度，最好在路面施工時采用對舊路的二次分幅坡設計。根據路面施工技術方案和構造的橋面加輔層厚度的指標進行調坡設計。

2、高速公路工程路線縱面擬合設計

（1）在考慮路線交叉、路面設計、軟基處理、沿線設施等因素，采用縱面擬合設計，以確保工程方案的經濟和合理性；在軟基路段時要盡量保持現有路基高度；而對于那些特殊的路段應多方面的分析。

（2）依據縱合擬合設計原則并結合路面改建方案，以現有明式構選和隧道為控制點，進行分幅、分段擬合設計，并進行誤差分析。

3、線形設計

結合舊路的平、縱組合情況，提出一些建議，對原有路段的指標進行調整。并對原有路段中出現事故多發和危險地段及時的做出補救方案和措施。而對于那些凹形的豎曲線底部出現的排水不暢的路段，應對其縱斷面及其橫坡進行調整，以減少其排水不暢問題。那些長直線的下坡路段，需要增加并設置一些警告和限速的標志；而轉彎的路段，最好增加或設置一些線形誘導標志和警告標志。

四、公路改建安全性評價及建議

1、安全性評價主要內容

老路線形設計指標的符合性評價、事故多發路段分析評價、運行速度檢驗評價等。符合性評價重點檢驗其平面半徑、超高設置、縱坡、豎曲線、視距設置、平縱組合等技術指標是否滿足擴建后的技術標準；事故多發路段的分析評價主要是通過數理統計方法，評價老路的運營安全，分析事故多發原因，提出對策措施；運行速度檢驗評價則主要檢驗設計速度與采用的技術指標的協調性和適應性。

2、安全性評價建議

對于影響路線行車安全的線形不良路段（包括平、縱面以及平縱線形組合等） ，應嚴格控制，徹底改善，并采用貨車停車視距對特殊困難路段進行檢驗。對于有連續長、大坡的路段，改擴建時應進行運行速度檢驗，盡量提高其運營安全性。方案設計時可考慮利用原有公路作為上行線，另新建半幅作為下行線，并對爬坡車道、應急辟險車道的設置進行研究，并進行多方案比選。

五、平縱組合設計要點有：

1、平曲線與豎曲線應相重合，且平曲線應稍長于豎曲線，即所謂的“平包縱” 。

2、平曲線與豎曲線的大小應保持均衡。

3、當平曲線緩二長、縱斷面坡差較小時，可不要求平、豎曲線一一對應，平曲線中可包含多個豎曲線或豎曲線略長于平曲線。這對平坦地區的高速公路設計是重要的。

4、合成縱坡應控制在0.5%-8.0%之間，應注意避免急坡和陡坡組合的線形。

5、凸形豎曲線頂部和凹形豎曲線底部，不得插入小半徑平曲線。

6、避免將小半徑的平曲線起、訖點設在或接近豎曲線的頂部或底部。

7、避免使豎曲線頂、底部與反向平曲線的拐點重合。

8、一個平曲線的縱面線表不應反復凹凸，避免出現使駕駛員視沉中斷的線形，如駝峰、暗凹、跳躍等。

9、應避免小半徑豎曲線與緩和曲線相互重疊，以免駕駛員既要換檔又要轉動方向盤，造成操作緊張而引起事故。

10、避免在長直線上設置陡坡或曲線長度短、半徑小的凹形豎曲線。

11、避免急彎與陡坡的不利組合。

12、平縱配合離不開橫斷面設計。

六、路線平面設計主要按以下原則進行設計

詳細調查舊路的建設年代，舊路結構組成，舊路養護和維修檔案，路面排水情況，地下水位情況，水毀情況，養護部門的意見和沿線居民的建議；現狀舊路的彎沉值，舊路的表面狀況；在路線縱斷圖上分段標出哪些是新建地段，哪些是補強地段，標出控制點高程；路線拉坡時還應考慮舊路的橫坡度和超高。同時還應該堅持以下設計原則：①通過對實測道路路線的中心線，初步擬合出舊路中心線的平面現狀。②平面線形技術指標必須與選用的計算行車速度標準相適應。③一般路段路中心線不變。④受上跨主線分離式立交橋凈寬限制路段，路中心線不變。⑤互通路段主線向匝道改建工程量最小的一段偏移。⑥受房屋、鐵路、河流或其它大型構造物限制的路段，主線向不受限制或受限制的一段加寬。⑦在不大量增加工程量的情況下，盡可能采用較高的技術標準。

七、結語

綜上所述，高速公路改擴建工程是一個復雜的系統工程，路線設計方案則是改擴建工程的靈魂。只有結合各方面成功的經驗，深入分析改擴建工程路線設計的原則、設計內容以及設計要點，才能確保改擴建高速公路路線設計的合理。

參考文獻：

[1]于林.高速公路改擴建路線設計方法[J]，《交通科技與經濟》，2010（03）

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關鍵詞：高速公路；拓寬；設計；改造；

高速公路在設計之初，有一個主要依據就是預測交通量。但是在很多年前建設的高速公路，由于認識的局限性，對于我國經濟發展速度的低估，使得上世紀末建成的高速公路車道較少，適應年限明顯縮短，越來越難滿足現在的交通量需求。比如說，浙江省在1998年建成了滬杭高速公路。使用初期也就是在1999年的全年路段交通量為11399～25000輛／d(絕對車輛數)。時隔幾年，到了2002年，路段的日平均交通量達到21769～40477輛／d(絕對車輛數)，然后折成小汽車的交通量是39619～73667輛／d。也就是說，在短短四年間，滬杭高速的交通量就達到了四車道高速公路的上限72%。照此速度，滬杭高速公路承擔的交通量馬上就會趨于飽和，但是社會對交通的需求卻飛速增長，在此情況下，高速公路的拓寬建設就顯得迫在眉睫。近年來，國內也不乏一些高速公路成功拓寬建設的例子，相繼在廣佛、滬杭甬、滬寧、沈大等多條高速公路開展的拓寬建設改造，部分拓寬工程已順利完成，在使用上也初見成效。

一、高速公路拓寬設計原則

高速公路拓寬與一般的新建高速公路設計是有所不同的。新建的高速公路是完全從頭開始的設計，而拓寬公路的設計則需要周全考慮既有道路的實際情況，后續的一切設計都需要以既有公路的設計為主。在設計的過程中應該遵循以下準則。

1、保持既有高速公路正常運營的原則

一般來說，待拓寬的高速公路是承擔著繁重的交通量，是交通要道，與當地的發展和經濟建設緊密相連，所以不能因為拓寬道路而封閉公路。這樣中斷交通的方法，一方面會給沿線的國省道帶來巨大的交通壓力，有時甚至會導致交通癱瘓，另一方面也給經濟效益和社會效益帶來負面影響。所以說，在拓寬建設時，保持既有高速公路大暢通是必要的前提條件，在設計中是必須考慮的基本準則。

2、保持既有高速公路安全運營的原則

在保持既有道路暢通的基礎上，還要保證既有道路的安全性。在設計方案的實施過程中，保持既有路基、橋梁結構、防護的穩定是安全運營的必要條件。在設計的過程中，盡量避免大挖大填。當一些護欄和指示標志一定要拆除時，也要把握時機，盡量避免影響原有的交通。所以說，在設計的過程中，要充分考慮道路的施工組織設計對既有道路安全的影響。任何進行拓寬改造的高速公路，保證既有高速公路的安全運營都是重中之重。

3、保持施工方便、安全可靠的原則

因為要考慮到既有高速公路正常運行，難免會對正在建設的部分要求頗多。無論是施工機具還是設備的適用性，都要充分考慮既有高速公路的狀況。所以，在設計時要引入非常規的設計理念，在加寬施工時，要以安全、可靠、方便為準則。

另外，在進行高速公路的拓寬設計時應遵循的原則還有：有利于降低工程投資的原則、符合交通規劃和發展的原則以及技術創新和適用相協調的原則等，由于條件所限，筆者在此就不進行具體的論述了。

二、高速公路拓寬設計方法

1、路線的設計

在設計高速公路拓寬工程中的線時，不同的拓寬設計應采用不同的方法。如果是兩側拓寬的整體式路基，我們就不宜另設左、右加寬的路基設計線了，而應該采用原有的中央分隔帶的中心線作為拓寬工程的設計線。如果高速公路只需要單側拓寬，也不需要重新設置設計線，而是直接選用既有公路設計線。但是如果在拓寬的過程中，受到一些原有結構物的限制，比如說隧道等，那么單向必須分幅設計，此時最好是采用加寬路基設計線的方法。

2、軟土地基處理的設計

由于既有道路經過多年的運營，路基沉降也趨于穩定了。而拓寬的部分是新加上去的，另加的填筑荷載對于既有地基來說是附加荷載，會產生新的不穩定。新增的載荷也會對原有的路基和路面產生拉應力，如果設計不合理或者是考慮不周全有時甚至會導致原來路面的開裂或破壞。所以，在進行軟地基的處理時，應該時刻考慮到對老地基沉降的影響，盡可能使得新老地基的差異沉降減到最小。在此過程中，要隨機應變，針對不同的軟基深度、填筑高度、結構物類型、路段位置等因素，選擇不同的處理方法，力求是最適合的處理方式。

3、路面的設計

對于拓寬路面的設計，首先要做的是對既有道路的路面進行詳細的調查。然后根據調整后的路線縱斷面設計，來設計既有路面的改造方案。如果有必要的話，還需要對路面的彎沉值進行測量。在對加寬側路面結構的上面層進行施工時，需要考慮施工總工期的安排。如果要在建成通車投入運營一年后實施加鋪的話，應該結合考慮路面穩定性的要求。

4、互通式立交的設計

互通式立交的拓寬改造可以說是拓寬改造工程中比較難的。首先，應遵循的原則是堅持不輕易改變型式。其次，由于交通量是時刻變化的，為保證交通的暢通和施工的安全，就需要在施工期間采取一定的措施對交通量進行控制。必要時可以采取增加收費島、拓寬匝道路基等措施。十字形交叉、T行，我們一般會選擇采用喇叭型或半苜蓿葉型，在進行拓寬設計時，可以比較方便的進行，只要調整端部分合流附近的平、縱線型參數就可以了。如果采用的是主線下穿的喇叭型互通，改造起來就不那么容易了。因為受到了匝道橋跨徑的限制，此時應該注重分析和研究。由于互通式立交一般是作為城市樞紐存在的，型式較多、交叉層數也較多。在改造時的難點是跨線橋的改造和交通的組織，當然需要根據具體的情況進行具體的分析，然后采取合適的方法，只要做好了跨橋線和交通的組織工作，互通式立交的拓寬工程就問題不大了。