導語：如何才能寫好一篇公鐵聯運方案，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

中圖分類號:F279.23

文獻標志碼:A

文章編號：1000-8772(2014)31-026-02

公路運輸、鐵路運輸和水路運輸是綜合運輸體系的重要組成部分。三種運輸方式作為現代物流的主要載體，建立聯盟，可充分發揮各種運輸方式的比較優勢和組合效應，提高能源、原材料等大宗貨物運輸效率，降低物流成本，更好地滿足經濟發展對提升現代物流水平的要求，有利于現代物流的快速發展；加快發展公鐵水聯運，有利于轉變交通運輸發展方式，優化運輸通道布局和運輸結構，完善綜合運輸體系，加強水陸口岸功能銜接、實現貨物運輸無縫銜接，促進綜合運輸體系建設，增強運輸保障能力，可較為便利地深入到資源腹地和用戶群，擴大區域交流合作，更好地促進區域經濟協調發展；同時，三者聯盟可有效促進節能減排，符合建設資源節約型、環境友好型社會的總體要求，對于加快轉變運輸發展方式具有重要意義。

作為徐州市公鐵水聯盟的一個重要結點，徐州港地理位置優越，資源腹地廣，在客戶群里聲譽較好，利用港口資源、大面積貨場可建立航運中心、商貿物流中心、公鐵水信息化平臺、金融、臨港倉儲加工、工業產業為一體的綜合物流園區，利用雙向進出港鐵路專線、便捷的港口貨運通道及港區內裝卸、調車線，在滿足碼頭中轉功能的基礎上實現與公路、鐵路的聯運，實現物流樞紐的功能。因此，港口物流企業應明晰物流樞紐發展思路，在縱深上打通產業鏈，與其他兩種運輸方式形成差異化格局，分工合作，uyR國際鐵路運輸|中亞鐵路運輸|俄羅斯鐵路運輸|國際鐵路運輸公司|大陸橋物流聯盟公共信息平臺將傳統的港口經營向構建以港口為節點，航運、鐵路、公路為連線，以全程物流為抓手的多式聯運轉變；通過水運、碼頭中轉、鐵路、公路的物流鏈，疊加貿易、服務、金融、物流等，促進港口中轉物流與園區綜合物流的相互支撐，真正將港口物流向綜合性商貿物流推進，uyR國際鐵路運輸|中亞鐵路運輸|俄羅斯鐵路運輸|國際鐵路運輸公司|大陸橋物流聯盟公共信息平臺逐步建立起淮海經濟區最具影響力、輻射力、帶動力、控制力的現代綜合物流企業，建成京杭運河現代綜合物流樞紐港。

經過總結多年從事港口生產調度的實踐和體會，筆者認為加快公鐵水聯盟建設十分重要，并應從以下幾方面加快推進：

1、積極推進完善公鐵水聯運相關標準、制度。

加快公鐵水聯運標準化建設，統一公鐵水聯運裝卸貨物規格、貨種限制、裝載技術等相關標準和要求，制定公鐵水聯運數據信息傳輸、交換的相關標準。建立健全公鐵水聯運統計和考核制度，完善統計調查方法和指標體系。推進公鐵水聯運統一單證、優化流程、責任交接和全程聯保制度的建設，與公路、鐵路運輸物流企業合作，進行周邊地區的全范圍滲透，創新管理模式，在運輸鏈上的各個環節進行改革、創新，主動拆除歷史形成的港口與其他運輸方式之間的工作壁壘，主動統一技術標準，共享路港鐵聯運信息，通過聯盟工作運行機制，加強聯運基礎設施和信息共享系統的建設，有效降低社會物流能耗與成本。

2、加強鐵水聯運基礎設施和運輸裝備建設，統籌協調、完善鐵水聯運通道和網絡。

大力推進自動化裝卸設備、智能化流程控制、管控一體化等的應用，提高港口生產組織和經營管理智能化水平，加強科技創新，提高碼頭前沿裝卸船設備、水平運輸車輛、堆場設備等關鍵設備的自動化、智能化水平，提升水、鐵、公運輸方式港口換裝作業技術水平。加快推進港口、港內鐵路線、汽運通道和貨運站場及運輸裝備等聯運設施設備建設，推進“港站一體化”，實現公路、鐵路貨運站場與港區無縫銜接。同時，以市場為導向，在著力加強硬件設施建設的同時，不斷增強聯運信息軟件能力和服務水平，堅持合力發展，建立和完善合作機制，完善區域性公鐵水聯運網絡。

3、加強公鐵水聯運技術的推廣和聯運信息化建設。

在鐵水聯運運輸、裝卸、配送等環節采用先進技術和標準化專用裝備。促進電子數據交換（EDI）、供應鏈管理（SCM）、全程定位跟蹤（gps）等先進技術在公鐵水聯運領域的推廣應用，在信息開放、數據交換等方面取得重大突破，充分利用港航、鐵路、場站、公路運輸物流等部門的信息資源，建立具有網上受理、實時查詢、全程追蹤、物流方案制定等功能的公鐵水聯運信息平臺，提供訂單、運價、聯運貨物動態、港口與場站業務等數據查詢、業務辦理等信息服務，使貨主足不出戶就能實時查詢貨物運輸信息，按 “一票到底、全程服務”的模式，實現一次托運、一次計費、一份單證、一次保險，縮短運輸周期。

4、充分發揮港口區位市場配置資源的作用。

優化公鐵水聯運運輸組織，合理設計運輸方案，形成公鐵水聯運一條龍的綜合運輸服務網絡，提高往返重載運輸比重，減少貨物倒裝作業環節，加快貨物周轉次數，減少車船空載率，提高運輸效率。同時為進一步方便客戶，通過整合基地資源，積極拓展經營網絡，延伸服務范圍，擴大聯運規模，構建完善的公鐵水聯運送達服務網絡，與公路、鐵路合作，提供“公鐵水聯運門到港”全程物流服務，實行 “一票到達、一站式辦理”。

5、積極建立完善港口鐵水聯運協調機制。

設立推進聯運發展領導機構和工作機構，各有關部門和單位根據各自職能分工，加強協調配合，切實做好聯運工作的落實，同時加強溝通和宣傳力度，及時研究新情況，協調解決相關問題。與上游資源方合作，經火車貨物裝車后，運輸至港口集結，計后裝船、運達目的港，或與公路物流企業合作，汽運至終端客戶的全程物流服務，提高物流效率、優化服務品質，提升客戶滿意度。bXr國際鐵路運輸|中亞鐵路運輸|俄羅斯鐵路運輸|國際鐵路運輸公司|大陸橋物流聯盟公共信息平臺同時，采取“走出去、請進來”的營銷方式，在穩定大宗貨物運輸的基礎上，主動深入到資源企業與客戶調查了解企業運輸需求，努力拓展高附加值貨源市場，同時也可依托港口專業貨運公司、運輸船隊等實現貨物、裝卸、運輸一條龍的“門到門”服務，為西部內陸地區物資的進出提供更為便捷和優化的運輸通道。

綜上所述，徐州港作為內河港口，須以市場為導向，堅持統籌、同步發展，突出重點、有序推進，在著力加強公鐵水聯運硬件設施建設的同時，不斷增強聯運軟件能力和服務水平，充分發揮公鐵水聯運組合效應；堅持合力發展，建立和完善部門合作機制，充分調動港口各有關單位發展公鐵水聯運的積極性，加強溝通協調，形成齊抓共管、協調發展的良好發展氛圍；同時利用港口廣泛的貨場和岸線資源，設立港口配送中心，最大程度發揮區域輻射能力，建立立體化、現代化的綜合交通網絡，加快構建集公路港、鐵路港、航運港、金融港、信息港“五港一體”的現代綜合物流體系，實現公鐵水無縫對接，全力打造“智能物流園、智慧供應鏈”，實現“樞紐港口、物流天下”戰略目標。

作者簡介：袁夫松（1967-），男，江蘇邳州人，本科，經濟師。研究方向：管理工程。

篇2

文 郝攀峰

10月4日，國務院的《物流業發展中長期規劃》（簡稱《規劃》）受到了物流領域的廣泛關注，其中，“多式聯運”出現11次，“物流園區”出現13次。在多式聯運工程中，提出要“加快多式聯運設施建設，構建能力匹配的集疏運通道”；在物流園區工程中，同樣提出要“推進多式聯運設施建設”。可以預見，多式聯運型物流園區建設將成為未來我國物流節點建設和政策傾向的高地。

我國物流業發展亟需多式聯運型物流園區建設作為支撐

規劃和建設物流節點，要先明確物流業在區域經濟中的定位和作用。首先，物流業應該是區域經濟發展的基礎。物流業是生產業，它的價值在制造業、商貿業（包括電商業）的增值過程中得以體現，對其他產業形成支撐作用；當物流業產值占GDP的比例高于5%時，物流業將成為其地區支柱產業之一。目前我國大部分地區物流業的定位仍然處在第一階段，而像一些港口城市、大型商貿城市，物流業已經卻成為地區的支柱產業之一。物流業要成為區域經濟發展的引擎，帶動其他產業的發展，合理建立物流節點，尤其是建立以多式聯運為核心的物流園區是重要的任務之一。

從1998年我國第一個物流園區出現至今，目前物流園區的發展呈現幾個特點：一是物流園區發展迅速，但缺乏頂層的規劃、建設的框架指導；二是物流地產持續火熱，但圈地現象增加，空置率走高；三是園區業態、功能復雜，但真正意義的多式聯運節點極少。我國大部分物流園區尚未形成對多式聯運的運力整合，普遍缺乏多種運力的轉化，多種運輸方式不能做到無縫銜接，各園區之間不能協同開發運輸產品，使園區成為“物流孤島”。特別是一些鐵路場站沒有公路港配套，一些貨運樞紐沒有專業物流市場配套，一些公路港與鐵路站、河港、海港不銜接，大大增加了多式聯運網絡運營的成本。

在德國境內目前約有35家物流園區，多式聯運是德國物流園區最顯著的一個功能。他們強調至少有兩種以上的運輸方式，選址盡量處于公路、鐵路、水路運輸的交叉點上，以實現多種運輸方式的有效銜接。物流園區多建有完備的吊裝、轉運等多式聯運基礎設施，并且政府還給予鐵路吊裝等設施一定的財政補貼。由于有多式聯運功能，園區和園區之間的跨區域運輸就有了組織化、協同化和規模化的基礎。顯然，德國的物流園區已經成為多式聯運網絡的節點。

長期以來，我國對于多式聯運定義模糊，僅僅停留在宏觀的政策框架下；公、鐵、水、航、港長期分立體制，多式聯運的網絡規劃和樞紐港站的建設方法尚屬空白；我國大部分物流園區以一種運輸方式為主，不能實現多式聯運的節點轉化需求，且基礎設施非常缺乏。

目前，我國大部分地區的產業聚集已經從資源型向資本型和信息型轉變，相應的生產指向、交通形態等等也在發生變化，與之對應的物流節點的形式也在發生變化。隨著政策、投資和消費向西部和北部傾斜，我國物流節點的廣度和密度也在向西部和北部轉移。同樣，物流市場的需求和競合也都在發生變化。在這種背景下，多式聯運型物流園應運而生。

多式聯運型物流園區體現我國綜合交通體系的服務能力

對于多式聯運型物流園區，目前還沒有統一的定義，在國家關于物流的相關標準中并沒有給予標準說明。

我國的多式聯運型物流園區應符合以下幾個要求：園區包含至少兩種不同的運輸方式，圍繞各種運輸方式形成的物流作業可以相互獨立，但必須協調統一、相互補充；園區主要圍繞鐵路、水路為骨干運輸，其他運輸方式為補充，主要形式表現為海鐵聯運、鐵水聯運、公鐵聯運、陸空聯運等，涉及轉運基地、網絡模式、運輸組織、信息系統、服務模式和聯運提單等六大方面；園區是實現多式聯運的重要載體之一；服務貨物可以是集裝箱，也可以是大宗散貨；一般來講，使用園區綜合運輸組織方式進行全程運輸的貨物需占園區吞吐量的50%以上；園區通過多式聯運服務以降低綜合物流成本，提高運達速度，實現合理運輸為目的。

多式聯運是系統工程，在水、鐵、公、空等多種運輸服務方式均已發展成熟的基礎上才能形成。多式聯運型物流園區的實質是轉運工程，體現區域綜合交通的服務能力，并不是只要有兩種運輸方式交叉就能建設多式聯運型物流園區，園區中的運輸方式至少有一種等級耍高，處于大通道節點，多式聯運才有意義。比如，某內陸城市，在五星級的內河航道和低等級地方鐵路交叉點建立多式聯運型物流園區，實現不了換裝，也沒有換裝需求，這樣的多式聯運物流同區就沒有實際意義了。

多式聯運型物流園區是現代物流園區發展的高級形態，也是降低社會物流成本的主要途徑之一；是發展綠色物流的有效途徑，也有利于物流、轉運裝備技術標準統一，因此必須從基礎設施的網絡建設，貨運組織的形式創新、信息化手段的跨界應用以及服務模式創新等方面綜合推進。

公鐵聯運物流園區應是“十三五”期間我國物流園區建設的重點

我國的運輸市場需求已從“少品種、大批量、少批次、長周期”轉變為“多品種、小批量、多批次、短周期”。自去年6月鐵路實行貨運改革以來，“網上受理”和“實貨制”受到社會肯定，但“全程物流”的實行方案合理性有待商榷，公鐵聯運及其基地建設是未來鐵路貨運市場化發展的重要戰略選擇之一。

我國的鐵路場站正迎來新一輪建設高峰，在新的場站選址和建設中，如伺納入多式聯運大網絡，如何綜合考慮國際供應鏈的競爭需要，如何融入社會大物流的“生態圈”，需要科學方法的引導和關鍵技術的研究，多式聯運型物流園區理念或為比較合理的解釋之一。

在傳統的鐵路場站的遷建過程中，常常會出現一個矛盾的現象。隨著鐵路貨場遷出市域，場站硬件能力大幅提升，但貨源出現明顯下降，原有貨源流失率達15%～30%，這是與建設改造的初衷相違背的。分析其原因，是新站位置距市區較遠，增加了公略短駁集貨的運距，直接成本上升，相比公路價格失去競爭優勢。但這只是表面現象，其本質的問題是鐵路貨場沒有按著物流市場的規律明確市場定位，建設初期在物流設施選址、供應鏈分析、功能構成、服務內容以及環境配套等方面的基本分析論證缺失，導致遷建后破壞了原來貨場幾十年形成的生態圈。而存遷建的過程中又沒有把原有的生態圈加以分析、加工、再整理，納入統一的規劃建設。

公鐵聯運型物流園區探索“集約化+產業化+專業化”的綜合物流模式，對于傳統鐵路貨運生態圈系統給予規范、整合、提升，設計“鐵路物流中心+公路貨運市場+專業物流市場”相結合的模式，三者之間并不是簡單疊加，而是既相對獨立又有協同聯動。公路與鐵路形成聯運，既為專業市場提供物流服務，又能利用專業市場的集聚效應形成貨源，從而形成“1+1+1>3”的效果。如可規劃區域面積較大，可以采用“鐵路核心作業區+綜合物流服務區+商貿交易區或者工業平臺”的模式。

在公鐵聯運物流園區中，公路港對鐵路核心作業區的關鍵作用：一是起到集疏運車輛停泊管理和甩掛運輸的作用；二是解決了公路信息服務問題；三是起到集聚貨源的作用；四足可以共同提供公鐵聯運的干線運輸產品。同樣，專業物流市場或商貿交易市場的聚集，也是將鐵路和公路賴以生存的“貨源”向其作業區聚集，盡可能在一個區域內打造“產一貿一商一通一流”鏈條，改變目前專業貿易市場的供應鏈方式，才能保證其市場的可持續性和盈利能力，對減低全社會供應鏈服務成本起到示范作用。

通過提高公鐵聯運物流園區內外部交通組織的科學化水平，實現了運輸方式之間無縫銜接，提高了物流集散能力和對外服務的輻射能力，以及貨物多式聯運轉運效率。而且，公鐵聯運物流園區重點圍繞物流平臺研發物流產品，改變過去鐵路貨場投資回收期較長的投資缺陷和收益模式，在提供傳統物流服務的同時，提供相關的信息服務、金融服務和便捷商務服務等。

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關鍵詞：應急物資；出救點；多目標；公鐵聯運

Abstract: Railway emergencies happen repeatedly with the booms, the development and the acceleration of the railway. Once these events happen, a great harm will be brought to the national economy and people's lives and property. This paper analyses some characteristics of railway emergency supplies at first. Then a multi-objective and multi-material model based on the fewest number of retrieval depots and the lowest cost of emergency supplies offered by retrieval depots is proposed and the algorithm is designed, which lays the theoretical foundations for setting up multi-material model of united transportation of railways and highways.

Keyword: emergency supplies; retrieval depots; multi-object; united transportation of railways and highways

中圖分類號： F251 文獻標識碼： A 文章編號：

一、引言

當發生鐵路行車事故后，為了最大限度地減少人員傷亡、財產損失和環境破壞和社會影響，盡快恢復鐵路交通運輸生產秩序，必須及時準確地從物資儲備點調運充足的應急救援物資開展應急救援工作。這樣，就對鐵路事故應急救援物資進行科學合理的調度工作提出了很高的要求。當行車事故級別較低、影響較小時，通常事發地點需要的應急救援物資量也較小，此時，只需要調運事發地點就近的出救點的應急救援物資即可滿足應急救援需求。但是，當行車事故級別很高、影響很深時，通常事發地點就近的出救點的應急救援物資無論從物資種類還是物資數量上都無法滿足應急救援需求，這時，就需要調運其他出救點（離事發地點較遠或者更遠的）的應急救援物資。那么，鐵路行車事故應急救援物資調運的關鍵是：在滿足應急限制期限或者應急開始時間最早的條件下，如何合理地選擇鐵路應急物資出救點，準確地確定每個出救點提供的應急救援物資量并恰當地確定應急救援物資的調運方式，使得鐵路應急救援物資調運的費用最小。

二、鐵路行車事故應急救援物資調運分析

在鐵路應急救援物資調運的過程中，事發地點對應急物資種類的需求通常是多種多樣的，所以研究鐵路突發行車事故應急救援多種類物資調運更具有現實意義和應用價值。

關于多種應急救援資源應急調運問題的研究，通過查閱到的文獻，大致可以分為兩類。第一類是多種應急救援資源單目標（應急救援開始時間最早）問題的研究；另一類是多種應急救援資源多目標（應急救援開始時間最早和出救點數量最少）問題的研究。

多種應急救援資源單目標問題的求解，先求出各種應急救援資源對應的出救方案和方案對應的應急救援開始時間，將時間從小到大排列，取最大值作為整體最優方案的應急救援開始時間，整體最優方案就是以矩正的形式把各種應急救援資源對應的出救方案表示出來。

三、公鐵聯運多物資多目標調運模型及算法

在實際的鐵路應急救援物資調運工作中，事發地點對應急救援物資的需求是有輕重緩急的。有些迫切需求的應急救援物資需要第一時間運抵現場，另一些則可以稍后運抵現場。

因此，鐵路行車事故應急救援物資調運過程中應考慮應急救援物資的重要性程度。重要性高的應急救援物資先參與救援，較高的則次之。同時，鐵路行車事故應急救援物資調運過程中還應考慮出救點數目這一目標，使得出救點數目最少。最后，根據分析，并在考慮公路、鐵路兩種運輸方式的費用基礎之上，選擇運費最小的方案作為最優調運方案。

1.模型假設

（1）各種類應急救援物資均屬于一次性消耗系統。

（2）每一個出救點的救援物資運輸能力均能滿足該出救點所儲存的各類應急救援物資 的儲備量。

（3）在應急救援限制期條件下，參與鐵路行車事故應急救援物資調運的各個出救點所提供的各類應急救援物資均能按時到達事發地點。

2.模型建立

設為個鐵路應急救援物資調運出救點，為鐵路行車事故事發地點，出救點可向事發地點提供種應急救援物資，為事發地點對應急救援物資的需求（向）量，表示對第種應急救援物資的需求量，，出救點的第種應急救援物資的儲備量為，，并且滿足，對于任何一個出救點，，且不全為0。

采用鐵路運輸鐵路應急救援物資時，各出救點到事發點的運輸時間為，，單位應急救援物資的運輸費用為，；采用公路運輸應急救援物資時，各出救點到事發點的運輸時間為，，單位應急救援物資的運輸費用為，令出救點到事發點的出救時間為，取兩種運輸方式中時間較短的一種，則。令出救點到事發點的單位應急救援物資運輸費用為，取兩種運輸方式中運費較少的一種，則。不失一般性，假設。設出救點的第種應急救援物資運到事發地點的時間為。引入0，1變量和，當出救點的儲備的應急救援物資采用鐵路運輸時，令，根據模型的假設，此時，反之亦然。

考慮到鐵路應急救援物資的重要性程度，我們引入應急限制期限這一概念。例如，對于應急救援物資而言，它的重要性程度越高，則對應它的應急限制期限越短。

設物資的應急限制期為，不失一般性，假定。

要求在滿足事發地點對各類應急救援物資需求的條件下，滿足各類應急救援物資的應急限制期限條件下，確定一個最優的物資調運方案，即確定參與應急救援物資調運的各個出救點，各個出救點提供各類的應急救援物資所采用的調運方式，并且該方案的特點是：出救點數目盡可能少，總運費最低。

顯然，當時，該多物資多目標調運問題變成單物資多目標調運問題。

采用矩陣形式，任一出救方案表示為：

（3.1）

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關鍵詞：海鐵聯運；對策；評價；C述

中圖分類號：U294 文獻標識碼：A

Abstract： With the implementation of the“the belt and road”strategy， the sea-rail intermodal transportation has entered an important period. As an advanced mode of transportation， sea-rail intermodal transportation is a systematic project， which involves a wide range of departments and procedures， and more and more demands are raised on sea-rail intermodal transportation. This paper aims to analyze the research status of sea-rail intermodal transportation， and summarize the relevant literature on countermeasure and evaluation of sea-rail intermodal transportation.

Key words： sea-rail intermodal transportation； countermeasure； evaluation； review

0 引 言

海鐵聯運是一種以實現貨物的整體運輸最優化為目標的聯運組織形式，只需“一次申報、一次查驗、一次放行”就能完成，具有快速、安全、運能大、成本低等突出優勢，已成為當今國際上多式聯運的重要模式，發展海鐵聯運，既符合國家產業政策，又是轉變經濟發展方式的重要舉措。2013年以來，隨著“一帶一路”戰略構想的提出、鐵路貨運改革的進一步深化、“大通關”建設的實施，我國海鐵聯運業務發展步伐已經加快。但一直以來，我國海鐵聯運在發展中存在鐵路運能緊張、信息集成度低、協調難度大等一系列問題，急需一定的理論支持。

綜合來看，國內外對海鐵聯運研究主要可以分為海鐵聯運發展的對策研究和評價研究兩大塊內容，其中對策研究主要包括海鐵聯運決策、海鐵聯運網絡優化，以及運營組織等方面；在海鐵聯運評價研究方面，主要是針對海鐵聯運的經濟效益、環保效益，以及運輸組織效率等方面的研究。

1 海鐵聯運發展對策研究

1.1 海鐵聯運決策建議研究

海鐵聯運的決策建議研究中，主要是通過分析海鐵聯運的發展情況，找到存在的具體問題，并提出具有針對性的建議。綜合各類決策研究的文獻可以看出，專家學者提出的對策建議主要包括基礎設施建設、組織運營機制、信息化、政府扶持等方面。從研究范圍來看，文獻研究可以分為對全國的海鐵聯運整體運營提出對策建議和針對某個港口城市的海鐵聯運發展提出針對性的建議。

一是從國內海鐵聯運發展整體上給出的決策建議。趙嚴等[1]指出我國己具備了有利于海鐵聯運發展的經濟環境和運輸市場條件，提出了“一港一線多城市”發展模式和“一港多區域”發展模式；湯震宇[2]在分析我國海鐵聯運樞紐現狀的基礎上，分別從宏觀管理、建設模式、信息運作三個方面提出了促進海鐵聯運樞紐發展的措施建議；張劍秋[3]將我國海鐵聯運發展滯后的原因歸納為四點：（1）鐵路運力緊張，（2）陸港信息不共享，（3）協調環節難度較大，（4）技術標準不統一，并對此提出了相關建議；尹一白等[4]分析了國內集裝箱海鐵聯運目前的發展規模和發展特征，并從基礎設施、政策和運營機制、信息技術以及市場機制四個方面提出了加快我國海鐵聯運發展的相關對策；王楊[5]通過對歐盟地區若干國家典型企業開展集裝箱海鐵聯運業務經濟組織模式的考察和分析，提出了我國加快海鐵聯運發展過程中如何充分發揮市場機制提出了相關建議。

二是針對各城市海鐵聯運發展的具體情況，提出針對性的建議，該類文獻提出的建議相對來說可操作性比較強，而研究的港口多集中在國內大港，如上海港、寧波舟山港、大連港等港口。吳星星[6]分析總結了國內外海鐵聯運發展現狀和經驗，以寧波舟山港海鐵聯運為例，提出了以“一帶一路”為契機推動海鐵聯運發展的建議；秦磊[7]運用SWOT分析方法對寧波集裝箱海鐵聯運發展進行了分析，明確了海鐵聯運在港口競爭中的優勢、劣勢，以及未來發展中面臨的機遇和挑戰，最后提出了相應的發展策略；劉桂蘋[8]對上海港集裝箱海鐵聯運存在的問題進行了挖掘，并在此基礎上提出了對應的建議；蘇德勤等[9]分析了大連港集裝箱海鐵聯運的發展現狀，并對海鐵聯運的發展情況進行了預測；王軍[10]總結了青島港海鐵聯運的發展現狀，分析了青島港在“一帶一路”實施中的戰略機遇，并提出要強強聯合，合力開啟海鐵聯運發展新篇章，提出了五點具體的對策建議；陶學宗[11]等從基礎設施、班列開行、運量發展、扶持政策四個方面針對南昌集裝箱海鐵聯運中存在的問題，提出了南昌集裝箱海鐵聯運發展相關對策建議。

1.2 海鐵聯運運營組織

海鐵聯運是一項復雜的系統工程，涉及的環節較多，運營組織也比較復雜，對海鐵聯運運營組織的研究范圍也較廣。根據對相關文獻的梳理，可以分為以下幾類：

一是與海鐵聯運相配套的無水港、通道等的建設運營方面的研究。無水港是指在內陸地區建立的具有報關、報檢、簽發提單等港口服務功能的物流中心，有利于港口擴張內陸經濟腹地和增加貨源。Violet Rosa[12]認為，要發展港口多式聯運，必須在內陸地區建設功能齊全的無水港，在無水港和內陸站點配合的模式下才能順利發展集裝箱海鐵聯運；王鳳山等[13]以寧波舟山港為例，分析了發展無水港的必然性及制約因素，并提出了寧波舟山依托海F聯運發展無水港的建議；徐琳等[14]介紹了福建省港口的發展現狀和無水港發展規劃，提出了福建省建設無水港的必要性的相關建議；徐行方等[15] 分析了上海港集裝箱海鐵聯運通道運能現狀，計算了相關通道通過能力利用率，并根據未來集裝箱量預測值，計算了可能開行的集裝箱班列數。

二是海鐵聯運集裝箱的運輸組織（如運作流程、港口調度、路港銜接等）方面的研究。Jansen等[16]設計了港口集裝箱的運作流程，并根據所定計劃對港口集裝箱進行了模擬，其成果己在日常集裝箱的調度計劃中得到了應用和推廣；葉國慶[17]對海鐵聯運港站間集裝箱運輸組織的一體化進行了研究；程家興[18]針對海鐵聯運進口集裝箱在港銜接過程的可靠性展開研究，總結了影響銜接可靠性的多方面因素，并借助EOQ模型理論對班列開行方案進行了經濟型分析；張述能[19]在分析港站集裝箱海鐵聯運工作組織的基礎上，結合其目標，闡述了港站集裝箱海鐵聯運工作組織的影響因素，提出了相應的改進措施，同時從路港直通角度出發，對港站海鐵聯運路港銜接作業組織進行了優化，最后總結了港站集裝箱進出口業務流程及單證流轉程序存在的主要問題，結合ESIA流程優化方法和業務流程再造理論，對港站集裝箱運輸組織流程模式進行創新設計。

三是海鐵聯運涉及部門之間的協調溝通機制研究。王斌斌[20]指出海鐵聯運涉及鐵路、船公司、海關、檢驗檢疫、船代、貨代等部門和企業，各部門之間的協調效率不高，信息不能有效運轉，是海鐵聯運順暢運營的瓶頸所在；丁偉[21]指出海鐵聯運協調管理機制構建要從決策機制、溝通機制和合作機制上著手；方琪根[22]在分析國內集裝箱海鐵聯運發展現狀的基礎上，從鐵路貨運組織效率和海鐵銜接協調兩個角度出發，剖析了我國集裝箱海鐵聯運發展中存在的一些問題，并從鐵路集裝箱運輸網絡建設、鐵路集裝箱班列運輸組織優化及海鐵聯運系統建設等三個方面，提出了我國鐵水聯運的發展建議；汪濤[23]指出目前我國海鐵聯運協調管理不夠完善，機制不夠健全，運輸模式不適應等管理問題急需解決，提出海鐵聯運企業結盟是解決這些問題的有效途徑，并研究了海鐵聯運系統的結盟構建流程，提出了基于多Agent的企業結盟運作模式。

四是海鐵聯運信息平臺建設研究。韓佳睿[24]對比了建設海鐵聯運信息平臺各種技術方法的優劣，并指出了適宜的方法，并在此基礎上提出了海鐵聯運信息平臺建設中的業務需求和信息需求；陳霜霜等[25]分析了國際強港戰略背景下的海鐵聯運信息化發展現狀，找出了寧波海鐵聯運信息化建設問題與不足，并給出了促進海鐵聯運信息化建設的對策建議；李大勇[26]指出，集裝箱碼頭的信息化程度決定了海鐵聯運的信息化程度，針對集裝箱碼頭面臨的諸多問題，依次給出了碼頭運作流程中的多個信息化發展方向；史洪濤等[27]指出落后的信支撐系統是海鐵聯運發展緩慢的重要原因之一，分析了海鐵聯運信息化發展存在的基礎薄弱、信息數據融合度差等問題，提出了相關對策和建議；韓佳睿[24]對比分析了海鐵聯運信息平臺建設可用的技術方案，詳細分析了鐵路信息化和港口信息化的特點，基于Web Service的基本原理和應用，建立了海鐵聯運信息平臺的業務、數據交互需求體系以及架構體系。

1.3 海鐵聯運網絡優化

優化問題是交通運輸及港口集疏運系統研究中的重點和難點之一，郭文帥等[28-31]等都對交通運輸中的優化問題進行了綜述，海鐵聯運的研究也自然離不開優化問題。海鐵聯運優化問題的相關研究主要包括了兩大方面：

一是海鐵聯運運輸線路的優化，主要是指以海鐵聯運運輸成本最小為目標，以線路運距、運量等為決策變量，對海鐵聯運的線路進行的優化。Fan等[32]采用線性規劃理論，以集裝箱海鐵聯運的船舶尺寸、掛靠航線、港口與內陸運輸通道和鐵路線路運距、數量、始發終到站等為決策變量，以海鐵聯運總成本（或運輸距離、運輸時間等）最小為目標函數，對美國進口集裝箱海鐵聯運作業模式實施了優化；何靜等[33]對上海洋山港集裝箱的合理分擔率進行了定性分析，并重新計算界定了集裝箱海鐵聯運的經濟運距；魏眾等[34]針對多式聯運運輸網絡中的運輸時間問題，構建了多式聯運下的基于時間變量的最短路徑模型；劉濤等[35]通過運用費用計算公式對環渤海地區集裝箱的四種運輸方式（公路運輸、鐵路運輸、公海聯運、海鐵聯運）進行了運輸費用的計算，得到了相應的經濟性量化分析結果，為東北和山東地區的集裝箱運輸方式的選擇提供了依據；宓為建等[36]考慮了火車計劃中的配載約束及火車容量限制，在火車滿載前提下以總運輸距離最短為目標，對海鐵聯運火車作業陪在問題進行了優化分析。

二是海鐵聯運運作方面的優化，如海鐵聯運集裝箱堆場操作的優化、海鐵聯運換裝作業的優化、海鐵聯運班列開行方案的優化等。Bostel等[37]認為貨物在堆場只需進行有目的的移動，要減少不必要的移動，否則就是浪費資源、增加成本、降低效率，并為此構建了海鐵聯運堆場的作業優化模型，并給出了模型的優化算法；孫國卿[38]針對海鐵聯運的換裝效率和運輸成本與其他聯運方式進行比較分析，綜合闡述了海鐵聯運的應用范圍和優勢所在，并在一定假設的條件下，提出了提高海鐵聯運換裝環節效率的解決方案；張琦[39]研究了內陸中轉型鐵路樞紐集裝箱運輸系統海鐵聯合運輸組織的特點和優化問題，從確定鐵路物流中心吸引范圍及港口去向、確定集裝箱海鐵聯運列車組織形式及開行方案，以及確定集裝箱海鐵聯運列車銜接時間等三個遞進層次，以系統最優的原則建立了相關數學模型，并設計了求解算法；王斌斌[20]采用Petri網進行建模，以流程優化、縮短流程時間為主線，對海鐵聯運的業務流程進行仿真，從流程本身和保稅港區政策等角度提出了海鐵聯運流程優化的思路和方案。

2 海鐵聯運評價研究

目前對海鐵聯運發展建立綜合評價指標體系的研究較少，其中最典型的為汪輝[40]對南京港海鐵聯運發展評價指標的建立。汪輝結合國外港口海鐵聯運發展的經驗，設計了南京港海鐵聯運發展評價指標體系，其中包含運量適應性、聯運銜接度、服務水平和機制協調性4個二級指標以及平均每周發車次數、鐵路運力保障率、換裝方便性、鐵路運輸市場化程度等17個三級指標，并基于證據理論構建了評價模型，采用專家調查法得到了指標的相關數據，得到了南京港海鐵聯運發展評價結果，最后給出了針對性的對策建議。相比其他研究，該研究較全面地評價了海鐵聯運的發展水平，但其指標數據僅依靠專家打分法獲取，主觀性較大。在海鐵聯運的其他評價研究中，基本上是通過比較分析或者建立指標體系的方法對海鐵聯運的經濟效益、環保效益、運輸組織等進行研究。

2.1 經濟效益評價

在經濟效益研究層面上，主要集中在與其他運輸方式對比的基礎上，通過運輸費用計算分析的視角，從而落實到經濟運距的問題，以確定集裝箱海鐵聯運的經濟效益優勢。Pattic Nierat[41]以運輸成本最小為目標，通過計算比較公路運輸與鐵路運輸的運輸成本，得出其各自的市場適用范圍，并對其影響因素做了進一步說明；Yevdokimov[42]在探討了多式聯運所帶來的直接經濟效益基礎之上，還分析了其在改善環境、減輕道路擁擠等間接經濟效益；Milan Janic[43]提出了歐盟地區集裝箱多式聯運全成本的計算模型，并運用此模型對多式聯運在貨物運輸中的競爭力進行了研究；劉美倫[44]構建了適合中鐵集裝箱海鐵聯運的效益評價體系模型，并通過該模型解決了物聯網技術帶來的優勢與利益，并構建了基于物聯網的中鐵集裝箱海鐵聯運效益評價體系；呂紅霞[45]首先運用德菲爾法確定了港口站績效評價指標體系，其次運用模糊綜合評價法，提出了港口站運營管理績效模糊綜合評價模型，最后結合連云港港口站調研結果，對連云港港口站進行了綜合評價。

2.2 環保效益評價

在環保效益研究層面上，主要通過計算能源消耗與碳排放量，來指出集裝箱海鐵聯運的環保效益優勢。Hamed Mahmudi等[46]對比了公路與鐵路運輸過程中的綜合能源消耗，并在此基礎上分析了海鐵聯運的合理運距；黃菲茜等[47]分別計算了公路與鐵路的二氧化碳排放量，說明了海鐵聯運的低碳經濟效益；孫人杰[48]結合公路運輸與鐵路運輸碳排放的對比，得出了港口集裝箱海鐵聯運碳減排直接經濟效益的計算公式，并指出了其巨大的社會效益；范燕[49]通過對比寧波港海公聯運、海鐵聯運、水水聯運之間的能源消耗量和二氧化碳排放量，得出了海鐵聯運的環保效益。

2.3 運營組織評價

如前所述，海鐵聯運運營組織的研究范圍廣泛，對其的評價研究，主要集中在以下三方面。

一是對海鐵聯運的生產管理方面。陳冰洋[50]采用理論分析與算例研究相結合的方法，對海鐵聯運港站生產管理問題進行了評價研究，其從港站生產安全管理、港站生產組織管理、協同生產管理、港站生產人員管理和港站生產服務管理五個方面構建了22個反映海鐵聯運港站生產管理情況的指標對海鐵聯運港站生產管理進行評價，并以連云港為例驗證了模型的合理性。

二是對海鐵聯運運輸網絡的評價。劉勇[51]以海鐵聯運網絡中的運輸線路和作業節點為載體，以海鐵聯運鐵路集裝箱班列運輸方案為研究對象，針對海鐵銜接與換裝作業時的能力協調問題，在時空資源配置視角下，對集裝箱海鐵聯運能力協調的內涵及機理進行了研究，并從疏運組織綜合效益角度建立了模型評價指標體系，對疏運組織優化結果進行評價；王芙蓉等[52]以運輸成本、端點可變成本、運輸時間、船貨在港停留時間、辦理的便捷性、線路通暢程度、貨物損失程度七個因素為評價指標，建立了煤炭運輸路徑優化評價指標體系，分析了內蒙古東勝―江蘇南京的煤炭運輸路徑三種方案的優劣；吳仙丹[53]從定量和定性的角度建立了海鐵聯運網絡風險評價指標體系，將層次分析法、信息熵值法和灰色關聯度法融合得到了各風險指標的權重值，并通過所構建的指標體系、模型及評價方法對山西煤炭海鐵聯運網絡進行了風險評價。

三是對海鐵聯運企業及企業間的作業流程、合作模式等的評價。汪濤[23]研究了基于多Agent的海F聯運結盟企業優選流程，提出了包括29個指標的優選評價指標體系和基于組合方法的優選模型，同時，還總結了結盟企業間的利潤分配模式，建立了投入和風險因素指標體系；邊可等[54]針對現有海鐵聯運作業流程存在的主要問題，利用物聯網技術優化了海鐵聯運作業流程，并采用模糊綜合評價法與有無對比法相結合的方法，評價了應用物聯網技術前后海鐵聯運的作業流程。

3 總 結

海鐵聯運作為一種先進的運輸方式，可以促進物流行業降本增效，同時達到節能減排的效果，是實現貨物運輸無縫銜接的重要手段，對港口企業具有重要意義。隨著我國工業化進程的推進、國民經濟水平的提高、對外貿易規模的擴大，集裝箱海鐵聯運的快速發展已成為社會經濟發展的必然選擇，但在實際運作中還存在一些問題，對這些問題進行總結和評價研究是十分必要的。但由于海鐵聯運涉及面比較廣、環節比較多，同時相關數據的獲取難度較大，導致目前對海鐵聯運相關的評價研究，尤其進行總體評價的研究較少。隨著海鐵聯運發展越來越成熟，企業對其生產管理、運輸組織以及總體運營效率等的要求將越來越高，這些方面的決策和評價方法也將成為下一步研究的重點。

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篇5

【關鍵詞】 物流；多式聯運；節點連通；技術方案

一、國內的現代物流發展環境

1、回顧“十二五”

近年來，發改委結合地方政府齊力構建綜合交通運輸體系，不斷完善我國交通基礎設施建設，使交通運輸行業加速進入構建交通運輸體系的上升期。經過不斷探索與實施，國內在鐵路、公路、內河運輸和沿海港口等方面取得了階段性進展。加強推廣先進裝備技術應用，推進貨物多式聯運發展進程，構建全國性綜合交通樞紐，在基礎網絡的建設中基本建成國家快速鐵路網和高速公路網，為構建綜合交通運輸體系打好堅實的基礎。“十二五”期間大力開展多式聯運示范工程，逐步完善國內物流運輸網，打造物流大國，物流強國形象。

2、展望“十三五”

交通運輸部深入貫徹落實《物流業發展中長期規劃（2014-2020年）》，將建設物流大通道提上日程，積極響應“一帶一路”國家戰略，解決在初級階段發展過程中出現的物流基礎設備網絡銜接不暢、運輸大通道建設滯后等問題。積極引導各部門推動多式聯運全面發展，明確我國多式聯運發展形式，切實提升綜合運輸服務質量和水平。

二、歐美現代物流的發展啟示

1、發展歷程

依靠自然條件和鐵路公司的機制優勢，歐美在多式聯運領域積累較為豐富經驗。以美國為例，在上世紀70年代初期政府對鐵路進行地方改編整頓，使得鐵路從投資到管理有了革命性改變，在70年代末取消限制規定，轉變鐵路經營性質，為多式聯運發展打下基礎。19世紀80年代期間，隨著多式聯運逐漸出現雛形，美國州際商務委員會繼續放寬限制，將其打造成高度市場化以公鐵聯運為主體的多方聯運體系，并發展出沿用至今的駝背運輸方式，同期制定出多式聯運合同，限定各方的責任區間。19世紀80年代末至90年代初，海運強勢進駐多式聯運體系，整體提升了服務質量，使得線路更靈活、更快捷。多式聯運逐步形成新生代運輸網，在此環境下孕育出許多相關公司機構。在市場的推動下，美國多式聯運市場在90年代出現并購潮，形成了幾個大型組織為中堅力量的局面。

2、存在問題及解決思路

縱觀歐美多式聯運發展歷程，結合國內發展進程，我國經濟發展步伐加快，逐漸增大對外貿易需求，但現階段各種集裝箱運輸方式發展不均衡，迫切需要完善集疏運體系，聯通產業鏈，加強基礎設施建設，因地制宜增進樞紐港集疏運能力，明確主樞紐港定位，解決場站解體、編組等非裝卸作業時間問題，發揮多式聯運時效性優勢。國內樞紐港應起到示范作用，著手解決集裝箱場站布局不合理問題，在完成水路運輸吞吐量大目標同時，兼顧與支線集裝箱港口協調配合，構建合理通道完成與其他運輸的銜接，帶動周邊集裝箱中心貨物辦理量。從基層結構出發針對多式聯運產業進行改造升級，以滿足當下客戶對時效性需求。

三、多式聯運應用技術

1、信息管理系統

隨著物流業高速發展，多式聯運逐漸向多元化、信息化方向發展。貿易網絡日趨復雜，傳統管理方式效率偏低，不能滿足當下托運人對時效性的要求。早在上世紀90年代EDI系統便應用于國內部分航運企業，但其運作模式封閉，發展速度較緩慢，同時我國鐵路采用的鐵路運輸管理信息系統TransportationManagementInformationSystem（TMIS）與世界通行的國際集裝箱運輸單證系統及EDI報文傳輸尚未統一，還未形成與各方（包括港口、船公司、海關、檢驗檢疫）聯網的統一信息網絡，不能實施數據共享，貨主無法掌握集裝箱實時動態信息，依然不能提高運輸效率，導致非生產等待時間較長，影響多式聯運產業鏈的流通性。國內信息在系統間難以做到交互溝通，表現在多式聯運中運輸方式變更環節，是造成貨物堵塞，浪費堆場資源，降低運輸效率的重要原因。

目前國內尚無統一的平臺能聯通港口、海關、檢驗檢疫、集裝箱場站、公司、貨主航運供公司等各方，這是突破多式聯運信息化建設的關鍵步驟。

2、貨物中轉模塊

多式聯運中轉環節是整個運輸過程中的關鍵，多式聯運不能與現有運輸設施進行融合，主要問題常常出現在中轉環節上。國內在傳統單一運輸方式有堅實基礎，運輸通道基礎設施固定，是傳統貿易習慣的產物，不能滿足日益增長的貿易需求。聯通水路和鐵路運輸通道需要結合我國運輸發展現狀，合理布局港口場站，不僅應考慮到地域經濟的發展與貨量的分布，更應該充分考慮多式聯運的功能需求，政府方面加大政策扶持和資金投入力度，優化港口場站線路，加強港口碼頭鐵路支線、以及港口腹地與海鐵聯運銜接配套的集裝箱中心站、集裝箱辦理站的建設。

多式聯運生產過程需要標準化運載工具的支撐，當下公路鐵路均向水路看齊，實現20英尺標準集裝箱載運，并改進技術水平，降低運輸難度，提升單位集裝箱裝載量。在技術層面實現全程運輸對貨物要求的標準化，與此同時，對場站設施建設提出了更高的要求。當前美國孟菲斯市率先建設由聯合太平洋鐵路公司營運的無人中轉節點，建設半徑為兩英里自動化的中轉模塊，依靠中轉效率高的優勢，吸引多家公司進駐建設倉庫，比如HINOMOTO本野汽車、BoschSkil博世、FamilyDollar連鎖超市等。

3、中轉設備

在提高集裝箱的周轉效率上，中轉設備起到了至關重要的作用。目前國內常使用跨運車、集裝箱叉車、集裝箱正面吊運機等設備使集裝箱碼頭裝卸效率有效提高，加速集裝箱周轉，縮短在港停留時間。然而這僅適用于節點間運輸距離較短的情況，如果存在節點間距離較長的現象，則大部分中轉設備不能滿足經濟性和時效性。因此，集裝箱牽引車-底盤車、短駁（港內）鐵路和集裝箱卡車成為首選。在港口吞吐量創新高的同時，為滿足港口的集散需求，中轉設備還需具有單位時間運輸量大的特點。

此外，雙層集裝箱運輸和駝背運輸是大陸橋運輸高效經濟的運輸方式，在歐美多式聯運中發展迅速，有效提高了單位運輸量，降低了運輸成本，是當下樞紐港間貨物流通的主流運輸方式。國內鐵路運輸受空間影響尚不能全面開展這兩種運輸方式，但結合地方運輸環境可進行先行先試，因地制宜擴大多式聯運節點間連通性，加強節點間運輸多樣性，增強集散通道的魯棒性。

四、國內多式聯運發展建議

國內多式聯運產業適逢發展新機遇，以交通運輸部與國家發展改革委員會開展的多式聯運示范工程為發展契機，結合地方發展瓶頸，以構建大通道為目的，解決自身發展過程中結構銜接不暢的問題，從實際出發，切實強化多式聯運基礎設施連通性。從信息系統出發，構建多式聯運一體化平臺，聯通多方運輸信息系統，提供實時有效的數據為承運人服務，避免信息阻塞影響運輸效率。有效整合節點間中轉設施，可參考先進發展國家經驗，發展以科技為支撐的高新多式聯運中轉模塊，增強結構間聯通能力，為大通道建設鋪設道路。試點試用鐵路雙層集裝箱運載技術和駝背運輸技術，助力節點間通道建設，增強節點集疏運能力，力求鐵路運輸與水路運輸優勢互補，聯通鐵路集裝箱辦理站和港口場站，滿足多式聯運的運輸需求。從多式聯運示范工程中積累經驗，提高供應鏈效率，整體提升多式聯運在國內運輸服務業的競爭水平。

【參考文獻】

[1] 王楠楠.多式聯運示范工程啟動.2015.

[2] 眭凌.發展我國港口集裝箱海鐵聯運的對策建議.2011.

[3] 戴婷.歐美集裝箱多式聯運經驗對中國聯運發展的啟示.2015.

篇6

【摘要】積極主動融入“ 一帶一路”戰略，是煙臺當前的時代命題和重大機遇。根據區位條件、資源稟賦、產業基礎，煙臺需要從功能定位轉型與路徑創新上積極探索，打造港口經濟圈，推動產業集群及組織轉型升級，轉變對外開放合作方式，大力發展跨境合作，加快體制機制突破創新。

【關鍵詞】“一帶一路” 煙臺 發展定位

一、“一帶一路”戰略下煙臺發展面臨的機遇和挑戰

特殊的地理位置和歷史淵源，造就了煙臺與“一帶一路”沿線國家源遠流長的合作。一是地理優勢。煙臺位于環太平洋經濟圈和東北亞經濟圈交匯處，是海上絲綢之路與陸上絲綢之路經濟帶的重要結合點。向西，通過青榮城際、藍煙鐵路、高速公路等，可以連接我國西部地區及中亞5國等。向北，通過規劃啟動中的渤海海峽跨海通道、中韓鐵路輪渡等，可以與絲綢之路經濟帶的重要通道―――新亞歐大陸橋相聯。2016年底，橫跨山東半島北部的德龍煙鐵路預計全線通車。煙臺港口的芝罘灣港區、龍口港區、西港區、蓬萊港區、萊州港區將實現“五港貫通”的鐵路運輸格局。向東，直接出洋可與海上絲綢之路相通，直接面向東亞及環太平洋地區。煙臺港與70多個國家和地區的100多個港口開展貿易往來，是建設“一帶一路”特別是海上絲綢之路的重要支點。二是與沿線多國具有投資和貿易往來。煙臺與64個沿線國家均有貿易往來，進出口額84.1億美元，約占全市外貿總額的16%。至2015年共有35個沿線國家在我市投資，累計設立外資項目662個，實際使用外資16.6億美元，分別占全市總額的5.4%和6.7%。2016年1-8月，全市新備案境外投資企業（機構）50家，中方協議投資額154181萬美元，增160.8%，實際投資額97151萬美元，增長111%，其中首次對外投資企業32家、中方協議投資額48631萬美元；一帶一路沿線投資項目9個，中方投資額23390萬美元，增298.9%。新簽對外承包工程合同額60518萬美元，增長32.2%，完成營業額59590萬美元，增長0.4%；外派勞務3860人，增長34.5%，期末在外人數9224人，增長8.6%。

二、應對國家戰略轉變的煙臺功能定位

（1）“一帶一路”的跨國公共服務。利用煙臺服務業的優勢，擴大對“一帶一路”國家的服務出口和服務業領域的合作，力爭建成“一帶一路”旅游服務、創新服務、計算機服務、人員培訓服務的跨國公共服務中心，推動煙臺有優勢的服務業“走出去”。

（2）“一帶一路”的跨界大數據服務。煙臺未來可以利用 “互聯網+”的跨界概念，建成“一帶一路”全方位的跨界大數據服務平臺。宏觀上，把沿線國家的經濟發展、政治穩定、客貨流量、市場容量、治安狀況、企I投資等都納入大數據中，為政府決策和企業投資提供咨詢和服務； 微觀上，還可把沿線國家的精英人才、利益集團、宗教部落以及極端主義分子的整體狀況與發展動態納入數據庫中。

（3）“一帶一路”跨區域高端研發和高科技產品聚集的科創中心。通過加強跨國高新技術創新體系和社會化科技服務系統建設，全面提升煙臺在“一帶一路”沿線的跨區域科技創新能力和科技供給能力。一是利用好煙臺眾多國際企業研發部和高端科研院所優勢，構建“一帶一路”跨區域創新體系。二是形成政府引導、企業為主、產學研結合的科技成果產業轉化和產品轉化服務體系，為“一帶一路”重大項目建設提供高端技術和產品支撐。

（4）“一帶一路”跨區域海陸空立體聯運的交通樞紐中心。要利用好區域鐵路、港口、機場等硬件資源豐富的優勢，發揮好“一帶一路”最重要門戶集散、聯運的核心樞紐作用。一是在海上交通方面，利用好東南亞及中東友好港的優勢，增加煙臺在海上絲綢之路沿線跨城市的港口網絡布局，發揮“一帶一路”跨城市港口樞紐功能。二是在陸上運輸方面，利用四通八達的公路、普鐵和高鐵線路，加強境內城市合作，形成跨區域的海鐵聯運、水鐵聯運、空鐵聯運、公鐵聯運的海陸空交通路線。

三、“一帶一路”戰略下煙臺的實現路徑

（1）接軌國際，著力打造助力中國企業“走出去”的戰略堡壘?！翱粗澜绲貓D做企業，沿著“一帶一路”走出去”將是中國企業未來發展的新常態。同時，從服務國家戰略出發，在基礎設施互聯互通的基礎上，必須要有中國的本土跨國企業密切跟進，加快“走出去”步伐，更好地承接基礎設施投資建設的溢出效應和成果。

（2）做強樞紐，著力提升海陸空聯動能級，打造國際航運中心升級版。在國家“一帶一路”的實施方案《推動共建絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路的愿景與行動》中明確了煙臺作為沿海節點城市之一，煙臺要抓住這次寶貴機遇，加快構建現代綜合交通樞紐，深度融入“一帶一路”戰略?！昂ｊ懣铡辈⑦M，全面提升煙臺樞紐能級。重點加快國際航運中心升級版建設，推進航運服務業轉型升級，營造具有國際競爭力的航運發展環境，為促進各類航運市場主體充分發揮作用，聯動完善提升四通八達的高速公路、軌道交通、高速鐵路路網體系和站場功能。

（3）加快推進實施產能合作項目。加快承接產業轉移步伐。打造外資企業產業轉移集聚服務示范區，加強與東莞、深圳、廈門、福州、泉州、廣州、湛江等海上絲綢之路戰略支點城市的聯系，合作搭建外資企業轉移承接平臺和創新發展平臺，積極承接當地外資企業的轉移。拓寬招商引資渠道，吸引沿線國家來煙投資。鼓勵我市外貿企業積極參加“中國-亞歐博覽會”、哈爾濱國際經濟貿易洽談會、國際機械博覽會等平臺，開拓國外市場。加快對外投資和產能合作。引導和鼓勵新材料、特鋼、電子信息、食品、生物醫藥、紡織輕工、機械裝備、建材、建筑等行業開展境外投資和國際產能合作。推動通信電子、無縫鋼管、電器儀表、石油機械等行業走出去，通過對外投資合作和工程承包拓展產業和貿易發展空間，推進鋼鐵、化工、有色金屬等優勢富余產能有力有序地開展國際產能合作，帶動通用設備、專用設備、電器機械等相關裝備制造業走出去。

參考文獻：

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[3]劉乃全，李魯， 劉學華.上海服務“一帶一路”國家戰略的定位和路徑探析[J].區域經濟研究，2015.

篇7

公路治超新規定標準20xx最新版解析

1.

統一車型標準成為治超契機

交通運輸部公路局路網管理處處長陶漢祥介紹，此次公路超載超限治理新規有七大舉措，分別是修訂國標GB1589對于貨車外廓尺寸、軸荷及質量限值的標準;修訂《超限運輸車輛行駛公路管理規定》，使之與國標GB1589統一標準;開展源頭治超;實施路警聯合執法;完善信用治超;開展跨省大件運輸并聯許可;推進治超大數據應用。

新規對于超限運輸的認定標準進行了修改、優化了超限運輸許可流程、規范超限許可收費、明確了貨運源頭管理措施、規范治超路面執法行為。陶漢祥認為，從源頭上統一標準車型，這是新規不同于以往的亮點。

交通運輸部運輸服務司貨運與物流管理處處長戰榆林介紹，根據《車輛運輸車治理工作方案》，將嚴把高速公路入口，自9月21日起，嚴禁雙排車輛運輸車進入高速公路，同時做好勸返分流保障措施。到20xx年7月，禁止不合規車輛運輸車上高速公路。

交通運輸部規劃研究院物流所研究員譚小平表示，此次新規出臺，充分考慮了道路運輸市場的現狀，同時對照國際標準，對車型標準化進行統一規定，成為公路治理超載超限的重要契機。

據交通運輸部統計，我國現有治超站點或設施共計2181處，主要分布在國省干線公路，以固定治超站為主，流動治超站、計重收費站為主要輔助方式。

一位貨車司機表示，許多地方實際裝載高度超過4.8米都不罰款，有的地方超過4.5米就罰款。多年來各部門對超載超限的執法口徑不一，讓司機無所適從。希望有統一的執法標準、文明執法。

2.

單車運價漲300-450元

戰榆林說，新規實施后能保障公路貨運市場的總體運能。根據測算，市場需新增車輛運輸車約2萬輛，我國牽引車、半掛車年產能均在20萬輛以上，可以彌補運力的缺口。從現在起到20xx年，逐步禁止雙排車、超規單排車上高速公路。統一標準車型有個過渡期，可以減少對市場的沖擊和影響。此外，治理后處罰減少、可白天上路通行，運輸效率也將大幅提高。

據測算，違規車輛整改為標準車型后，單輛車運輸價格將上漲300元至450元。車輛運輸車治理引起的運價上漲，是驅除劣幣必然經歷的陣痛。戰榆林說。

運能會下降嗎?成本上漲如何化解?

截至20xx年底，我國現有貨運車輛1500多萬輛，其中個體戶占90%。中國物流與采購聯合會的調查顯示，在大型物流企業中，26%的自有車輛存在非標準化問題。

新規出臺后，一些不合規車輛面臨淘汰，公路貨運市場是否會出現運能下降?規范統一車輛標準，會不會引發運輸成本上漲?

對此，不少企業存在一定疑慮。一些重點企業反映，目前長途干線市場中大量存在17.5米非標低平板車，主要是由于市場準入不嚴，原來主要保障大件運輸的車輛進入普通貨運領域，憑借較大的容積水平，已成為干線運輸的主力車型。

中國物流與采購聯合會副會長賀登才說，隨著新規的實施，大量非標車輛面臨退出市場壓力。由于非標車輛擁有者大部分為中小企業和個體司機，抗風險能力較弱，一刀切地禁止該類車輛進入市場存在較大的執行難度。

新規共提出了18條措施，針對之前業界反映較多的問題給予了政策回應。如，新規提出了建設道路運輸行業的誠信體系，以建立治超工作的長效機制;同時，《新規也強調源頭治超，對貨車生產改裝、銷售企業及產品將進行集中清理，并將對此開展三次多部門聯合專項行動。

3.

不超不掙錢怪圈怎么破?

治超是老話題，治一陣子好一陣子，稍不注意就反彈。國務院發展研究中心研究員魏際剛說，治理超限要抓源頭，超限不能只罰司機，要罰裝貨的貨站或者公司。必須給貨車司機一個合理的出路，才能從根本上杜絕超載超限。

魏際剛說，當前公路貨運市場粗放式發展，導致劣幣驅逐良幣的局面。對于個體運輸戶來說，生存的手段就是拉貨，以超負荷服務來打拼市場。要想取得貨源，只能被迫超載超限以及提供24小時服務，造成道路交通安全隱患。

魏際剛認為，公路貨運市場的經營模式必須要改變，逐步從傳統的生存模式向集約化、網絡化提升，確實要倒逼其轉型。政府在監管的同時可以給司機引導和以舊換新的補貼政策，提升其自身應對市場風險的能力。

據測算，由于水路、鐵路運輸能力不足，大量貨運長途運輸都壓到公路運輸上，我國400公里以上的物流運輸有80%以上都在公路物流，只有不足20%在水路和鐵路。

譚小平說，公路治理超載超限從20xx年起集中治理，雖然取得了一定效果，但根上的問題沒有解決。發展合理的多式聯運機制，可以解決公路超限超載的市場需求問題。

一汽解放汽車有限公司副總趙國清說，要整治非法違規車輛生產源頭。他介紹，目前貨車整車進行非法改裝的較少，多數是半掛車企業改裝。由于主車、半掛車都是獨立目錄、獨立上牌，很多人就買一個合規的主車，再配一個不符合標準的半掛車。

趙國清說，對于貨車來說，主要有生產、上牌、運輸三個環節。要對生產廠家申報的產品進行監管，對上牌進行復核，只要控制住前兩個環節，基本就控制了超載超限。

4.

中小物流企業或將利潤承壓

值得注意的是，在關于車輛超限超載的國家標準GB1589-20xx《道路車輛外廓尺寸、軸荷及質量限值》執行十多年之后，新的《汽車、掛車及汽車列車外廓尺寸、軸荷及質量限值》(GB1589-20xx)于20xx年7月26日正式。此前出現的部門間執法標準不統一、以罰代管、選擇性執法等問題或將消減。

統一的國家標準落地之后，更加重要的是各地方政府層面的依規執行。

對此，中國物流與采購聯合會副會長戴定一認為，舊的標準執行多年之后，地方政府都形成了各自的特殊情況和利益，在新標準的執行過程中或仍將延續舊習，但這需要有一條底線，即保證市場的各參與企業有公平的競爭環境。

陶漢祥認為，由于我國經濟下行，貨運需求走緩，貨量不足，公路運輸行業運力過剩導致企業壓低價格，惡性競爭，新的治理意見將使得物流運輸價格回歸正常水平。

這或意味著物流價格將會上漲?

戴定一認為，治限治超對各個物流企業帶來的影響不一。長期來看，淘汰落后、不規范的運力，將保護有技術水平、規范的物流企業，有利于其利潤率提升。但中小物流企業將面臨或被淘汰，或轉型升級的局面，即通過規范的、標準的、技術的力量來填補之前超限超載獲得的利潤。而如果不加入一個網絡體系或協作體，其轉型也很難成功。

戴定一介紹，目前我國物流企業的平均毛利率在10%以下，刨去各項費用，則處于虧損、盈虧平衡、盈利狀態的物流企業約各占1/3。而物流企業目前還面臨營改增帶來的最大負擔，盡管業界在呼吁通過路橋費的抵扣等辦法來解決，但暫未獲得政策回應。

據要求匿名的專家介紹，《意見》的出臺或將讓物流運輸企業的利潤率繼續承壓，這也將倒逼物流企業從人工成本、車輛自重、運輸效率等方面進行變革。

5.

鐵路水路運輸或迎機會

《車輛運輸車治理工作方案》提出，通過對車輛登記注冊環節與道路運輸證配發環節實施嚴格的準入把關，以及從源頭杜絕對新增車輛運輸車的非法改裝，來控制超限運輸車輛的增量。同時，通過督促運輸企業將超限車型淘汰或改造恢復為標準車型，以及督促乘用車生產企業落實合規的運載合同，達到超限運輸車輛的存量消化。

據交通運輸部統計數據顯示，在目前的車輛運輸車市場中，非法改裝并超限的雙排車約占整體運力的80%，單排車約占20%，非法改裝車的裝載量一般約為國家標準車型裝載量的3-4倍。此次治理方案將帶來約2萬輛新增車輛運輸車。

20xx年，全國汽車物流企業約有300家，共有車輛運輸車約3萬-4萬輛。

中國汽車技術研究中心王學平介紹，實際運營中的車輛運輸車約有90%以上都對外廓尺寸進行了加長、加寬，導致整車外廓尺寸、通道圓、轉彎直徑、外擺值等安全參數超過了GB5189-20xx的標準規定。也就是說，現有車輛運輸車中約2.7萬-3.6萬輛需進行整改。

戰榆林預測，在雙排回歸單排，以及單排整改為標準車型后，乘用車的運輸價格將分別上漲300元和450元左右，占乘用車平均售價的1%左右。

這些成本最終或將由汽車生產廠、運輸企業和消費者三方共同承擔。前述匿名專家表示。

據悉，為了盡量降低新規對汽車裝備及運輸行業帶來的負面影響，交通運輸部已提前一年多時間對行業進行了宣講工作，以便乘用車生產廠商提前做好汽車生產計劃的調整。

倘若公路上的整車運輸價格因此受影響，或會給鐵路和水路的車輛運輸市場帶來機會。

據交通運輸部數據，20xx年我國完成乘用車運輸量達2400萬輛次，公路運輸占乘用車長途運輸量比例超過80%。而鐵路和水路運輸量分別為190萬輛和140萬輛，兩者相加占比不到20%，這與美國或者歐盟50%-60%的比例相差較大。

篇8

【摘要】針對綜合運輸網絡中干線運輸和末端配送的分離問題，本文將兩者綜合考慮，統一用雙層規劃模型表達。上層規劃優化物流總成本，下層規劃考慮客戶配送成本最小化。采用遺傳算法求解該雙層模型，實例計算結果驗證了該模型的可行性和求解方法的高效性。

 

【關鍵詞】綜合運輸；網絡優化；車輛路徑問題；雙層規劃；遺傳算法

隨著物流行業的不斷飛速發展，多種運輸方式被集成在一起共同發揮作用，綜合運輸體系不斷完善，多式聯合運輸已經成為我國乃至國際物流及運輸業發展的趨勢。在整個物流環節中，從貨品出發的源頭開始，干線運輸方式的選擇、運輸線路的優化以及末端配送的方案都是聯合運輸中的主要內容。在干線運輸環節，公路、鐵路、水運等運輸方式都已發揮了重要作用，綜合交通體系在國內和國際多個層次已經逐漸形成。

 

在干線運輸環節的優化問題，包括兩個方面，運輸方式的選擇和運輸路徑的優化，而兩個問題又是相互影響的，因此本文合并為多種運輸方式的聯合運輸優化問題。在這一方面已經有所研究。已有的文獻大多是以運輸時間長度、運輸成本費用或者服務水平中的一個或多個作為研究目標進行最小化求解，建立聯合運輸路徑的選擇與優化的模型。魏際剛等對多式聯運中系統協調問題進行了研究，提出了布局、結構、信息等5個方面的問題。劉艦等建立了基于綜合運輸成本最小和運輸風險最小的多目標綜合優化模型，孫華燦等建立了一個含路徑合理性約束的聯合運輸路徑優化模型。

 

在配送環節，一般定義為車輛問題（Vehicle Routing Problem，簡稱VRP）。蔣忠中等并采用模糊數表示車輛行駛時間和顧客服務時間的不確定性，建立了VRP的模糊規劃模型；賀國先在滿足車輛滿載約束的同時充分考慮貨物的運到期限，繼而建立配送方案模型。求解配送路徑優化問題的方法很多，常用的有旅行商法、動態規劃法、節約法、掃描法以及蟻群算法、遺傳算法和禁忌搜索等人工智能方法。

 

作為一個整體的物流過程，運輸和配送都是不可缺少的，而且兩者之間也是相互影響和作用的，上述文獻中大多數只考慮了其中某個環節，問題設定有一定的缺陷性?；诖吮疚膶⒏删€運輸的綜合運輸方式優化選擇和車輛路徑問題綜合考慮，建立一個統一的模型研究該問題，將運輸費用、中轉費用、運輸時間、配送費用等作為總成本聯合優化。同時考慮到問題的復雜性，本文引入雙層規劃問題求解該模型，在優化物流成本的同時也充分考慮了用戶配送選擇問題。

 

1.綜合運輸問題

物流過程中綜合運輸方式完成一次運輸任務的過程中，可包括任何兩種方式之間的轉換，即公-鐵、公-水、水-鐵、水-公、鐵-水、鐵-公。由于不同運輸方式之間相對獨立，運輸方式的轉換僅發生在樞紐點，不是任意位置。

 

一般來講，物流過程都是以公路運輸開始，以公路運輸結束。但根據物流業務的不同，兩頭的公路運輸過程可能有所差異，可能是直送，也可能是配送。為不失一般性，本文假定開頭的一段公路運輸過程，是直送，結尾的一段公路運輸，是配送過程。配送過程的優化，就是VRP問題，直送過程，會涉及到運輸方式和路徑的選擇，同中間環節的鐵路運輸、水路運輸一起，構成聯合運輸的優化問題。

 

2.綜合運輸網絡優化模型

綜合運輸雖然理論上從起點到終點中途可以多次變換運輸方式，但在實際中，這樣處理不但會大大加大運輸成本，降低經濟效益，而且考慮到物理設施建設的有限性，實際運作也不具有可行性，因此，根據當前運輸領域運作實際，我們假定直接連接起點和終點都是公路運輸方式，后續可根據需要變換方式和路徑，并且整個物流過程中，變換運輸方式最多2次，否則視為不合理路徑。根據上述描述，可構建聯合運輸網絡圖如圖1所示。但需要注意的是，終點位置并不是唯一的，終點位置會直接影響到配送總費用，終點位置的確定也就是設施選址問題。配送過程從圖1終點出發，配送到附近的多個網點，完成整個物流過程。

 

2.1 綜合運輸優化模型

圖3構建了一個無向圖G=（V，E），V表示網絡中的所有物流中轉或起止節點；E表示邊集，包括不同方式的運輸線路和運輸方式之間的轉換連接。起點出發都統一用公路運輸。模型假設在兩個節點之間貨物不可分割，即2個節點間只能選擇一種運輸方式，每個節點有資格和能力進行轉變運輸方式的操作，會花費時間和經濟成本，但不考慮倉儲費用。

 

聯合運輸環節建立模型如下：

目標函數由運輸費用、變換運輸方式費用（簡稱換裝費用）構成。式（1）中表示從節點i到i+1之間，運輸方式為k時的運輸費用；，1表示選擇該k種運輸方式，0表示不選k種運輸方式；表示在節點i由k到l的換裝費用，，1表示節點i選擇由k到l，0表示節點i不選擇由k到l。式（2）表示2個節點之間只能選擇一種運輸方式，式（3）表示在某一個節點處，至多發生一次轉換，式（4）表示如果在節點i運輸方式由k轉換為l，則從節點i-1到城市i，運輸方式為k，從節點i到節點i+1，運輸方式采用l。

 

2.2 車輛路徑問題

車輛路徑問題是指在客戶需求位置已知的情況下，確定車輛在各個客戶間的行程路線，使得運輸路線最短或運輸成本最低。配送中心配送的車輛調度及路線安排問題可描述為：在配送中心位置、客戶點位置和道路等已知的情況下，對m輛車，n個客戶點，確定車輛分配（每輛車負責的客戶點）及每輛車的行車路線，使成本最小。

 

其中J為服務網點的集合，K為配送車輛的集合，QK是車輛的最大容量，Cij是從i到j的配送費用，dj網點j的需求量，Ujk是顧客被訪問的順序號，N是網點總數量，，若車輛k從顧客i行駛到j則為1，否則為0。式（6）為目標函數，以總的配送費用最小為目的。式（7）為每個顧客只能被服務一次的約束條件。式（8）為防止同一個地點之間巡回的約束條件。式（9）是車輛容量限制約束條件。式（10）是保證巡回路為封閉回路的約束條件，即車輛從物流中心出發，最后一定要再回到物流中心。

3.雙層規劃模型

雙層規劃模型是多層規劃的特例，由上層模型（U）和下層模型（L）組成。上層決策者通過設置的值影響下層決策者，因此限制了下層決策者的可行約束集，上層決策者通過下層決策者的目標函數與下層決策者相互作用。下層決策變量y是上層決策變量的函數，即y=y（x），這個函數被稱為反應函數。

篇9

[關鍵詞] 第四方物流平臺；雙邊市場；第三方物流組織；貨主方

[中圖分類號] F062.9 [文獻標識碼] A [文章編號] 1673 - 0194（2013）20- 0039- 03

0 引 言

自1998年美國埃森哲咨詢公司提出“第四方物流”的概念以來，在短短的15年時間里，第四方物流以迅猛的態勢在物流產業內發展起來。一些國際大型物流企業成功由第三方物流向第四方物流的角色轉換，在國際物流產業中占據主要的市場份額。在這種背景下，中國的一些大型物流企業也開始了物流業務的整合運作，向第四方物流運作模式發展，并在與國內同行競爭的同時，建立了與國際第四方物流企業的競爭合作關系。

在第四方物流逐漸發展的過程中，一些學者也展開了對第四方物流的理論研究。通過對近幾年相關學者對第四方物流研究結果的梳理，可以看出目前理論界對第四方物流的研究主要集中于以下幾方面：①第四方物流的定義、特征及功能；②第四方物流的運作模式；③第四方物流的產生以及與第三方物流的績效比較；④也有一些學者對第四方物流信息平臺的建設進行了分析。

通過上面的闡述，可以看出目前第四方物流理論方面的研究大都集中于第四方物流概念運作以及企業平臺運作層面，而對第四方物流企業組織建立之后競爭力如何提升以及在相關產業內的競合策略則較為缺乏研究。本文基于雙邊市場理論的研究結論，對第四方物流平臺的競合行為進行分析，借以對中國第四方物流的發展提供一些理論依據。

1 雙邊市場理論概述

1.1 雙邊市場的界定及主要類型

國內外的眾多學者雖然對雙邊市場概念的描述存在差異，但大都已經達成了共識。雙邊市場組織不同于傳統企業組織而獨有的特征如下：存在雙邊用戶及平臺三方參與主體，平臺為雙邊用戶提供互補性的產品，雙邊用戶間存在間接網絡外部性，平臺競爭力的關鍵不僅僅是價格水平更重要的是價格結構來決定。

關于雙邊市場的類型，理論界普遍接受的是Evans（2003）的分類方法，主要分為市場創造、受眾創造、需求協調3種類型。市場創造型雙邊市場一般通過中介平臺為雙邊用戶提供交易信息和匹配服務，一般市場集中度較低；受眾創造型雙邊市場主要是通過吸引觀眾、讀者和網民等來拓展廣告業務的傳媒平臺；需求協調型雙邊市場通過平臺的整合匹配等專業技術來滿足雙邊用戶非對稱的互補性需求，比如銀行卡組織、操作系統平臺等。

1.2 雙邊市場競爭策略研究現狀

雙邊市場的競合行為可以通過因定價傳導機制、一體化行為引致的對雙邊用戶規模的影響來分析。

1.2.1 均衡定價策略

在Armstrong、Rochet and Tirole等前人研究的基礎上，我們了解到雙邊市場組織一般對雙邊用戶采用非對稱定價結構。在均衡狀態下，平臺價格總水平P=P1+P2不變（P1為一方用戶價格，P2為另一方用戶價格）。平臺為了吸引足夠的雙邊用戶到平臺中來，一般對具有較弱交叉網絡外部性的一方制定較高的價格，而對具有較強交叉網絡外部性的一方制定較低的價格，甚至負價格即補貼。由此平臺對雙邊用戶的定價結構呈現出一定的非對稱性。胥莉、陳宏民、潘小軍（2009）研究結論表明具有初始規模優勢并且品牌價值評價高的雙邊市場通過設定更加傾斜的價格結構來削弱競爭對手。

1.2.2 一體化行為下定價策略

在企業采取一體化等競爭的情況下，平臺的價格水平及價格結構均可能發生變化，進而平臺雙方的用戶規模發生變化。董維剛（2011）基于單歸屬假設分析了產業間平臺合作對固有收益的影響，得出結論：雙邊市場平臺企業具有較強的跨產業合作的傾向并因此而獲利，這與王小芳、紀漢霖（2011）的研究結論不謀而合。王小芳、紀漢霖（2011）通過引入互補品與平臺之間的互補效應參數，基于用戶部分多歸屬條件對雙邊市場平臺組織的縱向一體化策略進行了分析，結論表明：當互補品與平臺互補程度較低，平臺縱向一體化策略有利可圖；否則當互補品與平臺互補程度較高時，平臺缺乏縱向一體化的激勵。

1.2.3 基于網絡外部性的定價策略

雙邊市場的網絡外部性分為組間間接網絡外部性和組內網絡外部性。網絡外部性對平臺的定價結構起到較大的影響作用。Bolt等人的研究結論表明雙邊用戶的需求價格彈性可以通過間接網絡外部性對平臺定價結構會起到較大影響作用。另外Armstrong、Cailaud以及Doganoglu等許多學者在對雙邊市場定價策略的研究中均運用了間接網絡外部性。除此之外，Belleflamme和Byugjoon等人對雙邊市場平臺賣方組內網絡外部性對平臺定價策略的影響進行了研究。程貴孫（2010）在前人研究的基礎上重點對雙邊用戶的組內網絡外部性對平臺定價的影響進行分析，研究結論表明平臺競爭的獲利水平以及定價結構受雙邊用戶組內網絡外部性的影響均較大。

2 第四方物流雙邊市場的要素分析

2.1 第四方物流平臺的雙邊市場特征

第四方物流最初由埃森哲咨詢公司提出，大部分學者也一直沿用其所作的定義“是一個供應鏈集成商，一個調配和管理組織自身的及具有互補性的服務提供商的資源、能力與技術，來提供全面的供應鏈解決方案的供應鏈集成商”。一般認為專門為社會提供某一部分物流職能的專業物流組織稱為第三方物流，筆者認為能夠整合具有互補職能的不同第三方物流業務從而提供增值服務的組織即可稱為第四方物流。

對第四方物流競爭策略的深入研究較少，目前以雙邊市場視角所作的研究僅有2篇。首先關于第四方物流平臺的雙邊市場特征，戴勇（2010）研究結論表明物流平臺為雙邊用戶提供相互依賴性的服務，同時雙邊用戶之間存在交叉網絡外部性。另外劉衛華（2011）對不同模式的第四方物流平臺的定價策略進行了初步的分析。

2.1.1 相互依賴性的服務

由于物流產業內的諸多子產業組織在職能層面以及地理覆蓋層面具有較強的互補性，因此在第四方物流平臺的第三方物流職能供應方，承擔不同職能的以及處于不同地域的企業組織之間存在較強的依賴性。

另外由于物流是從生產制造、商貿企業組織中由于專業化分工而分離出來的服務性職能，因此在第四方物流的雙邊用戶之間也存在較強的依賴性，第三方物流組織依賴生產制造、商貿企業的需求而生存，同時生產制造、商貿企業依賴第三方物流組織而保持生產銷售的連續供應。

2.1.2 間接網絡外部性與組內網絡外部性

正是由于第四方物流雙邊用戶所獨有的上述依賴性的服務使得第三方物流職能供應商與貨主方之間產生正的組內網絡外部性和組間間接網絡外部性。正的組內網絡外部性是指一邊用戶數量的增加不僅不會加劇競爭程度，反而會帶動更多的同邊用戶加入到平臺中來。間接網絡外部性指貨主方的數量會影響到第三方物流職能供應商是否加入到平臺中來，而同時也受第三方物流職能供應方數量的影響。

2.1.3 固有收益與平臺效用

第四方物流平臺競爭的目的就是吸引更多的用戶加入到平臺中來，并可以制定有競爭力的價格水平和結構。而雙邊用戶所關注的是平臺能為其帶來的固有收益的變化以及整合效用。第四方物流平臺的固有收益是指貨主方可以通過平臺搜索到所需要的物流服務，而第三方物流方可以通過平臺出售物流服務。對于雙邊用戶來說，是否加入第四方物流平臺，其所預計的固有收益不會有太大變化。但平臺可以通過物流職能的延伸，比如物流金融、擔保等技術來增加雙邊用戶的固有收益水平。除此之外，雙邊用戶更看重的是平臺能為其帶來的整合效用。貨主方通過“一攬子”交易模式來降低對不同職能、不同地域的第三方物流交易的總成本，第三方物流方同樣通過“一攬子”交易模式提高配裝效率、降低空載空置率。

下面采用Hotelling模型，借鑒Armstrong研究理論，本文構建第四方物流的雙邊市場分析框架。

2.2 第四方物流平臺的參與主體

雙邊市場的參與主體包括平臺及雙邊用戶。由于第四方物流平臺參與主體具有不同于銀行卡、媒體等平臺組織的復雜性，這里有必要對第四方物流平臺的參與主體進行說明。

2.2.1 平臺組織

第四方物流由于發展的基礎不同，存在多種形式，主要包括協同運作型、方案集成型、行業創新型和動態聯盟型4種。分屬不同形式的第四方物流組織的產業結構、行為、績效存在很大差異。比如錦程物流網、青島物流網、中國物流信息網、中國物流網、中國物通網等協同運作型的第四方物流信息中介平臺屬于市場創造型雙邊市場，由于進入壁壘較低導致市場集中度不高，競爭較為激烈，平臺經濟績效較低。而一些由規模較大的第三方物流發展而來的第四方物流企業組織則基于智力資本和關系資本、對原有客戶的拓展和整合服務的深化創新，以及完善的信息服務平臺和在地理上具有一定規模覆蓋的物流網點，一般占據較大的市場份額，在市場格局上呈現壟斷特征，屬于具有網絡特征的需求協調型雙邊市場，扮演方案集成商的角色。比如在國際上整合能力較強的俄羅斯過境運輸總公司（SOJUZTRANSIT）擔當西伯利亞大陸橋的總經營人，在運距、氣溫均不如中國境內的新歐亞大陸橋的情況下，仍在亞歐大陸多式聯運產業內處于壟斷地位。另外中國的寶供物流、傳化物流等企業組織在一定的經濟區域內也處于壟斷地位。

2.2.2 第三方物流職能模塊供應方

物流服務包括運輸、倉儲、包裝、裝卸搬運、流通加工、配送和信息管理七大職能。每一職能模塊均在不同程度上發展成為物流產業內的子產業。除此之外，物流產業內還衍生出一些輔助職能的子產業，比如物流設備工具生產、咨詢培訓等企業組織。為了便于研究，本文把由這些子產業一并歸為物流服務職能供給方——第三方物流方。

在七大物流模塊子產業中，運輸子產業的功用和發展是獨占鰲頭的，發展勢頭較好的第四方物流企業組織以及排名靠前的第三方物流企業組織大都由運輸公司發展而來并以運輸業務為基礎職能。并且在中國鐵路運輸一直處于壟斷地位，這為第四方物流對運輸職能的整合增加了較高的交易成本。

2.2.3 貨主方

第四方物流平臺的貨主方多為生產制造企業或商貿企業①。這些企業組織一般具有一定的地域特征，同時對物流的需求具有一種連貫、敏捷、持續的特征，因此呈現出在一段時期內與一兩家第四方物流建立聯盟的趨勢。比如寶潔、雀巢、飛利浦等企業紛紛與寶供物流結成戰略聯盟。

3 第四方物流競合策略

3.1 對第三方物流的整合策略

根據王小芳、紀漢霖（2011）在其研究中所采用的互補程度系數一說，第四方物流雙邊市場與一些物流服務職能的關系也呈現出由于各個物流職能之間互補程度高，采取分而治之，平臺通過信息技術、物流管理技術對眾多第三方物流企業組織進行整合匹配。因此在物流產業內，即便市場制造型的第四方物流企業處于壟斷地位，也不會把提供運輸、倉儲等各種職能的第三方物流組織兼并過來。比如物流產業內的運輸子產業、倉儲子產業、包裝子產業、信息管理子產業等，由于互補性較高，需要相互依存，第四方物流雙邊市場組織一般采取平臺匹配或市場化下包的方式對這些子產業進行資源配置，在此過程中，第三方物流子產業業務分配量的大小取決于其市場勢力。

第四方物流通過平臺整合技術實現了雙邊用戶在傳統市場中所沒有的平臺整合效用，進而吸引雙邊用戶到平臺中來。

3.2 與其他產業間的融合策略

對于產品互補程度不高的其他產業，第四方物流可以采取業務或技術層面的融合策略。融合的手段可以采取技術購買、相互投資等一體化模式。

目前一些第四方物流平臺組織為了可持續發展，開展了跨產業競爭合作業務，紛紛與物流產業外的生產制造企業、電子商務平臺建立聯盟。2010年5月阿里巴巴與UPS結成戰略聯盟；2011年12月順豐等快遞公司甚至通過與7-11等連鎖超市建立聯盟的模式發展終端網點；另有一些第四方物流組織融合了金融、媒體傳播等技術對平臺服務內容進行延伸。

綜合來看，基于產品和技術的關聯性不強，產業間平臺業務與技術的融合類似于業務的創新，能增強平臺雙邊用戶的固有收益。

4 第四方物流發展的促進措施

第四方物流平臺組織需要通過雙邊用戶的規模擴大來提升間接網絡外部性。但在雙邊市場建立之初，由于雙邊規模有限，平臺定價水平較高，無法吸引到足夠多的用戶。比如中國的海鐵聯運由于成本高于海公聯運，因此發展較為緩慢。而在國際上鐵路運輸要比公路運輸便宜20%～30%。因此相關協調部門需要通過制度建設來打破“雞生蛋”的問題，促進第四方物流平臺的發展。

（1）政府可以通過稅收減免、財政補貼等方式對類似于多式聯運等有益于提升物流產業整合效率、提升區域競爭力的第四方物流平臺的發展進行引導。

（2）政府可以通過立法對一些處于壟斷地位的第三方物流組織進行規制，為第四方物流雙邊用戶的拓展提供具有競爭力的產業環境。在這方面可以借鑒美國的成功經驗。自20世紀80年，針對多式聯運業務平臺的發展，美國先后出臺了包括《協議費率法》、《斯泰格斯鐵路法》、《交錯運輸法案》以及《多式界面聯運有效性法案》等一系列法律制度，用以確保美國多式聯運平臺得以迅速發展。

主要參考文獻

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[3]楊益華，趙夢華.國內外第四方物流理論述評[J].經濟研究導刊，2010（24）：152-153.

篇10

關鍵詞：綠色物流鐵路運輸可持續發展對策

交通運輸在我國社會發展進程中有著極為重要的作用和意義，從根本上推動著社會經濟的高速發展，但同時也給人類居住環境帶來了消極的影響。隨著人類活動的不斷加劇，環境的破壞程度日益加劇，各個發達國家也逐漸意識到環境保護的重要作用和意義，不同程度上采取多種環境保護的措施，使得城市面貌得到了一些改善，但資源的開發和利用還存在諸多問題，其中，物流活動消耗著城市的能源，涉及到城市中的各行各業，物流領域的運轉為城市發展帶來了較多的負面影響，造成了極大地資源浪費。因此，在鐵路運輸領域中，要堅持綠色環保、可持續化的發展原則，實現經濟健康的物流運輸系統，進一步發揮綠色物流的優勢作用。

一、綠色物流的概述及特點

綠色物流是基于社會發展現狀出現的理論，主要借助先進科學的物流技術手段，貫穿于整個物流運輸活動流程中，包括規劃、運輸、倉儲以及加工配送等，最大限度的減少物流活動對環境的污染，從根本上凈化物流運輸活動的環境，確保整個物流資源的合理配置和優化使用。下面，針對綠色物流的特點予以分析：具有以下兩個明顯特點。

（一）可持續發展

在我國資源的開發利用中，必須要將保護環境、避免污染的理念作為利用資源的前提和條件，并采取環境保護的相關措施和手段，以此來實現我國社會的可持續發展。在物流運輸過程中，可能會導致自然資源的損害和消耗，產生不必要的環境污染，因此，物流活動必須堅持可持續發展戰略，使物流與環境之間形成相互平衡相互制約的發展關系，實現物流行業與環境資源的和諧友好發展。在我國經濟社會的發展進程中，可持續發展能夠確保社會的穩步前進，而鐵路運輸作為我國重要的運輸工具，有著極為關鍵的作用，在發展綠色物流中，占有極為核心的優勢和意義。

（二）生態經濟學

針對物流活動而言，主要是為了實現經濟效益，而綠色物流主要以生態經濟學為基礎，將經濟學和生態學作為綠色物流的理論依據，對物流行為以及與經濟之間的關系進行深入分析和研究，從根本上實現社會生態的平衡以及市場經濟的合理性，進一步實現生態環境與物流活動的有機統一。

二、鐵路運輸在綠色物流中所具備的優勢特征

（一）鐵路運輸中的生態優勢

第一，在環境保護方面。無論哪一種運輸方式，在推動經濟向前發展，提高人們生活質量的同時，在一定程度上會對環境造成影響和危害。由于交通工具在使用過程中，會排放大量的二氧化碳、二氧化硫等廢氣，還會產生大量的噪音污染，嚴重影響著人們的日常生活。隨著清潔能源技術的發展，鐵路運輸的廢氣排放量最少。第二，在節約資源方面。由于我國國情較為特殊，人均耕地面積較少，而公路運輸所占土地面積為公路運輸的10%，可見，鐵路運輸能夠實現我國資源的有效節約。此外，隨著我國現代化建設的發展，全國能源消耗總量直線上升，主要以煤炭、石油為主。在鐵路運輸方面，能源使用量僅為交通行業總能耗的六分之一，但實現了總運輸量一半以上的工作。

（二）鐵路運輸的可持續發展

鐵路運輸在我國交通運輸領域有著關鍵地位，與各行各業有著極為密切的聯系。在我國綠色物流發展中，主要包括綠色運輸及資源集約化，其特征主要以節能降耗為主，在此基礎上實現資源的合理整合，提高資源的利用效率。由于我國國情較為特殊，人均能源擁有量低于世界水平，隨著環境的日益惡化以及資源的季度匱乏，鐵路運輸在這方面占據優勢。因此，鐵路運輸能夠有效實現國民經濟的可持續發展，在鐵路運輸中加速發展綠色物流勢在必行。

三、發展綠色物流的主要因素分析

（一）外在因素

在發展綠色物流過程中，由于國外現代物流企業發展速度較快，國內物流企業需要積極應對外國物流運輸對我國運輸方式的沖擊，這是發展綠色物流過程中最為重要的外在因素。綠色物流理論起源于國外，在國外被廣泛接受和推廣?；趪H運輸條約，國外運輸企業能夠在我國進行相關物流活動，包括鐵路集裝箱、快運以及多式聯運等，可見，在未來交通運輸行業中，綜合性發展優勢日益凸顯。因此，在我國交通運輸行業，要積極轉變發展理念，充分發揮鐵路運輸行業在市場競爭中的優勢，提高鐵路運輸市場份額，實現綠色物流的蓬勃發展。

（二）內在因素

我國能源比例在世界發展中處于劣勢，石油能源的生產在國際上排名第五，但石油消費在國際上排名第二，對石油能源的依存度占到能源利用的一半以上。可見，在綠色物流發展鐵路運輸過程中，要積極發揮可持續發展的內在因素，實現綠色物流高速發展。在市場經濟繁榮發展的今天，客運高速和貨運重載在鐵路運輸中有著重要地位，由于能源資源的匱乏，科學技術的不斷發展推動著電氣化鐵路的建設，逐步取代內燃鐵路運輸的實現，發展高速動車組和大功率機車已經成為鐵路綠色運輸的重要保證。

四、關于綠色物流發展鐵路運輸的探討

通過對綠色物流的認識和了解，基于其發展特點，提出了綠色物流發展鐵路運輸的相關對策，具體分析如下：

（一）充分發揮鐵路運輸中短途的優勢功效

隨著社會的發展，城市內交通擁堵現象令人堪憂，燃油成本不斷上升，無形中增加了人們的出行成本，此外，汽車尾氣的大量排放，對整個城市環境造成了極大地污染；隨著大氣中二氧化碳濃度的增加，導致了大氣變暖，形成溫室效應。因此，在城市交通規劃中，要堅持綠色物流的發展理念，設計公交化的城際鐵路和城市軌道交通，以此來實現能源的節約和高效利用，減少汽車尾氣的排放，還能在一定程度上降低城市居民的出行成本，進一步發揮鐵路運輸和城市軌道交通運輸的短途功效。

（二）積極開發鐵路集裝箱多式聯運模式

利用集約資源發展方式，實現集裝箱運輸，與鐵路、海洋、河流及公路等多種運輸途徑之間，進行集裝箱多式聯運，為城市企業提供一系列的物流服務，堅持高質量和高效率的物流運輸理念，從根本上實現一體化的服務。此外，還要充分整合多種運輸資源，減少鐵路運輸空載現象的發生，從根本上實現運輸成本的降低。具體來說，利用公鐵兩用和雙層集裝箱運輸這兩類運輸方式，能夠在最大程度上實現鐵路運輸的時效性，在激烈的運輸市場競爭中占據優勢。隨著科學技術的發展，在集裝箱多式聯運過程中，充分利用好EDI和GPS技術，對物流全程予以跟蹤，從根本上實現了貨物運輸的安全性。

（三）基于綠色物流理念規劃鐵路運輸發展

作為政府來說，在制定有關城市物流活動的規劃中，逐步融入綠色物流理念，從而更好的發展鐵路運輸。政府部門要積極轉變城市發展理念，借鑒綠色物流規劃的成功經驗，結合城市發展的基本情況，明確綠色物流發展思路，完善城市物流基礎設施建設，優化整合城市資源配置，形成一個統一完整的鐵路運輸物流中心，對整個城市的物流活動進行統籌。此外，還要最大限度的減輕社會環境的壓力和負荷，建立健全城市鐵路運輸管理體系，將運輸資源科學合理的統一調配，實現更加高效便捷的物流環境。

（四）建立健全綠色物流發展鐵路運輸的法律體系

在物流運輸的發展中，政府部門需要城市物流的污染源頭進行及時的管理和控制，建立健全綠色物流發展鐵路運輸的法律體系，實現對物流行業的科學管理。就我國城市目前的發展現狀而言，城市建設中針對環境污染的政策法規較多，而物流方面的標準和規范還未廣泛涉及。因此，政府部門要結合城市具體的發展情況，建立健全相關的政策法規，逐漸形成一套較為完整的綠色物流發展鐵路運輸的法律體系，以此作為整個綠色物流行業運行的標準和規范?；谖覈鐣l展的現實情況，物流行業的發展處于起步階段，發展水平比較低，綠色物流理念的引入，為鐵路運輸業的運行成本費用帶來了巨大壓力。作為地方政府，要對綠色物流行業的發展提供相應的技術資金支持，并制定專門的政策對新興行業進行科學管理和有效控制，以法律制度作為綠色物流發展鐵路運輸的政策保障，從根本上實現我國社會的可持續發展。

（五）加大綠色物流發展鐵路運輸的扶持力度

在我國綠色物流發展鐵路運輸過程中，相關政府部門要積極轉變發展觀念，不斷學習國內外先進的綠色物流技術，并結合城市自身的發展現狀，選擇最佳的運輸方案。此外，政府要通過政策對綠色物流發展予以最大限度的支持，通過稅收減免、政策補貼等方式，對綠色物流的理念進行廣泛推廣和應用，在具體應用過程中，對綠色物流予以改進和優化，為我國城市的建設和發展奠定強有力的技術基礎，從根本上實現城市繁榮發展。

結語

為了使城市交通運輸業更好的發展，政府部門需要對綠色物流理念予以充分重視，實現社會經濟的高速可持續發展。因此，在綠色物流建設中，要充分發揮鐵路運輸的優勢作用，對城市物流活動予以統一規劃，明確綠色物流的發展目標將綠色物流理念貫穿于整個城市物流活動之中，從根本上提升我國生態城市的發展水平，進一步實現我國可持續發展戰略的有效實踐。

參考文獻

[1]李向強，鄭曉輝.中國物流業的綠色發展研究——以鐵路物流為例[J].中國商貿，2013（02）.

[2]郭強，段長江.鐵路物流綠色發展模式[J].中國物流與采購，2015（01）.