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關鍵詞：神華鐵路；一帶一路；大物流；多式聯運；智慧物流

神華集團有限責任公司（以下簡稱“神華集團”）是全球最大的煤炭供應商，自1995年成立以來，神華集團通過快速發展，逐步形成“煤、電、路、港、航、油一體化發展”和“產運銷一條龍運營”的特有模式，產業鏈各版塊間利潤共享、優勢互補的特點凝聚成為神華集團核心競爭力[1]。其中，神華集團自營鐵路運輸系統是其一體化運營的優勢所在，目前擁有由包神(萬水泉南—神東)、神朔(大柳塔—朔西)、朔黃(神池南—黃驊港)、大準(點岱溝—湖東)、準池(外西溝—神池南)、甘泉(甘其毛都—河西)、塔韓(塔然高勒—韓家村)、巴準(海勒斯豪南—點岱溝)等鐵路組成的自營鐵路網絡，路網規模約2155km，2016年完成運量3.93億t。神華鐵路是煤炭運輸專用線，由于經濟社會發展對煤炭的需求量逐年攀升，使神華鐵路長期處于運力緊張的滿負荷狀態。隨著我國經濟發展步入新常態，經濟增長速度放緩，能源結構不斷調整，國內煤炭需求首次出現下降趨勢，神華集團及時調整發展戰略，積極貫徹國家“創新、協調、綠色、開放、共享”5大發展理念，促進企業向現代物流多元發展，提出了打造“西北地區—京津冀—長三角—珠三角”大物流運輸通道發展戰略，同時積極響應國家關于推動物流業健康發展、鼓勵多式聯運業務發展的號召，嘗試開展公鐵聯運、海鐵聯運等多式聯運業務。

1我國鐵路物流發展現狀

1.1鐵路物流發展現狀

鐵路運輸在我國國民經濟中占有重要的地位，作為全國綜合交通體系骨干行業，經過多年的建設與發展，在全國范圍內擁有較為完善的運輸基礎設施和信息網絡，基本覆蓋全國縣級區域。據統計，全國鐵路總里程已經由2007年初的7.7萬km擴展到2016年底的12.4萬km，大功率和諧型電力機車、載重70噸級以上重載鐵路貨車得到廣泛使用，鐵路運力顯著提升。與公路等其他運輸方式相比，鐵路在運輸距離、運輸費用、持續性、全天候、綠色環保等方面具有優勢，是現代物流的重要組成部分。隨著近年來經濟政策變化、產業結構調整及轉型升級，我國經濟發展進入新常態，社會物流需求和物流結構發生深刻變化，傳統的鐵路運輸方式難以滿足現代物流發展的需要，主要存在以下問題。（1）鐵路運輸零散貨物的市場份額較低。鐵路運輸多年來主要以煤炭、鐵礦石、鋼材、焦炭和石油等大宗工業品為主要對象，占到了鐵路總貨運量的80%以上，對零散貨物運輸重視程度不足。以煤炭運輸為例，通過“十二五”時期的建設和發展，煤炭運力大幅提升，蒙冀鐵路(鄂爾多斯—曹妃甸)開通后，僅大秦(大同—秦皇島)、朔黃、蒙冀3大運煤鐵路專線合計運力已經達到11億t，2015年全國鐵路運輸能力達到30億t，但同期全國煤炭運量增長較為緩慢，甚至出現下行趨勢。這一數據暴露出我國鐵路運輸品類不均衡的問題，難以適應當前大宗貨物運量下降、零散貨物運量大幅提升的發展趨勢。（2）配套保障體系有待健全。雖然我國物流基礎設施初具規模，高速公路和高速鐵路里程居世界第一、鐵路總里程世界第二，但基礎設施有效銜接方面還不夠健全，鐵路、水路和公路基礎設施銜接不暢，集疏運體系不完整，制約了公鐵水多式聯運發展，同時導致了物流手續繁瑣、運輸總時間偏長、運費較公路不占優勢等問題。針對上述問題，我國鐵路物流亟需加快推進現代物流轉型發展，積極推進鐵路供給側改革，提升鐵路物流競爭力。一是不斷優化運輸品類結構，在傳統大宗工業品運輸的基礎上，進一步重視零散物流需求；二是大力發展多式聯運，實現以現代化物流園區為核心、以鐵路干線運輸為基礎、以公路區域運輸為延伸的多方協同發展的物流網絡服務體系，實現多種運輸方式良好銜接，降低社會物流服務成本[2]。

1.2神華鐵路物流發展現狀

2015年3月28日，《推動共建絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路的愿景與行動》這一國家級頂層戰略提出，在“一帶一路”倡議規劃中明確基礎設施互聯互通是“一帶一路”建設的優先領域，應抓住交通基礎設施的關鍵通道、關鍵節點和重點工程，優先打通缺失路段，暢通瓶頸路段，配套完善道路安全防護設施和交通管理設施設備，提升道路通達水平[3–5]。神華鐵路物流存在以下競爭優勢。（1）企業轉型升級動力強勁。從近年來全國煤炭運輸趨勢看，以往煤炭企業爭搶鐵路運力的情況將逐漸轉變為鐵路運輸企業主動吸納貨源，市場角色悄然發生變化。神華集團著力發展大物流運輸，從企業自身來看，是企業去產能、調結構、保增長的現實需求；從與地方互惠共贏、和諧發展的角度來看，發展大物流是回饋社會、帶動沿線中西部偏遠地區經濟發展、主動融入國家“一帶一路”倡議的責任承擔；從未來發展的大趨勢看，形成網絡、通江達海的大物流通道，將有效打通神華轉型發展、提質增效、由傳統基礎工業向現代服務業跨越的歷史性變革之路。因此，面向現代物流轉變，積極拓展大物流運輸業務已經成為神華集團發展的現實需求，企業轉型升級存在著強勁的內在動力。（2）區位優勢獨特。“絲綢之路經濟帶”是在古絲綢之路概念基礎上形成的一個新的經濟發展區域，以西安為起點，包括陜西、甘肅、青海、寧夏、新疆西北5省區。“21世紀海上絲綢之路”的重點方向是從中國沿海各港口延伸至歐洲與南太平洋，而陸上絲綢之路與海上絲綢之路需要通過優良的陸上東西運輸通道相連通。神華鐵路占據“絲綢之路經濟帶”與“21世紀海上絲綢之路”的關鍵連接點，具備得天獨厚的區位優勢與發展潛力。近年來通過不斷的建設與發展，并與東烏鐵路(東勝—烏海)、三新鐵路(鄂托克旗三北羊場—鄂托克前旗新上海廟)、騁宇鐵路和天津地鐵等地方及合資鐵路充分合作，逐步形成了西連寧夏，南及陜北，北達中蒙邊界，橫穿山西、河北，東抵渤海灣，輻射河北、山西、陜西3省及內蒙和寧夏2個自治區的鐵路網絡體系，成為了與大秦鐵路齊名的東西鐵路運輸大通道，具有連通東西“一帶一路”最短路徑優勢，同時神華集團還具備2.7億t吞吐能力的港口以及216萬t載重的自有航運能力，為神華服務我國“一帶一路”倡議、深入開展“一帶一路”對外投資合作奠定了良好的基礎。（3）物流市場需求旺盛。由煤炭運輸專線轉型發展成為面向社會物資的大物流運輸通道，大力拓展多式聯運，前提條件必須是物流市場物資充足，對鐵路運力需求旺盛。為全面調研沿線地區開展多式聯運業務市場需求，2016年神華鐵路貨車運輸有限責任公司針對長途貨運汽車的運輸費用構成及運輸貨品、回貨等內容進行了專項調研，包頭、鄂爾多斯、榆林主要煤化工項目產能結構調查如表1所示。調研結果表明，預測到2020年，中西部地區僅煤化工品類固態物資一項，經天津港、黃驊港區下水量保守估計達130萬t以上，并且鐵路運輸成本較公路運輸也有顯著優勢。神華鐵路發展大物流運輸可使煤炭運量下降釋放出來的運輸能力和“空車”折返所浪費的運輸能力重新得到利用，還可以形成穩定的客戶及物流需求，市場前景良好，是神華鐵路經濟收入新的增長點。

1.3神華鐵路物流存在問題

依托自營鐵路運輸線路以及沿線區域經濟結構特點，經過兩年多的時間，神華鐵路不斷加大面向社會開放力度，積極推進與社會物流資源的互聯互通，開拓外部物流運輸市場，擴大運輸產品種類和客戶規模。2016年神華集團累計完成非煤貨物運輸1933萬t[6]，神華大物流運輸體系與運輸通道初步建立。但是，神華鐵路物流還存在以下問題。（1）運輸貨物品類單一。雖然神華集團近年來大力拓展大物流運輸業務，積極謀求從傳統物流向現代物流轉變，但目前運輸品類以礦粉、砂石、焦炭、蘭炭等大宗貨物為主，高附加值的民用社會物資，如電子設備、生鮮等產品在神華大物流運輸領域還處于空白階段，物流產品多元化水平不足。（2）多式聯運裝備水平落后。神華鐵路尚未建立基于公鐵、海鐵聯運的多式聯運成熟物流體系，缺乏先進的多式聯運專用裝備，少量的多式聯運業務僅停留在通過既有鐵路敞車開展集裝箱海鐵聯運領域，該方式由于裝載加固困難，存在貨物移動、車輛偏載等安全隱患，亟需研制開發安全、高效的適用于公鐵馱背運輸與集裝箱運輸的多功能專用運載裝備。（3）運輸方式間銜接不暢。目前神華大物流運輸服務鏈條較短，覆蓋汽車運輸、鐵路運輸、海上運輸等運輸全過程的“門到門”物流服務水平有待提高；鐵路兩端裝卸站場與公路的無縫銜接、快速換裝和快速轉運尚未實現，將貨物快捷地運送到客戶手中的“最后一公里”問題未能有效解決[7]。（4）鐵路網絡互聯互通薄弱。當前我國煤炭自營鐵路在與國家鐵路、地方鐵路接軌過程中經營限制條件較多，無法實現各類鐵路之間的互聯互通，極大遏制了運輸能力與效率。國家鐵路、地方鐵路管理體制局限性大，自營鐵路無法自主決策和經營管理，運輸關系復雜。另外，公路與鐵路2種運輸方式長期以來獨立發展，在基礎設施規劃與建設方面相互分割，在便捷換裝與快速轉運方面存在較大障礙，物流園區普遍缺少多式聯運銜接設施。

2神華集團發展大物流運輸通道對策

針對神華集團自身發展大物流運輸通道，開拓多式聯運新模式、新業態過程中存在的問題，神華鐵路結合供給側結構改革方向，貫徹“大物流”發展戰略，以神華東西鐵路運輸大通道優質資源為依托，探索開展基于公鐵馱背運輸為主的多式聯運成套技術研究與裝備研發，圍繞當前大數據信息技術等熱點領域，提出了“大數據+多式聯運”的智慧物流發展戰略，并與中國中車股份有限公司、貴陽貨車幫科技有限公司等企業聯合，從多式聯運裝備研制、智慧物流多式聯運信息平臺建設、物流銜接設施建設、多種服務方式創新等多方面系統地提出發展對策，目標是最終建立起具有神華特色的多式聯運裝備與智慧物流體系，助力神華集團大物流運輸通道的長足發展。

2.1研制成套多式聯運裝備體系

神華集團發展多式聯運業務，緊密貼近我國多式聯運行業的發展現狀。由于我國當前集裝箱運輸規模小、公路貨車運輸占主要比例的現狀，神華集團在研制鐵路多式聯運裝備體系時，重點針對公路貨車整車、半掛車公鐵馱背運輸為主，適度兼顧集裝箱運輸。經過對美國、歐洲等發達國家公鐵聯運業務的調研，神華鐵路目前正在合作研制開發適用于神華鐵路物流運輸特點的自裝卸式整車及半掛車馱背多功能運輸車、基于輔助托盤的吊裝式馱背多功能運輸車以及基于新標準GB(1589-2016)要求的專用公路半掛車馱背多功能運輸車，各種車型均能夠實現集裝箱運輸，兼容貨車公鐵聯運、集裝箱公鐵海聯運等多種運輸方式，全面適應物流市場需求，不斷提升多式聯運裝備體系的物流市場適應性。

2.2搭建智慧物流信息平臺

智慧物流是指將大數據挖掘及分析技術、物聯網技術、遠程監控技術等有效集成應用于物流活動的各個環節和主體，是具有思維、感知、學習、推理判斷和自行解決問題能力的高效物流系統[8]。現代物流的發展具有智能化、信息化、實時化、可視化、專業化的發展趨勢，智慧物流的概念正是順應了這一發展趨勢。目前神華鐵路已經啟動了智慧物流多式聯運信息平臺的方案研究與初步建設，該平臺基于“互聯網+”、大數據、云計算等先進技術手段，使神華鐵路沿線各地區的貨源、車源、鐵路承運人信息實現協同互動，達到智能化貨源匹配、智能化訂單和計劃處理、智能化信息交互的“三智能”目標。

2.3開展物流中心銜接設施建設

神華鐵路高度重視多式聯運物流中心銜接設施的規劃與建設。通過大數據技術對神華鐵路沿線目標市場進行測算，結合線下為期半年的現場調研，神華鐵路已經選定鄂爾多斯、黃驊港為神華大物流運輸通道上的重要聯運樞紐節點，并對其進行了整體規劃，預期將其打造為智慧物流示范產業園區，吸納周邊物流企業參與神華多式聯運大物流運輸業務。

2.4拓展個性化多元式服務開展

大物流運輸業務堅持“服務為先”的理念，迅速融入到開放的市場競爭環境中，以客戶為中心，根據客戶需求提供個性化的服務。在前期關于非煤品運輸定價體系研究成果的基礎上，進一步開展神華鐵路多式聯運運輸定價體系研究，提高自主定價的靈活性和科學性，保證定價與物流市場緊密對接，不斷提高多式聯運業務的物流市場競爭力。增加智慧物流園區投入力度，完善園區在餐飲、住宿、醫療衛生、汽車修理、物流金融業務等方面的配套服務，提升客戶體驗。在聯運服務產品制定方面，針對客戶需求提供差異化解決方案，完善公路與鐵路運輸之間的轉運設施，拓展開發“門到門”一站式服務方式，解決困擾神華鐵路物流“最后一公里”的問題。

2.5推動行業標準與制度建立

針對當前自營鐵路與國家鐵路、地方鐵路間互聯互通薄弱的問題，從以下2種途徑嘗試解決。一是國家有關部門應從宏觀政策制定層面切實加強全國鐵路資源的統一配置，打通國家鐵路、地方鐵路、企業自營鐵路之間的壁壘，統一協調和配置全國鐵路資源，實現全面互聯互通。二是神華集團率先開展基于公鐵馱背運輸的多式聯運這一有益嘗試，并起草制定馱背運輸鐵路車輛技術要求、運輸管理、運價體系等一系列企業標準，從而推動我國多式聯運行業標準的建立與完善。

2.6提高協同管理水平

作為我國最大的自營鐵路企業，神華鐵路亟需推動我國自營鐵路成立協同創新聯盟，建立起協同管理平臺，加強自營鐵路企業間業務和管理的交流協作，促進自營鐵路多元化發展。研究新型自營鐵路商業模式，逐步推進煤炭鐵路運輸供給側結構性改革，擴大自營鐵路影響力，建立自營鐵路、地方鐵路互聯互通機制，實現資源共享與技術標準的統一，打造全國自營鐵路共享經濟，在國家市場化發展和大力促進物流產業發展的政策下，采用市場方式促使上級市場放開經營管制，實現提高鐵路運輸效能和企業經濟效益的目標，給神華鐵路大物流運輸業務的拓展與大物流產業鏈的延伸帶來新的發展機遇[9]。

3結束語

隨著我國經濟發展步入新常態，神華集團利用自身的經濟和技術優勢，抓住國家“一帶一路”倡議和國內物流市場需求旺盛的歷史機遇，物流市場面向社會開放，著力發展神華大物流運輸通道，通過探索開展基于公鐵馱背運輸的多式聯運技術研究與裝備研制，擴大自身對于物流市場的競爭力，進一步服務神華“西北地區—京津冀—長三角—珠三角”大物流運輸體系發展戰略，具有良好的經濟效益和社會效益。但是，多式聯運是一項系統性工程，不僅是鐵路技術裝備領域的創新升級，更重要的是從國家政策層面不斷加強頂層設計規劃，及時出臺行業標準與規范，完善有關法律法規，企業與政府共同努力，推動我國多式聯運行業的健康有序發展。

參考文獻：

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[3]范振宇，杜江濤，林坦．加快發展多式聯運：美國的經驗啟示[J]．綜合運輸，2015，37(4)：53-58．

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[7]宋俊福．神華集團鐵路運輸市場化改革的探索[J]．鐵道貨運，2015，33(9)：22-26．

[8]王欣悅．我國智慧物流發展問題及對策研究[J]．鐵道運輸與經濟，2017，39(4)：37-41．

篇2

關鍵詞:集疏運系統;港口;多式聯運

中圖分類號:F5

文獻標識碼:A

文章編號:1672-3198(2010)13-0126-02

1 港口集疏運系統的相關介紹

港口集疏運系統是與港口相互銜接、主要為集中與疏散港口吞吐貨物服務的交通運輸系統。由鐵路、公路、城市道路及相應的交接站場組成,是港口與廣大腹地相互聯系的通道,為港口賴以存在與發展的主要外部條件。任何現代化港口都必須具有完善與暢通的集疏運系統,才能成為綜合交通運輸網中重要的水陸交通樞紐。各港口集疏運輸系統的具體特征,如集疏運線路數量、運輸方式構成和地理分布等,主要取決于各港口與腹地運輸聯系的規模、方向、運距及貨種結構。一般與腹地運輸聯系規模大、方向多、運距長或較長,以及貨種較復雜的港口,其集疏運系統的線路往往較多,運輸方式結構與分布格局也較復雜;反之亦然。從發展趨勢看,一般大型或較大型港口的集疏運系統,均應因地制宜的向多通路、多方向與多種運輸方式方向發展。

2 港口集疏運體系與城市的關系

對港口城市而言,港口貨物的吞吐反映在兩個方面:以城市為終始點,由城市本身消耗與產生;以城市為中轉點向腹地集散。前者主要是以短途運輸為主的城市內部交通;后者主要是以中長距離為主的城市對外交通。它們之間必然產生互為補充的銜接協調聯系,從而構成完善的城市交通運輸網。而且港口吞吐量相當大,這將會使城市運輸道路的負荷過重,影響港口集疏運體系和城市的交通發展。港口城市大多已發展成為綜合交通運輸體系的結合部和樞紐,成為江、海、陸、空聯運的銜接點,是更換運輸方式的所在地,擔負著繁重的集散、中轉或換裝的任務。其內部交通和對外交通是一個整體,而港口集疏運是其中的重要組成部分。

3 國外港口集疏運研究

國外研究不僅針對集疏運硬件設施進行規劃,而且從港口物流系統組織、港口智能運輸系統(ITS)等角度進行研究,并對港口集疏運系統進行優化。另外,國外目前對港口集疏運的研究不僅包括對單一運輸方式的專項研究,還涉及港口集疏運整體研究以及港口多式聯運的探討。例如,美國洛杉磯港已經針對港口公路集疏運與鐵路集疏運進行專項研究和規劃,目前正在委托相關研究單位開展港口集疏運總體規劃研究。從該港鐵路集疏運研究報告內容看,不僅給出鐵路基礎設施改進建議,而且對港口鐵路交通的組織模式、集中管理方式給出相應的咨詢意見;從公路研究報告內容看,不僅提出公路集疏運設施改進建議,而且對ITS規劃提出相應建議和說明。

通過對國外港口集疏運結構的歷史演變和發展趨勢分析,結合各港口、各種集疏運方式的特點,總結出國外港口集疏運發展主要受以下4個因素影響。

3.1 集疏運基礎設施條件

紐約港與鹿特丹港、安特衛普港最大的不同是紐約港水路集疏運比重較低。造成這種差異的最大原因是紐約港與安特衛普港、鹿特丹港的水運基礎設施能力不同。安特衛普港、鹿特丹港背靠水路發達的萊茵河航道網,萊茵河航道網不僅通達度高(1000dwt級船舶可直達瑞士境內),而且在航道網區域內分布著各種等級規模的小型碼頭,發達的航道網絡以及內河上分布著的大量碼頭為安特衛普、鹿特丹等大型港口發展內河多式聯運創造了優越的基礎設施條件。雖然紐約港也處于哈德遜河口地區,但是由于哈德遜河相對孤立,造成紐約港水路集疏運比重較低。

3.2 港口腹地范圍

各種集疏運方式的經濟運距不同決定了擁有不同腹地類型的港口在集疏運方式的選擇上存在差異。從水路集疏運基礎設施條件同樣發達的安特衛普港和鹿特丹港的集疏運結構比較來看,鹿特丹港適合中長距離運輸的鐵路和水路集疏運比重較大,因為鹿特丹港逾80%的貨物在荷蘭以外的國家生成或被運往這些地區,而安特衛普港逾80%以上的貨物在距該港250km范圍以內生成或被運往這些地區。

3.3 集疏運方式適應性

各種集疏運方式對不同貨種的適應性不同,決定了港口集疏運方式的選擇會受運輸貨種及相應貨種運量的影響。例如,管道一般只能運輸石油、天然氣及固體漿料等;需要門到門服務的集裝箱一般離不開公路運輸(公路直接運輸、公鐵聯運、公水聯運等);大件貨物的運輸一般不采用單次運輸能力較差的公路進行運輸等。

3.4 環境因素

隨著世界貿易的不斷發展,歐美主要港口的吞吐量也在逐年增加,吞吐量的迅速增加給港口帶來巨大挑戰,因此歐美許多港口,如美國的洛杉磯港、長灘港、紐約―新澤西港,都在建設“綠色港口”。建設“綠色港口”一個十分重要的內容就是對低排放量港口集疏運方式的選擇,從歐美港口的集疏運發展歷程及近期集疏運規劃來看,降低高污染的公路集疏運分擔率、提高更加環境友好型的鐵路或駁船集疏運分擔率是一種趨勢與特征。

4 我國當前港口集疏運現狀

我國當前港口集疏運還沒有形成鐵路、公路和水路運輸的協調體系格局。鐵路運輸時常受限、港區鐵路設計通過能力不高,公路運輸受城市交通制約,港口貨物通過內河集疏運的總量較小等現狀迫切需要加快港口集疏運體系建設。建議加快推進鐵路項目,加快鐵路改造;爭取空港口岸開放;加大對港口集疏運基礎設施建設項目的資金扶持力度等。上海市可作為我國港口城市的代表,下面以上海為例進行相關介紹。

上海港目前已經成為世界第一大貨運港、世界第二大集裝箱港口,是東北亞地區集裝箱航班最密集的港口之一。經過近幾年的建設,外高橋港區已擁有16個大型集裝箱泊位和4個支線集裝箱泊位,年集裝箱吞吐量超過1400萬TEU;洋山深水港區集裝箱吞吐能力超過了800萬TEU。然而,上海港的“水水中轉”量比例仍然不大,是其發展成樞紐港的不足,所以,推進“水水中轉”業務是下一步的重要工作,而且在推進過程中也能集聚航運服務業。

盡管上海國際航運中心的建設進展迅速,然而也面臨著各種外界及自身轉型所帶來的挑戰。上海港的集疏運條件現在還不能滿足快速增長的港口業務需要及倉儲和道路運輸的需求。對此,相關專家提出,未來上海國際航運中心建設將以完善兩大體系為中心,重點完成六項任務:加快以洋山深水港區為主的港口基礎設施建設,建立和完善區域港口群之間的競爭與合作機制,積極推進“水水中轉”、海鐵聯運及內河集裝箱運輸集疏運體系的建設;充分運用保稅港區等政策優勢,加快口岸軟環境建設;集聚航運要素,建立和完善現代航運服務產業體系;大力發展現代物流運輸體系,提高服務區域經濟發展能力;加快國際航運中心人才隊伍建設,努力形成科學合理的人才培育機制;將上海港建設成為國際化、法制化、信息化與規范化的港口。

5 集疏運系統的改善對港城的積極效果

加強港口集疏運體系的建設,從而充分發揮各種運輸方式的優勢及特長,實現高效的貨物或人員運輸的疏散功能。港口集疏運體系的中轉效率直接影響到港口城市運輸系統的運輸效率,是研究港口城市運輸效率所必須考慮的一個重要因素。集疏運體系完善的港口樞紐,才能使各運輸方式密切配合、相互協調,以至達到無縫連接的目標。具體說來可有以下利好。

利好之一,破解主體港區陸域狹窄難題。某些港城山海相擁,雖是旅游業的主打亮點,但卻也給港口發展造成了嚴重的制約。受山體影響,港口主體港區陸域縱深普遍較小,嚴重限制了港口綜合通過能力的有效發揮,隨著港口近年來的快速發展,這一瓶頸制約越發凸顯。而破解這一難題的最佳辦法就是擁有便捷的疏港通道,跳出狹窄的陸域尋找新的貨物集散地,構建一個完整的港口公路集疏運體系,充分發揮為港區配套服務的后方物流倉儲功能和臨港產業功能,使之成為新的貨物集散中心,徹底解決港口組團內部陸域空間不足的矛盾,進一步助推港城跨越發展。

利好之二,破解港、城交通互相干擾難題。由于港區城市建成區密度偏大,土地資源緊張,港、城平行發展,“港城爭地”、“港城爭路”現象十分明顯。隨著集疏運狀況改善規劃的逐步實施,“港城爭地”的問題在一定程度上得到了解決。因此,快速拉開中心城市框架,大量建設立交、高架,可以達到疏港道路與城市道路層次分明,實現交通與城市交通分離的目的,破解港、城交通互相干擾難題。

利好之三,進一步提升港口經濟半徑。道路建設可以提供更加便捷的運輸環境,而其更大意義在于為產業的規劃發展搭建了框架和平臺。使得港口口岸集散和配置國際、國內資源的能力進一步加強,有效擴大港口的經濟影響力和經濟半徑。促使臨港產業與港口功能互補互進,臨港城區打造成城市經濟發展的主導核心力量。實現區域內的產業和資源優化配置,提升城市的整體實力。

6 結論

通過對國內外港口集疏運現狀、發展演變及趨勢、發展影響因素的分析,總結出以下方面經驗:加強規劃研究,以引導港口集疏運發展;港口應根據現有的集疏運基礎設施條件,因地制宜,避免單一發展某種運輸方式帶來的擁堵問題,提高港口集疏運的保障性;結合港口腹地、港口主要貨種與各種集疏運方式特性,引導港口集疏運朝經濟合理的方向發展;加大更加環境友好的水路、鐵路集疏運方式比重,引導港口集疏運朝綠色化方向發展。

參考文獻

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[5]東吳.努力朝第四代港口方向創新發展[J].港口經濟,2008,(8).

篇3

關鍵詞：鐵路貨運；現代物流；第三方物流

中圖分類號：F532 文獻標識碼：A 文章編號：1001-828X（2013）04-0-01

一、鐵路貨運向物流業發展的必要性

現代物流的產生與發展，源于生產企業提出原料和產品庫存為零的需求。為將人才、資金、設備和精力投入到企業產品的研制和生產中，從而把原料和產品的采購、倉儲、運輸和配送交給專業的公司辦理。近年來國有企業，獨資、中外合資企業以及大中小企業采用公開招標的方式，將其全部或部分的貨運流程（倉儲、運輸、配送）委托物流企業，大大節約了物流成本，物流企業在市場中的地位與日俱增。國外的鐵路貨物運輸實現了貨運重載化，快捷運輸，多式聯運的綜合運輸，建設國際運輸道路，推行集中化管理，改進管理理念，提高貨運服務信息化水平。通過以上措施，以使得鐵路貨運的發展日趨成熟，并在國際社會中扮演不可或缺的角色，為推動世界經濟發展做出顯著貢獻，并取得了良好效益。而在我國，雖然現階段物流企業眾多，但企業條塊管理和經營格局及單一的鐵路運輸方式，使得真正專業并具有一定規模的第三方物流運作企業少之又少，已滿足不了企業物流快速發展的需要，而隨著國內物流快速發展，這恰恰給鐵路貨運帶來了前所未有的發展契機。所以鐵路貨運業向物流業發展已迫在眉睫。

二、鐵路貨運向物流業發展的目標

1.現代物流發展趨勢

現代物流的發展趨勢表現在以下幾個方面：一是物流一體化。是以物流系統為核心的由生產企業經由物流企業、銷售企業、直到消費者供應鏈的整體化和系統化。它是指物流業發展的高級和成熟階段，能夠為社會提供全方位的物流服務。二是第三方物流。是相對于第一方發貨者和第二方收貨人而言的，第三方物流不屬于第一方，也不屬于第二方，而是通過與第一方和第二方的合作來提供其專業化的物流服務平臺。大力發展以第三方物流為特征的現代物流服務既是推動我國經濟質量升級的一條重要渠道，也是我國傳統運輸物流企業轉型的必然要求。據調查，在西方發達國家，第三方物流已經是現代物流產業的主體。美國、日本等國家使用第三方物流的比例都在30%以上；而我過僅為10%。所以在中國企業轉型的過程中，加快第三方物流發展以成為必然趨勢，這需要我們提高運輸質量和運輸效率，提高核心競爭力。三是第三方物流和物流一體化。物流一體化是物流產業化的發展形式。它必須以第三方物流充分發育和完善為基礎，同時，物流一體化的趨勢為第三方物流的發展提供了良好的發展環境和巨大的市場需要。它為中國鐵路貨運業向物流業發展提供了理論支持。

2.綜合物流模式適合我國國情、路情和現有的社會情況

我國的物流發展現狀：物流產業粗放經營，規模小，資金缺乏，管理和服務水平低，使得物流成本上升；剛剛形成綠色物流理念，把企業的經濟效益與履行社會責任相結合；誠信體制和法律法規不完善。所以物流行業仍然處于初級發展階段。

近年來，中國物流與采購聯合會和中國物流學會多次舉辦有關物流的相關會議，這說明物流業受到了國家高度重視，并在開放競爭的市場環境中快速發展，物流基礎設施條件不斷完善，國家和地方相繼出臺了支持物流業的政策、《規劃》。2011年6月，溫總理主持國務院常務會議專題研究支持物流業的發展。8月，國務院同意印發《國務院辦公廳關于促進物流業健康發展政策措施的意見》（國辦【2011】38號），簡稱“物流業國九條”普遍認為，它既是與國家首個物流業《規劃》的有效銜接，更是把“十二五”期間國家支持物流業的政策措施系統化了，通過全面落實，將有效改善物流業的發展環境，意義重大。

綜合物流模式：不進行大的固定資產投資，低成本經營，將部分或全部物流作業委托他人處理，注重自己的銷售隊伍與管理網絡，實行特許，將協作單位納入自己的經營軌道，企業經營的核心能力就是綜合物流業務的銷售、采購、協調管理和組織的設計與經營，并且注重業務流程的創新和組織機構的創新，使企業經營不斷產生新的增長點。

2013年，是十二五規劃承上啟下的一年。我們應該堅持“穩中求進， 整合提升 ”促進我國物流業持續健康發展。鐵路貨運是物流系統的重中之重，它雖然是傳統的功能性物流企業，卻具有向綜合物流服務發展的優勢：（1）規模優勢；（2）資產雄厚；（3）具有核心凝聚力；（4）市場潛力巨大；（5）適應市場需求；（6）節約成本。

所以，鐵路貨運業發展的首要目標是完成由傳統的物流企業向現代功能性物流企業的轉變在此基礎上，依據規模優勢，積極發展物流服務，再把兩者有機地整合起來，完成由功能性物流企業向具有綜合物流功能的第三方物流發展，實現第二發展目標，達到新的升華。

三、鐵路貨運向物流業發展對策

鐵路貨運向物流業發展，是一項有關企業命運的系統工程，既要認識到自己的優勢，又要正視不足。所以鐵路貨運向物流業發展應著力于以下幾點：

（一）整合中小型貨站，貨運集中化管理，以“客戶需求為導向，以貨運營銷部為核心管理”理念，順暢銜接公鐵聯運，運用電子數據交換（EDI）電子運單處理（EDV）等先進的信息交換處理技術，提高服務信息化水平，參與市場競爭。

（二）采用國外的先進技術，和設備，引進先進人才。實現直達運輸，裝卸運輸，減少裝卸作業環節，加速車輛的運輸效率和周轉率，減少列車的回空率。

（三）在貨源中心建立物流園區，對貨源集中穩定的地區，加開專用列車，采用翻車機、裝車機實現連續作業。

（四）加快鐵路客服建設和售后服務，規范市場秩序，搭建物流交換平臺，制定相關法律法規，制定物流優惠政策，實現合作共贏。

總之，鐵路貨運向物流業發展，在我國是個全新的機遇和挑戰，特別是在實際操作運用上，在國內很少有可借鑒的案例。但鐵路如能在全行業改革之際、運用物流理念重點發展以客戶為中心的物流服務，以市場為導向，必然會在全行業中起到全面帶頭的推動作用。

參考文獻：

[1]王德貴.加快鐵路貨運改革 強化貨運營銷工作[J].鐵道經濟研究， 2001（04）.

[2]駱艷江，劉偉華.基于TPL的鐵路貨運企業客戶服務策略研究[J].重慶交通學院學報， 2004（03） .

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現階段寧波港口現代物流取得的成就

港口現代物流是以港口轉運功能為基礎，為客戶提供運輸倉儲、流通加工、拆拼箱、配送、通關通檢、融資保險、信息交換等全程或相關服務。港口現代物流主要依托內外貿易、集疏運網絡和信息化技術，其目標是拓展貨源、提高效益。港口現代物流具有國際化、大型化、便捷化、信息化、復雜化等特點。

寧波港口是我國大陸重要的集裝箱遠洋干線港，也是我國大陸鐵礦、原油、液化品中轉儲存基地和華東地區主要的煤炭中轉儲存基地，是國家的主樞紐港之一，是一個集內河港、河口港和海港于一體的現代化深水大港。目前，已與世界上100多個國家和地區的600多個港口通航，全球前20名的集裝箱班輪公司均已登陸寧波港。2010年，寧波港貨物吞吐量完成4.12億噸，同比增長7.4%；集裝箱吞吐量連突破1300萬TEU，同比增長24.7%，增幅位居我國前8大港口和全球前30大港口之首，集裝箱吞吐量首次躍居國內第3位，并進入世界港口前6強。

近年來，寧波港集團根據現代港口的發展趨勢，提出了由港口裝卸業為主向碼頭經營業、現代港口物流業、資本經營業三輪驅動轉變，加大基建技改投入，港口物流功能逐步增強，港口物流業發展取得了階段性成果。

1、加強腹地拓展和市場開發力度，擴大港口物流網絡

寧波港集團始終把集裝箱運輸作為港口物流發展的重中之重，加大航線開發力度，推進港口物流網絡建設。在航線拓展方面，緊緊抓住各班輪公司航線布局調整的有利時機，大力引進精品、特色航線，在鞏固歐洲、地中海、美東、美西線的基礎上，積極開發非洲、南美、印巴、東歐、東南亞等新興市場航線，擴大港口輻射面和貨源集聚力。同時，腹地拓展呈現良好局面，成功收購嘉興乍浦碼頭后，使寧波港陸相腹地跨越了錢塘江，延伸到浙北、蘇南地區；積極推進浙江省港口聯盟建設，充分發揮乍浦、溫州、臺州等有關合資碼頭及自有船隊的作用，先后開通寧波-溫州、寧波-海門內外貿同船運輸航線，以寧波港為中心的省內沿海集裝箱運輸中轉體系基本形成。

2、優化港內碼頭結構，積極開發“無水港”建設

按照“突出重點、科學發展”的原則，不斷加大基建技改投入力度，優化港內碼頭結構，提升港口功能，增強港口發展的能力和后勁。目前，寧波港口已擁有生產性泊位315座，包括萬噸級以上大型泊位74座，其中5萬噸級以上的特大型深水泊位44座，是中國大陸大型和特大型深水泊位最多的港口之一；同時，加快太倉、南京、嘉興、舟山、溫州、臺州等港外碼頭和紹興、蕭山、金華、義烏、衢州、上饒、鷹潭等“無水港”建設，基本形成了支撐港口物流發展的碼頭系統、“無水港”系統、運輸系統、服務系統，為貨主提供優質、高效、便捷、“無縫”的物流服務。

3、大力拓展集裝箱海鐵聯運業務

近兩年來，寧波港的集裝箱海鐵聯運取得突破性進展，2010年共完成集裝箱海鐵聯運量2.8萬TEU，是2009年的近17倍之多，得到了交通運輸部和省市領導的充分肯定。寧波港集團先后與上海鐵路局建立了戰略合作關系；與南昌鐵路局達成了打造浙贛鐵路至寧波港1000公里物流大通道的共識；與中鐵聯集合資組建了寧波中鐵聯合國際集裝箱北侖有限公司；物流經營主體建設步伐加快。

4、注重與集裝箱運輸上下游產業鏈的銜接

集裝箱運輸是一個系統工程，除港口的碼頭裝卸和堆場作業以外，還涉及公路運輸、水路運輸以及船代、貨代、“無水港”等環節。近幾年來，寧波港集團在注重碼頭建設、拓展腹地、加密航線航班的同時，進一步注重與碼頭裝卸緊密相關的集裝箱運輸上下游產業鏈的聯系與發展。在水路運輸方面成功收購寧波遠洋公司后，投入巨資進一步擴大集裝箱運輸船隊規模，強化船隊的經營能力，不斷開辟集裝箱運輸航線，加密班輪航線航班。在公路運輸方面以集團內部碼頭間的集卡平面運輸為基礎，積極開展集裝箱腹地公路運輸業務，通過開展甩掛運輸和雙重運輸，推進腹地開拓和“無水港”提、還箱點業務，使自主集卡車隊規模成倍增長，至去年底，寧波港集團自主擁有集卡車輛已達數百輛，2010年整個公路箱運量已超過100萬TEU。

5、全面提升港口物流的信息化水平

近幾年寧波港集團一直把信息化建設作為發展現代港口物流業的重要環節和提升港口綜合競爭力的重點來抓，對信息化建設作了全面部署，信息化建設在企業管理、業務生產管理、資金鏈管理、物流鏈管理等各個環節得到了廣泛應用，已經構建了生產業務作業、通信與監控、經營管理、綜合管理、信息服務五大信息體系，編制了《集裝箱碼頭計算機管理控制系統設計規范》，形成了擁有寧波港完全自主知識產權的集裝箱作業軟件，并在應用軟件開發、主機集成、有無線網絡、通信系統、視頻監控、智能閘口、項目管理等方面逐步形成IT人才高地。

6、加大與口岸單位的溝通力度

為進一步改善港口物流發展環境，寧波港集團與寧波海關、寧波國檢等單位建立了多層次的溝通合作機制，建立了關港、檢港聯席會議制度，定期研究口岸通關的相關工作；與寧波海事局簽署了共建平安暢通港區、推進港口發展合作備忘錄，口岸環境進一步改善，為港口物流發展創造了有利條件。

加快發展寧波港口現代物流的舉措

今后幾年，寧波港集團將認真貫徹《國家物流調整和振興規劃》和交通運輸部《交通運輸“十二五”發展規劃》，積極開展“強港工程”建設，加快打造國際強港，大力實施拓展、科技強港、開放、品牌、可持續發展“五大戰略”，構建集裝箱、礦石、石化、煤炭、件雜貨“五大體系”，探索體制、制度、管理、技術、理念等“五大創新”，爭創碼頭、團隊、管理、服務、效益“五個一流”，建成國際一流的深水樞紐港，打造我國重要的現代港口物流中心。至2015年，寧波港的貨物吞吐量計劃達到5.5億噸，集裝箱吞吐量達到2000萬TEU，碼頭服務效率達到國際先進水平，主要經濟指標保持國內先進水平。

1、進一步加快推進港口物流經營主體的建設和培育

充分利用水、公、鐵集疏運資源及“無水港”、船貨代資源，加快物流經營主體建設，開發和培育內貿經營主體、國際物流經營主體、海鐵聯運經營主體，著力轉變經營方式，建立和完善與現代物流業相適應的體制機制，改善港口物流管理系統，提高物流的功能和效率。探索運用多式聯運模式，以最簡便方式、最佳運距、最短時間完成總運程，使物流的效率和效益得到最大程度發揮；同時積極開拓航線、貨代、無船承運、報關、報檢等綜合物流業務，將市場做活，將物流鏈做長，將優質服務做實，打造港口物流發展新優勢。

2、進一步深化港口物流發展機制

認真貫徹浙江省委、省政府“港航強省”戰略，加大與嘉興、舟山、溫州、臺州等港口的合作力度，推進浙江港口聯盟建設，增強物流競爭合力。加強港航合作，積極爭取船公司在航線布局、艙位調配、國際中轉、空箱調運、費率政策等方面的支持，進一步加大航線開發、腹地拓展力度，大力發展中轉箱、內貿箱物流業務。加強港鐵合作，爭取在鐵路運輸組織、運價下浮及市場推廣等方面給予更大支持；建立海鐵聯運公共服務平臺，擴大寧波港海鐵聯運的攬貨能力；加強海鐵聯運市場調研和物流方案研究，重點開發南昌、西安、成都、重慶等地的貨源市場，爭取實現鐵路“雙重運輸”、“直達運輸”。加強與礦石、原油、煤炭、液化品等貨種的大客戶合作，建立互利雙贏的合作關系，不斷做大散雜貨物流。有效推進區港聯動，加快推進梅山保稅港區集裝箱碼頭建設，充分利用保稅港區的區位、功能和政策優勢，大力發展國際中轉、采購、配送和轉口貿易業務，提升港口國際競爭力。

3、進一步加快多式聯運物流網絡體系建設，優化物流方案

加強物流基礎設施和物流公共服務平臺建設，做大做強物流船隊、車隊，大力推進場站和“無水港”建設，盡快提升海鐵聯運公共服務平臺功能，大力拓展船貨代服務，大力發展保稅物流，完善物流服務功能，提高物流鏈各環節的無縫銜接能力和市場控制力，促進港口現代物流集約化、規模化發展，形成港口物流業與碼頭經營業高效互動、并驅發展的良好局面。

加強與物流鏈上下游企業的合作，以最簡便方式、最佳運距、最短時間為貨主提供最低成本、最高附加值的個性化物流服務方案，做大、做優物流鏈，提高物流效率和經營效益，實現向港口“現代物流”的成功轉型。

4、進一步提升港口物流信息化發展水平

建立高性能的寧波港物流信息平臺。通過物流整體解決方案設計，整合相關業務信息系統數據，在現有EDI平臺的基礎上，拓展和完善平臺的功能，涵蓋寧波港集裝箱、礦石、原油、液體化工以及煤炭等業務，使之成為具備高性能的統一的寧波港物流信息平臺，與公共物流平臺合作，與船公司、車隊、貨代、碼頭以及和政府機構信息化無縫銜接，提高全區域物流運輸業務的作業效率。進一步完善港口物流信息化管控平臺建設，建立高效的管控體系平臺，滿足管理模式向科學化、集約化、管控化方向發展的需要。

5、進一步優化港口物流發展環境

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關鍵詞：競爭力；港口物流；物流體系

中圖分類號：F127　文獻標識碼：A

1.港口物流競爭力與現代物流體系建設的關系

物流體系是物流業的載體和支撐，是物流業的骨架和脈絡，包括物流要素的集成機制和物流資源的配置方式。物流體系是制約物流產業發展的關鍵所在。物流業的興衰和競爭力取決于物流體系的結構與效率。現代物流業的發展是與現代物流體系的形成與健全密切相關的。

港口物流是指港口城市利用其自身的口岸優勢，以先進的軟硬件環境為依托，強化其對港口周邊物流活動的輻射能力，突出港口集貨、存貨、配貨特長，以臨港產業為基礎，以信息技術為支撐，以優化港口資源整合為目標，發展具有涵蓋物流產業鏈所有環節特點的港口綜合服務體系。隨著港口建設深水化、布局網絡化、業務物流化、港城格局一體化、管理信息化的發展趨勢，港口物流服務中心、商務中心、信息服務中心和人才服務中心于一體，朝著全方位增值的物流功能發展，港口物流業已經發展成為新時期推動海洋經濟轉型升級的戰略性產業。

企業競爭力是指一個企業能夠長期以一種比其他企業或競爭對手更有效的方式提供市場所需產品和服務的能力，它表現為企業產品或勞務的獨特性、價格優勢和市場占有率，產品研究開發、企業經營管理、企業利潤創造等能力的高低。港口物流競爭力可以定義為港口物流所具有的資源享賦競爭優勢、政府政策支持、產業創新能力、物流企業能力和信息技術水平等能力，最終體現為通過區域內部的良性競爭將以上各種資源、能力有效整合而形成的爭奪資源、開拓市場、占據市場并獲得利潤的綜合競爭能力體系。

港口物流在現代物流體系中起到的樞紐作用，越發的突出和明顯，如何提供全方位的高附加值的物流服務，發展和突出港口物流，從戰略角度增強港口物流的核心競爭力，不斷地完善浙江現代物流體系是浙江經濟轉型升級，實現可持續發展的關鍵所在。

2.浙江港口物流發展存在的問題

2.1集疏運體系有待改善

港口集疏運系統是與港口相互銜接、主要為集中與疏散港口吞吐貨物服務的交通運輸系統，包括集疏設施、集疏運方式及集疏運管理。近年來，浙江大力加強交通基礎設施建設，逐步構筑起了以港口、市區為中心，以鐵路、高速公路、國省道主干線為骨架，公、鐵、水、空齊頭并進的綜合集疏運網絡體系，為港口物流發展提供了有力的支持。但是與鹿特丹、安特衛普港、香港、新加坡等港口物流業發達的港口城市相比，當前舟山港口的集疏運體系建設還存在著很大的差距。

以寧波港為例，甬臺溫高速、甬金高速等高速公路由于收費和未與主要港區直接連通以及路網銜接不暢等原因，大容量疏港通道功能沒有得到充分發揮。鐵路方面，鐵路集裝箱作業站、集裝箱專用貨場尚未建成。寧波至浙贛沿線、長江流域等主要城市的集裝箱班列尚未開通，極大地制約了鐵路作為寧波港集疏運通道功能的發揮。內河水運方面，寧波市內河航道網基本局限在市域范圍內，未能與長三角內河航道網實現有效對接，也沒有實現與沿海港區的有效銜接，致使內河在港口集疏運方面的作用極為薄弱。目前，疏港貨物依然大量依靠公路運輸，鐵路、內河運輸“短腿”問題沒有得到根本解決，疏港貨物多種運輸方式發展依然不平衡。

2.2港口物流行業整體水平有待提高

物流企業是港口物流發展的微觀基礎，只有物流企業不斷的盈利和壯大，港口物流業才能得到健康發展。目前，浙江港口物流企業規模普遍較小，行業整體水平不高，一般都起步于傳統的運輸和倉儲企業，結構單一，主要集中在為生產性企業提供配套服務的工業物流，在商業配送的物流活動中所占的比重很小，加上物流企業主要從事倉儲業和多式聯運業，涉足第三方綜合物流業務的企業較少。新型營銷方式的連鎖商業發展相對滯后，很多企業仍然管理粗放，原材料、產成品庫存過大，部分運輸、倉儲企業設備簡陋。絕大多數物流企業還不能實現物流設施自動化和物流經營網絡化，信息管理的手段和渠道落后。

2.3港口物流發展的軟環境有待完善

港口物流競爭力的高低不完全由港口設施的規模、吞吐量的高低等硬環境所決定，更關鍵的是由當地的航運服務、金融、法律、信息、教育等相關行業的軟環境所支撐。浙江港口物流經過跨越式發展，包括航運服務能力和水平在內的軟環境有了很大的提高。如寧波港引進了先進的機械，大幅度提高了集裝箱裝卸速度；電子口岸的運行，為貨主、船公司提供了更加高效的服務等等。但是從整體來看，在金融、保險服務等軟環境方面，與國際先進港口相比尚有一定的差距，如港口及國際航運必需的金融、保險服務體系相對滯后，港口及航運培訓業不發達。

3.增強港口物流競爭力。加快浙江現代物流體系建設的對策

3.1進一步深化完善港口物流業發展規劃

按照《全國現代物流業發展規劃》和《長江三角洲地區區域規劃》，明確港口物流發展的功能定位和發展目標，明確港口物流發展的空間布局和重點任務，最終建立起與腹地經濟發展水平基本相適應、具備國際競爭能力的現代物流設施系統和社會化的物流服務體系。寧波港要從自我服務型為主的工業港、運輸港轉變為內外貿并重的國際綜合樞紐型、要素資源集聚型的現代貿易物流港轉變，全力打造亞太區域能源、原材料等大宗物資儲備配置物流中心，打造長三角及長江沿江地區集裝箱和保稅物流樞紐港；以建設國際集裝箱物流系統、港口保稅物流系統、大宗貨物物流系統、專業貿易物流系統等四大系統為戰略重點，以打造港口物流服務平臺、港口物流運營體系、港口物流集疏運網絡、港口物流政策平臺為抓手，大力拓展浙江和長三角以及長江流域物流市場，積極擴大國際中轉物流市場，努力增強港口物流供給能力，不斷完善港口物流服務體系。

溫州港在逐步做大集裝箱內支、內貿線的基礎上，適時開辟集裝箱近洋甚至遠洋航線，發展成為集裝箱支線港口；嘉興和臺州兩個港口繼續作為喂給港，服務當地經濟社會發展，并支持省內集裝箱干線港口的發展，各個港口做好分工協作，形成浙江功能各異的港口集裝箱運輸體系。

3.2進一步改善港口集疏運環境

當前要在加快港口集疏運網絡建設的基礎上，切實加強不同運輸方式之間的銜接和整合，為港口發展提供更完善、多種運輸方式協調發展的集疏運條件。

一是完善港口區域內集疏運節點布局，實現不同運輸方式有效銜接。充分利用杭甬運河，提高大宗物資內河周轉的份額。要實現鐵路、高速公路、內河運輸同步直達港區的“零距離換裝”，實現各場站間的“同步落地、同步設計、同步建成”。發揮鐵路運能大、占地少、成本低的優勢，實現客貨分線運行，加快對外高速鐵路客運專線、內部疏港支線，減輕公路繁重的交通壓力，拓展中遠距離貨源腹地：改變“大港口、小通道”的不平衡局面。

二是將長三角以外的廣闊的內陸，納入集疏運節點布局范圍。依托杭甬運河連接京杭運河、長江及其各支流，循序漸進發展沿河、沿江喂給港。結合海關“屬地申報，口岸驗放”通關改革，大力建設內

陸“無水港”項目。依托蕭甬鐵路、甬臺溫鐵路，發展鐵路“無水港”。

三是以海鐵聯運、水水中轉為重點，積極發展多式聯運。多式聯運是一種高級的運輸組織形式，不僅最大限度地方便貨主，加速貨物周轉，提高貨主的滿意度，而且可充分發揮不同運輸方式的比較優勢，實現運輸合理化，最大程度減少物流成本。要重點發展海鐵聯運、水水中轉，不斷提高集疏港貨物通過鐵路、水路運輸的比例，促進各種運輸方式均衡發揮，徹底改變疏港集裝箱過分依賴公路運輸的狀況。

3.3進一步改善港口物流發展的軟環境

一是發展航運保障體系。要建設國際海運信息平臺，培育船舶交易、船員交流中心，強化船舶交易、航運信息服務、船舶經紀、船舶登記等系列航運服務功能。當前要加快推進寧波國際航運服務中心建設，通過建設寧波國際航運服務中心，實現網上運輸市場和政府管理服務相結合，激活運輸市場主體，整合中介服務機構，完善市場組織和網絡建設，構建市場化、信息化、集約化的服務模式，從而降低運輸成本，提高物流效率。

二是加強通關建設。規范收費項目和標準，對通關中必需環節和收費項目向社會公布，提高收費的透明度，降低收費標準，嚴格按照國家標準執行。整合口岸各查驗單位，建設口岸單位集中辦公、查驗場所，推行集中式聯審、聯檢、查驗，實現“一站式”服務；延長業務受理時間，全面推行“5+2”工作制和24小時預約制度，逐步實現全天候通關。全面推行船舶進港前電子預申報方式。

三是加強信息處理能力建設。信息化建設是體現現代港口發展的重要標志，是港口物流競爭力的核心之一。首先要加快港口信息中心體系建設，健全港航電子商務系統，形成以寧波一舟山為核心的航運信息骨干網。其次要加大EDI技術的應用，實現港口物流與公路、鐵路等運輸系統的電子數據交換，擴大港航貨運信息的共享面，為客戶提供開放、通暢、優質的電子數據交換平臺。最后，要統一規劃和建設港口物流綜合信息平臺，逐步對接和整合已有的海關、商檢和口岸三大公共信息平臺，使國際物流與國內物流在信息互通、票據流轉、全程監控等方面實現無縫對接。

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關鍵詞：農村公路；客運安全；建議

Abstract: In recent years, passenger train accidents occur frequently, to the security of people's life and property posed a great threat. Bus passenger safety through the analysis of the status quo, and for ultra-long-distance passenger and three a mountainous area such as accident-prone highway passenger transportation problem, from management and technical point of view put forward countermeasure. 

Key words: rural roads; passenger safety; suggestion”

中圖分類號：U415

1 農村公路客運安全狀況

本文收集整理了2008－2011年一次死亡十人以上特大道路交通事故數據，并對其進行分析，發現有以下特點。①營運客車十人以上特大道路交通事故占十人以上特大道路交通事故總數的平均比例為64.6％，比例較高，農村公路客運是我國預防重特大事故的重點。②超長途班線營運客車十人以上特大道路交通事故占營運客車十人以上特大道路交通事故總數的平均比例為36％，而目前超長途客運班線占公路客運車輛班線比例僅為25.1%。③超速和疲勞駕駛是超長途客運班線特大道路交通事故預防的重點違法行為。④三級以下山區公路事故數占營運客車事故總數的平均比例為52.33%，比例較高。⑤超速、操作不當、機件故障是引起通行三級以下山區客運班線特大道路交通事故的重要原因，合計比例超過83％。

2 農村公路客運安全管理建議

2.1 長期建議

（1）加快發展鐵路運輸，逐步取消超長途公路客運班線。國家應加快鐵路網的建設，根據人們遠距離出行的需要，合理增加鐵路網的分布密度和覆蓋范圍，切實提高廣大農村地區與鐵路站點的連通度，盡量保證鐵路運力和客運需求的匹配，在此基礎上有計劃地取消1000公里以上的超長途公路客運班線。在完善鐵路網的同時，國家還應對車票票價等配套工作進行適當的調整和引導，進一步改善鐵路運輸服務能力，提高人們乘坐火車出行的便利性和舒適性。

（2）以安全營運為首要目標整合客運企業，實現集中、高效管理。在目前航空運輸、鐵路運輸的運力無法滿足人們長距離出行需求的情況下，國家應充分發揮宏觀調控作用，指導各地扶持發展內部安全管理制度完善、安全生產責任制得到有效落實大型公路客運企業，鼓勵兼并規模較小的客運企業，徹底消除個體掛靠營運模式，帶動整個公路客運業的發展。

2.2 中長期建議

（1）完善公路客運市場準入政策，提高客運資質準入門檻。目前，客運企業的準入門檻較低，這也是目前客運企業多、小、散的源頭，而且隨著取消掛靠經營模式工作力度的加大，有可能滋生出更多的小規模客運企業，給今后客運市場的安全管理又埋下了新的隱患。 交通部門應盡快修訂相關文件規定，完善公路客運市場準入政策，提高客運資質的準入門檻，嚴格客運駕駛人的準入資質，禁止、取締沒有經營規模的客運企業從事客運，逐步推行班線客運的集約化經營。

（2）發展“公鐵聯運”，為長距離公路客運實施“截流”、“分流”。各級政府及建設、交通主管部門應立足長遠，根據未來人口增長速度、城市發展規模、鄉鎮發展趨勢等因素科學合理地規劃當地的火車站、汽車站、地鐵、公交等交通站場和站點，合理確定站場數量和規模，統籌考慮公路客運站場與其它運輸方式客運站場之間的銜接，力爭實現公路、鐵路、地鐵、城市公共汽車等運輸站場的“無縫隙”連接，從而實現各種運輸方式之間的“零距離”換乘。有條件的地方可以嘗試進行“公鐵聯運”聯合售票制，鼓勵城市發展綜合樞紐型客運站，保證換乘過程“零等待”，這樣可以將公路超長途客運的大部分里程“分配”給鐵路運輸來承擔，從而大大縮短公路長途客運的通行里程。

2.3 短期建議

（1）交通部門完善客運班線的申請、審批制度。交通部門應完善客運班線的申請、審批制度，嚴格客運班線的申請、審批流程，嚴防有較大安全隱患或安全系數低的線路列入營運范疇。對于新申請的客運班線，交通部門應要求客運企業提交全面、真實、完整的可行性報告，可行性報告應包括企業資質、線路技術等級、客源情況、安全保障措施等內容。

（2）政府牽頭，聯合交通、公安交管部門對現有客運線路進行實地審核，取締、撤消不安全客運班線。各級政府應對客運班線的安全通行狀況引起足夠重視，近期應組織對轄區內客運班線進行徹底的調查和分析，對于經常發生事故的班線，應責令交通部門采取停運或站站聯運的方式，撤消或取代高風險的超長途班線。

今后，各級交通部門應將客運班線安全狀況分析和安全審查作為重要工作來開展，要求客運站和客運企業對自己的營運線路定期做出安全分析，交通部門核實分析結果后，要深入研究轄區內的客運班線，如發現安全隱患，應及時做出調整。

（3）交通、公安交管部門內外結合，加強通行三級以下山區公路管控力度。交通部門和運輸企業、客運站應嚴格執行現有的三級以下山區公路的交通管制措施，禁止客運車輛在晚上22時至凌晨6時時段通行。

鑒于目前三級以下山區公路客運班線的交通安全形勢依然嚴峻，公安、交通部門應進一步采取有效措施，加強源頭管理和通行時段的交通安全管理。

（4）政府牽頭，公安交管部門、交通部門、客運企業聯合建立交通安全檢查服務站。 以省（區、市）為單位，由轄區政府在超長客運班線沿線建立統一標識的交通安全檢查服務站，服務站由通行此線路的客運企業、交通部門、公安交通管理部門的人員共同組成，實行24小時工作制度，開展對長途客運車輛的安全檢查。為防止轉運等情況的發生，在交通安全檢查站進行固定檢查的基礎上，公安交通管理部門還應采取巡查等靈活多變的檢查方式。

（5）公安交管部門負責、交通部門配合建立超長途客運班線運行日志制度。各省（區、市）公安交管部門應統一制定超長途客運班線車輛運行日志，日志中明確駕駛人姓名、駕駛車輛牌號、車輛運行線路、發班時間、駕駛人的駕車時間及通行里程、車輛實際載客人數、車輛技術狀況檢驗報告，并由車輛始發地公安交通管理部門填發運行日志。沿線所有的交通安全檢查服務站必須檢查運行日志與實際情況是否相符，并加蓋安全檢查印章后方可放行。

（6）交通部門主抓、公安交管部門監督，加大GPS等車載監控設備的安裝和使用力度。 交通部門應督促客運企業和客運站在客運車輛上廣泛安裝使用GPS等動態監控設備，切實發揮其應有的輔助管理功能。客運企業和客運站內部應制定嚴格的使用、維修和管理規定，保證設備完好。出站前，應將檢查行車記錄儀和GPS運行狀況作為車輛出站檢查的必檢項目，保證出車前使用正常；回站后，客運企業和客運站應及時提取行車記錄儀和GPS記錄的數據，并將結果及時公布。客運企業應安排專人負責對GPS終端的監管，確保對車輛的運行線路和駕駛人的運行行為做到適時監控。公安交通管理部門應定期檢查上述設備的使用狀況、記載數據、企業內部對違法行為是否進行了處理。

（7）建立交通部門、公安交管部門、客運企業之間的聯系制度。交通部門、公安交管部門應進一步完善客車交通違法行為“抄告制”，實現信息資源的互通和共享。公安交管部門建立車輛、駕駛人的“黑名單”制度，將經常違法的車輛、駕駛人定期向交通部門和運輸企業進行通報，交通部門督促運輸企業進行嚴肅處理。

篇7

中圖分類號：F512.4

文獻標志碼：A

文章編號：1000—8772(2015)07-0023-03

一、機遇

2013年12月，省委、省政府正式印發的《南通陸海統籌發展綜合配套改革試驗區總體方案》中明確提出，力爭經過5年左右時間基本建成國家級陸海統籌發展綜合配套改革試驗區。這個新定位，是對南通發展的高度重視和極大支持，也為南通各縣（市）區的發展提供了難得機遇，注入了強大動力。

在“江海聯動、港城互動、軸向帶動”的空間開發理念下，港閘區作為南通市區重要的城市組團，成為南通未來發展的重點區域之一；通州撤市改區極大地拓展了南通的城市空間，為港閘向東、向西發展提供了拓展可能；滬通鐵路建設則使得港閘區在南通市的地位更加凸顯，真正成為融入蘇南的橋頭堡和連接蘇北的門戶地區。

二、港閘區域經濟現狀簡析

（一）優勢

1．交通區位優勢：隨著滬通鐵路建設以及軌道交通以及多座跨通呂運河大橋的建成，港閘區對內對外交通優勢進一步增強，戰略地位大大提升，對外將成為南通中心城區融入上海、對接蘇南、輻射蘇北的前沿地區和門戶地區，對內則成為南通城市建設的主戰場和新熱點。

2．產業基礎優勢：港閘區歷史上是中國民族工業的發源地，當前，船舶制造、裝備制造、紡織服裝、電力等傳統產業具備良好的發展基礎，電子信息、新材料、新能源、電子商務、服務外包、軟件、現代物流等新興產業和現代服務業也迅速發展，為港閘區產業轉型、升級提供了堅實的產業基礎。

（二）瓶頸

1．產業價值瓶頸：（1）工業結構偏重，產業整體處于價值鏈低端環節，產業鏈不完善，自主創新能力較弱，附加值較低，而新能源、新材料、生物技術、新醫藥、節能環保、物聯網等新興產業仍處于培育階段。（2）高端服務業仍然匱乏，服務業對區域經濟貢獻仍然偏低；服務業集聚發展的態勢已經形成，但仍需要進一步提升，以形成中心效應。

2．發展空間瓶頸：產業布局分散，產業集群效應尚未發揮，隨著“主城區”戰略的實施，目前工業發展空間受到擠壓，迫切需要整合和拓展產業發展空間。

三、 產業發展與升級的思考

應充分發揮港閘區“樞紐之區”、“靠江靠海靠上海”的獨特優勢，依托“工業強區”的雄厚基礎和“市北新城”的全新定位，在“產業共生，產城融合”的指導思想下，構建中心引領，板塊推進的產業體系。

（一）產業發展戰略

1.結構—雙輪驅動戰略：順應產業和城市發展趨勢，推動港閘由工業主導向高端制造業與現代服務業雙輪驅動轉型，最終實現服務業引導制造業發展。

2.空間—產業集聚戰略：堅持高端制造業向園區集中，現代服務業向中心集中，高效農業向成片地塊集中，實現產業集群效應、中心效應和規模效應。

3.價值—轉型升級戰略：根據產業發展不同階段，推動產業實施四大轉型升級路徑，即工藝升級，產品升級，產業鏈環節升級和產業鏈整體升級。

（二）產業體系升級的構建路徑

1.深化跨江合作，打造百億級生產業板塊。在原有的冶金和電力能源兩個傳統產業下，重點發展6大先進制造業。按照主導產業做強策略、傳統產業升級策略、新興產業培育策略、落后產業退出策略，打造南通乃至長三角重要的先進制造業和戰略性新興產業基地。

（1）船舶與海工產業

以南通船舶配套工業集中區為載體，加快產業集聚和產業升級，努力把港閘區沿江和沿九圩港沿線打造成我國船舶與海工造、修、拆、配一體的L 型產業特色走廊。

（2）智能裝備產業

通過加大培育、扶持和招商力度，重點實施優勢企業培育、產業鏈招商、裝備制造與服務增值聯動、創新驅動發展四大策略，塑造知名的智能制造品牌，推動港閘區由傳統機械制造向高附加值、高技術含量的智能裝備制造轉變。

（3）紡織服裝產業

圍繞提檔升級，重點實施品牌塑造策略、產業集群策略、自主創新策略、信息化提升策略等四大策略，推動行業向品牌化、信息化、高端化、集群化方向發展紡織服裝產業。重點發展混紡產品和高檔面料、纖維新材料、高性能產業用紡、高端家用紡織品、品牌服飾五大領域。通過完善產業鏈和業態升級，提高產業附加值，推動港閘區紡織服裝產業由低端業態向高端業態轉變。

（4）信息通信產業

在現有產業基礎上，把握信息通信產業發展趨勢，重點引進和培育產業鏈關鍵環節和高附加值環節，努力把信息通信產業培育成港閘區新的支柱產業。順應產業技術和市場發展趨勢，抓住產業轉移機遇，重點發展高端計算機、集成電路、新興元器件、現代通信和網絡設備等四大領域。通過重大項目的實施，帶動區域產業的迅速崛起，重點實施產業鏈組團招商、龍頭企業帶動、產業集群發展、產業創新發展等四大策略，提高產業競爭力。

（5）生物產業

順應產業技術和市場發展趨勢，抓住產業轉移機遇，重點發展生物醫藥、生物農業、生物制造、生物工程和生物服務五大領域。在現有醫藥產業基礎上，通過招商引資和自主培育雙輪驅動，提升自主創新能力、加強產業國際合作、擴大產業發展規模、推動產業重點突破、促進產業集聚發展、構建產業支撐體系，建設長三角重要的生物產業節點和增長極。重點實施科技招商與項目招商雙輪驅動、產業集群發展、龍頭企業培育、產學研合作等四大策略，著力推動生物產業的快速發展。

（6）節能環保產業

在現有產業基礎上，順應產業技術和市場發展趨勢，重點發展節能設備、節能產品、節能服務、環保設備、環保服務等五大領域。創新產業經營模式，努力實現產品由低端為主向更加注重高端發展轉變、企業由以產品經營為主向總承包一體化經營轉變、園區由企業集中向創新集群轉變、產業由以傳統制造業為主向先進制造業與節能和環保服務業互動并進轉變，把節能環保產業培育成港閘區新興的支柱產業。重點實施招大引強、集群打造、需求引領、自主創新四大策略，推動節能環保產業的快速發展。

2.整合岸線資源，打造百億級海工船舶配套產業板塊。港閘區擁有“一江三河”的獨特水運優勢，擁有十多公里長江岸線和近百公里內河岸線，是市區岸線資源最豐富的地區。

圍繞做大做強主導產業，提升產業競爭力，重點實施產業鏈升級策略、產業集群發展策略、招大引強策略、協作配套策略等四大發展策略，順應產業技術發展趨勢，重點發展船舶高端配套產品、高技術高附加值船舶、海洋工程裝備三大領域，實現由低端產品向高端產品轉變，由船舶修造向海工裝備轉變。

3.發揮樞紐優勢，打造百億級物流產業板塊。充分發揮區內公、鐵、水、空聯運的要素集聚效應，大力發展現代物流業。目前園區內的物流產業以第三方物流、第四方物流為主要物流形態，已經依托南通火車站建設了2.1平方公里的站北物流園，吸引了林森、寶灣、銘源等一批物流企業入駐。

在現有基礎上，應著力引進和培育一批有競爭力的現代物流企業集團，重點發展工業物流、電子商務物流、商貿物流、會展物流、城市配送以及供應鏈管理、物流總部、物流培訓、物流金融、物流軟件、物流信息服務等物流服務業，把高端物流業打造為港閘區物流的主導業態。通過引進和培育高端物流業態，加大現代化物流載體建設，將港閘區打造成為長三角領先的重要高端物流基地。實現物流產業的集聚發展和轉型升級，盡快形成超百億級的產業規模。

4.建設品質新城，打造百億級商務服務業板塊。

南通為實施大市區發展戰略，已全面啟動五大新城建設，港閘區的市北新城將打造成新城建設的先導區、產城融合的先行區和文明宜居的示范區。以完善“商辦住游購娛”等城市綜合功能為目標，突出商務服務業這一重點，著力打造“宜居宜業新市北，創新創業現代城”。以科技服務業與企業總部為主要產業業態，以“總部經濟”、“創新經濟”、“辦公經濟”、“樓宇經濟”為主要經濟形態，以市北科技城為主要支撐載體，打造長三角北翼生產業第一園區。

要加快市北科技城生產業集聚區建設，應瞄準“長三角北翼生產業第一園區”發展目標，著力招引商務服務業態和企業總部項目。通過加快吸引國內外大中型企業的地區性總部或職能型總部，積極引進和培育一批金融類、法律類、咨詢類、廣告類、財務類、科技類、鑒證類服務機構，加強商務服務業與制造業的互動，努力建成區域性商務服務高地。

四、實施建議

（一）實施產業轉型工程

1. 制定產業升級方案：傳統產業升級方案、新興產業培育方案、主導產業做強方案、現代服務業提速方案。

2.建設產業發展載體：建議港閘區近期重點推進港閘經濟開發區、船舶配套集中區、港閘高新區（含市北科技城）、市北新城核心區、站北物流園、南通1895 等七個功能板塊的建設，為產業落地提供空間與載體支撐。

3. 搭建產業服務平臺：加快建設技術服務平臺、公共服務平臺、金融服務平臺等三類產業服務平臺，提升產業區競爭力。

4.制定產業招商計劃：招商引資是港閘區產業發展的重中之重。建議港閘區各個功能板塊加強招商引資工作力度。

（二）制定保障措施

1. 規劃保障

一是爭取南通市在產業、經濟、城市以及重大項目等規劃中，將港閘區以及港閘區的重點功能板塊列入重點，爭取土地、資金、稅收、財政、重大項目等方面的支持；二是高度重視規劃的嚴肅性和、約束性和權威性，保證規劃真正落到實處。

2. 空間保障

一是爭取上位規劃擴大港閘區建設用地范圍，并預留足夠的發展備用地；二是在用地指標上給予傾斜；三是結合“退二進三”，通過土地利用規劃修編，確保用地性質調整；四是按照“存量調整優化，增量集中提升”的總體思路，制訂產業集約用地的導向政策。

3.招商保障

轉變招商理念，加快從“單項目招商”到“產業鏈招商”、從“小企業招商”到“旌旗招商”、從“土地招商”到“無地招商”的轉變。

4.項目保障

一是先進制造業項目保障，圍繞主導產業，跟蹤國際500 強和國內100 強企業的戰略投資動態，加快引進一批投資大、附加值高的旗艦項目；二是現代服務業項目保障，加快引進一批具備資金、品牌、運作能力的旗艦型項目；三是高效農業項目保障，以“現代農業科技園區”為主要建設形態，以“植物工廠“為主要經營業態，加快農業園區建設。

5.政策保障

一是加大產業政策導向，實施“一松一緊”策略，即對符合港閘發展方向的產業，要創造“寬松”的準入與發展環境；對不符合港閘發展方向的產業，實行“緊縮”的政策。二是加強產業政策聚焦，加快制定推動產業轉型升級發展的優惠政策與指導意見。重點從財政、技術、招商引資、市場開拓、名牌培育和保護等方面加大政策扶持力度。針對重點培育的產業，設立專項產業引導與扶持資金。

參考文獻：

[1] 南通陸海統籌發展綜合配套改革試驗區總體方案解讀，[EB/OL]，20140307

[2] 港閘區2013年國民經濟和社會發展統計公報[R]，2014

[3] 陳明，付奇，南通:陸海統籌爭當蘇中發展領頭雁[J]，唯實（現代管理），2013（10）

作者簡介：張永莉（1970-），女，貴州貴陽人，碩士，副教授，研究方向：國際經濟與貿易。

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[關鍵詞] 港口 物流規劃 對策

隨著世界經濟區域化、國際化、一體化的發展，以港口為中心的現代物流日益成為區域經濟發展的“動脈”。港口物流業的快速、可持續性的發展將是區域經濟發展的重中之重,也是各港口保持競爭力的最有效的方法。太倉港是國家定位的上海國際航運中心北翼集裝箱干線港，是江蘇省重點建設的外貿大港，具有發展物流業的資源和區位優勢，但要想在激烈競爭中獲得發展機會，必須尋找新的增長點。本文試圖從太倉港口物流優勢條件和發展現狀出發,探討港口物流的發展方向和對策。

一、太倉港港口物流的發展現狀

太倉港緊鄰上海，位于江蘇省東南部、長江入海口南岸，是江海聯運最佳結點，地理位置十分優越。太倉港擁有長江岸線38.8公里,可建萬噸級以上泊位的優良深水岸線25.7公里，具有與上海外高橋港區相同的通航條件,能夠滿足5萬噸級船舶和第三代集裝箱船舶全天候進出,是建設集裝箱樞紐港的優良港址。太倉港擁有發達的經濟腹地,蘇南經濟快速增長以及長江中上游貨箱江海中轉需要，為太倉港的發展提供了充足的貨源和穩定的箱源保障。

5年來，太倉港加快調整和完善港口發展規劃，全力推進集裝箱等碼頭泊位建設，鼓勵船公司多開航線航班，啟動“區港聯動、海陸聯運”快速通關模式，取得了實實在在的效果。到目前為止，太倉港已建成生產性泊位32個，其中萬噸級以上泊位16個。開辟國內外航線66條，靠泊太倉港的集裝箱航班平均每月有900多個班次，還開通了太倉至洋山港外貿集裝箱直達快速通道。2007年，太倉港集裝箱吞吐量突破100萬標箱，貨物吞吐量超過3000萬噸。2008年1月～10月，太倉港完成貨物吞吐量3212.5萬噸，同比增長28.4%，集裝箱吞吐量118.96萬標箱，同比增長48%。經過近幾年的建設開發，太倉港物流業已得到快速的發展，但是作為一個開港不到20年的新碼頭，其港口物流發展仍面臨較多問題。

二、太倉港發展物流面臨的問題

1.物流交通運輸不夠通暢

物流的交通節點涉及海路空、鐵公水，太倉市在空港和鐵路上是空白，公路主要有“蘇昆太高速”、“沿江高速”、“新港公路”“滬浮璜公路”四條，但通行能力不足，只有雙向四車道。雖然港口有較好的資源優勢，但碼頭道口設置不合理，進道口和出道口僅各為1個，一旦有1000TEU以上的集裝箱船舶靠泊卸貨，就會造成道口的嚴重堵塞，影響了貨物進出的效率。

2.港口物流增值服務不夠

太倉港口物流業雖然基本形成了以集裝箱物流為主，以散貨物流為輔的格局，但是經港口運輸的大宗散貨主要是生產性原料，絕大部分物流為簡單的貨物中轉，不在太倉市加工增值。港口基本上還是以裝卸、搬運、倉儲、運輸為主，貨物加工、包裝、配送服務還顯不夠，未能形成以信息技術支撐的運輸、倉儲、加工、包裝等一體化的現代物流產業鏈，影響了物流服務的質量。

3.物流企業的信息化程度低

目前，太倉港多數物流行企業仍采用傳統運作方式，通訊手段仍停留在使用電話、傳真方式上，條形碼、GPS、RF和實時監控系統等物流技術尚未得到普遍應用，信息傳遞的速度和準確性得不到提高，單據處理成本、庫存成本和人事成本不能有效控制。另外，太倉港還缺少一個以政府為主導的物流公共信息平臺，缺乏以EDI、互聯網等網絡技術為支撐的溝通物流企業及相關工商企業的信息平臺，影響了物流管理水平和服務質量。

4.港口物流人才缺乏

由于太倉港開港的時間短，港口物流人才奇缺，有些領域的物流人才目前仍是一片空白。另一方面，太倉港的發展速度很快，而人才從培養到成熟需要一定的時間周期，太倉地處較偏僻，周圍現有的人才供給不足，而引進外地高水平成熟人才又面臨著一定的資金壓力。因此，人才引進和培養成為急待解決的問題。

5.周圍港口競爭加劇

雖然太倉港有經濟發達、進出口貿易大的貨源腹地，但與近在咫尺的上海港、常熟港、張家港港腹地是彼此相互重疊的，因此激烈的貨源競爭不可避免。而太倉港是一個新興港口，開港時間較短，知名度不高，許多船公司和貨主對太倉港了解不多。另外，近年來在國際出口貿易中，國外進口商指定港口、指定境外貨代、船公司安排運輸的情況與日俱增，FOB條款的貿易合同已從20世紀90年代的20%～30%，上升到目前的70%～80%，因此航線多、航班密度大、口岸影響大的樞紐港往往成為貨主首選，而小港特別是新港很難有被選擇的機會。

三、太倉港港口物流發展的對策思考

1.完善港口物流基礎設施

太倉港要想實現在物流領域的進一步發展，必須加大投入力度，加快碼頭及配套工程建設，積極營造碼頭群體規模，創造條件拉動發展。一是要把集裝箱碼頭建設放上突出位置，全面完成集裝箱二期工程，開工建設集裝箱三期、四期工程，力爭在“十一五”末，集裝箱吞吐能力達到600萬標箱。二要加快鐵礦石、煤炭、石油等碼頭建設，增強能源、原材料等重點物資的通過能力，服務腹地經濟的發展，力爭“十一五”末全港設計吞吐能力超1億噸。三要均衡發展多種集疏運方式，開工建設沿江高速至港口段高速、通港公路拓寬、楊林塘拓寬等工程，通過構建合理的集疏運體系來改善港口集疏運條件。

2.提升港口物流的服務水平與綜合功能。

港口的功能升級換代體現在三個方面，一是傳統裝卸業務；二是工業服務，如增值服務等；三是商務、信息和分運功能。這三方面要求太倉港應不斷改善港口物流軟環境，為廣大客戶提供全程化、多方位、綜合性的優質服務。首先，各類型的流通企業內部流程設計要系統化，使物流過程處于一個穩定協調的系統中；其次，各類型物流業組合系統化，使港口物流在完成傳統作業的基礎上，進一步開展貨物精選、加工、包裝等業務，以及根據市場發展和貨主的需求，為客戶提供報檢、報關、接貨、疏運、流通加工等多功能的增值服務，形成一個開放型、互通型的物流服務平臺。

3.構筑物流信息平臺

信息技術的廣泛運用是現代港口物流的重要特征，沒有穩定高效的計算機系統，就沒有港口物流運輸系統的高效運作。因此，太倉港要把物流進一步做大，亟須要物流信息平臺的支持。

太倉港物流信息平臺設計應分三個層次：第一層次是指揮調控中心，這是信息平臺的中樞神經，應該規劃建設在港口管委會區域內；第二層次是物流園區及物流中心的管理信息系統，此為現代物流運作的執行層，應布局在各大小碼頭及現代物流園區物流企業內；第三層次為具體的客戶層，應通過互聯網絡或EDI系統與輻射區域的廣大物流客戶相互聯系，為客戶提供諸如貨物跟蹤、單證辦理和管理、提單、通關、聯運、倉儲儲存等情況，用戶可直接在網上與公司開展商務活動。

4.引進和培養港口物流人才

企業的競爭歸根結底是人才的競爭。當前，港口物流專業技術人才的匱乏是制約太倉港發展的主要因素。要改變這種狀況，第一，要組織物流服務和管理人員進行崗位再培訓，拓展物流業務知識和科技知識面，不斷提高物流服務和管理水平。第二，要實行柔性的用人機制，多渠道、全方位引進人才，為港口物流業發展奠定堅實的基礎。第三要造就物流技術骨干隊伍。這些技術骨干既要能勝任港口物流經營管理中的技術工作，又要能解決港口物流發展、信息服務和開拓市場等方面的一些深層次、高難度的技術或經營問題。

5.加強與鄰近港口的物流合作

上海港是我國重要的航運中心和信息中心，在港口管理和運作，以及現代物流方面都有許多值得學習的經驗。太倉港應與上海大小洋山港錯位發展，將腹地生成的集裝箱貨物，一部份中轉到大小洋山港作為遠洋航線的出口貨物，另一部份直接開辟近洋航線出口。另外，與同屬蘇州市的常熟港和張家港港加強非資產性合作，可以通過以下途徑進行：一是各港口領導定期會晤，協調解決競爭中的有關問題。二是充分發揮港口協會作用，制訂行業章程，規范行業行為。三是制訂有關法規，應盡快制定蘇州地方性港口管理辦法，制止和制裁違反經濟規律、擾亂競爭秩序的行為。

參考文獻：

[1]張亦馳:現代物流發展趨勢與競爭戰略[J].中國物資流通,2002,(4):20～22

篇9

【關鍵詞】上海物流業環境分析物流業發展

現代物流(Logistics)是物品從供應地向接收地的實體流動過程,是根據實際需要,將運輸、儲存、裝卸搬運、包裝、流通加工、配送和信息處理等基本功能實施有機的結合(國家質量技術監督局,2001)。它主要包括四個方面:實質流動、實質存儲、信息流通和管理協調。現代物流業的出現是社會分工細化演進的必然結果,科學技術的發展、市場競爭的加劇、城市化與工業化的相互作用共同促進了它的快速發展,并逐步形成一個新興產業體系。相關研究表明,現代物流業不僅降低加工成本,而且能夠降低交易成本(吳敬璉,2005),它的發展水平與經濟增長和人均國內生產總值的提升有很高的相關性。大力推進上海現代物流業的發展,對于率先轉變經濟增長方式,加快形成以服務經濟為主的產業結構,提升城市綜合服務功能,增強城市國際競爭力具有十分重要的意義。

一、上海現代物流業發展回顧

1、規模繼續擴大

2006年,全市貨物運輸總量7.26億噸,同比增長5.6%;港口貨物吞吐量5.37億噸,同比增長21.3%,連續兩年位居全球首位;集裝箱吞吐量2171.9萬標準箱,同比增長20.1%;航空貨郵量252.73萬噸,同比增長14.0%。

2、物流園區綜合服務功能提升

西北綜合物流園區已經建成近40萬平方米標準化物流倉儲設施,承擔了全國60%的醫藥物流和全市75%以上的連鎖超市配送物流業務;外高橋保稅物流園區實施“區港聯動”,在海關完善監管工作的同時,做好配套服務,顯著提高貨物流轉和通關效率;洋山保稅港區實施集裝箱裝卸、運輸全程信息化管理,為提高集裝箱中轉能力奠定基礎。目前已有13個航運、物流、加工項目和55家商貿型企業入駐;浦東空港物流園區規劃和建設同步進行,貨物集散能力不斷增強,信息平臺建設已經啟動。

3、物流基地與產業基地開始形成聯動發展機制

上海化工區學習借鑒世界級大型化工園區的成功經驗,從化工企業集群的物流需求特點出發,實施“物流傳輸一體化”,積極引進專業化第三方物流企業,對碼頭、管網、儲罐、鐵路、倉庫等物流設施進行集中投資建設和統一經營管理,構建起對外交換和內部循環相協調的物流體系。第三方物流公司在為化工生產企業提供服務的同時,經營業績呈現穩步上升的良好發展勢頭。

4、第三方物流服務水平和能力提高

在為外商投資制造業或商貿企業提供物流服務過程中,一批第三方物流企業注重供應鏈管理和物流信息化建設,物流服務能力明顯提高。安吉天地物流整合汽車生產零部件入廠、售后和進出口等供應鏈管理環節,已成為國內領先的第三方汽車物流供應商,整車物流服務占國內市場約35%;北芳物流已經承接了30多家全球企業的物流項目業務,在提供較高效率物流服務的過程中,不僅不斷提高自身供應鏈物流服務水平,也增強了客戶競爭力。如為菲利浦亞明照明公司節約物流成本30%。佳吉快運依托品牌輸出管理,已建立覆蓋全國900多個縣級以上城市的服務網絡,每月承接100萬票業務,2006年營業收入將接近12億元,2007年第三次被評為中國物流百強企業。

二、上海現代物流業發展環境分析

1、有利因素

(1)經濟實力雄厚,現代物流需求巨大。1992年以來,上海經濟已連續15年保持兩位數增長。2006年,全市實現生產總值10296.97億元,首次突破1萬億元,按可比價格計算,比上年增長12%。按常住人口和當年匯率折算的上海人均生產總值,1990年首次突破1000美元,1995年躍上2000美元臺階,1999年再上3000美元新臺階,至2006年實現歷史性跨越,達到7189美元,相當于世界中等國家的水平。正在向現代化國際大都市目標邁進的上海,肩負著面向世界、服務全國、聯動“長江三角洲”的重任,在全國經濟建設和社會發展中具有十分重要的地位和作用。在這個土地面積僅占全國0.06%、人口占全國1%的城市里,完成的財政收入占全國的八分之一,港口貨物吞吐量占全國的十分之一,口岸進出口商品總額占全國的四分之一。同時,上海不斷促進產業結構優化升級,先進制造業和現代服務業加快發展。2006年,第二產業實現增加值4997.81億元,按可比價格計算,比2000年增長1.1倍,平均每年增長13.2%;第三產業實現增加值5205.35億元,比2000年增長86.9%,平均每年增長11%。三次產業的比例關系為0.9∶48.5∶50.6,第三產業比重已連續8年保持在50%以上。上海綜合經濟實力顯著增強,產業結構日趨合理,將創造出巨大的對現代物流的需求,直接推動現代物流快速發展。

(2)地理位置優越,基礎設施完善。上海地處太平洋西岸,亞洲大陸東沿,長江三角洲前緣,東瀕東海,南臨杭州灣,西接物阜民豐的江浙兩省,北臨長江入海口,正好位于我國南北弧形海岸線中部,交通便利,腹地廣闊,是名副其實的黃金水道樞紐。上海基礎設施完善,已經形成樞紐型、功能性、網絡化交通基礎設施,使得全世界50%左右的人口可以在5小時之內到達。

(3)擁有大量的素質較高、成本較低的綜合人力資源。上海人口整體文化素質不斷提高。據2005年1%人口抽樣調查,上海6歲及以上常住人口中,具有大專及以上文化程度的人口占18.1%,與2000年第五次人口普查相比提高6.7個百分點;高中文化程度人口占24.8%,提高1個百分點。2006年,上海義務教育入學率達到99.9%,高中階段入學率達到99%,高考錄取率81.7%。另外,中高端物流管理人才也占有較高的比例。

(4)上海市政府和多個管理部門聯合推進,為上海現代物流業的順利發展創造了良好的外部環境。上海市政府在充分調研論證的基礎上,結合本地實際,制定了《上海市現代物流業發展“十一五”規劃》,并以市政府文件的形式(滬府發[2007]17號,2007年4月27日),下發至各區、縣政府,市政府各委、辦、局,對“十一五”期間的上海現代物流業的發展作了全面部署,指明了方向。市委組織部和市人事局支持市經委委托復旦大學上海物流發展研究院首次組織高層物流管理人員赴日本、新加坡開展專題學習考察,了解國際現代物流先進管理理念,推進了物流企業之間的業務合作。市發展改革委已組織完成制定《上海市“十一五”現代物流產業發展重點專項規劃》。市建設交通委、市經委、市交通局和市公安局結合實施道路交通管理條例和整治“客車載貨”行為,進一步分析城市配送物流需求,研究完善管理措施。市財稅局研究制定完善《上海現代服務業發展引導資金管理辦法》,積極推薦第二批稅收試點物流企業,數量明顯增加。上海海關大力推動上海“大口岸、大通關、大平臺、大物流”建設,營造高效率口岸通關環境。同時,繼續支持區港聯動試點,推動保稅區功能轉型和保稅物流業發展。

2、不利因素

(1)規模偏小。隨著經濟全球化的不斷發展,大型跨國公司成為大多數生產經營企業發展的方向,而生產經營的國際化則要求物流商擁有全球化的運作網絡為其提供物流支持。目前上海的物流企業規模偏小,不能提供這方面的支持,而且企業規模越小,運營成本往往就越高,進而影響企業的經營效益和長遠發展。

(2)物流成本較高。企業物流成本由運營成本、庫存資金成本、資本成本和分攤的管理費用四部分組成。據調查,上海制造企業物流成本中庫存資金成本和物流管理費用占比分別達到25%以上,總體上說原材料和產成品庫存較大,占壓資金較多。另外,物流企業中還普遍存在著重復征稅的現象。

(3)推動信息化、標準化的步伐緩慢。信息網絡技術是現代物流的基礎,也可以說是第一要素。上海物流企業與國外物流企業的差距,最大的在兩個方面:一是信息網絡技術落后;二是服務理念太差。這幾年,信息網絡技術普遍受到重視,企業物流信息平臺推進速度較快,社會公共物流信息平臺也在規劃建設,已涌現了一批優秀案例,但由于主觀認識差異與實際困難(如缺乏資金等),這項工作差距很大,需要有一個過程才能解決。標準化對物流業的發展生命攸關,沒有標準化,物流全過程與供應鏈全過程將無法進行,將加大物流運作成本,而使現代物流失去意義。

三、上海現代物流業發展策略建議

1、加快物流基礎設施建設

構建以港口、機場設施為核心,公路、鐵路和內河航運為依托,高效、便捷的多式聯運物流網絡。一是推進洋山深水港區二期及后續工程、浦東機場擴建工程、虹橋綜合交通樞紐、浦東鐵路二期、鐵路集裝箱中心站、長江隧橋工程、內河航道改造等重大基礎設施建設,推動公、鐵、河、海、空相銜接的多式聯運發展。二是進一步擴展和強化港口、航空運輸網絡,開辟新的航線,完善國際與國內、干線與支線之間的銜接,不斷提高國際中轉物流能力和水平。三是根據長三角地區港口建設規劃,同步設計和建設多式聯運系統,重點推進水水中轉、水鐵中轉。四是完善相關物流節點的配套功能,有效發揮上海機場、港口、鐵路以及高速公路網等交通設施的輻射作用。

2、積極培育物流主體

推動上海物流企業運用現代物流理念,整合運輸、倉儲、配送、貨代、批發、零售以及信息服務等領域的資源,促進相關行業物流功能整合和服務延伸,加快傳統物流企業向現代物流企業的轉變。實力雄厚的物流企業還應積極整合各種資源,爭取早日成為上市公司。一是抓住經濟社會發展中不斷增長的物流需求,積極吸引國內外物流企業特別是總部型物流企業落戶上海。二是支持物流企業開展業務流程、服務模式、應用技術集成創新,進一步擴大物流市場規模、提升物流服務水平,逐步建立海外營銷渠道。三是形成一批服務水平高,國際競爭力強的物流骨干企業,努力使上海成為中外物流企業的總部集聚地和系統集成營運中心。

3、優化供應鏈管理,降低物流成本,提升上海物流企業的國際競爭力

通過優化供應鏈管理,控制存貨,提高效率,物流成本將有明顯的下降空間。上海部分流通企業的配送中心經過升級改造,已經擁有先進的倉儲設施和信息管理系統,建立了支撐業務發展、具有先進水平的物流配送網絡。上海醫藥物流中心自2月份試運營以來,已承擔上醫股份70億元藥品銷售的物流業務,預計全年藥品庫存占用資金可下降33%。可的供應鏈管理中心通過精益物流管理,加強成本控制,物流配送成本比同行低30%,訂單滿足率達到98%,接近國際先進水平。聯華超市配送中心發揮現代物流設施的功效,庫存商品資金下降45%,商品損耗率從萬分之三降到萬分之零點一六。通過物流管理降低成本,加快周轉,將進一步提升上海物流企業的國際競爭力,轉變經濟增長方式,提高經濟增長質量與效益。

4、提高物流信息技術應用水平

加強信息技術在物流領域的基礎應用,推進各類物流信息資源的整合和利用。一是充分利用信息化建設成果,深化上海電子口岸建設,規范物流各環節公共信息交換標準,建立以公共信息交換系統為核心,具有供應鏈管理、業務協同和專業化服務等功能的現代物流公共信息服務平臺,實現各類物流信息資源的整合,推動與國內外物流信息網絡互聯互通,為長三角地區乃至全國的物流發展提供服務。二是不斷提高企業物流管理信息化水平,促進先進物流信息系統和裝備設施的廣泛應用,鼓勵企業運用倉儲管理系統(WMS)、運輸管理系統(TMS)、電子訂貨系統(EOS)等信息管理系統,以及自動立體化倉庫(ASW)、自動導向車(AGV)、射頻識別技術(RFID)等裝備技術,進一步提高物流的速度和效率,降低企業物流成本。三是積極組織相關科研機構、高校、企業、中介組織進行產學研合作,參與物流前沿技術研制和開發,使上海成為物流信息技術的研發高地。

5、加大物流標準化工作力度

以物流信息標準、服務標準和管理標準為切入點,參照國際通行標準,集中精力研究制定一批對上海物流產業發展和服務水平提升有重大影響的物流標準。一是積極參與相關物流國家標準的研究制定和宣傳推廣,爭取先試先行。上海市標準化研究院已積極參與制定《物流中心作業通用規范》、《物流中心分類與基本要求》、《物流服務合同準則》、《第三方物流服務質量規范》等4個國家標準。安吉天地制定的汽車倉儲、運輸和裝卸等作業標準已成為全國行業標準。二是在本市重點物流園區和骨干物流企業啟動一批物流標準化示范工程,重點推動口岸物流、制造業物流、城市配送物流標準化示范工程建設,不斷提高上海物流標準化的水平。三是建設物流標準信息庫,推進物流標準咨詢、實施及認證等配套服務工作,適應物流企業的標準化服務需求。

6、加快長三角物流聯動發展

充分發揮長三角物流發展聯席會議制度的作用,協調建立利益共享、合作共贏的聯動機制,促進長三角物流聯動發展。一是加強物流規劃的協調和配合,整合長三角區域內物流資源,合力推進長江黃金水道建設,以蘇通大橋竣工為契機,在包括整個蘇北地區在內的長三角區域合理布局物流設施,努力構建區域一體化的物流基礎設施網絡。二是不斷推進長三角港口間及相關領域的物流標準化建設,并爭取若干條件成熟的行業標準在長三角地區先行先試。三是以上海電子商務口岸為依托,推進物流信息平臺對接,逐步向物流商務服務延伸,推進以“屬地申報、口岸驗放”為主要內容的區域通關模式改革,實現長三角口岸通關便利化。

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關鍵詞：農產品；冷鏈物流；農產品冷鏈物流

近年來，隨著人們對食品的安全和品質要求越來越高，生鮮農產品從田間到餐桌如何做到保質保鮮，成了廣大消費者關注的熱點。從菜農勾兌甲醛噴灑蔬菜保鮮，產生“甲醛蘑菇”、“翻新土豆”和“甲醛大白菜”，到上海福喜食品有限公司采用變質肉類重新返工，再次銷售等一系列食品安全事件，表明加快生鮮農產品冷鏈物流的發展是提升農產品品質，保障食品安全的必由之路。同時，通過冷鏈物流的發展對降低生鮮農產品流通過程中的腐損率、降低流通成本、促進物流產業和我國經濟發展同樣具有重大意義。

一、生鮮農產品冷鏈物流的內涵及特點

（一）生鮮農產品冷鏈物流的含義

我國“十二五”《農產品冷鏈物流發展規劃》中明確指出：“農產品冷鏈物流是指使肉、禽、水產、蔬菜、水果、蛋等生鮮農產品從產地采收（或屠宰、捕撈）后，在產品加工、貯藏、運輸、分銷、零售等環節始終處于適宜的低溫控制環境下，最大程度地保證產品品質和質量安全、減少損耗、防止污染的特殊供應鏈系統。”生鮮農產品冷鏈物流是以制冷技術、冷凍工藝、特殊裝置為保障，嚴格要求運送方式和時間掌控的一種特殊物流方式，相對于一般物流形式而言，其物流成本更高，要求更嚴格，流程更復雜。

（二）生鮮農產品冷鏈物流的特點

生鮮農產品冷鏈物流的作業內容主要包括農產品的低溫加工、低溫貯存、低溫運輸、配送及低溫銷售四個環節。從保障作業對象質量和延長保質期的角度分析，農產品冷鏈物流主要具有以下特點。1、復雜性。生鮮農產品冷鏈物流的最終質量不僅取決于農產品自身的耐儲藏性，而且與冷鏈運行過程的儲藏溫度和流通時間密切相關。生鮮農產品在流通過程中質量極易于受到外部溫度和時間的影響，必須按照不同產品特點和具體要求，進行溫度控制，這就大大增加了農產品冷鏈物流的復雜性。2、高成本。為了確保生鮮農產品始終處于規定的低溫條件，流通各環節需要專門的設施和設備，為了提高物流運作效率又必須采用先進的信息系統等，冷鏈物流建設資源投入較多。3、協調性。我國生鮮農產品的生產比較分散而消費具有一定的集中性，生鮮農產品的時效性強，每一個冷鏈物流環節必須做到無縫對接，因此冷鏈物流各個環節的組織協調性的要求更高。4、信息化程度要求高。生鮮農產品物流必須使用現代化的物流信息技術。例如在儲存和運輸過程中采用RFID技術，實時監測產品和儲藏環境的溫度，定期記錄溫度數據，確保產品安全。

二、我國生鮮農產品冷鏈物流的發展現狀及存在的問題

（一）我國生鮮農產品冷鏈物流發展現狀

1、市場規模進一步擴大。據國家統計局數據顯示，2014年全國糧食總產量達到60710萬噸，比上年增長0.9%，全年豬牛羊禽肉產量8540萬噸，比上年增長2.0%，其中豬肉產量5671萬噸，增長3.2%。全年禽蛋產量2894萬噸，比上年增長0.6%。牛奶產量3725萬噸，增長5.5%。2014年我國冷鏈物流需求市場規模進一步增加，較上一年增長了近22%，達到11200萬噸左右。2、基礎設施不斷完善。2014年全國冷庫總量達到3320萬噸，比2013年增長36.9%。2014年《政府工作報告》提出，全年要淘汰老舊車輛600萬輛的任務，商用車大幅升級換代，冷藏車2014年產銷量達到2萬輛，與2013年相比翻了一番。據中物聯冷鏈委不完全統計，2014年全國運營的重點冷鏈項目超過40個，投資額已經超過550億元。3、冷鏈物流環境得到改善。2014年由中物聯冷鏈委負責起草的《物流企業冷鏈服務要求與能力評估指標》、《水產品冷鏈物流服務規范》兩項國家標準正式。《鮮活甲殼類海產品冷鏈運輸規范》、《肉禽類冷鏈溫控運作規范》、《藥品陰涼箱的技術要求和試驗方法》等三項行標正式立項。《道路運輸易腐食品與生物制品冷藏車安全要求及試驗方法》，2014年7月1日開始執行。行業規范和標準的制定進一步改善了冷鏈物流環境，加快了冷鏈標準化進程。4、生鮮電商發展迅速。2014年，隨著我國冷鏈政策環境改善、互聯網崛起，很多傳統物流企業和電商企業進入冷鏈領域，不僅為冷鏈行業注入新的血液和基因，而且對傳統冷鏈格局帶來了巨大的沖擊。2014年京東聯手萬家便利店，一號店則攜手沃爾瑪，順豐依托“順豐冷運+順豐優選+順豐嘿客”布局2500家門店，紛紛“入侵”冷鏈“最后一公里”。生鮮電商直接連接產、銷的一體化運營模式，對降低農產品流通成本和腐損率具有重要意義。

（二）我國生鮮農產品冷鏈物流發展問題

1、農產品冷鏈流通率偏低。我國每年消費的易腐食品高達10億噸，需要冷鏈運輸的超過50%，但只有10%左右的產品實現了冷鏈運輸。相關資料顯示，與發達國家相比，我國綜合冷鏈流通率較低，僅為19%，而發達國家的生鮮產品冷鏈流通率在90%以上。其中發達國家肉禽、果蔬冷鏈流通率分別為100%和95%，而我國僅僅為15%和5%。目前，我國生鮮農產品大都處于常溫環境下流通，產品腐損率較高，價值損失較大。2、冷鏈物流基礎設施陳舊落后。目前我國冷鏈運輸車很大部分采用國際海運報廢或即將淘汰的海運冷藏集裝箱，現代化的冷凍冷藏車嚴重不足。中國產業信息網的《2014-2019年中國冷鏈物流行業全景調研及投資前景評估報告》顯示：中國冷鏈基礎設施、設備匱乏、陳舊。我國目前的冷庫總容量為3320萬噸，大多數冷庫僅用于肉、魚等產品的冷鮮儲藏。據估計，目前已有冷藏容量僅占貨物總需求的20%-30%，冷庫容量約為美國的一半、印度的60%，人均冷庫容量為美國的1/9，日本的1/4。冷藏運輸設備方面，全國鐵路冷藏車輛僅占鐵路貨車總量的1.1%；公路冷藏車運輸占貨運汽車比例0.3％。而英國、德國冷藏保溫汽車占比分別為2.6％和3％。3、第三方物流發展滯后。我國第三方冷鏈物流企業規模小，信息系統建設緩慢，物流服務覆蓋網絡有限，冷鏈物流質量難以保證。根據中物聯冷鏈委相關資料，2013年全國冷鏈百強企業總收入為109.02億元，僅僅占到全國冷鏈總收入的10%左右，行業集中度較低。日前，我國冷鏈市場需求規模不斷攀升，而第三方物流企業業務只約占20%。需求不足，是直接造成第三方物流企業專業化程度低、企業發展緩慢的主要原因。4、冷鏈物流人才缺口較大。由于冷鏈物流的時效性強和作業要求較高，作為冷鏈物流企業，無論是管理人員還是一線員工，都必須具有專業化的知識和技能。隨著我國冷鏈市場規模不斷增加，與之相對應的冷鏈物流人才需求也大幅增加。從北京、上海等地的冷鏈物流企業調查中發現，企業“無人可用”是他們共同的心聲，不僅管理人員面臨斷層，貨車司機和冷庫作業員工也越來越稀缺難找，冷鏈人才出現脫節。

三、我國農產品冷鏈物流發展對策

（一）完善冷鏈物流基礎設施

要鼓勵生鮮農產品農戶建造使用微型冷庫，果蔬恒溫氣庫，完成現代化冷藏庫，公路冷藏保溫車和冷鏈物流配送中心等一大批冷鏈基礎設施建設，形成完整的冷鏈物流產業鏈條。同時，還要引進現代化信息技術，加強農業信息化建設，加快發展現代化的冷藏車與冷庫設備，借鑒國外研制的公、鐵兩用，公、航兩用等車輛，推進農產品冷鏈物流鐵路、公路、水路、航空的多式聯運。

（二）培養適應現代物流發展趨勢的復合型人才

目前，現代物流人才是我國最緊缺的人才類型之一，冷鏈物流人才缺口更大。學校教育沒有跟上是冷鏈物流人才缺乏的重要原因。首先，要向冷鏈物流發達的國家學習科學、先進的冷鏈物流理論和經驗，因地制宜地指導我國生鮮農產品冷鏈物流實踐；其次，建設冷鏈物流相關的學科，展開學術研究，形成學科體系；最后，加強對農產品冷鏈物流從業主體的職業培訓，全面發展冷鏈物流相關的職業培訓教育，改善當前我國農產品冷鏈物流現狀。

（三）大力發展第三方冷鏈物流

第三方冷鏈物流作為專業的冷鏈物流服務提供商，將成為今后物流發展的新模式。冷鏈物流作為基礎設施、技術含量和運作要求都較高的特殊物流模式，生鮮農產品相關企業更希望與具備完整冷鏈服務的第三方物流企業合作，外包自身冷鏈物流業務。因此，相關部門要出臺政策，促進冷鏈發展，落實行業標準和行業規范，強化冷鏈規則的執行和監督。第三方物流企業也要積極開展工作，引進現代化的物流技術、培養專業人才，合力推動我國農產品冷鏈物流的逐步發展。

（四）做好生鮮農產品冷鏈“最先一公里”

生鮮農產品“最先一公里”指的是農產品產地采摘后至移交物流運輸之前，為了保持農產品質量、延長保質期，需要進行的一系列活動，包括預冷、分級、加工、包裝及倉儲等。目前，我國生鮮農產品流通過程中，往往放棄農產品產地加工，把初加工和精加工放在綜合成本居高的北上廣沿海地區，使得生鮮農產品的整個冷鏈物流變成高成本的“長物流”，造成流通成本過高，流通過程損耗嚴重。因此，做好“最先一公里”，事先控制農產品質量，才能根本解決產品品質差、損耗高的難題。

作者:王紅梅 單位:鄭州大學西亞斯國際學院商學院

參考文獻

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