導語：如何才能寫好一篇公鐵聯運的優勢，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

關鍵詞：軍用車輛;組織措施;公鐵聯運

中圖分類號：A715文獻標識碼： A

Abstract：Through the analysis of the normal course of the organization of military vehicles, and combining the problems of the organization of military vehicles under motor-rail multimodal transport, and putting forward the corresponding optimization measures and specific implementation methods to improve the efficiency of transport organization of military vehicle

Key word：Military Vehicles; organization; motor-rail multimodal transport;

1引言

我國的公鐵聯運發展起步較晚，但是在平、戰時的軍事運輸行動中，公、鐵路聯合運輸完成的運輸行動早已存在。如常用軍需物資的補給，搶險救災時的兵員和物資輸送，送老兵、接新兵等運輸行動，都是利用軍用車輛通過公路運至就近鐵路車站，而后通過鐵路運往目的地車站，再由軍用車輛進行直達運輸。為了更安全、更快速的完成軍事運輸任務，在公、鐵路軍事運輸聯合實施的情況下，如何有效的組織軍用車輛成為聯運過程中的一個重要環節。

2 軍用車輛運輸組織的一般過程

軍用車輛運輸的組織機構主要有運輸指揮機構、運輸保障機構和運輸輔助機構[1]。其過程受自身運動規律決定由運輸準備、運輸實施和運輸終結三個環節構成。每個環節個性鮮明，按照一定秩序排列，且相互依存和作用，構成一個完整的運輸過程。

1、運輸準備

運輸準備過程，是指開始實施運輸以前的受領運輸任務，籌劃汽車運力，擬定、報批、下達運輸計劃，承運單位落實各項運輸準備等。它是使汽車軍事運輸潛在保障能力向現實保障行動轉化的重要環節。在這個過程中，運輸指揮機構根據運輸任務的性質、數量在允許的范圍內籌劃汽車運力，組織相關人員進行先期勘察，掌握運行線路和裝（乘）載現場情況；運輸保障機構根據將要遂行的運輸任務，落實組織、技術、物資等各項運輸準備，對將要執勤的車輛進行檢查保養。此外，有時可根據任務的需要，提前將車輛派往裝（乘）載現場待命。在做好這些準備工作的基礎之上，制定相應的運輸計劃，并報上級部門審核，若審核通過則轉入運輸實施階段，若審核不通過則需重新制定計劃。

2、運輸實施

運輸實施過程，是指從車輛離開車場，到裝（乘）載現場實施作業，直至被運送的人員或物資到達預定目的地的全部重載運行過程。這一過程時間是運輸需求單位的運行消費時間，也是汽車軍事運輸活動創造運輸成果，取得運輸效益的時間。因此，運輸指揮機構需要在先期線路勘察的基礎上做好途中指揮和突況處置工作。

運輸實施過程，是車輛運輸保障行動產生保障效果的重要環節。在這個過程中，運輸保障活動具有以下明顯特征：一是要迅速、適時、安全、準確的達到運輸高質量要求；二是要求合理、均衡、低耗的實現高效益目標。

3、運輸終結

運輸終結過程，是指運送人員、物資的車輛到達運輸目的地之后，人員下車、物資卸車，辦理交貨驗收等運輸手續，車輛回場清洗并入庫的過程。這一過程同運輸準備一樣，都是保證運輸實施過程正常而順利進行不可缺少的過程。在此過程中，當人員或物資卸載完畢時，應及時收攏車輛，并向上級請示是否需要繼續執行后續運輸任務，若沒有任務則組織車輛回場，若有任務則根據計劃安排繼續執行。

運輸終結過程，是使車輛運輸保障效果最終轉化為部隊戰斗力的重要環節，是一個完整運輸過程的終止。

運輸準備過程和運輸終結過程，都屬于車輛運輸保障行動的輔助過程。

綜上所述，在軍用車輛運輸活動中，運輸準備、運輸實施和運輸終結三個過程相互連接，前后繼承，形成了一個相對完整的運輸保障過程。這一過程周而復始不斷循環，形成了運輸保障和再保障活動，并實現著車輛運輸的職能。

3 既有問題分析

近年來，在我軍的一些非戰爭軍事行動中，如08年汶川地震和雪災、10年玉樹地震等救災行動，越來越突出軍地一體、多種運輸方式聯合組織的作用[2]。其中，鐵路和公路運輸較好的完成了遠程輸送和直達運輸的任務，但也顯現出一些問題：

（1）整個運輸過程參與者過多，缺乏統籌的指揮協調機構。車輛運輸指揮機構負責公路段的運輸組織工作，鐵路軍事運輸部門負責鐵路段的輸送工作，各司其職，雖然聯系密切，但因環節較多，不能及時的解決緊急情況。

（2）轉運速度較慢，缺乏有力的轉運平臺。在公鐵轉換過程中，由于運輸量較大，動用的軍用車輛較多，其在鐵路貨運站的轉運進程較為緩慢，缺乏一個功能布置合理的轉運平臺。

（3）聯運過程作業繁多，缺乏統一的作業計劃。整個過程涉及到公路段的車輛組織、鐵路貨運站的車輛組織以及人員或物資的裝卸問題，實施過程中只是利用既有的操作規范和方法進行，缺乏科學、合理的統一作業計劃，在運輸時間上造成了一定的浪費。

簡而言之，鐵路與公路銜接過程不夠密切，沒有實現公鐵聯運應有的功能。

4公鐵聯運條件下的軍用車輛運輸組織的優化措施

公鐵聯運是一種充分運用公路運輸和鐵路運輸優點的運輸模式，能有效的減少運輸時間和運輸成本[4]。公鐵聯運條件下的軍用車輛組織是指在使用公、鐵路軍事運輸聯合組織完成相關任務的條件下，通過先期準備和制定相關運輸計劃，并利用科學合理的組織措施和方法，以軍用車輛完成人員或物資的轉運任務。

4.1建立聯運協調機構

聯合運輸協調機構是由鐵路軍運代表、軍需管理員和后勤部門主管人員組成的臨時機構，主要負責合理制定和落實聯合運輸計劃，協調運輸指揮機構、運輸保障機構和運輸輔助機構的各項工作，消除運輸各環節的銜接障礙，并針對聯合運輸活動中的薄弱環節進行有效組織，使車聯合運輸過程涉及到的裝、運、卸之間能緊密銜接。

其中，軍代表是駐鐵路分局軍代處派出并協同其他部門完成聯運工作的人員，主要工作為核實運輸計劃，會同車站、部隊檢查了解部隊準備情況和鐵路車輛、線路等準備情況，向部隊介紹安全、保密注意事項和有關運行時刻，并指導部隊裝（卸）載；軍需管理員是指負責各部隊用戶（倉庫）所需軍用物資的管理者；后勤部門主管人員是指后勤部門派往鐵路貨運站具體負責整個任務的主管人員。

4.2建立聯運平臺

目前，為了滿足部隊平戰時的運輸需求，建立了其內部使用的軍事物流中心，但是，由于軍事物流中心所在位置的限制，往往不能滿足運輸任務在空間上的需要。因此，現在部隊也越來越注重軍民融合式的物流中心建設，根據“平戰結合、軍民融合”的建設原則，賦予地方物流相關的軍事職能。在平時，按照地方物流的管理模式進行運作，當要運輸軍用物資時，軍隊相關部門按照一定的程序進行組織。這樣既可以方便軍用物資運輸任務的完成，也可以避免因軍用物資運輸密度小造成的資源浪費。為實現公鐵聯運時的物資中轉，需要一個功能齊全、布置合理的聯運平臺[3]。它是聯合運輸得以實現的物質基礎，影響整個聯運過程的運輸效率。同時，為了滿足公鐵聯運條件下的車輛運輸組織需要，應使聯運平臺具備以下區域和功能：

（1）辦公區或指揮所。聯運的中轉需要建立一個臨時指揮所，以方便聯合運輸協調機構統籌聯合運輸的各項工作。同時，根據參與任務各機構和人員情況，成立裝卸指揮組、緊急救援組、安全警戒組，以便對物資中轉過程進行現場調度和處置緊急情況。其中，裝卸指揮組，負責對物資裝卸的指揮引導；緊急救援組，主要負責搶修故障車輛、搶救受傷人員和受損物資；安全警戒組，則主要負責整個中轉平臺的安全問題，包括在平臺出口設立警戒哨、設立相關標志指示牌、場中巡查和維護秩序。

（2）中轉區。在裝卸車輛順序明確的前提下，由裝卸指揮組集合相關作業人員利用機械設備或人工搬運的方式，對指定車輛進行裝卸物資。

（3）存儲區。在將鐵路車輛上的物資轉移到軍用車輛上或者軍用車輛上的物資轉移到鐵路車輛上時，一次裝卸不能完成而且鐵路車輛停留時間有限的情況下，需將物資轉移到存儲區進行臨時存儲。

（4）集結區。主要是兩個作用，一是把進入平臺時需要等待的車輛先放到集結區待命，而后根據指揮人員的引導進入中轉區進行裝卸；二是把裝卸完成的車輛引導進入集結區，并按照計劃進行編隊，由指定負責人檢查物資裝載質量，并將檢查結果上報聯運協調機構，經允許后，按編隊前往倉庫或營區進行卸載。

4.3 編制統一的作業過程

聯運條件下的車輛運輸組織過程，不僅包括車輛運輸計劃，還應結合鐵路運輸計劃和中轉平臺的實際情況，對整個運輸作業過程進行統一組織。在保證安全和質量的前提下，使整個運輸過程的各個環節相互銜接，協調配合，以保證人力、物力、空間和時間都得到最合理的利用，取得最好的軍事經濟效益。

1、需要注意的問題

（1）聯運平臺所在區域內有鐵路樞紐和公路樞紐，它們共同組成聯合運輸的中轉和集散運體系，這不是簡單的交通方式的合并，而是有著內在的有機聯系的，應當看成一個緊密相連的整體。

（2）統一作業過程主要集中在公、鐵路軍事運輸管理部門以及其下屬的各區域和工種之間的“結合部”上。

（3）統一作業過程應有效的利用聯運平臺的作業能力，挖掘更高的車輛運輸能力。

（4）統一作業過程應包括裝卸準備過程、中轉運輸過程和運輸輔助過程，并要求這三個過程要符合車輛運輸組織的連續性、平行性、協調性等基本要求。

2、統一作業過程的內容

根據上述對相關問題的分析，并結合公、鐵路軍事運輸的相關機構職能，對聯運條件下的車輛運輸組織的相關工作，建立統一的作業程序和計劃，其主要包括以下內容：

（1）編制和執行統一的車輛運輸計劃。根據運輸任務的實際情況，在鐵路軍事運輸部門提供相關列車運行計劃的前提下，車輛運輸指揮機構應協同運輸保障單位提前做好車輛運輸計劃，并通報聯運協調機構和鐵路軍事運輸部門。

（2）明確物資交接和裝卸作業辦法，主要包括交接的方式、地點和負責的人員以及物資裝卸的地點、方法和負責人。

（3）規定車輛駛入中轉平臺后的布置，包括車輛在內部道路、中轉區和集結區的停靠方法和具置。

（4）規定各項工作的時間節點，包括車輛到達時間、裝卸時間、中轉時間等。

（5）運輸保障機構，要保證裝卸設備和車輛的技術狀況，做好現場的應急處置工作。

在明確以上相關內容之后，聯運協調機構應仔細分析物流中心或鐵路貨運站的相關實際情況，找出存在的問題，提出符合實行統一作業過程的改進意見。最后，由聯運協調機構協同運輸指揮機構和鐵路軍事運輸部門共同編制統一作業過程，并由聯運協調機構負責計劃的執行和相關問題的執行。

5 結束語

本文以軍用車輛運輸組織的一般過程和既有公鐵聯運運輸組織中存在的問題進行分析的基礎之上，提出了相應的組織優化措施，完善了公鐵聯運的組織機構，設計了軍用車輛在鐵路貨運站的轉運平臺，制定了聯運過程的統一作業計劃，有效提高了公鐵聯運條件下的軍用車輛運輸組織效率。

參考文獻

[1]周和平.汽車運輸勤務學[M].北京:出版社,2006.

[2]劉寶林,魏自強,劉紅育.對抗震救災非戰爭軍事行動車輛運輸保障的三點思考[J].汽車運用,2009,4:20-21.

篇2

關鍵詞：神華鐵路；一帶一路；大物流；多式聯運；智慧物流

神華集團有限責任公司（以下簡稱“神華集團”）是全球最大的煤炭供應商，自1995年成立以來，神華集團通過快速發展，逐步形成“煤、電、路、港、航、油一體化發展”和“產運銷一條龍運營”的特有模式，產業鏈各版塊間利潤共享、優勢互補的特點凝聚成為神華集團核心競爭力[1]。其中，神華集團自營鐵路運輸系統是其一體化運營的優勢所在，目前擁有由包神(萬水泉南—神東)、神朔(大柳塔—朔西)、朔黃(神池南—黃驊港)、大準(點岱溝—湖東)、準池(外西溝—神池南)、甘泉(甘其毛都—河西)、塔韓(塔然高勒—韓家村)、巴準(海勒斯豪南—點岱溝)等鐵路組成的自營鐵路網絡，路網規模約2155km，2016年完成運量3.93億t。神華鐵路是煤炭運輸專用線，由于經濟社會發展對煤炭的需求量逐年攀升，使神華鐵路長期處于運力緊張的滿負荷狀態。隨著我國經濟發展步入新常態，經濟增長速度放緩，能源結構不斷調整，國內煤炭需求首次出現下降趨勢，神華集團及時調整發展戰略，積極貫徹國家“創新、協調、綠色、開放、共享”5大發展理念，促進企業向現代物流多元發展，提出了打造“西北地區—京津冀—長三角—珠三角”大物流運輸通道發展戰略，同時積極響應國家關于推動物流業健康發展、鼓勵多式聯運業務發展的號召，嘗試開展公鐵聯運、海鐵聯運等多式聯運業務。

1我國鐵路物流發展現狀

1.1鐵路物流發展現狀

鐵路運輸在我國國民經濟中占有重要的地位，作為全國綜合交通體系骨干行業，經過多年的建設與發展，在全國范圍內擁有較為完善的運輸基礎設施和信息網絡，基本覆蓋全國縣級區域。據統計，全國鐵路總里程已經由2007年初的7.7萬km擴展到2016年底的12.4萬km，大功率和諧型電力機車、載重70噸級以上重載鐵路貨車得到廣泛使用，鐵路運力顯著提升。與公路等其他運輸方式相比，鐵路在運輸距離、運輸費用、持續性、全天候、綠色環保等方面具有優勢，是現代物流的重要組成部分。隨著近年來經濟政策變化、產業結構調整及轉型升級，我國經濟發展進入新常態，社會物流需求和物流結構發生深刻變化，傳統的鐵路運輸方式難以滿足現代物流發展的需要，主要存在以下問題。（1）鐵路運輸零散貨物的市場份額較低。鐵路運輸多年來主要以煤炭、鐵礦石、鋼材、焦炭和石油等大宗工業品為主要對象，占到了鐵路總貨運量的80%以上，對零散貨物運輸重視程度不足。以煤炭運輸為例，通過“十二五”時期的建設和發展，煤炭運力大幅提升，蒙冀鐵路(鄂爾多斯—曹妃甸)開通后，僅大秦(大同—秦皇島)、朔黃、蒙冀3大運煤鐵路專線合計運力已經達到11億t，2015年全國鐵路運輸能力達到30億t，但同期全國煤炭運量增長較為緩慢，甚至出現下行趨勢。這一數據暴露出我國鐵路運輸品類不均衡的問題，難以適應當前大宗貨物運量下降、零散貨物運量大幅提升的發展趨勢。（2）配套保障體系有待健全。雖然我國物流基礎設施初具規模，高速公路和高速鐵路里程居世界第一、鐵路總里程世界第二，但基礎設施有效銜接方面還不夠健全，鐵路、水路和公路基礎設施銜接不暢，集疏運體系不完整，制約了公鐵水多式聯運發展，同時導致了物流手續繁瑣、運輸總時間偏長、運費較公路不占優勢等問題。針對上述問題，我國鐵路物流亟需加快推進現代物流轉型發展，積極推進鐵路供給側改革，提升鐵路物流競爭力。一是不斷優化運輸品類結構，在傳統大宗工業品運輸的基礎上，進一步重視零散物流需求；二是大力發展多式聯運，實現以現代化物流園區為核心、以鐵路干線運輸為基礎、以公路區域運輸為延伸的多方協同發展的物流網絡服務體系，實現多種運輸方式良好銜接，降低社會物流服務成本[2]。

1.2神華鐵路物流發展現狀

2015年3月28日，《推動共建絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路的愿景與行動》這一國家級頂層戰略提出，在“一帶一路”倡議規劃中明確基礎設施互聯互通是“一帶一路”建設的優先領域，應抓住交通基礎設施的關鍵通道、關鍵節點和重點工程，優先打通缺失路段，暢通瓶頸路段，配套完善道路安全防護設施和交通管理設施設備，提升道路通達水平[3–5]。神華鐵路物流存在以下競爭優勢。（1）企業轉型升級動力強勁。從近年來全國煤炭運輸趨勢看，以往煤炭企業爭搶鐵路運力的情況將逐漸轉變為鐵路運輸企業主動吸納貨源，市場角色悄然發生變化。神華集團著力發展大物流運輸，從企業自身來看，是企業去產能、調結構、保增長的現實需求；從與地方互惠共贏、和諧發展的角度來看，發展大物流是回饋社會、帶動沿線中西部偏遠地區經濟發展、主動融入國家“一帶一路”倡議的責任承擔；從未來發展的大趨勢看，形成網絡、通江達海的大物流通道，將有效打通神華轉型發展、提質增效、由傳統基礎工業向現代服務業跨越的歷史性變革之路。因此，面向現代物流轉變，積極拓展大物流運輸業務已經成為神華集團發展的現實需求，企業轉型升級存在著強勁的內在動力。（2）區位優勢獨特。“絲綢之路經濟帶”是在古絲綢之路概念基礎上形成的一個新的經濟發展區域，以西安為起點，包括陜西、甘肅、青海、寧夏、新疆西北5省區。“21世紀海上絲綢之路”的重點方向是從中國沿海各港口延伸至歐洲與南太平洋，而陸上絲綢之路與海上絲綢之路需要通過優良的陸上東西運輸通道相連通。神華鐵路占據“絲綢之路經濟帶”與“21世紀海上絲綢之路”的關鍵連接點，具備得天獨厚的區位優勢與發展潛力。近年來通過不斷的建設與發展，并與東烏鐵路(東勝—烏海)、三新鐵路(鄂托克旗三北羊場—鄂托克前旗新上海廟)、騁宇鐵路和天津地鐵等地方及合資鐵路充分合作，逐步形成了西連寧夏，南及陜北，北達中蒙邊界，橫穿山西、河北，東抵渤海灣，輻射河北、山西、陜西3省及內蒙和寧夏2個自治區的鐵路網絡體系，成為了與大秦鐵路齊名的東西鐵路運輸大通道，具有連通東西“一帶一路”最短路徑優勢，同時神華集團還具備2.7億t吞吐能力的港口以及216萬t載重的自有航運能力，為神華服務我國“一帶一路”倡議、深入開展“一帶一路”對外投資合作奠定了良好的基礎。（3）物流市場需求旺盛。由煤炭運輸專線轉型發展成為面向社會物資的大物流運輸通道，大力拓展多式聯運，前提條件必須是物流市場物資充足，對鐵路運力需求旺盛。為全面調研沿線地區開展多式聯運業務市場需求，2016年神華鐵路貨車運輸有限責任公司針對長途貨運汽車的運輸費用構成及運輸貨品、回貨等內容進行了專項調研，包頭、鄂爾多斯、榆林主要煤化工項目產能結構調查如表1所示。調研結果表明，預測到2020年，中西部地區僅煤化工品類固態物資一項，經天津港、黃驊港區下水量保守估計達130萬t以上，并且鐵路運輸成本較公路運輸也有顯著優勢。神華鐵路發展大物流運輸可使煤炭運量下降釋放出來的運輸能力和“空車”折返所浪費的運輸能力重新得到利用，還可以形成穩定的客戶及物流需求，市場前景良好，是神華鐵路經濟收入新的增長點。

1.3神華鐵路物流存在問題

依托自營鐵路運輸線路以及沿線區域經濟結構特點，經過兩年多的時間，神華鐵路不斷加大面向社會開放力度，積極推進與社會物流資源的互聯互通，開拓外部物流運輸市場，擴大運輸產品種類和客戶規模。2016年神華集團累計完成非煤貨物運輸1933萬t[6]，神華大物流運輸體系與運輸通道初步建立。但是，神華鐵路物流還存在以下問題。（1）運輸貨物品類單一。雖然神華集團近年來大力拓展大物流運輸業務，積極謀求從傳統物流向現代物流轉變，但目前運輸品類以礦粉、砂石、焦炭、蘭炭等大宗貨物為主，高附加值的民用社會物資，如電子設備、生鮮等產品在神華大物流運輸領域還處于空白階段，物流產品多元化水平不足。（2）多式聯運裝備水平落后。神華鐵路尚未建立基于公鐵、海鐵聯運的多式聯運成熟物流體系，缺乏先進的多式聯運專用裝備，少量的多式聯運業務僅停留在通過既有鐵路敞車開展集裝箱海鐵聯運領域，該方式由于裝載加固困難，存在貨物移動、車輛偏載等安全隱患，亟需研制開發安全、高效的適用于公鐵馱背運輸與集裝箱運輸的多功能專用運載裝備。（3）運輸方式間銜接不暢。目前神華大物流運輸服務鏈條較短，覆蓋汽車運輸、鐵路運輸、海上運輸等運輸全過程的“門到門”物流服務水平有待提高；鐵路兩端裝卸站場與公路的無縫銜接、快速換裝和快速轉運尚未實現，將貨物快捷地運送到客戶手中的“最后一公里”問題未能有效解決[7]。（4）鐵路網絡互聯互通薄弱。當前我國煤炭自營鐵路在與國家鐵路、地方鐵路接軌過程中經營限制條件較多，無法實現各類鐵路之間的互聯互通，極大遏制了運輸能力與效率。國家鐵路、地方鐵路管理體制局限性大，自營鐵路無法自主決策和經營管理，運輸關系復雜。另外，公路與鐵路2種運輸方式長期以來獨立發展，在基礎設施規劃與建設方面相互分割，在便捷換裝與快速轉運方面存在較大障礙，物流園區普遍缺少多式聯運銜接設施。

2神華集團發展大物流運輸通道對策

針對神華集團自身發展大物流運輸通道，開拓多式聯運新模式、新業態過程中存在的問題，神華鐵路結合供給側結構改革方向，貫徹“大物流”發展戰略，以神華東西鐵路運輸大通道優質資源為依托，探索開展基于公鐵馱背運輸為主的多式聯運成套技術研究與裝備研發，圍繞當前大數據信息技術等熱點領域，提出了“大數據+多式聯運”的智慧物流發展戰略，并與中國中車股份有限公司、貴陽貨車幫科技有限公司等企業聯合，從多式聯運裝備研制、智慧物流多式聯運信息平臺建設、物流銜接設施建設、多種服務方式創新等多方面系統地提出發展對策，目標是最終建立起具有神華特色的多式聯運裝備與智慧物流體系，助力神華集團大物流運輸通道的長足發展。

2.1研制成套多式聯運裝備體系

神華集團發展多式聯運業務，緊密貼近我國多式聯運行業的發展現狀。由于我國當前集裝箱運輸規模小、公路貨車運輸占主要比例的現狀，神華集團在研制鐵路多式聯運裝備體系時，重點針對公路貨車整車、半掛車公鐵馱背運輸為主，適度兼顧集裝箱運輸。經過對美國、歐洲等發達國家公鐵聯運業務的調研，神華鐵路目前正在合作研制開發適用于神華鐵路物流運輸特點的自裝卸式整車及半掛車馱背多功能運輸車、基于輔助托盤的吊裝式馱背多功能運輸車以及基于新標準GB(1589-2016)要求的專用公路半掛車馱背多功能運輸車，各種車型均能夠實現集裝箱運輸，兼容貨車公鐵聯運、集裝箱公鐵海聯運等多種運輸方式，全面適應物流市場需求，不斷提升多式聯運裝備體系的物流市場適應性。

2.2搭建智慧物流信息平臺

智慧物流是指將大數據挖掘及分析技術、物聯網技術、遠程監控技術等有效集成應用于物流活動的各個環節和主體，是具有思維、感知、學習、推理判斷和自行解決問題能力的高效物流系統[8]。現代物流的發展具有智能化、信息化、實時化、可視化、專業化的發展趨勢，智慧物流的概念正是順應了這一發展趨勢。目前神華鐵路已經啟動了智慧物流多式聯運信息平臺的方案研究與初步建設，該平臺基于“互聯網+”、大數據、云計算等先進技術手段，使神華鐵路沿線各地區的貨源、車源、鐵路承運人信息實現協同互動，達到智能化貨源匹配、智能化訂單和計劃處理、智能化信息交互的“三智能”目標。

2.3開展物流中心銜接設施建設

神華鐵路高度重視多式聯運物流中心銜接設施的規劃與建設。通過大數據技術對神華鐵路沿線目標市場進行測算，結合線下為期半年的現場調研，神華鐵路已經選定鄂爾多斯、黃驊港為神華大物流運輸通道上的重要聯運樞紐節點，并對其進行了整體規劃，預期將其打造為智慧物流示范產業園區，吸納周邊物流企業參與神華多式聯運大物流運輸業務。

2.4拓展個性化多元式服務開展

大物流運輸業務堅持“服務為先”的理念，迅速融入到開放的市場競爭環境中，以客戶為中心，根據客戶需求提供個性化的服務。在前期關于非煤品運輸定價體系研究成果的基礎上，進一步開展神華鐵路多式聯運運輸定價體系研究，提高自主定價的靈活性和科學性，保證定價與物流市場緊密對接，不斷提高多式聯運業務的物流市場競爭力。增加智慧物流園區投入力度，完善園區在餐飲、住宿、醫療衛生、汽車修理、物流金融業務等方面的配套服務，提升客戶體驗。在聯運服務產品制定方面，針對客戶需求提供差異化解決方案，完善公路與鐵路運輸之間的轉運設施，拓展開發“門到門”一站式服務方式，解決困擾神華鐵路物流“最后一公里”的問題。

2.5推動行業標準與制度建立

針對當前自營鐵路與國家鐵路、地方鐵路間互聯互通薄弱的問題，從以下2種途徑嘗試解決。一是國家有關部門應從宏觀政策制定層面切實加強全國鐵路資源的統一配置，打通國家鐵路、地方鐵路、企業自營鐵路之間的壁壘，統一協調和配置全國鐵路資源，實現全面互聯互通。二是神華集團率先開展基于公鐵馱背運輸的多式聯運這一有益嘗試，并起草制定馱背運輸鐵路車輛技術要求、運輸管理、運價體系等一系列企業標準，從而推動我國多式聯運行業標準的建立與完善。

2.6提高協同管理水平

作為我國最大的自營鐵路企業，神華鐵路亟需推動我國自營鐵路成立協同創新聯盟，建立起協同管理平臺，加強自營鐵路企業間業務和管理的交流協作，促進自營鐵路多元化發展。研究新型自營鐵路商業模式，逐步推進煤炭鐵路運輸供給側結構性改革，擴大自營鐵路影響力，建立自營鐵路、地方鐵路互聯互通機制，實現資源共享與技術標準的統一，打造全國自營鐵路共享經濟，在國家市場化發展和大力促進物流產業發展的政策下，采用市場方式促使上級市場放開經營管制，實現提高鐵路運輸效能和企業經濟效益的目標，給神華鐵路大物流運輸業務的拓展與大物流產業鏈的延伸帶來新的發展機遇[9]。

3結束語

隨著我國經濟發展步入新常態，神華集團利用自身的經濟和技術優勢，抓住國家“一帶一路”倡議和國內物流市場需求旺盛的歷史機遇，物流市場面向社會開放，著力發展神華大物流運輸通道，通過探索開展基于公鐵馱背運輸的多式聯運技術研究與裝備研制，擴大自身對于物流市場的競爭力，進一步服務神華“西北地區—京津冀—長三角—珠三角”大物流運輸體系發展戰略，具有良好的經濟效益和社會效益。但是，多式聯運是一項系統性工程，不僅是鐵路技術裝備領域的創新升級，更重要的是從國家政策層面不斷加強頂層設計規劃，及時出臺行業標準與規范，完善有關法律法規，企業與政府共同努力，推動我國多式聯運行業的健康有序發展。

參考文獻：

[1]唐寧．關于經濟新常態下神華一體化發展的初步研究[J]．現代工業經濟和信息化，2016(7)：13-15．

[2]唐智鵬．我國鐵路物流發展形勢及對策分析[J]．鐵道貨運，2017，35(1)：31-34.

[3]范振宇，杜江濤，林坦．加快發展多式聯運：美國的經驗啟示[J]．綜合運輸，2015，37(4)：53-58．

[4]趙光輝．綜合運輸視角下多式聯運法規體系建設基本立場與發展展望[J]．物流工程與管理，2016，38(3)：1-6．

[5]新華網．授權：推動共建絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路的愿景與行動[EB/OL]．(2015-03-28)[2017-07-20]．

[6]神華集團有限責任公司．2016年度工作報告[R]．北京：神華集團有限責任公司，2016．

[7]宋俊福．神華集團鐵路運輸市場化改革的探索[J]．鐵道貨運，2015，33(9)：22-26．

[8]王欣悅．我國智慧物流發展問題及對策研究[J]．鐵道運輸與經濟，2017，39(4)：37-41．

篇3

關鍵詞：港口；集裝箱；多式聯運

中圖分類號：F5文獻標識碼：A

集裝箱運輸是交通運輸現代化的產物，是物流現代化的重要組成部分，尤其是近年來集裝箱多式聯運正日益成為國際物流活動的主導運輸組織形式，其功能和效益將在更大的程度上得到發揮和體現。不僅外貿運輸，而且連同內貿運輸一起都將跨入集裝箱多式聯運的行列之中，集裝箱多式聯運主導綜合物流活動的時代已經到來。重慶作為長江上游經濟中心城市和西部綜合交通樞紐，擁有長江黃金水道，具有發展水路集裝箱運輸的先天優勢。加快集裝箱多式聯運的發展，有利于充分發展長江黃金水道作用，促進重慶內陸集裝箱運輸的發展。

一、重慶內陸港口集裝箱基礎設施現狀分析

物流基礎設施是物流系統高效運作的基礎和保障，港口基礎設施的水平直接影響港口集裝箱多式聯運的發展。隨著重慶交通的發展，集裝箱港口碼頭的建設也得到了很大推進，對發展港口集裝箱多式聯運起到了基礎保障作用。

1、集裝箱碼頭建設。為適應西部開發和集裝箱運量快速發展的需要，在交通運輸部的積極支持下，“1998年5月，重慶及西南地區第一座專用集裝箱碼頭――重慶港九龍坡港區專用集裝箱碼頭破土動工，年設計通過能力5萬TEU，2000年7月建成試投產。”九龍坡集裝箱碼頭的建成，為重慶集裝箱運輸的快速發展打通了港口樞紐節點，極大地提高了重慶水運口岸集裝箱通過能力，為西南地區的外貿進出口貨物提供安全便捷的通道。隨后建設了寸灘集裝箱碼頭。寸灘港作為重慶市打造的綜合性集裝箱樞紐港區，是重慶建設長江上游航運中心的標志性工程和西南出海大通道的重要口岸。寸灘港整體規劃分為三期，按長江港口碼頭設計能力和實際能力1.5的倍率計算，寸灘港區年集裝箱吞吐能力可達189萬TEU。（表1）重慶已成為長江上游唯一擁有一級航道、5，000噸級深水碼頭、水運一類口岸和保稅港區的地區。航道、港口、船舶等航運要素的高度集聚，使重慶在西部地區正逐步成為“準沿海”城市。

2、長江“黃金水道”建設。重慶市水運經濟各項指標繼續保持較快增長勢頭，2009年重慶市計劃投資30億元用于“黃金水道”建設，再次提高航道通行能力，繼續實施嘉陵江草街以下68公里航道整治工程；重慶境內長江干線航道由原來的三級提高到現在的一級，通過能力顯著提高，5，000噸級單船和萬噸級船隊從下游可直達重慶；另一方面著力推進港口群由傳統型向現代服務型轉變，包括建成主城寸灘二期、涪陵黃旗集裝箱碼頭等重點港口項目。“全年計劃新增港口貨物年吞吐能力2，000萬噸，新增集裝箱吞吐能力72萬標箱，使全市港口貨物吞吐能力突破1.1億噸，集裝箱吞吐能力達到171萬標箱。”“黃金水道”的建設使重慶航運條件大為改善，水路運輸得到快速發展，水運物流大通道的作用日益顯著，大大促進了重慶港口集裝箱多式聯運的發展，推動了重慶經濟快速增長。

二、重慶港口集裝箱多式聯運現狀

1、重慶航運得到快速發展，港口集裝箱多式聯運在長江上游地區已逐步占主導地位。目前，“重慶市三級及以上高等級航道里程占長江上游的75%，是長江上游唯一擁有一級航道的地區；港口通過能力占長江上游的70%，是長江上游唯一擁有5，000噸級深水碼頭的地區；船舶制造能力占長江上游地區80%，省際運輸船舶運力占長江上游地區80%以上，船舶載重噸占長江上游地區的70%，集裝箱船舶箱位占長江上游地區的95%。2009年重慶市水運貨運量約占長江上游地區的70%，貨運周轉量約占長江上游地區的90%，港口貨物吞吐量約占長江上游地區的65%，集裝箱吞吐量約占長江上游地區的90%。”重慶港已經成為長江上游地區最大的集裝箱集并港、最大的大宗散貨中轉港、最大的滾裝汽車運輸港、長江三峽最大的旅游集散地及游輪母港。

2、內河航運已成為重慶經濟發展的重要支撐。重慶利用長江黃金水道優勢降低物流成本，是在內陸地區發展鋼鐵、汽車等產業的重要條件，更是提升企業核心競爭力的關鍵因素。水運運距長，重慶市水運平均運距1，230公里，鐵路平均運距570公里，公路平均運距51公里。運能大，一艘5，000噸的船舶，相當于2.5列火車、250輛20載重噸汽車的運能；運價低，水運運價0.03元/噸?公里，鐵路0.16元/噸?公里，公路0.5元/噸?公里。一個標準集裝箱從重慶到上海的水運運價約3，000元，鐵路約5，000元，公路約12，000元。由于運價低的優勢，產業向沿江地區集聚的趨勢十分明顯。同時，長江航運的比較優勢，還大大彌補了長江上游地區鐵路和公路網密度低、通過能力不足的缺陷，將極大地促進長江上游地區綜合交通樞紐和國際貿易大通道的形成。重慶港口集裝箱多式聯運的大力發展對經濟社會的推動作用日益凸顯，但黃金水道的航運優勢還遠未充分發揮。隨著經濟社會可持續發展要求和低碳經濟時代的到來，長江黃金水道的水運潛力還需進一步得到開發。

三、港口集裝箱多式聯運存在的問題

盡管重慶的港口集裝箱多式聯運得到了快速發展，但與沿海港口相比，重慶港口集裝箱多式聯運還存在一定的問題。這些問題在一定程度上限制了水路集裝箱多式聯運的迅速發展。

首先，碼頭前方的通過能力與后方的堆存能力不匹配。一方面港口附近相對平坦的土地資源十分稀缺，碼頭后方可供延伸的陸域資源非常有限；另一方面重慶內陸港口集裝箱運輸集碼頭、堆場、貨站三位一體，港區外無專用集裝箱堆場，進一步加劇了港口堆存矛盾，碼頭后方的堆存能力相對不足，與前方富裕的通過能力之間的矛盾是近幾年港口集裝箱運輸發展中面臨的最主要問題。

其次，與港口配套的集疏運一體化基礎設施水平較低。集裝箱運輸是一個系統工程，集疏運一體化是港口物流節點的延續和支撐。目前，重慶集疏運呈散、亂、小，大多個體經營，往往是購買一臺拖車就成立一個物流公司，管理水平和適應市場能力低，抗風險能力弱，集疏運缺乏規模化。

再次，水鐵聯運發展嚴重滯后。“重慶鐵路運輸雖然具有較高的時效性，但受特殊地形限制，鐵路運輸能力僅為2，000～3，000噸/列；同時，由于全國鐵路提速，導致出渝物資在經過鐵路提速區段時必須對貨物進行高質量的裝載處理，無疑增加了鐵路運輸的成本。”九龍坡港區擁有鐵路專用線，雖然與鐵路網絡直接貫通，但因為鐵路運輸的體制限制以及利益分割的影響，水鐵集裝箱多式聯運還未真正開展。這些問題都嚴重阻礙了重慶港口集裝箱多式聯運的發展。

四、重慶集裝箱港口發展對策措施

1、改進和完善港口碼頭基礎設施。多式聯運通常以集裝箱為運輸單元，將不同的運輸方式有機地組合在一起，構成連續的、綜合的一體化貨物運輸鏈。由于該運輸鏈通常是集裝箱化的，因此對船舶、港口、鐵路、公路、機場、集裝箱分撥中心等基礎設備設施，都提出了比較高的要求。重慶港口發展受到地形的限制，所以要對岸線資源進行統籌規劃，加快把重慶建設成為長江上游航運中心。

2、大力發展海鐵、公水、江海集裝箱聯運。隨著鐵路緊張的逐步緩解，集裝箱的多式聯運發展將有更大的發展空間，集裝箱多式聯運會更加完善。大力推進海鐵聯運、水水聯運、水公聯運將是重慶港口集裝箱運輸進一步快速發展的必由之路，促進水鐵、公水、江海集裝箱聯運需要各有關管理部門、各相關單位和主要企業之間加強協調、加強市場監督，從技術上解決標準和規范問題。通過各相關方面的共同努力和各有關政府部門的積極協調和有效配合，重慶港口集裝箱多式聯運將會出現更好的發展局面。要努力推進形成以港口為中心的區域綜合集裝箱運輸網絡，把國內和國際的集裝箱運輸市場有效地連接起來，把區域內公路、鐵路、海運集裝箱運輸依托港口完善聯運體系。

3、加快公共物流信息平臺建設，實現多環節的協同運作。一體化的多式聯運需要各參與方和各環節協同運作，離不開信息技術的支撐，港口、船公司、鐵路、民航、公路都有獨立的信息系統，要實現信息互聯互通，必須依靠統一的公共物流信息平臺。在這方面，通過在公共平臺共享信息實現了車船無縫銜接，提高了海鐵聯運的運輸效力。按照國家有關部門的規劃，進一步搞好與港口、海運的數據交換，并要采用多種方式為客戶提供集裝箱運輸信息服務，不斷提高協同運作效率和服務質量。要進一步加強與海運、內河航運、公路、航空等運輸方式的銜接，實現優勢互補、互利共贏，共同推進重慶港口集裝箱多式聯運的發展。

4、制定相應的法律政策和技術標準。把協調機制、相關方面的職責、權利、義務及運輸操作規程等整合在一起，形成一部完善的多式聯運法規，規范約束相關方面的管理行為和經營行為。政府部門要制定相關優惠政策，激勵集裝箱多式聯運發展。促進建成長江上游最大的水運樞紐港和集裝箱集疏港，使港口集裝箱多式聯運成為重慶商貿中心、物流中心、航運中心和臨港工業發展的重要支撐。

五、結束語

重慶大力發展建設港口集裝箱多式聯運中心，加強與海運、內河航運、公路、航空等運輸方式的銜接，是發展現代多式聯運的必然要求，對于降低西部地區物流成本、提高物流效率、優化運輸資源配置也具有重要意義；“從與成都、西安等西部潛在的物流中心城市相比，重慶在西部地區至華東和華南地區的通路上具有成為多式聯運中心的成本比較優勢，考慮到未來重慶市自身交通網絡的改善，以及擁有長江黃金航道資源的獨特性，重慶將在西部地區多式聯運中心的競爭中占據優勢地位。”所以，通過大力加強基礎設施建設，發展海鐵、江海聯運等多式聯運方式，并建立公共物流信息平臺，使重慶逐步發展成為西部地區乃至全國重要的港口集裝箱多式聯運中心，以及西南地區最大的集裝箱箱源集聚地和調撥中心。

（作者單位：重慶交通大學管理學院）

主要參考文獻：

[1]黃小林，曹廷華.重慶港口集裝箱運輸發展思考[J].港口經濟，2008.8.

[2]張萬平.發展重慶內陸集裝箱港口運輸[J].集裝箱化，2008.5.

篇4

關鍵詞：國際多式聯運 無縫銜接 技術政策應用

1國際多式聯運簡介

國際多式聯運（MultimodaI Transport）是一種主要以集裝箱為運輸單元，以實現貨物整體運輸的最優化效益為目標的聯運組織形式，將不同的運輸方式有機地組合在一起，構成連續的，綜合性的一體化貨物運輸。通過一次托運，一次計費，一份單證，一次保險，由各運輸區段的承運人共同完成貨物的全程運輸，即將貨物的全程運輸作為一個完整的單一運輸過程來安排。

依據定義，可以得出國際多式聯運包括以下主要部分：

（1）必須具有一份多式聯運合同。

（2）必須使用一份全程多式聯運單證。

（3）必須是至少兩種不同運輸方式的連續運輸。

（4）必須是國際間的貨物運輸。

（5）必須由一個多式聯運經營人對貨物運輸的全程負責。

2 國際多式聯運現狀

2.1多式聯運組織過程，方式

國際多式聯運組織過程雖然比較復雜，但多式聯運總體主要依靠各承運人，貨運人，托運人相互間外包來完成的，將多式聯運過程簡化后主要包括以下步驟：

國際多式聯運有多種組織方式，主要包括海陸空間的相互銜接運輸，而由于多式聯運能夠比較好的體現各種運輸方式的優勢，因此，多式聯運在世界各地得到了廣泛的推廣和應用。其中多式聯運有代表性的主要有遠東——歐洲，遠東——北美等。其組織形式主要包括：

（1）海陸聯運

海陸聯運是多式聯運的主要組織形式。目前組織和經營遠東——歐洲海陸聯運業務的主要有輪班公會的三聯集團，丹麥的馬士基和冠航等國際航運公司，非輪班公會的中遠洋，臺灣長榮航運和德國那亞航運公司等。

（2）陸橋運輸

在國際多式聯運中，我們通常把橫貫大陸的鐵路和公路作為中間“橋梁”，使用橋梁使大陸兩端的集裝箱海運航線與專用列車或卡車連接起來的一種連貫運輸方式稱為陸橋運輸。目前全球陸橋運輸線主要有西伯利亞大陸橋和北美大陸橋。

一：西伯利亞大陸橋

西伯利亞大陸橋運輸包括“海鐵鐵”、“海鐵海”、“海鐵公”和“海公空”等四種運輸方式。由俄羅斯的過境運輸總公司(SOJUZTRANSIT)擔當總經營人，它擁有簽發貨物過境許可證的權利，并簽發統一的全程聯運提單，承擔全程運輸責任。

二：北美大陸橋

北美大陸橋是指利用北美的大鐵路從遠東到歐洲的“海陸海”聯遠。該陸橋運輸包括美國大陸橋運輸和加拿大大陸橋運輸。

目前，主要有四個集團經營遠東經美國大陸橋至歐洲的國際多式聯運業務。這些集團均以經營人的身份，簽發多式聯運單證，對全程運輸負責。加拿大大陸橋與美國大陸橋相似，由船公司把貨物海運至溫哥華，經鐵路運到蒙特利爾或哈利法克斯，再與大西洋海運相接。

（3）海空運輸

海空聯運又被稱為空橋運輸。在運輸組織方式上，空橋運輸與陸橋運輸有所不同：陸橋運輸在整個貨運過程中使用的是同一個集裝箱，不用換裝，而空橋運輸的貨物通常要在航空港換入航空集裝箱。

海空聯運方式始于60年代，但到80年代才得以較大的發展。采用這種運輸方式，運輸時間比全程海運少，運輸費用比全程空運便宜。目前全球市場采用海空聯運的主要包括加拿大航空，美國大陸航空，俄羅斯航空公司等大型航空公司。

2.2多式聯運技術及政策應用

（1）：我國現階段技術及政策應用

現階段我國國際多式聯運從技術和政策上講，仍不成熟。主要表現在以下方面：

一：信息化建設尚待提高，信息共享不足。

二：物流裝備標準化建設不夠完善。

三：各種運輸方式銜接不夠，運價構成不合理，短途運價過高。

四：政府政策，法規體系建設相對滯后

簡而言之，由于目前我國各方面建設相對滯后，如國內涉及遠洋貿易的公司，由于一直是國家控股，導致國內遠洋公司在國際海運上一直沒有定價權。而信息化建設的滯后和國際多式聯運兩端掌控欠缺，使得企業對商品流程的全程掌握不足，丟貨，串貨時有發生。因此，我國應該加快信息化，標準化建設，加快多式聯運流程的整合。

（2）：發達國家現階段技術及政策

發達國家在多式聯運上面臨新興經濟體的挑戰，同時由于自身體系，配套建設完善的需要，進而采取了多方面的有效改革。

日本，美國，加拿大，韓國等為在全球競爭中取得先機，分別采取了積極的政策和技術革新，通過使用新技術，不僅節約了大量時間成本，還對運價整體成本產生了深遠影響。

如韓國港口積極推出優惠的中轉費率吸引貨物境外中轉；而日本在上世紀90年代便開始研制一種稱為技術超級班輪的高速貨船；美，加鐵路通過使用雙層集裝箱運輸后，鐵路運力增加了35%——40%，運輸成本降低了25%——40%。這些新技術的應用不僅提高了聯運效率，而且降低了整體成本。

參考文獻：

[1]張帥.美,加集裝箱多式聯運發展經驗及啟示[M].集裝箱化,2009,11-220.

篇5

鐵路運輸的主要優點是不受氣候影響，可深入和橫貫內陸實現貨物長距離的準時運輸。鐵路在中國多式聯運領域將扮演越來越重要的角色。

自2013 年3 月14 日中國鐵路總公司正式成立至今已有一年多，這期間中國鐵路總公司不斷加大貨運組織改革力度，并全面推出貨物快運業務，中國鐵路運輸進一步“政企分開、走向市場”。中國多式聯運經歷幾十年的發展，從集裝箱的應用與普及開始，到今天鐵水聯運、公鐵聯運、江海聯運、公空聯運等多種聯運服務的出現，已經深刻影響著物流市場的格局。而鐵路運輸的主要優點是不受氣候影響，可深入和橫貫內陸實現貨物長距離的準時運輸，隨著原鐵道部改制，鐵路在中國多式聯運領域將扮演越來越重要的角色。

鐵路貨運改革進行時

2013 年6 月15 日中國鐵路總公司正式實施貨運組織改革。此次貨運組織改革是對以往貨運組織工作的全面改造，實現鐵路運輸組織由內部生產型向市場導向型轉變，并以此為突破口，推動鐵路運輸整體改革。

據中國鐵路總公司運輸局副局長韓伯領在最近召開的“第二屆中國多式聯運合作與發展大會”上介紹，該項改革是在充分進行調研論證并進行頂層設計的基礎上在全國實行。主要是為大部分的穩定會員，由鐵路和企業簽訂協議，保證運輸需求。對于零散貨，以方便快捷的方式實行受理和運輸，對鐵路運輸的收費進行了全面的清理和規范。實行一口價收費，發展門到門服務和全程物流服務，推動鐵路貨運全方位適應市場需求。貨運改革后，鐵路貨運走向市場的步伐明顯加快了。

那么，當前鐵路總公司在貨運改革方面正在開展哪些工作呢？

韓伯領表示，目前，鐵路總公司在前期探底和總結的基礎上，正將貨運組織改革的目標聚焦在遵循市場規律、降低社會物流成本、方便客戶和加快貨物的流動性等方面，并且先后推出了一系列的貨運改革新舉措。

例如近期開行的貨物快運業務，有四個特點：一是基本覆蓋全國，全國基本所有貨運站都可以開辦貨運業務，除法律禁止運輸的貨物外，還對各種零散貨物均敞開受理；二是辦理簡單方便，現在客戶只要打一個電話或者是在網上提交發貨的需求，鐵路客戶代表可以上門服務；三是貨物快運專線，貨物快運專線按照科學化模式組織開行，目前在各路局管內開行了75 列快運貨物列車，全程時間一般在24 小時；四是運費低于公路運費，充分發揮鐵路運量大，價格低的比較優勢，實行與市場對接的社會標準，實現完全清晰的一口報價。

該業務一經推出業務量就不斷增長，10 月9 日達到了1 萬噸，10 月17 日突破了2 萬噸，緊接著又達到了3 萬噸。預計到2014 年底，鐵路將進一步增加快運班列的數量以適應市場需求的不斷增長，最大限度地滿足貨物快運增長的需要。

加快國際多式聯運步伐

作為新時期最重要的國家戰略之一，“一帶一路”貫穿歐亞大陸，東邊連接亞太經濟圈，西邊進入歐洲經濟圈。“一帶一路”倡議已從理念設計、總體框架到完成戰略規劃，開始進入務實合作階段。鐵路，作為連接歐亞大陸的主要紐帶，將發揮更重要的戰略作用。

據悉，自2013 年以來，鐵路總公司圍繞貫徹落實國家“一帶一路”的戰略構想，制定了加快發展亞歐國際鐵路聯運的工作思路，以實現中亞、中歐道路聯通為目標，繼續推進構建中歐鐵路大通道，實行統一運輸法、統一運輸票據、統一通關、統一技術作業標準、統一全程價格和統一的新模式。努力實現通道沿線各國優勢互補、資源共享、互利共贏的一體化發展戰略。

韓伯領介紹，根據市場的需求和通道的資源，統籌、推廣和利用資源，集中各方面優勢，鐵路總公司研究確定了分西、中、東三個方向構建中歐國際鐵路班列通道。西部通道主要是由中國的西部經阿拉山口（霍爾果斯）的口岸出境，經過哈薩克斯坦、俄羅斯、白俄羅斯、波蘭到達歐洲地區的國際集裝箱通道；中部通道主要是由中國華北地區經二連浩特出境，經蒙古、俄羅斯西伯利亞通道、白俄羅斯、波蘭到達歐洲地區的國際集裝箱通道；東部通道主要是由中國東南部沿海地區經滿洲里或者是綏芬河出境，經俄羅斯的西伯利亞通道、白俄羅斯、波蘭到達歐洲的國際集裝箱通道。除此之外，鐵路總公司方面努力提升中歐班列的品牌影響力，中歐班列成功開行以來發展勢頭良好，用空運五分之一左右的運費，海運三分之一左右的運輸時間，實現了中歐之間的貨物流通，使其成為國際貿易客戶亞洲區域的第三個物流圈子。據統計，亞歐之間的物流通道主要包括海運、空運和陸運通道，長期以來鐵路僅僅占了中歐之間全部集裝箱運量的1.5% 以下，作為國際物流中陸路運輸骨干的鐵路國際多式聯運的發展潛力是巨大的。

為了適應日益增長的中歐班列沿線各國間國際聯運貨物運輸的需要，2011年3 月以來，鐵路總公司與各相關地方政府和企業合作，先后開行了重慶、成都、鄭州、武漢和蘇州等地到歐洲的國際聯運班列，并圍繞進一步提高運輸質量和效率，積極推進打造“快捷準時、安全穩定、綠色環保”的鐵路國際聯運的品牌工作。

截至2014 年的10 月20 日，國內各地開往歐洲的集裝箱班列共計320列，發送集裝箱27440T，其中2014 年就開行了185 列，較2013 年同期增加了120 列，增加115.7%。目前，中歐班列的物流組織日趨成熟，班列沿途國家的經貿交往日益活躍，國家間鐵路、口岸、海關等部門的合作也日趨密切，這些都為鐵路進一步的發揮國際物流的骨干作用，推動沿途地方的經濟社會發展提供了更加穩定的條件，也起到更加重要的作用。

積極探索新模式

國家發展和改革委員會綜合交通研究所副所長汪鳴表示：“多式聯運對于‘一路一帶’而言，意義是十分重大的。這在這些年來中歐班列的發展中可以看到，內陸地區希望通過陸路的運輸來尋求產業布局和產品輻射方式的突破，這種訴求是非常強烈的。這種訴求下，反映出來的實際上是一種發展通道經濟，通過通道和節點串接，最終來發展整個通道經濟的想法。”

但同時，國內目前在多式聯運領域仍然存在不可忽視的問題，首當其沖的便是各種運輸方式的銜接。

汪鳴認為，“表面上看，鐵路和公路是連著的，鐵路貨運到站，公路也可以做到，但是它只是解決了設施的物理銜接，而多式聯運是除了設施的物理銜接以外，是要從托運人到最終收貨人中間不管經過多少個運輸環節，都是要一站來完成，或者是由一個經營人一站完成，而不是由托運人反復托運，反復提起的過程。而這里面就需要解決服務銜接的一個很重要的支撐，就是以運輸樞紐為基礎的服務模式的創新。而這種創新除了需要企業負責之外，政府要在各個環節的銜接方面營造相應的政策和環境，所以這是我們面臨的問題。”

篇6

關鍵詞：貨運機車；管理優化；對策

隨著科學技術的突破，帶來了社會發展的日新月異，鐵路貨運也呈現快捷化、信息化、物流化的發展趨勢。通過優化機車管理模式：創新運輸模式、提高運行速度、發展多式聯運、提高信息化水平等來鞏固鐵路機車在貨運中的地位，來擴大其市場份額，使競爭力有所提高。特別是近年來，鐵路相關行業多次創新管理，優化運輸組織，將一系列新點子、新舉措應用到實際中來，進一步釋放了鐵路貨運的發展潛能，為鐵路的優化結構、推進管理改革起到了重要作用。

一、貨運機車管理優化策略

（一）發展快捷運輸，提高貨物運輸速度。近年來，人們不僅對貨運本身的要求越來越高，對貨物送到時效、送達的質量也有了越來越高的要求，因此，各國都在致力于高速貨運列車的研發，希望提高貨物送達的速度。

法國的貨運列車多采用“夕發朝至”模式進行貨物運輸，平均時速由以往的120～140km/h普遍提高到了160km/h，高速郵政列車有TGV高速旅客列車改造而成，時速高達270km/h；德國貨物列車時速平均為160km/h，從95年開始，德國在23個重要經濟中心之間開行70列貨運快速直達列車，使得貨物可以在18h內可以到達1200km內的任何地方，36h以內到達所有地方；日本的貨運機車可以實現全部直達，直達列車可以達到110km/h以上，在窄軌鐵路上最高速度可以達到160km/h；美國有包含160個大城市在內的貨運快速運服系統，在整個系統中大部分路段時速可達125km/h，最高可達145km/h。

我國機車貨運作為起步晚發展快的后起之秀，要結合市場發展，實事求是來針對性的發展社會主義市場下的高速貨運機車管理體系。針對市場需求，結合自身特點開發不同層次，不同特點的鐵路快運產品；加強調度指揮中心的管理，保證高速貨運列車的正點率；改進運輸管理，創新思路，保證五定班列等高速貨運產品的正常開行，使得貨運速度進一步提升。

（二）多式聯運、建設綜合物流基地。歐美國家大力發展一站式物流服務，將航空、公路、鐵路、水運等方式聯合起來，簡化運輸流程，使得一次托運，一次收費就可以享受全部運輸的快捷運輸方式，這種做法協調各個運輸行業，使他們配合起來，提高國家綜合交通運輸水平，得到了市場的認可，滿足客戶需求。

法國已建設了覆蓋全國的聯運貨運網絡，以首都巴黎為中心，開行了與27個省會之間的134列聯合貨運列車，利用集裝箱將鐵路與公路聯合起來，大多數貨運列車晚上開，有利于二者之間的更好對接；德國鐵路聯運系統由于受到了政府投資，所以更為完整。以駝背運輸、集裝箱運輸和托盤運輸為主要形式的聯合運輸業務遍布歐洲大陸；美國以多式聯運的大型企業為主體，包括總統輪船公司和海陸聯運公司等大型國際聯運公司為主的海鐵聯運業務，在內陸以公鐵聯運為主，鐵路負責800km以上的遠距離運輸，公路負責更近距離的運輸。

為了節約成本，增強行業競爭力、提高運輸效益，西方國家將中小型貨運站進行整合，建立規模適當、設備先進、布局合理的物流集散中心和物流園，集成運輸、包裝、裝卸、搬運、存儲、流通和信息處理等功能，減少各個環節的連接成本，實現集約化的經營理念。

我國幅員遼闊，西部地區地廣人稀，東部地區人口稠密，應該參考美國的方式，在東部地區進行公鐵聯運和海鐵聯運，在西部地區加快鐵路網建設，加快公鐵聯運步伐；在鐵路“兩整合一建設”的基礎上，考慮實際需求，規劃合理的物流中心，注意選址和配套設施的完善，并根據物流中心定位來規劃建設規模，使得公路、水運、航空、鐵路聯合起來，發揮各自優勢，協調統一保障好貨運物流。

（三）提高信息化水平、完善貨運服務技術支撐。發達國家的的貨運服務系統，主要是以現代通信技術和電子信息技術為支撐，實現國內外的不同種運輸方式聯運信息的一體化，用戶可以實時掌握貨運信息，查詢和處理相關業務，實現了運輸業務的票據無紙化、電子信息化，大大提高了貨運服務的效率和質量。

法國、德國、日本依靠國內相關產業的發展，對貨運采用人工智能技術、綜合信息采集技術、電子商務技術，使貨運服務信息系統由靜態轉變成動態的信息，實現了交互式管理，實時式，使客戶可以通過服務中心隨時查詢、申請和辦理相關業務，順暢的連接了公鐵海空聯運。

我國信息技術，互聯網行業突飛猛進，極大的促進了各個行業的智能化發展。我們要提高信息化水平、完善貨運服務技術支撐，建設一體化聯運辦理平臺，推廣貨運集中辦理工作，實現互聯網加功能，在網上平臺進行訂單接受、貨物查詢、車輛信息、運費結算等業務辦理，并歲理賠、投訴等業務實施網上理賠，使貨主可以明明白白自己的一切相關流程；建立健全大數據系統，為全國貨運提供全面支撐，推行層層客服體系，注重對大客戶的服務于培養，掌握其基本動態、情況、歷史記錄等信息，改善貨運中存在的不足，切實提高服務質量，增強市場競爭力。

（四）完善管理，加強市場推廣。完善市場管理，重視市場的推廣，以大客戶需求為導向，以貨物運營部門為核心，從產品設計、價格制定到對大客戶的激勵方面切實提升營銷部門的獨立運營權限；在運價方面，實行針對不同客戶的多種層次價位，包括大客戶優惠價、速度差異價、獨立運價、線路差異價、混裝價等多個方面；在成本方面，制定明確的成本計算方法，以固定成本和可變成本為價格制定依據，并將其進行嚴格區分；在產品組合方面，加大創新力度，開發多種產品，增強客戶選擇性，可以根據鐵路貨運路線、運價、實踐等不同條件組合進行產品開發，加強營銷部門的權利，使其可以與客戶協商定價，協商列車運行時間等；借鑒國外成功經驗，將貨運產品品牌化宣傳，提高其市場認可度，在推進大客戶戰略的同時，還要加強新客戶的挖掘，使人性化、高質量的服務得以推廣。

（五）增強列車牽引質量，實現貨運重載化。隨著科技的發展，新材料、新工藝、計算機技術、互聯網技術在各行各業開花結果，世界鐵路發展也步入一個新的臺階，貨運列車也向大功率交流傳動牽引發展、向大軸重發展、制動向同步控制發展，使得國際重載協會不得不對鐵路重載標準一再提高，將列車質量由1994年制定的5000t變為2005年的8000t。

目前俄羅斯、澳大利亞、加拿大、巴西、印度、南非、瑞典和美國等國都已開行重載列車，使得重載運輸的記錄一次次被刷新。2001年6月澳大利亞創造的牽引質量最高紀錄為99734t，而在實際運營中牽引質量一般為1萬到3萬噸。

我國東部地段狹長，人口稠密，發展重載運輸勢在必行。我們可以增加直達貨運列車的運輸比重，加速車輛周轉，減少解編作業環節，切實提高運輸效率；針對那些布局集中，相對穩定的貨源，選擇最佳方案進行列車編組；完善貨源中心的管理，提高回空車的利用率；提高大秦線成套技術在其他繁忙干線的推廣，提高整體線路的貨運能力；加強相關設備的應用，包括翻車機、裝車機，使裝卸過程盡量少占用時間。

二、結語

本文從貨運機車的管理優化著手，本著取其精華去其糟粕的原則，結合國際上先進的實際案例，結合我國發展情況，對我國貨運列車優化進行了啟示性的策略探索。我們首先要加強技術裝備的自主創新，使得大功率電力機車、大噸位火車的運營成為常規運輸；提高信息化水平、完善貨運服務技術支撐，便捷人們的貨運；多式聯運、建設綜合物流基地，豐富貨運方式的相互連接，提高貨運的速度和范圍；發展快捷運輸，提高貨物運輸速度，提高人們運輸的高質量需求；完善管理，加強市場推廣，增強鐵路快運的市場競爭力。

參考文獻：

[1] 胡輝.我國鐵路運輸系統節能問題的研究分析[J].華東交通大學學報，2011（06）.

篇7

[關鍵詞]鐵路集裝箱發展規劃；多式聯運物流；物流格局；調整

一、鐵路集裝箱發展規劃調整及對廣西物流業發展的影響

（一）鐵路集裝箱發展規劃的調整

近期，我國相繼對以鐵路集裝箱運輸為重點的物流發展戰略進行了調整。我國《中長期鐵路規劃》提出在上海、昆明、哈爾濱、廣州、蘭州、烏魯木齊、天津、青島、北京、沈陽、成都、重慶、西安、鄭州、武漢、大連、寧波、深圳等城市建設18個具有國際先進技術設備和物流功能的大型集裝箱中心站，改造40個大城市、大型港口和主要內陸口岸所在地的集裝箱專辦站，保留100個左右的集裝箱辦理站。目前，這18個集裝箱中心站大部分已經建成，成都、大連、西安、上海、鄭州、昆明、深圳和青島等集裝箱中心站已經投入使用。最近，鐵道部又再次調整了鐵路集裝箱發展規劃，擬整合全國的鐵路集裝箱辦理站建設32個專辦站，逐步撤銷其他現有的鐵路集裝箱辦理站，其中，在廣西只建立南寧、柳州和防城港（或欽州）三個鐵路集裝箱專辦站①。

（二）鐵路集裝箱發展規劃調整對廣西物流業的影響

1．有利于促進廣西多式聯運物流發展。《廣西北部灣經濟區發展規劃》中提出的把廣西建設成為中國一東盟開放合作的物流基地、國家《物流業調整和振興規劃》中提出的把南寧建設成為西南物流區域中心及全國性物流節點城市等目標使得廣西發展多式聯運物流日益迫切。由于鐵路集裝箱發展規劃的調整，我國逐漸形成了以集裝箱中心站和專辦站為主構架的多式聯運物流鐵路集裝箱運輸網絡。在這一背景下，南寧、柳州和防城港（或欽州）鐵路集裝箱專辦站作為與全國集裝箱專辦站的對接點，其必將發揮物流樞紐功能，進一步促進廣西多式聯運物流的發展。

2．進一步提升了鐵路集裝箱運輸在多式聯運物流中的地位。鐵路在我國物流業中發揮著舉足輕重的作用，鐵路集裝箱發展規劃的調整為鐵路集裝箱運輸在多式聯運中的發展創造了更加有利的條件，并且隨著其功能的發揮，鐵路集裝箱運輸在多式聯運中的地位將更加突出。作為廣西與全國鐵路集裝箱專辦站對接的南寧、柳州和防城港（或欽州）鐵路集裝箱專辦站的建立，必將為鐵路集裝箱運輸在廣西多式聯運的發展奠定更為堅實的基礎和聚集更多的優勢，進一步加快其發展的進程。

3．鐵路集裝箱專辦站在廣西物流發展中的作用日益凸顯。由于現有的集裝箱辦理站逐漸被撤銷，其功能必將被相繼建立的18個鐵路集裝箱中心站和32個集裝箱專辦站所取代。南寧、柳州和防城港（或欽州）集裝箱專辦站不但要履行現有集裝箱辦理站的職能，而且還承擔著與區外集裝箱中心站及辦理站對接的重任。不管是區外的貨物通過鐵路集裝箱運輸的方式運送到廣西或者在廣西中轉，還是將廣西的貨物運送到區外，都必須通過南寧、柳州和防城港（或欽州）集裝箱專辦站方能實現。鐵路集裝箱專辦站的建設問題將成為廣西物流實現與全國物流對接的關鍵，而且在鐵路集裝箱發展規劃政策的推動下，上述3個集裝箱專辦站在促進廣西多式聯運物流發展中的作用必將更加明顯。

二、鐵路集裝箱規劃調整背景下廣西物流發展需要解決的問題

（一）急需建立具有強大集疏功能且與區外集裝箱中心站、專辦站銜接的物流樞紐中心

目前，廣西已經建立的集裝箱辦理站規模小、技術裝備水平落后、專業技術水平低，且多為綜合性的貨運站，多數與散雜貨共用場地，裝卸效率低，短途運輸能力和倉存能力不配套，不具備與集裝箱中心站、專辦站對接的功能。要實現廣西物流與區外多式聯運物流的“無縫”對接，進而實現把廣西北部灣經濟區建設成為中國一東盟開放合作的物流基地的目標，首先必須建立具有強大集疏功能且與區外集裝箱中心站、專辦站銜接的物流樞紐中心。

（二）招商引資理念沒有很好地融入物流發展戰略 產品運輸如何與鐵路集裝箱辦理站對接是鐵路集裝箱發展規劃調整后企業必須解決的一個重要問題，而以鐵路集裝箱運輸為主體的多式聯運物流業也需要有足夠的集裝箱貨源作為支撐。現實中，不管是產品的運輸還是集裝箱貨源充足與否都與地方的招商引資理念密切相關。因為，招商引資戰略對企業投資地和項目選擇具有引導作用，符合物流發展規劃的招商引資戰略既有利于解決企業產品運輸與鐵路集裝箱辦理站的對接問題，減少物流成本，又可以為多式聯運物流所需要的集裝箱貨源提供有利條件，促進多式聯運物流的發展。廣西地方政府必須把招商引資的理念與物流發展戰略緊密結合起來，把物流發展作為制定、調整招商引資政策的一個重要依據。

（三）物流園區建設需要進一步加快

不管是鐵路集裝箱專辦站，還是鐵路集裝箱中心站都必須具有一定數量且穩定的集裝箱貨源，并且需要有一個具有一定規模的場地、適應集裝箱銜接的載體為貨物的倉儲、集疏、中轉和對接的物流園作為基礎。南寧、柳州和防城港（或欽州）鐵路集裝箱專辦站建立及運營后，現有的集裝箱辦理站逐漸被撤銷，與區外鐵路集裝箱中心站或者專辦站對接的任務也將由這3個集裝箱專辦站來完成。這就要求廣西必須加快物流園區的建設，為促進以鐵路集裝箱運輸為主體的多式聯運物流的發展，實現廣西物流與我國物流發展的對接創造有利條件。

（四）各種運輸方式的銜接有待加強

目前，廣西物流中的各種運輸方式之間的銜接還存在一些不足。一是廣西公鐵、鐵水聯運體系尚未建立，腹地與港口之間鐵路運力不足，鐵路信息化功能不夠理想；項目比較分散，資源難以共享；建設周期過長，資源利用率不高，這些都影響了綜合運輸體系整體效益的發揮。二是港口與鐵路、公路及場站之間缺少銜接，原有的運輸組織方式在國鐵、地鐵、港口之間存在交接作業程序復雜、過程重復、流程不暢和港內裝車工藝不配套等，制約了車輛周轉效率，使本來已經緊張的運能更顯吃緊[2]。三是技術裝備差，客貨共線。速度低、列車運行不正點、運到期限長、交付時間不確定等運輸時效性矛盾突出。由此可見，廣西現有的運輸條件與鐵路集裝箱發展規劃調整下以鐵路集裝箱運輸為主體的多式聯運物流發展的要求是不相適應的，廣西要真正實現多式聯運物流發展的目標，首先必須加強各種運輸方式的銜接，突破現有的各種運輸方式銜接不順暢、運轉效率低、配套設施不完善的瓶頸。

三、順應鐵路集裝箱發展規劃調整優化廣西物流格局的對策

（一）確定以鐵路集裝箱運輸為主體的多式聯運物流的發展思路

毋庸置疑，以鐵路集裝箱運輸為主體的多式聯運物流必將成為我國物流發展的趨勢，南寧、柳州和防城港（或欽州）鐵路集裝箱專辦站的建立也將為廣西與全國多式聯運物流的對接奠定堅實的基礎和創造有利的條件。一方面，廣西北部灣經濟區上升為國家發展戰略后，不但要肩負起立足北部灣、服務“三南”（西南、華南和中南）、溝通中西亞、面向東南亞，充分發揮連接多區域的重要通道、交流橋梁和合作平臺作用，建設成為中國一東盟開放合作的物流基地、商貿基地、加工制造基地和信息交流中心，成為帶動、支撐西部大開發戰略高地和開放度高、輻射力強、經濟繁榮、社會和諧、生態良好的重要國際區域經濟合作區的歷史使命，而且廣西還承擔著發展成為“區域性現代商貿物流基地、先進制造業基地、特色農業基地和信息交流中心”等戰略任務。另一方面，隨著中國一東盟自由貿易區的建立、大湄公河次區域合作和“兩廊一圈”經濟合作的深化，廣西與東盟各國的經濟合作日益加強，經濟發展必將對物流業提出更高的要求。廣西作為西南和中南地區貨物出海的最便捷的通道，將承擔起上述地區貨物進出口的重任。由此可見，發展多式聯運物流是廣西物流發展的必然和唯一選擇。在未來時期，廣西物流發展要實現滿足區內經濟發展需要和與外省區甚至是與國外進行高效對接的目標，必須解決物流運輸方式銜接不順暢、協調機制不健全等問題，打破以單一運輸方式為主體和多式聯運物流效果不理想的物流瓶頸，確立以鐵路集裝箱運輸為主體的多式聯運物流的發展思路，這是廣西物流發展的思想指引問題，更是物流發展的戰略導向問題。

（二）加快廣西鐵路集裝箱專辦站建設

1．用好國家和地方政策解決鐵路集裝箱專辦站建設的資金和土地制約問題。《國務院關于進一步促進廣西經濟社會發展的若干意見》指出，要加大對交通基礎設施建設的政策支持力度，重大鐵路建設項目可申請先行用地。《廣西物流業調整和振興規劃》也指出，要保障物流重大項目用地需要，自治區確定的重大物流項目建設用地列人工業用地范疇。制定在市區內的重點物流園區（中心）到城郊建設物流園區（中心），實行與市區內原土地置換政策，原劃撥土地由政府按土地利用規劃給予企業適當補償。《國家物流業調整和振興規劃》規定，對列入國家和地方規劃的物流基礎設施建設項目，鼓勵其通過銀行貸款、股票上市、發行債券、增資擴股、企業兼并和中外合資等途徑籌集建設資金。銀行業金融機構要積極給予信貸支持。對涉及全國性、區域性重大物流基礎設施項目，中央和地方政府可根據項目情況和財力狀況適當安排中央和地方預算內建設投資，以投資補助、資本金注入或貸款貼息等方式給予支持，由企業進行市場化運作。因此，南寧、柳州和防城港（或欽州）鐵路集裝箱專辦站的建設，要重點利用好國家和自治區關于物流業發展的資金和土地政策，把集裝箱專辦站列入地方政府和自治區政府的重點項目建設工程，將其建設所需資金列入地方和廣西年度財政預算，同時通過銀行貸款、發行債券、企業融資等渠道積極籌措資金，解決集裝箱專辦站建設的資金制約問題。 2．加強鐵路集裝箱辦理站配套設施建設。重點是解決好與集裝箱專辦站銜接的公路、港口建設，集裝箱辦理站內裝卸、搬運設備，信息管理系統和集裝箱運輸專業技術人員的配備和建設問題。

3．考慮鐵路集裝箱專辦站上升為鐵路集裝箱中心站的問題。隨著中國一東盟自由貿易區的建立、廣西北部灣經濟區上升為國家發展戰略、大湄公河次區合作和“兩廊一圈”經濟合作進程的不斷推進，廣西在承接東部沿海城市產業轉移、連接中國與東盟各國的經濟發展中必將發揮越來越重要的作用，東盟巨大的市場也必將給廣西的物流業發展帶來巨大的發展空間并提出更高的要求。廣西作為連接中國與東盟的樞紐，中國與東盟國家物流運輸“無縫”對接的實現，必須依靠廣西連接作用的發揮。因此，南寧、柳州和防城港（或欽州）鐵路集裝箱專辦站特別是南寧站的建設必須考慮由集裝箱專辦站上升為鐵路集裝箱中心站的問題，在場地的規劃、機械設備的裝備、配套設施的建設等方面留出相應的余地和空間。

4．盡快確定防城港或欽州鐵路集裝箱專辦站的落點。相對欽州而言，防城港的港口基礎設施建設較為完善，港口管理經驗較為豐富，物流集疏等管理與鐵路相關部門的對接比較順暢。如果把鐵路集裝箱專辦站確定在欽州，很可能會對防城港港口功能的發揮產生巨大的影響，甚至可能會使其成為“死港”或“無箱港”。如果先把鐵路集裝箱專辦站設在防城港，未來爭取在欽州再設立鐵路集裝箱專辦站還有可能。為此，廣西及各級地方政府部門應結合鐵道部集裝箱專辦站的整體規劃，立足于防城港和欽州各自的優勢，盡快確定鐵路集裝箱專辦站的具體落點，以便整體推進廣西3個鐵路集裝箱專辦站的籌建工作。

（三）謀劃相應的大型物流園區建設

目前，廣西的大型物流園區尚屬空白，這與鐵路集裝箱發揮規劃調整背景下廣西物流發展需要擁有一定數量且穩定的集裝箱貨源和依靠大型物流園區以實現集裝箱貨物的倉儲、集疏、中轉和對接的要求是極其不適應的。廣西在加快建設南寧、柳州和防城港（或欽州）鐵路集裝箱專辦站建設的同時，應根據《國家物流業調整和振興規劃》和《廣西物流業調整和振興規劃》的要求，結合南寧、柳州和防城港（或欽州）鐵路集裝箱辦專辦站的實際，在充分利用已有、規劃和在建的物流基礎設施的基礎上，推進集布局合理、用地節約、交通便利、產業聚集、功能集成、經營節約為一體的大型物流園區建設，以確保這兩個鐵路集裝箱專辦站最大程度發揮其集疏功能。

（四）加強鐵路集裝箱專辦站與港口、交通樞紐的銜接 廣西在推進南寧、柳州和防城港（或欽州）鐵路集裝箱專辦站建設的過程中，要按照全國物流的主要流向及物流發展的需要，結合我國《中長期鐵路網規劃》《國家高速公路網規劃》《全國沿海港口布局規劃》《全國內河航道與港口布局規劃》《全國民用機場布局規劃》及廣西的鐵路、公路、港口建設發展規劃，加強交通運輸設施建設，完善綜合運輸網絡布局，使鐵路、港口碼頭、機場及公路實現“無縫對接”，促進各種運輸方式的銜接和配套，提高資源使用效率和物流運行效率。一是要加強與港口建設的銜接。結合《廣西物流業調整和振興規劃》的要求，重點建設和完善北部灣港、南寧、貴港、梧州、柳州和百色等港口鐵水聯運設施，突出抓好沿海港口后方集疏運設施建設，通過新線建設和路網改造，進一步完善鐵路運輸組織和提高廣西沿海港口后方鐵路疏解能力，最大限度滿足開展鐵水聯運的要求。二是加強與廣西貨運樞紐及公鐵聯運基地的銜接。其關鍵是要按照《廣西物流業調整和振興規劃》要求，重點建設南寧、柳州、桂林貨運樞紐和玉林、百色、金城江、北欽防、梧州、貴港、賀州等大型公鐵聯運基地。鑒于公路在連接貨運樞紐、公鐵聯運基地與南寧、柳州鐵路集裝箱辦理站樞紐中的重要作用以及集裝箱運輸貨物重量較大的特點，在加強區內公路基礎設施建設的過程中，還要做好現有的承載重量能力不足的公路的改造工作，以增強公路的運輸承載能力。三是加強與現有鐵路集裝箱辦理站的銜接。

（五）加強招商引資理念與鐵路集裝箱運輸發展戰略的結合

政府的招商引資戰略不但對企業投資地具有引導作用，而且還會影響企業的物流成本及鐵路集裝箱運輸的發展。廣西只建立南寧、柳州和防城港（或欽州）鐵路集裝箱專辦站的戰略，決定了在未來時期廣西物流要實現與外省區多式聯運物流的“無縫”對接，必須通過南寧、柳州和防城港（或欽州）鐵路集裝箱專辦站才能實現。廣西及地方政府的招商引資理念或者政策必須隨著廣西物流發展格局的調整而改變。在引進投資項目時，政府部門要在充分把握國家和廣西物流發展規劃及政策的基礎上，結合物流發展的趨勢，更多地考慮項目投產運營后企業的物流成本及其產品運輸與南寧、柳州和防城港（或欽州）鐵路集裝箱運輸的對接問題，從項目生產后企業的物流成本以及政府為實現企業產品的運輸而投資的交通道路等基礎設施建設成本的角度引導項目投資，盡可能引導項目在與南寧、柳州和防城港（或欽州）鐵路集裝箱辦理站樞紐具有便捷運輸條件的地方落戶，以最大程度降低企業的物流成本，為鐵路集裝箱運輸發展創造更為有利的條件。

（六）轉變觀念，建立有效的溝通交流機制

廣西相關政府和職能部門應轉變觀念，與鐵道部建立暢通高效的溝通機制，進一步了解掌握鐵道部關于鐵路集裝箱專辦站的發展規劃及相關政策，及時做好與鐵路集裝箱專辦站要求相適應的基礎設施建設等對接工作，由爭搶鐵路集裝箱專辦站設點轉向通過提前規劃、加強基礎設施建設等吸引鐵道部主動投資建設鐵路集裝箱專辦站。

[參考文獻]

[1]黃定嵩，杜新，廣西北部灣物流[M].南寧：廣西人民出版社．2009.

[2]黃曉紅，官錫強，廣西北部灣經濟區物流業發展的對策 研究[J].改革與戰略，2008，(11)．

篇8

構建多式聯運國際貿易大通道。加快建設渝滬江海聯運、渝深鐵海聯運和渝歐空中貨運航線，構建集“公鐵水空”為一體的綜合物流集疏運體系，使“兩帶一路”在重慶實現連通和接駁，進一步發揮“渝新歐”國際大通道、長江黃金水道和渝昆泛亞鐵路通道潛能，形成覆蓋歐、美、亞的客運和貨運航線網絡布局，構建多式聯運國際貿易大通道。

推動“渝新歐”常態化運行。進一步完善常態運行機制，提升和拓展“渝新歐”大通道的運輸功能，優化運行線路，縮短運輸時間，提高準點率，加強運輸安全保障;加快完善鐵路口岸和整車口岸，建好保稅物流中心（B型），爭取設立植物種苗、糧食等指定口岸，為“渝新歐”班列提供充足的回程貨源;充分發揮“渝新歐”大通道的作用，強化重慶在絲綢之路經濟帶和長江經濟帶戰略中的節點地位，促進與沿線國家和地區尤其是中東歐的經貿合作，重點引進裝備制造、化醫等關鍵技術及金融、文化等領域的企業來渝投資;加快推動“渝新歐”全線運輸郵政專用品的試驗，加速建設鐵路國際郵件互換中心，力爭實現“渝新歐”鐵路運郵常態化，探索開行旅游班列，使其真正發揮在絲綢之路經濟帶中的主通道功能。

打通南向國際貿易大通道。積極參與21世紀海上絲綢之路建設，蓄力打通南向國際貿易大通道，融入中國―中南半島經濟走廊，進一步加強與國家有關部門和單位的合作，建設渝昆鐵路、渝黔新線，打通面向南亞、東南亞的國際貿易大通道，建立以重慶公路物流基地為戰略起點的重慶―東盟國際公路物流大通道，借道貴州、云南、廣西到達東盟和東南亞，拉近重慶與東盟國家的距離，構建中國對外經貿通道的新格局。鼓勵重慶本地汽摩、化工、材料、能源等領域優勢企業向南亞和東南亞拓展，爭取將重慶打造成21世紀海上絲綢之路的經濟腹地，更好地發揮重慶作為戰略支點的作用。

篇9

Abstract: Basing on the implementation of the Western coal transportation and construction of Longtou port logistics park in Fuling, Chongqing, this paper aims at the railway freight shortage and freight transportation demand within the Fuling city plan, it studies the multimodal transportation logistics and optimizes the overall arrangement of the railway freight system in Fuling area. Finally, the paper puts forward some design scheme and ideas of Longtou port station as a railway freight centre, through analysis and comparison of the transport organization, operation management, construction difficulty, project investment, and land utilization. It is conducive to local development.

關鍵詞：涪陵地區；貨運中心；建設方案

Keywords: Chongqing Fuling Area, railway freight center, development scheme

中圖分類號：F540.3 文獻標識碼：A 文章編號：

1.引言

涪陵區地處重慶東部，工業基礎雄厚，經濟發展迅速，正逐漸成為重慶市中部區域性中心城市和 “一小時經濟圈”次級核心。作為渝東門戶，涪陵區邑枕長、烏兩江，已建成的渝懷鐵路、南涪鐵路和在建的渝利鐵路通過其境，“二環八射”高速公路骨架已具雛形，涪陵港已實現直達海外的江海聯運，具備打造長江上游與烏江流域重要的交通樞紐，構建現代物流平臺得天獨厚的條件。

隨著“疆煤入渝”戰略的實施，重慶市規劃在涪陵區布局“疆煤”中轉儲運基地，配套建設集約化、現代化、綜合型港口物流園區---涪陵龍頭港物流園，以期發揮重慶輻射西南、面向東部的集聚輻射效應，促進涪陵經濟騰飛。

龍頭港物流園區作為涪陵地區規劃建設的最大物流、資源集散地，區域內多種交通方式聯運的能力是否與之匹配成為我們必須關注的問題：物流園的水運依托長江“黃金水道”，港口規模論證時已充分考慮三峽翻壩能力影響；物流園區周邊有新建的茶涪二級公路通過，并與城市各環路和高速路聯通，公路運輸能力較富余；區域內鐵路通道能力完全滿足龍頭港物流園區“疆煤”和其他物資的運輸需求，特別是渝懷鐵路重慶至涪陵段復線工程即將建成開通，鐵路通道能力更是毋庸置疑。但令人遺憾的是，近幾年雖然相繼開工建設南涪線、渝利線和渝懷增建二線工程，可是受既有車站地形條件及工程控制，涪陵地區鐵路貨運設備基本維持原狀，造成地區既有貨運設備能力日益緊張，嚴重制約地方經濟發展，而龍頭港物流園的建設及“疆煤入渝”戰略的實施，無疑使地區貨運能力的缺口更加凸顯。所以研究優化地區鐵路貨運布局，破解地區鐵路貨運能力嚴重不足的困局，建設一個運輸能力大、環保高效的現代鐵路物流系統已成為當務之急。

2．涪陵地區鐵路概況

2．1地區鐵路概況及貨運站點布局

地區鐵路呈“平行雙軸加一支線”格局，主軸之一的既有鐵路渝懷線順長江南岸自西向東通過涪陵地區，南涪線東北向引入渝懷線涪陵站懷化端，目前區域內有在建鐵路渝涪增建二線、渝利線工程，其中沿長江北岸穿越涪陵區的渝利線為地區另一鐵路主軸。如圖1所示。

2．2 主要貨運車站概況

（1）涪陵西站

該站位于涪陵區龍橋鎮境內，距涪陵城區約15km，其右側靠山，左側臨江，站區地形狹窄，車站兩端分布有隧道、橋梁工程。車站現有到發線7條（含正線），貨物線2條，牽出線1條。站房對側建有涪陵鐵公水聯運專用貨場。車站鐵路貨場能力為46×104t/年，企業貨場能力達106×104t/年。渝懷二線從右側引入涪陵西站，共設到發線8條（含正線2條），改建基本站臺，貨運設備維持既有。

（2）涪陵北站

該站為渝利線在建客貨運中間站，位于涪陵李渡開發區北側，距涪陵市11km。車站設到發線（含正線2條）7條，預留1條，旅客站臺2座，地道2處。站房對側設貨場1處，牽出線1條，綜合維修工區、變配電所1處。車站貨場近遠期設計能力分別為60×104t/年、82×104t/年，主要承擔輕快貨物運輸。

2．3貨運設施存在的主要問題

（1）江南片區鐵路貨運設備能力明顯不足，嚴重制約了地方經濟發展。

（2）地區既有貨運設施落后，功能單一，與地區物流規劃和產業布局不匹配，難以適應涪陵區打造“大物流、大流通”的綜合現代物流平臺需求。

（3）地區內車站地形條件較差，缺乏改建為大型綜合性鐵路貨場條件。

3、城市規劃

3．1 城市總體規劃

按照“依托軸線，強化中心城區地位，以中心鎮帶動組團發展”的總體發展思路，規劃形成“一個全區中心，兩條發展軸”的城鎮空間結構。兩軸為長江主軸和西南次軸。

3．2龍頭港物流園規劃

根據《重慶市涪陵區城市總體規劃（2004-2020）》，涪陵區為構建以港口為核心、鐵公水多式聯運的現代物流體系，規劃布局了龍頭港、黃旗港、李渡港、白濤港、清溪港5個重點現代物流產業園區。其中龍頭港物流園區定位為長江上游最大的物流中轉港，以集裝箱、散貨為主，布局“疆煤入渝”儲運基地，配套建設進港鐵路、公路和倉儲、加工區，集中轉、倉儲、加工和物流配送功能于一體，建成后將成為涪陵億噸大港的核心區。

龍頭港物流園區選址于長江南岸的涪陵區龍橋鎮，園區分為港口作業區、物流倉儲加工區、領港工業園區三大功能區及一個行政商貿中心，傍渝懷鐵路（藺市至涪陵西站區間)兩側規劃。園區分三期開發建設，總規劃用地7500畝，其中一期規劃用地約4600畝，建設多用途泊位1個，散貨泊位5個。

3．3綜合交通規劃

涪陵區對外交通將形成以鐵路為主體，高速公路、航運為有力補充，以“兩江四鐵六高”對外通道為骨架，各種交通方式相互銜接，布局合理、協調發展的渝東綜合交通樞紐和物流大通道。

4．地區運量

4.1地區既有（在建）貨場運量

目前地區辦理貨運作業車站主要為涪陵西站和在建的涪陵北站，其分站運量見表4-1。

表4－1涪陵地區分站貨物發到運量表單位：104t

4.2地區貨運量預測

近年來涪陵區工業發展迅速，不少大中型工業企業積極入駐，地區貨運量增長十分巨大，根據地區經濟發展規劃和工業布局規劃，預測涪陵地區鐵路貨運到發總量將達3870×104t。

5．涪陵地區貨運布局構思

涪陵地區區位優勢突出，建設發展速度迅猛，地區內貨場布局已呈明顯不匹配態勢，亟需優化調整。隨著“疆煤入渝”戰略實施和龍頭港大型綜合物流園區的開工建設，涪陵區運量還將大幅激增。釋放地區內巨大的鐵路貨物運輸需求，破解地區鐵路貨運能力嚴重不足的困局，無疑成為了當前涪陵地區鐵路貨運布局發展調整的主導向。

5．1貨運布局構思原則

（1）地區鐵路運輸需求巨大，單靠傳統意義上的鐵路中、小型貨場已無法滿足地方經濟建設發展訴求，應充分利用龍頭港物流園區建設契機，前瞻性的建設運能大，技術裝備水平先進，輻射效應強，集運、商、貿為一體的集疏運貨運中心。

（2）受既有車站地形條件及工程控制，涪陵西站缺乏擴建為鐵路貨運中心站的拓展空間；而涪陵北站位于長江北岸渝利線上，主要承接輕快貨物運輸，與地區新增大量疆煤運輸定位不符，且與龍頭港物流園隔江相望，其間鐵路連接線跨江工程巨大，工程明顯欠經濟合理。涪陵地區宜考慮擇址新建鐵路貨運中心站。

（3）新建的貨運中心站應結合龍頭港物流園規劃，選址于地區網際交通節點、倉儲運輸基地，有利于地區貨流集結，提高貨運設施利用率，實現地區貨源集中儲存、整列配車、整列裝卸、直通運輸的現代物流需求。

5．2涪陵地區貨運布局構思

（1）在龍頭港物流園新建龍頭港貨運中心站。

（2）涪陵西站、涪陵北站貨運設備維持既有。

（3）新建龍頭港貨運中心站后，地區仍維持既有客貨分設格局，涪陵站主要辦理地區渝懷線、南涪線客運作業；涪陵西站主要辦理渝懷、南涪兩線貨車摘掛作業及鐵公水專用貨場貨運作業；涪陵北站主要辦理渝利線貨車摘掛作業，龍頭港貨運中心以承辦地區（渝懷線、南涪線）、物流園、疆煤運輸的整列貨車作業為主。

6．貨運中心站建設方案研究

6．1貨運中心站建設方案

6.1.1貨運中心布置原則

(1)辦理整車煤炭、集裝箱、散雜件運輸，不辦理危險品運輸，貨區按煤炭裝卸、集裝箱作業、散雜件作業進行分區。

（2）貨運中心站煤炭裝卸區、散雜件作業區滿足整列貨車到發、裝卸要求，集裝箱作業區不掛網，盡量在裝卸線組織班列直發，裝卸線長度滿足整列貨車裝卸要求，有班列直發條件端咽喉掛網。

（3）集裝箱需落地驗箱，無實現水鐵“門”到“門”運輸條件，考慮鐵路貨運中心站與碼頭堆場高程高差近10m，集裝箱裝卸線伸入碼頭堆場將影響整個碼頭前沿高程，破壞園區規劃的整體性，土地利用零散，故集裝箱裝卸線按不伸入碼頭作業區布置。

（4）貨運中心不設煤炭堆場，煤炭經翻車機卸車后由皮帶輸送至碼頭散貨堆場，碼頭散貨堆場配煤后也經皮帶輸送至鐵路裝車系統裝車。

（5）采用與現代物流運輸匹配的先進信息化管理系統。

（6）裝卸選用大能、高效、環保設備。

（7）貨運中心內外交通順暢，集疏運能力強。

6.1.2貨運中心站選址研究

從貨運中心站服務功能和經過地區鐵路功能定位綜合分析，渝懷鐵路通道能力大，其功能定位符合貨運中心站運輸要求，線路宏觀走向貨運中心貨物交流主要方向一致，且與涪陵地區綜合運輸網、龍頭港物流園、疆煤進渝規劃協調性好，便于打造水鐵聯運物流運輸平臺，降低運輸成本，增強地區經濟競爭力。

基于上述分析，該貨運中心站先后研究了在渝懷鐵路藺市～涪陵西區間增建北拱貨運中心站、在龍頭港物流園區新建貨運中心站兩大系列站址方案。

方案I：藺市～涪陵西區間增建北拱貨運中心站方案

改建渝懷鐵路正線，在渝懷鐵路藺市～涪陵西區間龍橋鎮范圍內擇址增建北拱貨運中心站，方案示意圖詳見圖2。

該方案需改建渝懷鐵路，受該段渝懷鐵路高程控制，貨運中心站與龍頭港物流園區高差大，無法實現集裝箱、疆煤的水鐵聯運，與打造現代水鐵聯運物流運輸平臺的初衷相去甚遠，故予舍棄。

方案II：龍頭港物流園區內新建貨運中心站

在龍頭港園區內新建貨運中心站，針對貨運中心站與渝懷鐵路的連通方式研究了以下兩個方案：

方案II-1：渝懷線改線外繞至龍頭港物流園區設貨運中心站方案

改建藺市～涪陵西區間部分渝懷鐵路，將渝懷鐵路左向沿江繞至龍頭港物流園內設置貨運中心站，再回繞接入涪陵西站，方案示意圖詳見圖3。

該方案由于貨運中心站與該段渝懷鐵路高差過大，改線距離較長，既有工程和渝懷二線在建工程廢棄過多，施工過渡困難，研究后放棄。

方案II-2：貨運中心站兩端新建聯絡線與渝懷線貫通方案

新建貨運中心站設于龍頭港物流園區內，其兩端新建聯絡線與渝懷線貫通，既有渝懷鐵路正線維持既有，僅對聯絡線接入渝懷鐵路站點處作局部改建，方案示意圖詳見圖4、圖5。

該方案與龍頭港物流園規劃匹配性好，具有組織多式聯運的功能空間，且通過聯絡線與渝懷鐵路并行貫通，滿足貨運中心站直進直出的鐵路物流運輸需求。

綜上分析，貨運中心站宜選址于龍頭港物流園區內建設，其兩端新建聯絡線與渝懷線貫通。

6.1.3貨運中心站方案研究

龍頭港物流園區于龍橋鎮范圍傍渝懷鐵路（藺市至涪陵西區間）兩側規劃，碼頭堆場自東向西依次布置散貨堆場、件雜貨堆場、集裝箱堆場，碼頭堆場后方布置有物流倉儲區、物流加工區、商貿物流區，除物流加工區沿渝懷鐵路兩側布置外，其余功能區均布置于渝懷鐵路左側。

鐵路貨運中心根據地區物流運輸需求，設置到發場、集裝箱作業區、件雜貨作業區、煤炭裝卸作業區。結合龍頭港物流園區規劃，為提高園區土地利用效率，鐵路貨運中心站到發場臨靠渝懷鐵路左（北）側布置，集裝箱作業區、件雜貨作業區鄰靠物流倉儲區南側布置，橫列于貨運中心到發場北側；煤炭裝卸區縱列于到發場東端緊鄰散貨碼頭作業區。集裝箱作業區配置龍門吊進行裝卸作業，件雜貨作業區采用叉車裝卸，卸煤線采用翻車機卸車，配煤線選用高效、環保的快速定量裝車系統裝車。

鐵路貨運中心站各場、區布置受物流園規劃和工程條件所限，沒有更多的選擇，所以鐵路貨運中心站的方案研究更多關注的是站、園的匹配協調細節，主要針對集裝箱裝卸線是否貫通重慶上行方向進行方案比選：

方案I：集裝箱裝卸線僅貫通涪陵方向和重慶下行方向，不具備在集裝箱裝卸線直發重慶方向集裝箱班列條件，車站平面布置詳見示意圖6。

圖6龍頭貨運中心站（方案I）平面布置示意圖

方案II：貨運中心場坪較方案I整體東移300m，集裝箱裝卸線與重慶方向和涪陵方向貫通，可在裝卸線直發重慶、涪陵兩個方向集裝箱班列，煤炭裝卸區侵入碼頭作業區，車站平面布置詳見示意圖7。

圖7龍頭貨運中心站（方案II）平面布置示意圖

綜合分析比較，方案一雖作業效率略低，但具有工程投資省，與物流園區規劃匹配性較好，園區土地完整性好，利用率高的優勢，宜采用方案一，即集裝箱裝卸線僅貫通涪陵方向和重慶下行方向方案，重慶方向不具備集裝箱班列直發條件。

6．2配套聯絡線建設方案

貨運中心站通過兩端配套建設的聯絡線與渝懷鐵路并行貫通，其次要貨物交流方向懷化端聯絡線接軌點宜選擇涪陵西站，近期可建設1條聯絡線，預留上行聯絡線建設條件。重慶端聯絡線將承擔大量疆煤運輸，宜按雙線規模一次建設，其接軌站點可選擇在渝懷線既有站或區間增設站點接軌，兩種接軌方案各有所長，需在貨運中心站項目建設過程中根據工程、技術、經濟多層面深入細致的比選確定。

7．結語

涪陵地區貨運中心站的建設是涪陵區發展港口現代物流業的迫切需要，是重慶市實施“疆煤入渝”戰略的必要支撐，也是調整重慶市物流、港口產業結構和布局，充分發揮區域資源優勢，增強區域經濟整體競爭力的大勢所趨。涪陵地區貨運中心站的建設通過優化整合地區鐵路貨運設施，從根本上解決了困擾涪陵區多年的鐵路貨運能力嚴重不足的難題，將成為未來推動涪陵區經濟社會發展的新引擎，對區域產業提檔升級具有明顯促進作用。推薦的涪陵區貨運中心站位置合理，建設方案具有比較優勢和發展潛力，建議盡快立項，積極推動貨運中心建設。

參考文獻

[1]中鐵二院工程集團有限責任公司.龍頭港貨運中心鐵路支線預可行性研究總說明[R].成都.2011

[2] 重慶市交通規劃勘察設計院.重慶市涪陵龍頭山港口物流綜合產業園區控制性詳細規劃[R].重慶.2010

[3]GB50091-2006.鐵路車站及樞紐設計規范[S].北京.中國計劃出版社.2006

[4]鐵建設[2008]58號.鐵路貨運中心設計暫行規定[S].北京.中國鐵道出版社.2008

姓名：喻濤

出生年月：1968.06

性 別：女

學 位：學士

篇10

1）“前港后園”模式。

以重要的樞紐港區為依托，在其周邊修建配套物流園區和保稅區，提供包括倉儲、分揀、報關、配送等相關服務，讓水運客戶能夠便捷的享受“零換乘”的物流服務。

2）發展區域及國際物流。

一個現代化的港口必然對其所在的區域產生重要影響，充分發揮地緣優勢，打通物流通道，是未來港口發展的方向。因此，港口在其布局及功能開發方面要充分考慮前瞻性、戰略性，并應具有國際視野。充分考慮所在區域物流需求的基礎上，兼顧發展與全球物流和跨國物流相匹配的服務。

3）打通外聯通道。

樞紐型的港口需要擁有包括硬件、軟件的雙重外聯通道。不僅需要打通港區與外界的鐵路、公路、航空等硬件通道，同時也必須要建立起與之相適應的信息通道。只有這樣，才能為客戶提供“鐵-公-水”聯運和高效便捷信息化的服務，提升港口的現代化水平和服務能力。

2長江上游港口物流發展建議

隨著長江經濟帶建設上升為國家戰略，以川渝為核心的長江上游港口物流發展也必然迎來歷史性發展良機。將港口由傳統的交通站點轉化為物流網絡節點是發展方向。

1）完善港口物流中心基礎設施。

港口未來需要具備可以提供物流集散、貨物存儲分撥配送、國際物流服務、市場交易、信息管理、服務咨詢和增值等功能。由此，港口在其基礎設施建設方面就需要進行資源的重新整合優化，通過有針對性地按照國際化、標準化的要求進行升級改造，使港口功能適應未來集裝箱多式聯運和物流網絡節點的要求，以全面提升港口競爭力。

2）優化港口物流鏈條。

長江上游川渝兩地的港口發展既面臨相同的機遇，同時也存在相互之間的競爭。但從整個物流產業鏈的發展而言，兩地的港口發展應該樹立大局觀，具備國際視野。應該跳出地緣觀念，從如何優化長江上游物流鏈的角度出發，合理地定位各港區發展方向，優化資源配置，讓長江上游港口物流發展形成合力，讓每個港區的發展都能突出特色，實現優勢互補和互惠共贏。按照梯次布局的理念，以長江干線重慶、涪陵、萬州、宜賓、瀘州等幾大港區為樞紐，分析區域內產業布局及物流走向，結合鐵路、高速公路及民航網絡的布局形態，將長江上游的物流鏈條進行整體打造和優化。

3）推進物流信息化建設。

以整個物流鏈為對象，構建輻射全程的信息平臺，實現企業、客戶及管理部門之間的信息互通共享[3]。充分利用互聯網、物聯網等現代信息技術，提高港口服務的效率和便捷度。運用EDI等相關技術，打造港口之間、港口與服務對象之間、港口與管理部門之間的有機整體，擴大信息服務的范圍、提高服務的水平。

4）構建統一開放、競爭有序的物流市場體系。

尊重市場規律、提高服務能力，建立健全市場預警機制，優化產業發展規劃。整合優化現有港口資源，引導企業向綜合物流鏈延伸，提升港口核心競爭力。鼓勵企業朝著集約化、規模化、專業化方向發展。

5）鼓勵發展港口的第三方物流。

港口作為一個可遇不可求的稀缺資源，擁有其獨有的優勢。港口企業完全可以依仗自身獨有的特點制衡多式聯運中的其他運輸方式。從而讓港區及其周邊的物流園區在整個物流鏈中處于主導地位，吸引其他交通通道圍繞自身建設發展。

3結語