導語：如何才能寫好一篇公路路線設計細則，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

關鍵詞：公路；路線設計；常見問題；對應措施

中圖分類號：X734 文獻標識碼： A

引言

近年來，隨著我國國民經濟的快速發展，公路交通網絡的不斷完善，各等級公路建設大量實施。在其中，公路路線的設計合理與否直接影響道路的使用價值，進而關系到沿線區域的社會效益和經濟效益。如果路線規劃設計不合理，有可能造成交通擁堵、交通事故、破壞環境等諸多問題，由此可見，公路路線的科學合理設計是至關重要的。在進行公路路線設計時，要充分結合影響施工質量及公路使用價值的各種因素，從安全、舒適、環保、經濟等多個角度綜合考慮進行公路路線設計。

一、公路路線的選線原則

在對公路工程進行規劃設計時，路線的選擇是非常關鍵的，一方面，要在公路的起點與終點之間，選擇一條具備合理性、可靠性和經濟性的公路路線，確保公路施工的有效進行；另一方面，要充分考慮公路與周邊自然、人文環境的相互影響，減少對環境的破壞。對此，在設計過程中，需要考慮所有可能對路線產生影響的因素，全面把握每個細節，確保路線選擇的最優化。確定公路路線的主要原則包括：（1）對于路線設計的每個階段，都必須切實做好調查研究工作，由面到帶、由帶到線，通過對比不同的路線方案，選擇最優線路。首先，必須注重安全性，確保公路運行安全；其次，路線的設計要考慮平、縱、橫各技術指標的協調，注意平縱線形組合及保持線形連續均衡；然后要考慮施工成本、施工周期以及施工難易度之間的相互關系，以保證公路實施的順利進行。（2）路線的選擇應充分考慮對于周邊環境的影響，一方面，要盡可能減少對耕地、林地的占用，以免影響沿線的經濟發展，節約土地資源；另一方面要盡可能避讓不可移動文物，減少對于風景、名勝、古跡等的破壞，實現兩者的相互和諧，提高經濟效益和社會效益。同時，要做好地質勘察工作，對自然災害、不良地質地段進行規避和防范，確保公路的運行安全。（3）在公路建設過程中，不可避免地會給周邊環境帶來一定的污染和破壞，因此，需要注重環境保護，貫徹“保護優先、以防為主、以治為輔、綜合治理”的原則。例如，在對山區公路進行選線時，要特別注意對地形地貌和地表植被的保護，防止水土流失，盡量減少對于自然環境的破壞。（4）路線設計應做好總體設計，選線時要從道路的功能出發，既要考慮公路與相關路網及交通節點的關系，又要兼顧路線與各類交叉口、構造物的關系，做到合理、實用、經濟。

二、公路路線設計中的常見問題

（一）粗放型設計導致土地占用面積增大

公路建設屬于資源占有型基礎設施，需要占用大量土地。除主干道占地外，在建設中的取土場、棄土場、施工臨時道路、臨時工程設施等都要占用土地，每年因公路建設被占用的土地數量很多，其中有相當一部分耕地被毀壞、壓廢。據統計，2003年全國耕地減少了3800多萬畝，其中公路建設占用耕地達56.6萬畝。我國的基本國情是人多地少，土地特別是耕地，是非常寶貴的資源，土地利用關系到國家可持續發展戰略的重要方面，因此，在路線設計中，要特別重視，做到保護耕地、節約用地，盡管避讓基本農田。比如，在平原區盡量選用低路基設計方案；在山區合理確定平縱橫指標，避免大填大挖，高填路段進行架橋方案與路堤方案比選，深挖路段進行隧道方案與路塹方案比選，整體式路基斷面土方工程量較大時，可采用分離式路基等。

（二）山嶺區道路縱坡指標控制問題

在山嶺區選線，經常遇到從山坡腳到山埡口的相對高差較大，而直線距離較短的地形，如何利用有利地形進行展線及縱斷面指標的合理運用是選線成敗的關鍵。在這些區域的公路設計中，往往存在長大縱坡的問題，為了解決高差問題，設計者通常采用連續設置最大坡長夾緩坡的方式處理，雖然沒有違反規范規定，卻不盡合理，因為在長大縱坡中間設置短的緩坡，可能會給司機造成進入平坡或反坡的錯覺，從而采取錯誤的行車操作，影響交通安全。據相關調查，2013年全國十大危險路段中，有七處與長大縱坡有關，可見對長大縱坡問題應予特別重視。一方面，連續上坡對載重車輛車速影響較大，導致其車速降低，占用車道，后續車輛超車困難，影響行車安全；另一方面，連續下坡容易使車輛制動系統過熱，而導致剎車失靈發生交通事故。針對上述問題，當連續上坡路段載重車輛較多，對公路的通行能力影響較大時，可以考慮增設爬坡車道；連續下坡路段，應考慮采用基于運行速度分析的方法，通過優化線形設計、完善安全設施、實施速度管理等綜合措施，從根本上提高公路的安全性。

（三）越嶺線埡口的選擇問題

越嶺路線選線時，應結合地形地質情況處理好埡口選擇、過嶺標高和埡口兩側路線展線方案三者間的關系。埡口是越嶺線方案的重要控制點，埡口最好選擇與路線總走向一致且標高較低、兩側利于展線的埡口。但有的埡口雖然在路線總走向的位置上，但從埡口到山腳間的距離較短，高差也較大，則需要通過較長距離的展線來克服高差，通常線形指標較差，這時反而不如選擇展線條件較好，離開路線總走向稍遠的埡口。另外，埡口往往處于工程地質的薄弱環節，選線前應加強工程地質調查，避讓不良地質路段。

三、加強公路路線設計的方法

（一）基于運行速度分析檢驗的設計

路線設計的平縱指標主要是根據設計速度來確定的，但在道路使用中，一些路段的車輛實際運行速度與設計速度往往存在差異，當這種差異達到一定程度時，容易發生交通事故。因此，在一些特殊路段（如設計采用平縱極限指標、平縱組合不良、長大縱坡等），單純采用設計速度來控制相關指標是不安全的，應加強運行速度檢驗，做到“雙控”：要求相鄰路段運行速度之差小于20km/h，同一路段運行速度與設計速度之差小于20km/h。運行速度可以采用《公路項目安全性評價指南》（JTG/T B 05-2004）中的相關方法人工計算，或者采用相關公路軟件如緯地軟件或CARD/1進行計算。

（二）凸形豎曲線半徑設置

山區公路由于受地形地貌等因素的制約，連續小半徑曲線與連續大縱坡小半徑豎曲線的組合經常出現。這種情況下設計者經常采用平縱“一一對應”，雖然滿足規范要求，但這種組合往往忽略了視距要求。由于受地形地貌和茂密植被的影響，駕駛者視覺范圍較小，當采用上述平縱組合時，本身平縱指標較低，難以判斷前方路線去向，若出現縱面上的斷背曲線，對行駛安全更為不利。而這種情況下往往難以通過調整平曲線半徑來解決。此時，宜在不過多增加工程量的前提下適當加大凸曲線半徑，以便增大視距，保證在曲線上任何一點均能看清前方平曲線的變化，保證行車安全。

（三）不良地質段落路基設計

很多不良地質段公路建成后，在車載作用或其他因素影響下，產生很多病害甚至破壞，諸如路基較大沉降、路基不穩定導致路面破壞、邊坡滑移等，嚴重影響公路安全。產生的原因一方面是由于地質勘查不夠仔細，提供的地質土層厚度、含水率、力學性能指標等資料不準確；另一方面是設計不夠細致，未考慮不良地質路基的沉降和穩定性計算。因此，應充分重視工程地質在公路選線設計中的作用，做到盡量利用有利地質路段，避讓不良地質路段，確實無法避讓時，應進行相應的分析計算，并采取合理的處理措施，減少不良地質對公路的影響。

（四）路線景觀再造設計

公路建設必須執行國家的相關環保政策，但公路建設本身是對環境有一定破壞的，這就要求我們在公路設計中要始終貫徹環保設計的理念。其中，綠化是公路景觀再造的重要內容，它具有的美化路容、穩定路基、遮光防眩、誘導視線、減噪防塵和防風防雪等不同功能，設計中應因地制宜地選用不同類型的草木組合進行綠化。比如：在中央分隔帶宜栽種低矮整形的灌木進行綠化；在公路兩側用地范圍內種植較高大的行道景觀樹，在路基邊坡上植草或灌木防護；在直線段，通過使用多種花草樹木的組合，改變綠化帶的類型來調節單調的道路環境；在彎道外側，宜栽植高大的樹木誘導視線，而在彎道內側，只宜種植花草和灌木，避免遮擋視線；土質路塹邊坡宜栽草防護，對設置了硬性防護的路塹，宜栽植攀援性藤本植物（如爬山虎）進行綠化；在立交區、服務區等處則宜進行園林式的綠化。

結束語

總而言之，在公路工程建設中，做好路線的選擇和設計是非常重要的，直接影響了公路的建設質量和運行安全。因此，相關設計人員應該充分重視起來，積極調研，收集相關資料，全面考慮，詳細研究，針對公路的實際功能需求，切實做好公路路線的選擇和設計，對其中存在的問題進行及時有效地處理，確保公路工程建設的持續健康發展。

參考文獻：

[1]陳易，李滿春.GIS在公路路線設計中的應用[J].科技通報，1998，02：44-48.

[2]陳光林.山區公路路線設計應注意的幾個問題[J].公路交通技術，2004，03：4-6.

篇2

【關鍵詞】 現代公司會計信息披露企業社會責任比較研究

我國現代經濟高速發展，特別是網絡時代的到來，必然使會計信息披露制度發生相應的變化，而變化的方向與特征則取決于現代公司會計制度的特征和未來趨勢。網絡系統是一個便利的信息交流系統，它將在拉近信息提供者與用戶之間時空距離的同時，極大地增加信息容量，豐富信息的內涵與形式，形成密切而多樣化的信息交流和使用關系。同時，網絡技術的發展給我國的現代公司會計信息披露制度亦提供了高效率的傳播方式。然而，無論現代科學技術發展如何迅猛，我們都必須立足實踐，立足已有的科學理論。社會責任會計是在傳統的會計基礎上發展起來的一門新興的會計分支學科。社會責任會計主要研究如何有效維護人類的可持續發展，并為政府、企業管理當局、社會公眾等信息使用者提供企業社會責任的相關信息。社會責任會計的目的是通過確認和記錄企業社會成本和社會效益，反映企業對社會的貢獻和損害，向政府及公民提供企業對社會的不良影響?，F如今，在提倡“科學發展觀”的大背景下，政府對企業社會責任和公司的會計信息披露制度高度重視，研究現代公司會計信息披露與企業社會責任會計顯得日益迫切而必要。

一、企業社會責任會計信息披露的現狀

當下，我國企業社會責任會計信息披露發展相對滯后，理論研究和社會實踐仍處于探索階段。盡管如此，我國政府、企業等對社會責任會計信息披露制度方面的問題日益關注。如2006年，深圳市在全國率先制定了《深圳推進企業履行社會責任指導意見》。我國許多著名企業亦相繼披露了社會責任報告，如作為首屆中國企業社會責任調查“最具社會責任企業”評比中名列前茅，并榮獲“2006企業社會責任建設貢獻獎”和“2006年中國網友喜愛的十大名牌”公益品牌獎的國家電網公司，了《2005社會責任報告》，并為汶川大地震捐款8600萬，捐款捐物總價值達2.1億元，很好地履行了其承擔的社會職責。

在世界實踐領域，20世紀70年代初，美國首先開展了企業社會責任會計信息披露的實踐。1977年，法國政府正式頒布法律，要求雇員超過750人的組織必須編報年度社會資產負債表，用貨幣金額揭示企業履行社會責任的情況。1980年，英國會計準則委員會出版了《公司報告》，鼓勵企業編制增值報告、就業報告、公司前景表、公司目標表等一系列社會報告，以滿足除股東以外的關心企業的社會各界的信息需要。1982年，國際會計與報告準則專家小組提出了《聯合國跨國公司行為準則草案》，該草案就有關企業社會責任問題的披露提出了廣泛建議，要求跨國公司提供財務和非財務方面的諸多信息。

二、企業社會責任會計的理論分析

社會責任會計是會計學科的一個組成部分，亦是我國現代公司會計信息披露的重要理論前身。但社會企業會計自身又存在著獨立的理論基礎和方法基礎。傳統觀點認為，社會責任會計是傳統會計與其它學科的有機結合，社會責任會計的產生有著深遠的歷史背景和廣闊的理論基礎，其理論涉及到社會學、哲學、倫理道德學、經濟學、會計學、系統論等多門學科。

1、社會學理論

社會學是從社會整體出發，通過人們的社會行為和社會關系來研究社會的功能、結構及其發展規律的社會學科。社會學認為，企業是一種經濟個體，同時亦是一種社會關系的集合體。然而，在傳統會計理論下，企業則僅僅被認為是一個經濟個體。社會學理論認為，必須把社會看作一個整體，運用社會學的觀點和角度才能認識到社會各種組成部分之間的深層關系。社會學研究各種不同的社會現象與問題，其中許多研究內容關系到企業的社會責任，如勞動人口和就業問題、人與自然關系問題、社會保障問題等。

2、哲學理論

哲學理論是人類智慧中關于人的思維與世界相互聯系的原始理論，是社會責任會計理論中最基本的理論，它為社會責任會計理論提供了分析和解決問題的原始方法論。社會責任會計理論的哲學核心實質上是人與自然和諧統一。人與自然的關系是共同和諧發展，應在遵循自然客觀規律的基礎上推進人類社會與自然界的共同可持續發展。然而，隨著科學技術革命的興起，工業革命產生的環境問題日益加劇，這促使人類不得不重新定義人與自然之間的關系。當前，在產業文明發展過程中，人類僅僅從自身發展的需要出發，而未考慮到世界是自然界與人類社會統一的整體，這樣的觀念意識造成了非常多的環境問題，給人類自身的生存和發展帶來了不利的影響。以上觀點是當今環境倫理學的理論基礎，同時也是社會責任會計的理論依據。

3、利益相關者理論

利益相關者理論是構建信息披露制度的理論基礎。20世紀初期產生了利益相關者理論，并在弗里曼等學者推進發展下，利益相關者理論成為了對經濟學、管理學、會計學舉足輕重的基礎理論。利益相關者理論認為企業不應該僅僅由股東或其他單獨個體主導，更應當符合政府、社會、供應商、客戶、員工等其他利益相關者的利益訴求，因為企業本質上是一種受市場環境與社會影響的組織。根據相關利益者理論，企業在努力謀求自身進步的同時，也要與社會各方利益相協調。

三、我國現代公司會計信息披露與企業社會責任的建議

1、從會計信息的使用者角度

我國現代公司會計信息披露僅注重現有投資者的傳統會計目標是其缺陷之一。市場化的發展將使企業的股東結構日趨多元化，這就要求企業不僅僅要考慮現有股東獲得信息渠道的便利，更要注意將企業介紹給潛在的投資者，吸引潛在股東的眼球，增強其發展潛力，以擴大企業的資本規模。隨著我國信息網絡產業的發展，潛在股東從企業獲得信息成為相對容易的事，因此潛在投資者必將成為會計信息使用者的一個極其重要的組成部分。企業利用會計相關分析軟件可以全面地分析企業內外部的經營發展狀況，并向會計信息使用者充分地披露企業有關盈利預測、未來發展前景、現金流量的信息，回答用戶、潛在信息使用者等利害關系人最關心的問題。

2、從會計信息呈報的內容角度

我國現代公司會計信息披露與企業社會責任要求從著重呈報最終經營成果信息擴展到呈報企業的背景信息和前瞻性信息為主、從著重財務信息擴展到財務信息與非財務信息并重。但是，當前的會計業務流程是無法滿足以上需求的，這也是當前成本會計模式受到非議的主要原因。同時，非財務信息的披露可以幫助會計信息使用者更加全面地了解企業的經營思想，在對會計信息質量的要求日益提高的今天，非財務信息將給用戶提供許多不同的信息，從而彌補財務信息的不足。因此，必須隨著會計環境的變化掌握計算機技術，并對目前的會計業務以及流程進行重組，最終達到當前的會計目標要求。

3、從保障網絡會計信息披露安全角度

我國現代公司會計信息披露與企業社會責任要求在利用會計信息的同時，保障網絡會計信息披露的安全。當前，信息的傳播渠道廣泛，網上信息披露也有許多好處，但會計信息數據的安全問題也不容忽視。網絡會計信息披露在給企業帶來財富和商機的同時，也有可能把企業帶進安全的陷阱。在網絡會計信息環境下，資金的安全、信息的安全也將成為企業財務的重要問題。根據美國聯邦調查局權威調查顯示，美國每年因為網絡信息安全所造成的經濟損失超過億美元，其中一半以上的安全威脅來自企業內部心懷不滿的員工，其次是黑客，最后是競爭對手。由于網絡會計信息交流公開化程度較大，信息使用者和操作人員干預系統的機會增加，再加上網絡信息系統使用的是共用通訊線路，系統所面臨的安全隱患必然增加。因此，不論是有意的攻擊還是無意的失誤操作，都將給網絡會計系統帶來巨大損失，增大了企業經營的風險，會計信息也因此產生了較大的不確定性。

4、從社會責任會計實施角度

我國現代公司會計信息披露與企業社會責任要求采取逐步推廣的方式進行。社會責任會計能否有效實施受到社會責任會計的計量方法和計量手段、企業社會責任意識、社會公眾對社會責任的關注程度、社會責任會計披露成本等多種因素的影響。因此，對容易計量和實施的社會責任，應強制企業披露；對因其它原因不便統一規定或難于計量的社會責任，可采取自愿披露或建議披露的方式，比如在勞動密集型行業、以稀缺原料進行工業生產的行業、環境污染比較嚴重的化工行業以及與人身健康密切相關的醫療和食品行業等試行社會責任會計。綜上所述，應當結合我國實際情況，采取循序漸進的方法逐步推廣社會責任會計。在社會責任會計報告形式上，可先采取文字敘述的簡單方式，待相關條件成熟時再實施社會責任會計獨立報告形式。同時，政府可以先要求大企業披露其社會責任信息，然后逐步向中小企業推廣。

【參考文獻】

[1] 唐建：我國社會責任會計研究[D]．西南大學，2006．

[2] 宋獻中、龔明曉：公司會計年報中社會責任信息的價值研究[J]．管理世界，2006（12）．

[3] 袁蘊、牟濤：企業社會責任信息披露研究綜述[J]．財會月刊，2007（9）．

[4] 劉勇：我國企業社會責任會計信息披露研究[D]．西北大學，2007．

[5] 田昆儒、康劍青、宋東亮：中國社會責任會計問題研究綜述[J]．會計之友，2007（12）．

[6] 遲德強：海外企業社會責任披露制度及借鑒[N]．證券市場導報，2007-08-23．

[7] 陽秋林、黃珍文、曹鉆：建立有中國特色的社會責任會計勢在必行——關于我國現行企業實行社會責任會計情況的調查報告[J]．南華大學學報，2002（4）．

[8] 陳銀飛、姜苑：淺談社會責任會計的理論淵源[J]．商業經濟，2004（5）．

篇3

關鍵詞：山區高速公路；線形設計；分析

中圖分類號：U412文獻標識碼： A

1線形設計中關于平縱組合的問題

相對于地勢平坦的平原區高速公路而言，地形復雜、構造物多，指標較低的山區高速公路線形設計中保持良好的平縱組合尤為重要?！豆仿肪€設計規范》（以下簡稱《規范》）中對于平縱面線形組合使用以下原則：“平、縱線形組合設計原則為宜相互對應。當平、豎曲線半徑均較小時，其相互對應程度應較嚴格；隨著平、豎曲線半徑的同時增大，其對應程度可適當放寬；當平、豎曲線半徑均大時，可不嚴格相互對應。在《規范》條文說明中，對于該原則有了更進一步的解釋,平、縱線形組合設計的原則為“相互對應”，且平曲線稍長于豎曲線，即所謂的“平包豎”。國內、外研究資料表明，當平曲線半徑小于2000m、豎曲線半徑小于15000m時，平、豎曲線的相互對應線形組合顯得十分重要。隨著平、豎曲線半徑的增大。其影響逐漸減小；當平曲線半徑大于6000m、豎曲線半徑為25000時，對線形的影響就顯得不敏感了。廣西尚未建設的高速公路多位于地形復雜的山區，設計速度一般為80-100km/h，為減小工程量，設計中所使用的線形指標一般較低，因此線形組合的合理性顯得尤為重要。

究竟應該按照那種觀點去把握“平包豎”這個原則進行設計呢？要搞清楚這個問題，不能簡單機械的，表面化的套用“平包豎”這條原則，應該從該原則的本意，從設定這條原則的深層次的原因入手。公路線形設計是以行車安全為基礎的，應在視覺上能自然地引導駕駛員的視線，并保持視覺的連續性。任何使駕駛員感到茫然、迷惑和判斷失誤的線形，必須盡力避免。而“平包豎”的線形設計的優點就是，當車輛駛入凸形豎曲線的頂點前，即能清楚的看到平曲線的始端，辨明轉彎的走向，不致因判斷錯誤發生事故。弄清楚了“平包豎”原則的根本用意，就可以對具體情況具體分析，在設計中適當、靈活的運用這條原則。筆者通過工作實踐，對以下三種具體情況提出自己的看法。

①當平曲線前后接直線，或者豎曲線半徑較大（如大于視覺需要的最小半徑）時，豎曲線不設置在平曲線中央對行車安全構成的影響不大，因為該情況下駕駛員能很好的判斷路線的走向；

②當平曲線與相鄰平曲線相接構成S形曲線，且平曲線半徑都不大時，半徑較小的豎曲線設置在靠近公切點的位置，將減少駕駛員看清前方路線走向的距離與時間，對視線誘導會構成一定的不良影響。這種情況下豎曲線應嚴格的一一對應，并將變坡點盡量設置在平曲線的中部。

③從合成縱坡對路面排水的影響角度來看，若豎曲線設置在平曲線的前部和后部，那么將有可能出現豎曲線的底部縱坡接近零的路段與超高漸變段中路拱橫坡接近零（零超高）的路段重合。

因此當無法將豎曲線設置在平曲線中部，或者必須在同一平曲線內設置兩段或兩段以上的豎曲線時，需要檢驗并避免以上情況發生。

2隧道洞口平縱面線形

山區高速公路多隧道，多個距離較近的隧道甚至構成隧道群。隧道洞口的線形設計對行車安全極為重要?，F行《規范》對于隧道洞口的線形設計要求較為寬泛，隧道洞口的線形設計更多的應該按照《隧道設計規范》（JTG D70―2004）或者《公路隧道設計細則》（JTG／T D70-2010）中的相關規定執行。同時不同地區不同設計單位對于隧道洞口的線形設計就有多種不同的理解與把握，結合筆者實踐經驗，分別從隧道口平面線形和縱面線形兩方面進行探討。

2.1 隧道洞口的平面線形

《公路隧道設計細則》（以下簡稱《隧道細則》）中對隧道洞口的平面線形有以下規定：“隧道洞口內外3s設計速度行程長度范圍內的平面線形應保持一致。”同時還明確了“一致”的概念，即曲率不發生變化的直線和圓曲線視為線形一致，而緩和曲線內因曲率不斷發生變化，不應視為線形一致。這條規定已經為廣大設計人員所接受，并在設計中得以體現。但設計實踐中，也經常出現為了滿足該項規定，導致路線線形不協調或者增加較多不必要的工程量的情況。為此，《隧道細則》中提出，處于下列兩種情況下時，洞內外接線可采用緩和曲線或緩和曲線與圓曲線組合的線形，但應在洞口內外線形誘導和光過渡等方面采取措施，保證行車安全：

①路線平縱面指標較高（平曲線半徑大于規范規定的一般平曲線半徑最小值的2倍，縱面最大縱坡小于2%），行車視距大于停車視距規定值的2倍以上，且調整后工程規模增加較大時；

②隧道群之間每個洞口線形均采用理想線形有困難，在平面指標較高、處于上坡進洞，且行車視距滿足要求時。

按《隧道細則》提出的這個規定，在特定條件下，放寬了隧道洞口平面線形的限制，使設計人員更靈活、更合理的選擇線形指標。但是，當隧道洞口線形滿足了以上條件可以將隧洞洞口設置于緩和曲線上時，洞口是設置在直緩點（或緩直點）附近，還是設置在圓緩點（或緩圓點）附近是值得思考的。

對于進洞的車輛而言，由于隧道洞內外光線差別較大，由亮入暗，對司機看清前方路況會造成一定的困擾。因此，若隧道洞口位于直緩點（或緩直點）附近時，司機有可能對前方轉彎的程度和距離判斷上產生誤差而影響行車安全；若隧道洞口位于圓緩點（或緩圓點）附近時，因為在進洞前司機已經基本完成了方向盤轉動的過程，對于前方道路的轉向趨勢已經有所認識，所以也就不會有太大的安全隱患。對于出洞車輛而言，由于光線由暗入亮，洞口設置位置對司機判斷的影響就不如進洞時那么明顯。

2.2隧道洞口的縱面線形

《隧道細則》對于隧道洞口的縱面線形也有相關的規定：“隧道洞口內外各3s設計速度行程范圍內的縱面線形應盡量保持一致，有條件時宜取5s設計速度行程?！迸c平面線形不同的時，對于何謂“縱面線形保持一致”《隧道細則》中沒有詳細說明。由于現今國內高速公路縱面設計中豎曲線一般都采用圓曲，沒有平面線形中的緩和曲線，縱面曲率在圓曲線起終點是突變的。鑒于豎曲線的這種特點，不同地區，不同設計單位對于該規定的理解各不相同，如何掌握也各有各的特點。筆者歸納主要有以下3種觀點：

①參考平面線形一致的情況，認為在隧道洞口內外各3s設計速度行程范圍內，不出現豎曲線起終點，即這個范圍內縱面線形或是直線，或是豎曲線，而不應該出現縱面線形上曲率的變化；

②在規定范圍內不應出現變坡點；

③隧道洞口附近縱面線形應為直線，不應在豎曲線范圍內。

如何看待這三種觀點，如何把握“縱面線形保持一致”這條原則呢？《隧道細則》對隧道洞口的線形規定的根本目的和出發點是保證行車安全。從保證行車安全的角度出發，我們來分析一下三種觀點的各自意圖和特點。

目前第一種觀點的認同度是最高的，在設計中采用也最廣泛，但其出發點和主要意圖是什么呢？由于影響隧道洞口的行車安全的根本問題還是視距問題，我們先可作圖分析豎曲線起終點對于視距的影響。

由于豎曲線對視線的不利影響，隧道洞口位于豎曲線起終點附近時，駕駛員所能看到的距離實際上要比隧道洞口位于豎曲線中部時要遠。由此可知，第一種觀點實際上不是從視距優良方面考慮的。那么第一種觀點有何優勢？筆者認為，豎曲線的曲率連續保證了行駛在豎曲線上車輛所受離心力不會產生突變；同時由于平面線形上，隧道洞口一般位于平曲線中部或者直線上，出于平縱組合的需要，隧道口一般也會遠離豎曲線的起終點。

對于第二種觀點，我們可以從坡度變化對車輛行駛影響去分析。變坡點位于坡度變化的臨界點附近，而坡度的變化會影響車輛的行駛速度，特別是大型重車。在隧道洞口附近，如果坡度變化較大時，駕駛員需要進行換擋和加（減）油門的操作勢必會分散駕駛員的注意力，從而影響行駛安全。當然，高速公路縱面線形指標較高、豎曲線較長，這種影響實際上是比較小的。另外，在特殊情況下，需要考慮駕駛員及乘客所受離心力的影響。根據汽車在豎曲線上行駛的離心加速度公式：a=V2/R，如果隧道洞口位于長下坡接凹型豎曲線的邊坡點附近時，由于車速V為最大且即將上坡，此時車輛的離心加速度將達到最大，對乘客的不適感也達到最大。設計中應避免出現這種情況。

對于山區高速公路而言，如果嚴格按第三種觀點來設計，將造成平縱面的不協調與工程量的比較大的浪費。因此目前除了平原區或平縱指標限制條件較少的個別工程外，均不采用第三種觀點。

對比三種觀點，無論從哪個方面來說，第三種觀點都是最優的，但在山區高速公路不太現實。而第一種觀點和第二種觀點則各有特點。在滿足視距需要的前提下，第一種觀點是出于離心力及平縱組合的考慮，第二種觀點則著重關于坡度變化對行車安全的影響。筆者傾向于按第一種觀點來執行。因為高速公路縱面線形指標較高，豎曲線較長，有較長的時間和空間距離可以給駕駛員從容的變換車速。因此豎曲線變坡點位于隧道洞口附近對于行車安全的影響是較小的。而保持良好的平縱組合以及穩定的離心力影響對于行車安全的意義更大一些。

3結語

與發達地區相比，廣西的高速公路建設正處在中前期。在將來還將有多條高速公路將開工建設或者進行改擴建。線形設計人員應充分汲取全國各地的諸多項目及廣西本省以往項目的經驗，結合山區高速公路自身的特點，對規范不生搬硬套，而是深入理解規范的用意，靈活掌握與運用各種技術指標，努力使廣西山區高速公路的線形設計做到安全、經濟、和諧。

參考文獻：

[1]中交第一公路勘察設計研究院.JTG D20―2006 公路路線設計規范[M].北京:人民交通出版社，2006.

篇4

關鍵詞：安全設施 服務標準

中圖分類號：U41 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2013）03（b）-0057-02

以“消除隱患、珍視生命”為主題的公路安全保障工程，對國省干線公路的急彎、陡坡、連續下坡、視距不良和路側險要等類型的路段開展綜合整治，改善安全防護設施，為行車安全創造條件。近年來，公眾對公路服務的品質，特別是對干線公路的質量提出了更高要求，在“走得了、走得通”逐漸向“走的好、走的快捷、走的安全”轉變。出行需求的快速升級，對公路的安全保障和服務水平都提出了高層次要求。徐州市公路管理處以改造示范工程建設為契機，在2013年積極實施205國道安保工程示范路創建，通過綜合實施安保工程改造，進一步完善國省干線公路交通安全設施，更好地為公眾服務。

1 205國道徐州段現狀調查及問題分析

205國道徐州段為連接江蘇省與山東省的一條重要通道，是江蘇省的“北大門”，北起蘇魯交界，止于江蘇新沂與沭陽交界處，路線全長27.829 km，為改建路段，2009年建成通車，雙向四車道一級公路，設計速度為100 km/h（城鎮段80 km/h），同步實施安全保障工程。2009年《道路交通標志和標線》（GB5768-2009）出臺后，交通運輸部、省交通運輸廳先后出臺了安保工程實施辦法及相關標準，提出了更新的建設理念。圍繞新國標、新理念，徐州市公路管理處對205國道徐州段進行認真調查，對存在的問題作出分析。

1.1 標志

全線指路信息量不足，在上跨323省道立交處，指路信息混亂錯誤；同時缺少地點距離標志和確認標志。4.5 m的限高標志不滿足《公路工程技術標準》（JTG B01-2003）中規定設計速度為100 km/h的一級公路限高5 m的要求。

1.2 標線

部分路段交通標線不清晰，出現脫落現象。

1.3 護欄

1.3.1 中分帶護欄

（1）全線中分帶護欄在下穿隴海鐵路、宿新高速和連徐高速時，波形梁護欄未將橋墩保護在內，對橋墩防護不足。（2）全線橋梁中分帶波形梁護欄高度均不滿足《公路交通安全設施設計細則》（JTG/T D81-2006）中規定；全線橋梁中分帶護欄板距緣石邊緣的水平距離不滿足《公路交通安全設施設計細則》（JTG/T D81-2006）要求。（3）全線中分帶開口端護欄端頭反光膜顏色不符合要求。

1.3.2 路側護欄

（1）路側波形梁護欄板中心距路面高度為90 cm。（2）K976+741.463“Y”型交叉處路側使用B級波形梁護欄。（3）路側填高大于3 m路段、涵洞段未設置波形梁護欄。（4）跨線橋橋梁外側防撞護欄采用A級混凝土防撞護欄。（5）與混凝土防撞護欄未進行搭接處理。

1.4 防眩設施

全線防眩設施存在的問題主要為橋梁中央分隔帶未設置防眩板，公路路段中分帶防眩樹間距較大且高度不足，不能起到防眩的效果。

1.5 線形誘導標

局部中分帶開口還需增設線形誘導標。

1.6 輪廓標

通過調查，全線205國道中分帶護欄均設置了輪廓標，但在全線橋梁防撞護欄未設置輪廓標，一般路段路側均未設置輪廓標。

1.7 警示柱

根據現場實地調查，部分沿線搭接道口未設置警示柱。

1.8 防落網

S323跨線橋上防落網設置長度為30 m，應為46 m，長度不足，不能完全起到防護作用。

2 安保設施改造方案

針對上述問題，本文提出通過對交通標志、標線的優化、交叉口改造及其他交通安全設施的完善來減少交通事故的發生。

2.1 交通標志

（1）指路標志優化。

根據現場調查，205國道徐州段指路標志主要存在以下幾個問題。

①指路標志版面不美觀，協調性差；②指路標志版面內容不完善，指路信息不連續；③交叉口缺少交叉路口預告標志和確認標志。

針對上述存在的問題，同時結合205國道徐州段是新沂市對外的主要交通集散道路，也是連接新沂城區的主要通道。新沂當地具有代表性的文化景點有“一山、一湖、一古鎮”，即馬陵山景區、駱馬湖景區、窯灣古鎮。同時在其周邊路網區域范圍內，主要存在京滬高速公路（G2）和連霍高速公路（G30）、323省道、249省道和客流集散節點（新沂火車站、連云港飛機場）等。為了便于新沂市當地文化景觀的發展、205國道與周邊干線公路的交通量轉換以及和新沂火車站、連云港飛機場等節點客流量的轉換，通過對指路標志優化，指引205國道上車輛到達其目的地。

通過對指路標志版面重新設計、結合周邊路網對指路信息進行統一完善及增設相應的預告標志和確認標志來對指路標志進行優化。根據《G205國道江蘇段改造示范工程標志標線維護與公路安全保障工程建設技術指南》，依據相交道路路網功能的地位的不同，將全線交叉路口分為重要交叉口、普通交叉口和小交叉口三種。其中重要交叉口（與國道、省道、高速出入口和城市快速通道、主干道相交或連接的交叉口）：設置預告、告知（標準指路標志）、確認（線路編號、限速、地點距離）標志；普通交叉口（與縣道、重要鄉道、城市次干道相交或連接的交叉口）設置：設計或運行速度小于等于80 km/h，設置告知（標準指路標志）、確認（線路編號）標志，大于80 km/h增設預告標志。小交叉口（一般鄉道、村道、大型廠礦企業）：設置簡易指路標志。

2.2 交通標線

根據標線的布設原則，本次改造方案增加布設的標線類型有減速振蕩標線、停車讓行線、錯視覺標線等。具體如以下幾點。

（1）車行道縱向減速標線：在下穿隴海鐵路段設置車行道縱向減速標線，警告車輛減速慢行。

（2）停車讓行線：設置于利于車輛駕駛人觀察路況，有利于行駛和迅速起步的位置，表示車輛在此路口應停車讓干道車輛先行，設有“停車讓行”標志的路口，除路面條件無法施劃標線外均應設置停車讓行線。

（3）錯視覺標線：在無信號燈控制且設置人行橫道線的中分帶開口兩側設置錯視覺標線，提醒車輛減速行駛。

（4）立面標記：在下穿隴海鐵路橋墩、下穿高速橋墩及中央分隔帶開口緣石迎面設置立面標記。在全線橋梁兩側混凝土護欄端頭和中分帶防撞護欄端頭設置實體標記，形成實體輪廓。標記為黃黑相間的傾斜條紋，設置時應把向下傾斜的一邊朝向車行道。

2.3 安全設施

（1）中分帶護欄。

由于中分帶開口較多，應對全線中分帶開口進行歸并，新增中分帶波形梁護欄，且增設防眩板；下穿隴海鐵路段新增中分帶波形梁護欄，保護橋墩。

（2）路段路側護欄。

降低現有路側護欄高度；對部分路段路側B級波形梁護欄更換為A級波形梁護欄；對全線路側高填或溝塘路段設置A級波形梁護欄。

（3）橋梁外側護欄。

將外側護欄重新打掉后，按照路基防撞護欄尺寸，重新設置。同時路基與橋梁護欄必須進行過渡處理，保持連續有效防護功能，減小失控車輛和人員意外傷害。路基護欄與橋梁護欄結構不同時，過渡段的處理原則采用半剛性護欄搭接剛性護欄的方式，其間實施固定式連接。

（4）防眩措施。

在中央分隔帶栽植灌木或小型喬木、花卉等，既能起到很好的防眩作用，又美化了路容。平面交叉路口（允許車輛交通轉換的交叉口），自停車線計兩側各100 m起應逐漸降低防眩設施高度，植樹防眩方式，距停車線50 m高度降至40或30 cm，保持高度到開口處端頭。全線8座橋梁增設防眩板。

（5）輪廓標。

由于205國道徐州段全線大部分路段未設置路燈，通過設置輪廓標可以保障夜間行車安全，在路側有護欄地段采用附著式輪廓標，每隔24 m設置；沒有設置護欄的路段設置柱式輪廓標，每隔50 m設置。

（6）示警樁。

設置在有行人或非機動車出入的鄉村機耕道、路樹茂密、路側障礙物遮擋等主線視距不足的四級以下公路。

（7）防落網。

本次方案將S323跨線橋兩側防落網向兩側各延長10 m，以達到規范要求。

2.4 平面交叉工程改造

（1）合理歸并平面交叉。

根據《公路工程技術標準》和《公路路線設計規范》中關于平面交叉的距離規定，根據被交路的實際情況，對全線的交叉口進行適當歸并。

（2）正確分配主次道路的路權。

區別主線道路和支線道路，并給與主線交通“優先通行權力”，對支線道路交通設置相應的停車讓行或減速讓行標志。

（3）建立4個弧形角區的三角型安全島以縮短交叉口通過距離。

（4）對交通事故頻發的交叉口，應設置太陽能黃閃燈，提前設置減速振蕩標線和“事故多發路段”警告標志。

（5）交通安全對交叉口視距的要求，對于通視三角區內存在樹木妨礙視距的樹木進行砍除。

3 新材料、新工藝的利用

本次205國道徐州段安保工程改造在交通安全設施方面采用了新材料和新工藝，具體體現在以下幾點。

（1）對全線人行橫道線采用彩色磨耗層，更好的起到警示作用和美觀效果。

（2）錯視覺立體標線：在一般路段進入交叉口處設置錯視覺立體標線，標線采用藍、黃、白三種顏色，提醒車輛駕駛者在進入交叉口時減速慢行。

（3）采用納米防塵護欄：對中分帶護欄進行拆除、整形維修及納米涂層后再重新安裝，增強護欄的美觀性，減少后期的養護成本。

4 結語

公路安保工程應當更加注重提高交通安全設施的服務水平，保障行車安全。公路建設部門在實施公路工程新建、改擴建項目時，應本著“安全、經濟、環保、有效”的基本原則，針對影響交通安全的主要因素，采取綜合措施實施整治，完善公路安全防護設施，最大限度降低公路通車后交通事故死亡率和重特大交通事故發生率，為保障行車安全提供良好的公路環境。這便是筆者對公路安保工程中實際運用的一些認知。

參考文獻

[1]道路交通標志和標線[S].GB5768-2009.

[2]公路交通安全設施設計規范[S].JTG D81-2006.

[3]公路交通安全設施設計細則[S].JTG/T D81-2006.

篇5

某高速公路路線設計等級為山嶺重丘高速公路，設計時速80km/h，雙向四車道全封閉，路基寬度24.5m，設計荷載汽車-超20級，掛車-120。本次施工范圍包括路基土石方工程、防護工程、排水工程。

2工程施工總體部署

2.1臨時工程與設施

駐地租用當地民房。在K148+300～K148+400路基右側征用部分農田作為棄渣場。根據現場具體情況，從318國道邊修建一條主便道直達K148+400～K148+600挖方段。另從該挖方段沿路基修建一條通向路基填方段的施工便道。

2.2施工總體安排

依據該路段的施工現場情況和工區的施工資源配置情況，計劃3個月完成項目，依據路段的特點和工期安排，高邊坡的挖方需要邊挖邊防護，同時還要進行穩定性監控。工程需要的材料如鋼材、水泥等都要統一采購，可以使用招標的方式，依據招標文件，采樣檢驗合格之后方可最終確定供應商。

3主要工程項目的施工方案和方法

3.1路基土石方分項工程施工方法及工藝

3.1.1土方路基填筑施工中采取橫斷面全寬、縱向分層填筑方法施工。填料采用挖掘機配合自卸汽車運輸，推土機進行攤鋪，分層填筑，振動壓路機碾壓。按“四區段、八流程”作業法組織各項作業均衡進行，合理安排施工順序、工序進度和關鍵工序的作業循環，做到挖、裝、運、卸、壓實等工序緊密銜接連續作業，盡量避免施工干擾，做到路基施工的正規化、標準化。

3.1.2石方路基填筑

1）填石路堤填筑前，根據填料來源進行壓實試驗。在試驗中，選用大規模施工中將采用的壓實機具和其他施工機具，通過壓實試驗確定填石路堤和施工工藝和合適的填筑層厚、粒徑等參數。

2）分層填筑時，安排好石料運輸路線，專人指揮，按水平分層，先低后高，先兩側后中央的順序，并用大型推土機攤平。路床底面以下分層厚度不大于50cm。石塊最大粒徑不得超過壓實厚度的2/3，大面向下擺放平穩，緊密靠攏，所有縫隙填以小石塊或石屑，在填筑的同時，邊坡采用抗壓強度大于40Mpa、尺寸不小于30cm的硬質石料進行臺階式錯縫碼砌，并用小石塊將空隙嵌緊，碼砌厚度不小于2m，在路床頂面以下30cm的范圍內鋪填有適當級配的石料，最大粒徑不超過37.5mm。個別不平處配合人工用細石塊，石屑找平。

3）在石料的攤鋪過程中，對超過限制粒徑部分采用人工破碎，直到滿足粒徑要求。

3.1.3橋涵及其他結構物填筑

1）進行結構物處回填施工時，配備專職質檢人員，增加自檢頻率，確保工程質量。

2）回填時結構物處圬工強度的具體要求及回填時間，按《公路橋涵施工規范》（JTJ041-2000）有關規定執行。

3）回填材料選用強度大于30Mpa且不易風化的碎石，填料的最大粒徑不超過10cm。填料壓實度從構造物基礎頂面至下路床頂面不得小于96%，結構物基坑回填壓實度不得小于94%。

4）橋涵及結構物的回填嚴格按照路基設計圖紙設計的范圍進行。

5）臺背回填時，派專人負責，使用專門的機具掛牌劃線施工，每層填筑進行照相，并附檢測資料存檔。

3.2排水工程

3.2.1邊溝、排水溝、截水溝施工前先確認位置，保證高程無誤，要進行測設放樣，對施工用的材料要嚴格審查，無論是規格還是性能都必須符合規范要求，只有監理工程師認可后方可使用。各項工程嚴格按圖施工。砌石、混凝土、預制構件等的施工，均嚴格按照技術規范的要求辦理。在施工中做到各種水溝的溝壁平整堅實，溝內不留有松土、石塊。溝底平順，排水暢通，無阻水現象，并按設計圖紙所示將水引入排水系統。

3.2.2急流槽與跌水急流槽的施工按規范規定，將基礎嵌入地面，其底部按圖紙修筑抗滑平臺，并設置進出口端護墻，以保證抗滑穩定性和防止沖刷。邊坡急流槽的匯集流水過渡段及出口處設置消力檻等，按圖紙所示或監理工程師指示進行施工。

3.3防護工程

本施工段內K148+400～K148+600段為5～6級高邊坡，根據現場地質鉆探和設計文件要求，決定對該段邊坡采用預應力錨固措施進行防護。

4質量保證措施

工程質量滿足設計和規范的要求，要使得合格率達到100%，路基要均勻穩定，邊坡平整美觀，公路的線型順直流暢。依據工程的特點，制定出各分項工程的質量保證措施，給全體人員明確質量目標，在施工過程中一定要接受監理和社會管理機構的監督，進行質量的檢驗，采取先進的施工工藝和設備確保工程施工質量。

篇6

Abstract: The author discusses design experience of the past few years, mainly for highway tunnels to the design of some problems, are summarized and discussed.

關鍵詞:公路；涵洞；設計

Keywords: highway; tunnels; design.

中圖分類號：U449 文獻標識碼：A 文章編號：

前言:

涵洞是公路排水構筑物的重要組成部分之一。在公路跨越溝谷、河流、人工渠道以及排除路基內側邊溝水流時，常常需要修建各種橫向排水構筑物，以及溝谷、河流、人工渠道穿過路基，使路基連續，確保路基不受水流沖刷或侵襲，從而達到路基穩定的目的。涵洞數量多、分布廣、平均每公里有3～5道，是公路的的重要結構物之一。此外，小橋涵設計是否合理直接影響到工程的進度質量和造價，關系到公路營運效率和安全，是涉及沿線農田水利、居民生產生活以及道路景觀的重大問題。

一、涵洞選址

山坡和破腳暴雨時徑流易集中地帶往往形成明顯的沖溝，路線跨越該沖溝或流量不大的小河時應“逢溝設涵”，并盡量保持沖溝或小河溝的水流天然狀態。如非夾角過小，一般不做改溝和強求與路線正交，以免水流不暢危及路堤。

根據公路所在的實際地形，結合公路路線展線及路基排水的特點，一般在以下位置設置涵洞：

（一）山嶺重丘區地勢起伏、峰谷交替，低洼（溝谷）處易形成匯流和積水區，該地段需結合路基排水系統合理確定涵洞位置。

（二）路線縱坡由下坡變為上坡的凹形曲線處，其地勢一般較為低洼，為排除內側邊溝匯水，需設置邊溝排水涵。

（三）縱坡由陡變緩時，此時易產生水躍或泥沙淤積，應在變坡點附近設置邊溝排水涵。

（四）當路線跨越水渠灌溉溝時，一般順應溝渠走向或恰當移溝渠設置灌溉涵。

（五）當路線穿越大片農田區時，由于路基的填筑阻斷了原有的灌溉路徑，此時應考慮設置農田灌溉涵，其間距需根據農田區的大小，地形并征詢當地村民的的意見后確定。

（六）山區公路傍山展現時，其路基多采用半挖半填的形式，在挖方邊坡上，往往設有截水溝和急流槽出口，對應于其出口處一般設置排水涵，以免水流流程過長，沖刷路基。

（七）山嶺重丘區地形復雜、地勢起伏大，部分地段平曲線半徑較小而縱坡較大，因而形成陡坡急彎，此時邊溝水流直接頂沖路基內側而影響路基穩定，故因在彎道范圍內設置邊溝排水涵。

二、涵洞布設應注意事項

（一） 涵洞內經或凈高不小于0.75m；涵洞長度大于15m但小于30m時，其內徑或凈高不宜小于10m；涵洞長度大于30m且小于60m，其內徑或凈高不宜小于1.25m；涵洞長度大于60m時，其內徑或凈高不宜小于1.5m。當舊路改建、拓寬時，如原涵洞狀態良好，其孔徑和長度可視具體情況而定。

（二） 涵洞出入口處應設端墻或翼墻，其式樣和尺寸應使涵洞具有相應的過水能力和保證涵洞處路堤的穩定。端墻或翼墻與洞身應設縫隔開，縫內填以不透水材料。

（三）高速公路、一級公路、二級公路路堤與涵洞連接處應設置過渡段，過渡段長度宜按2~3倍路基填土高度確定。

（四）當河溝縱坡≤3%，且涵長≤15m時，涵洞基底可水平設置，涵底鋪砌縱坡可采用1%~3%。當河溝縱坡>3%，但≤6%時，涵底鋪砌可采用與天然河溝相同的縱坡。涵洞基礎底面當河溝縱坡較小時，可設置為平置式；河溝縱坡較大時，可設置為斜置式。

三、圓管涵管節的節頭處理的建議

圓管涵設計一般每節長1m，節頭采用三油兩氈柔性節頭，瀝青麻絮填縫。這種做法的優點是以避免由于路基出現不均勻沉陷，造成管節受剪切力而破壞。缺點是對施工卻造成很多麻煩，增加工序，延長作業時間，浪費人力。在施工中，個別不負責任的承包商或施工人員為了加快進度而不講質量，不嚴格按設計要求填塞瀝青麻絮或減少刷油遍數，使節頭處封閉不嚴而發生滲水，浸透路基而造成基層強度降低，路面出現沉陷，從而破壞路基路面的結構。因此，為了避免出現上述現象，應盡量減少管節節頭。

由于管身數量根據填土高度的不同存在兩種型式，即單數管和雙數管，而管節的奇偶性決定管身布局的不同，因此可按兩種圖示分析車輛對管身的作用影響。

剛柔節頭布局可總結為：

單數管：路中心管與單向路基管之間設柔性，而單向路基寬度內管內節剛性，路基與邊坡之間的節頭設柔性，路肩以外邊坡范圍內的管節設剛性。

雙數管：路中心下設柔性，單向路基寬度內管節設剛性，路基與邊坡之間的節頭設柔性，路肩以外邊坡范圍內的管節設剛性。這樣采用剛柔相接的方法設置節頭，省時省力便于施工，同時也保證了管身的強度及穩定性。

四、采用現澆小跨徑蓋板涵

按《涵洞設計手冊》要求蓋板涵均設計成預制板，在施工中，如存在跨徑、交角相同的蓋涵，統一預制，即節省制模材料，也省時省力，在設計上，蓋板涵的形式是根據實地的不同情況而決定的，一條被改善的路段會出現各種不同跨徑與交角的蓋板涵，如蓋板都設計成預制，會給施工單位帶來一些麻煩，增加制模時間，模板的重復使用率較低，投入的人力多，工期較長，不利于施工。面對上述情況，如采用現澆，小跨徑斜交的板涵更能體現該方法的機動、方便的特點。只要臺帽強度一到就可采用滿堂支撐立模，橋面鋪裝與板同時澆筑，兩道工序合成一道，即可滿足設計要求，又可減少工作時間，模板不受板的外型結構限制，制作方便、迅速，可重復使用。但該方法受到跨徑的限制，一般適用于跨徑不大于3m的板涵，因為小橋涵施工多采用木支撐，而混凝土的自重大，當跨徑大于3.0m時，其跨中木底模的載重能力明顯減弱，縱向位移明顯增大，混凝土板厚均勻度不易控制，因此當跨徑大于3.0m時，仍可采用預制。

五、橋頭搭板在蓋板涵設計中使用

在橋梁設計時，為了避免因橋頭與臺背填土不均勻沉降產生高差造成橋頭跳車而設計搭板，這種設計同樣也可用到蓋板涵設計中，雖然蓋板涵跨徑小，造價低，如搭板用到設計中會增加一定量的造價，但是與其產生的效果相比，這點增加的投資是微不足道的。攤到每側，其寬度的富余量即為1.0～1.5m，在板安裝后就要處理臺背填土。在如此狹小的作業面內大型壓實機具無法利用，只能采用小型夯實機具，如蛙式夯，鏈條夯等。即使在0～80cm范圍內采用低劑量的石灰土處理，但是由于面窄，邊多死角多，要達到壓實要求，難度較大。

事實上，常常會出現臺背填土與兩側路基及涵背沉降量不一致，造成一定的沉降差而出現跳車現象，路面與臺背接頭部位出現病害如網裂、擁抱、啃邊等，嚴重時會因填土范圍內產生不同程度的病害而導致整個結構的破壞。而避免出現跳車現象的最好辦法就是在涵背后設置搭板，同時可適當減少基坑的開挖寬度，僅可供操作小型夯實機具即可。搭板長度設計可根據蓋板涵的跨徑大小不同控制在1.0～1.5m，在老路基上設置枕梁。這樣通過 搭板的作用，減少行車荷載對臺背填土的影響，降低其沉降量。并可把車輛荷載均勻分布到基層下面，避免了不均勻沉陷。同時避免面層因臺背填土密度不均勻而產生沉陷、網裂等病害，減少水對基層的侵害，對保證基層強度減少養護經費，延長其使用壽命，都起到很好的作用。

六、山區涵洞設計

山區因圓管涵預制、運輸、安裝均困難,因此不宜采用,而蓋板涵或箱涵采用現場澆筑,在山區應盡量多采用。山區居民居住分散,為保障他們的通行方便,除設置足夠數量的通道外,部分排水涵洞亦可兼作通道。此時,應注意涵洞的截面尺寸不宜過小,涵長不宜太長,并應保證涵洞內照明,以利行人安全。在設置擋墻的位置修建涵洞時,涵洞洞口與擋墻相交的部分,擋墻做成拱,以利于涵洞與擋墻的銜接。對于進、出洞口高程相差較大時,應設為階梯涵,以降低涵軸縱坡,并減短涵長。

七、結語

涵洞的設計跟其他構造物一樣,也有其自身的特點和規律。涵洞的設置與路線設計緊密相連,并服從于路線的走向,其設置位置、結構形式、建設規模等主要取決于路線的設計。涵洞的形式、分孔跨徑、進出口形式、均應適應地形、地質條件的變化,綜合考慮各種影響因素,做到因地制宜、因勢利導。

參考文獻：

[1] JTG D60-2004，公路橋涵設計通用規范。人民交通出版社。

[2] JTJ D041-2000，公路橋涵施工技術規范。人民交通出版社。

篇7

200X年完成67公里的寧五公路改建任務；王觀油路、寧高砂路建成通車；寨子河大橋建成竣工，完成了38條208.5公里的通村砂路建設；新建鄉鎮公路管理所18個，養護縣鄉油路5條109.7公里，通村砂路809.9公里。

2008年，我們將重點完成青新、石盤、寧高、寧朱等9條127.4公里油路和7條171.5公里的砂路建設任務，完成809.9公里的公路養護任務。為了保質保量完成全年工作任務，我們將繼續堅持“嚴格管理、質量第一、規范建設”的原則，進一步強化質量意識，加強質量監督，確保農村公路建設和養護工程優質達標，并力爭打造精品工程、陽光工程。

一、切實強化質量意識，提高公路工程質量*

牢固樹立“質量重于泰山”的觀念，以高度的責任感和使命感，全力抓好工程質量，嚴格執行工程標準和工程管理責任制，始終把工程質量作為農村公路建設的第一要務，強化工程建設人員質量意識，嚴格實行政府監督、法人管理、企業負責、社會監理四級質量保障機制，建立健全工程質量保證體系和監管制度，集中力量，高起點規劃，高標準建設，堅決杜絕“豆腐渣”工程。在具體工作中，將嚴把“四個關口”：

一是嚴把規劃設計關。把規劃設計作為公路建設的第一抓手，以規劃設計統領農村公路建設，徹底糾正無規劃設計建設、邊規劃邊建設、隨意改變規劃設計，造成公路等級低、質量差的問題。規劃設計嚴格執行國家標準，充分考慮山水林田路綜合治理、小城鎮建設、扶貧開發、農業結構調整等因素，因地制宜，注重實效，為未來發展留足空間，避免“走彎路”。各鄉鎮和項目實施部門在修建農村公路時，必須申請縣交通局進行簡易規劃設計并放線，修建的農村公路都要求按照國家部頒四級標準進行初設。切實加強指導和監管，做到統籌規劃，確保全縣農村公路建設規劃設計一次到位。

二是嚴把工程質量關。建立健全質量保證體系，明確質量標準，強化質量責任，加強監督檢查，實行領導和技術人員分片包干，督促施工人員規范操作。項目辦人員長期駐守工地，對每一個程序和工序進行全程跟蹤監督，堅決杜絕隨意降低標準和變更設計的現象發生。狠抓質量監管，對路基、路面處理，鋪油等每個施工階段進行質量檢測驗收，上一道工序驗收不合格的絕不允許進入下一道工序的施工，確保每道工序環環相扣，相互制約；對施工企業進駐現場的人員資質和機械質量、數量進行嚴格審查，對瀝青、水泥、石灰、砂石等原材料進行化驗檢測，不合格的絕不允許進入施工現場，嚴禁破損或不合格的機械設備進入施工現場，給工程建設帶來安全隱患。對出現嚴重質量問題的依法追究相關單位和個人的責任，確保工程質量監督覆蓋面達到100%，工程質量合格率達到國家規定標準。凡參與我縣公路建設的設計單位、監理單位、施工單位，無論哪一家出現質量問題，都要按有關規定追究具體人員的責任，甚至淘汰出我縣農村公路建設市場。

三是嚴把工程驗收關。無論是縣直部門實施的項目路還是鄉鎮修建的農村道路，都要符合公路建設技術標準，嚴格做到“四不驗收”，即不經交通局規劃設計放線的不驗收，質量達不到設計標準的不驗收，不按規劃設計修建的不驗收，沒有完成工程任務留有半拉子工程的不驗收。驗收不合格的，縣財政和各項目實施單位一律不予撥付建設資金。

四是嚴把項目審批關。嚴格落實項目“四制”，不論是鄉鎮自行修建的路，還是部門實施項目修建的路，都嚴格按照《*縣農村公路建養實施細則》規定進行審批，確保建設程序依法合規，對不按規定程序自行實施的嚴格追究有關單位和人員的責任。對于有兩個或兩個以上部門進行建設的同一條道路，統一規劃設計，有計劃、有目的地整合項目資金，集中力量高標準建設，各投其資，各計其功，確保達到優質工程；堅決杜絕項目投資部門各自為政，分散投資，重復建設。

二、切實強化養管措施，狠抓公路養護管理

公路建設是發展，養管也是發展。在農村公路養護管理上，我們將突出“五個到位”，確保建好一條，養好一條，造福一方。

一是提高思想認識，確保認識到位。牢固樹立建設是發展，養護也是發展的觀念，堅持建、養、管并重的原則，嚴格執行《*縣農村公路建設養護實施細則》，認真履行農村公路養護管理的主體責任，落實養護責任和措施，使列養路線、重點養護路線平均好路率和標準化養護里程超額完成市上的管理目標。通過電視、廣播、標語、橫幅等多種形式，大力宣傳《公路法》、《路政管理條例》和《農村公路建設實施細則》，充分發動群眾愛路護路，維護路產路權，使農村公路“縣道縣養、鄉道鄉養、村道自修自養”的養護制度家喻戶曉，深入人心，確保農村公路安全暢通。

二是嚴格落實責任，確保責任到位。繼續落實縣長、局長、鄉(鎮)長、村長“四長”負責制，實行領導包線、員工包段、責任到人、任務到人、獎罰到人的工作機制。按照縣道縣養、鄉道鄉養、村道村養的原則，制定了通鄉油路養護方案，明確責任，落實資金，抓好養護。充分發揮公路管理所的作用，進一步明確任務，細化措施，各行政村都成立了養護生產小組，通鄉砂路按照“四定四?！钡囊蠛娃r戶簽訂承包養護合同，設立公示牌，注明養護里程、起止路段及養護責任人，真正建立責任明確、任務具體的農村公路經常養護的長效機制。

三是加強養護管理，確保養護到位?？h上從4月10日開始，集中50天時間開展春季農村公路養護活動，并適時組織督查評比，選擇工作開展較好或較為被動的鄉鎮召開先進或促后進現場會。對于養護工作較好的鄉鎮，在養護資金上給予重點補助傾斜，以此調動鄉鎮和村組對農村公路養護的積極性。農村公路日常養護，采用就近劃段承包的方式，委托公路沿線農民養護；農村公路養護大、中修工程，采取向社會公開招標方式，由具有相應資質的企業施工?？h交通局切實加強技術指導，嚴格落實養護責任，使列養路線、重點養護路線平均好路率和標準化養路里程超額完成市上的下達的任務，始終保持農村公路路面平整、路拱適度、路肩整潔、邊溝暢通、行車順暢。

四是加大經費投入，確保資金到位。今年縣財政預算安排養護經費122.27萬元,縣財政轉移支付資金83萬元,共計205.27萬元用于公路養護。各鄉鎮按每公里500元的標準籌集村道養護經費。同時，廣泛發動群眾及社會各界人士，有人出人，有力出力，有錢拿錢，用好用活“一事一議”政策，多方籌集養護經費，保證農村公路養護工作正常開展*。

篇8

關鍵詞：山區公路橋涵

中圖分類號： U44 文獻標識碼： A 文章編號：

陜南山區公路大多要穿越秦嶺和巴山，為使山區公路安全暢通，設計時要根據地形、地貌特征、山洪特性、地質災害易發地段綜合調查考慮。山區公路經常要跨越山谷、溪溝、河流和渠道，為此就要建造小橋和涵洞等主要的排水構造物。對于小橋涵的位置確定與型式的選擇是很重要的，它影響公路的安全及造價。

1、小橋涵位置的確定

1.1小橋涵位置確定的原則

（1）小橋涵布設，應做到“進出口要順、水流要穩”，不發生紊流、旋渦等現象，從而保證其能順暢渲泄洪水，使水流通過區域不會因橋涵布設不當而造成沖毀橋涵、路基、積水淹田，或使農業灌溉、正常交通受阻的現象發生，同時要全面綜合考慮比較，使橋涵的總工程量最小，盡可能降低工程造價。

（2）小橋涵位置一般以服從最佳路線走向為原則，但在不防礙線路順適和不增加工程量的情況下，應避免或減輕路線與水道斜交。當路線穿越彎曲河溝，不可避免地要與水道斜交時，也要盡可能地將上下游河道裁彎取直，使之垂直于路線，將橋涵做成正交。

（3）在縱坡較大的傍山路基上建造涵洞，有時故意使其稍微斜交，讓涵洞進口面對上坡邊溝，出口傾向下邊坡，使水流較為順暢。在山區，往往河溝很深，因此設于溝底的涵管會很長，這時如果河谷側坡為石質的或較硬的土質，且流量不大時，應考慮將涵管移置河谷側坡上，以縮短涵管長度。

（4）小橋涵位置應盡量選擇在河道的直線段，若直線附近有急彎，最好選擇在急彎上游，若只能選在急彎下游，也最好距急彎1～1.5倍河寬以上。有時，不得不在河彎處選設橋涵，也應設置在水勢較集中一側，橋涵處河槽盡量狹窄，沒有河灘、或者河灘不大，有洪水時河灘上水流較淺。

（5）橋涵處的地質條件應使修建墩臺的費用最省，最好選在河床或兩岸巖石，或覆蓋層不深的地方。

在水庫或水電站水壩下游設置橋涵時，應選在水壩護岸或鋪砌段下游發生集中沖刷的區段以外，在水壩上游設置橋涵時，應選在水面最狹窄的地方，此時由于流速不大，可不考慮水流方向。

（6）線路通過泥石流（夾帶大量泥石的山洪）時，最好在河谷或山洞狹窄處選擇橋位，用單一橋孔跨越泥石流，從而減少泥石流過路基和橋梁的危害。在低等級道路上，當泥石流較弱時，還可采用過水路面，而過水路面也要求選在河谷狹窄處通過，以減少養護費用。

（7）山谷地區越嶺地帶的路基邊溝排水涵洞，可考慮設置在：①路線的轉角大于90°，進入彎道前的路線縱坡大于4%，在坡長200m之內又無別的排水涵洞時，可在彎道起點附近設置涵洞；②路線縱坡大于6%，坡長200m之內沒有涵洞，坡下與小于3%的緩坡相接，可在變坡點附近設置涵洞。在選擇橋位時，如有可能應盡量考慮使橋頭引道的土石方量最小。

1.2確定小橋涵位置的步驟

（1）在野外勘測之前，如果有路線所在地的小比例尺等高線地形圖則可先在圖上擬定線路走向，勾繪好分水線，根據勾繪出的分水區大致地確定橋涵的位置。

（2）根據勘察前初定的橋涵位置，在勘測時就地校核橋涵位置是否合理。

對于線路所經過的河溝、沖溝、干谷、灌溉渠及較大的泉眼等，都應該設置橋涵。路線經過村莊，也要適當設置涵洞。以排除線路攔截的污水。在積水洼地，為能平衡路基兩側的水位，也應設置一定數量的涵洞。

還有一些情況，可以考慮合并小橋涵，如在地形起伏很大的雞爪形山嶺地區，如果每過一個山凹就設置一個橋涵，將會大大增加橋涵數量，從而增加項目的造價，在這種情況下，如果河溝側坡不陡，流量不大，含沙量也不多，為了減少橋涵數目，可利用山坡截水溝、邊溝，將若干條小山溝的水流導向一個人工構造物。

（3）根據勘察資料，在現場內業整理時，先參考路線的縱斷面圖，核對外業目估的分水嶺是否正確。再按中線資料用與地形相同的比例尺，把線路展在透明紙上，點出各分水點，然后套在地形圖上，參考外業所繪的匯水區草圖，勾出各分水線而形成匯水區綜合平面圖，以檢查確定的橋涵位置是否正確、數量是否足夠。

1.3小橋涵位置的測量

小橋涵測量包括小橋涵位置加樁、斜交角度、沿線路中線斷面、沿河溝斷面及平面示意圖或地形圖的測量。

（1）小橋涵位置加樁。小橋涵中心樁號一般由中線組加樁，但有些小橋涵，中線組未能周密考慮，則橋涵組就應自行加樁，并測出該樁的高程。

（2）小橋涵斜交角度的測量。測量直線段上小橋涵的斜交角度比較簡單，至于曲線段上小橋涵的斜交角度，可用彎道求心器測出。

（3）沿路線中線斷面的測量。施測范圍一般至洪水泛濫線以上，或河岸以外10～20m。在圖上注明橋涵位置的中心樁號，測量時的水位，調查時各種洪水位及設計水位、地貌特征等，如有地質試坑或鉆孔柱狀圖時，亦應繪于圖上。

（4）沿河斷面的測量。測量沿河溝方向的斷面，主要是了解橋涵位置附近一段河溝的縱斷面形狀，河床有無陡坡、跌水及淤積、沖刷等現象，以便考慮構造物的縱向布置，河道開挖、河床加固等。施測長度一般為上下游各20m左右，當改移河道時，應沿小橋的橫軸線或涵洞的縱軸線施測。

（5）小橋涵的平面示意圖或地形圖。在橋涵處地形、水流情況復雜、橋涵與路線斜交、上下游需改移河道或其他建筑有干擾的情況下，為了便于了解或回憶橋涵處的地形、地貌特征，應繪橋涵址平面示意圖，并注明要點之高程。

2、小橋涵型式的選擇

（1）道路等級及其發展遠景。應根據道路等級選擇橋涵型式，等級低的可考慮采用臨時性的橋涵，等級高的應選用永久性的小橋涵，在交通密度較小或季節性通車的低等級道路上，還可考慮修建漫水橋或過水路面等小型過水建筑物。不僅如此，選擇橋涵型式時，還應考慮到道路今后的發展遠景，選用的橋涵型式應便于今后的改建以及在運營時期的安全可靠性。

（2）以造價最低方便施工為原則。凡能修建單孔函洞的，不應修建多孔涵洞。路堤過高，如超過5～6m時，設涵洞則較長，設小橋則墩臺較高，必須根據情況在二者中做一選擇。路堤較低，則可考慮設小橋，如要設涵洞，則需挖深溝槽，加大孔徑或改用流線型涵洞入口。如果路堤過低或處于路塹區段，這時就要考慮設置倒虹吸管。而在水流有足夠高度的情形下，亦可采用渡槽。

（3）設計流量的大小，隨著流量的增大，最有利橋涵型式的順序一般是：圓管涵—箱涵—拱涵—小橋。設計流量在10m3/s左右時一般不宜采用圓管涵，如路堤高度不能滿足圓管涵的要求，則可修建箱涵或鋼筋混凝土蓋板涵，設計流量在20m3/s以上時，若路堤能滿足最小填土高度的要求，則宜采用單孔箱涵或拱涵。流量大于或等于80～100m3/s時，適宜采用小橋。但由于涵洞與小橋相比具有很多優點，因此，有時流量雖大，在泥沙、漂流物較少，不受路堤高度限制，而上游又允許積水等情況下，可以采用多孔涵洞來代替小橋，但孔數不宜超過3～4孔，以免各孔流量不均造成涵洞淤塞、失效。

（4）為便于養護維修，根據陜南地區雨量較多，山洪頻發，泥石流較多特點。涵洞孔經不宜過小，一般以標準跨經1.0m以上的鋼筋混凝土蓋板涵為宜。根據地形、地勢、匯水面積，路堤高度也可設拱涵小橋，孔經以1.0m或以上，方便清淤或維修。涵底縱坡大于1.0%為宜。地勢平坦地段也可設箱涵、管涵。材料的供應貫徹就地取材的原則。

（5）選擇橋涵型式時，最好采用有定型圖的橋涵，以便于設計與施工。在路堤過高時，不宜采用小涵洞。另外，車輛、行人、牲畜所通過小橋涵其型式、尺寸便于通行為原則。

3、結束語

小橋涵位置的確定與型式的正確選擇，決定山區公路小橋涵的安全和使用效能。小橋涵位置的確定原則，步驟和小橋涵位置的實地測量是小橋涵位置確定的重要依據。道路等級及其發展遠景，造價最低，方便施工，孔經選擇，方便維修、養護，方便群眾，綜合考慮，才能正確選擇小橋涵型式。以達到山區公路小橋涵設置安全可靠，發揮最佳排水效能。

參考文獻：

[1]《公路工程技術標準》JTG B01-2003人民交通出版社

[2]《公路勘測規范》JTG C10-2007人民交通出版社

[3]《公路勘測細則》JTG/T C10-2007人民交通出版社

[4]《公路工程水文勘測設計規范》JTG C30-2003人民交通出版社

[5]《公路路基設計規范》JTG D30-2004人民交通出版社

篇9

【關鍵詞】路基施工；施工技術；質量控制

前言

公路路基施工技術和工程施工質量控制，是公路建設過程中的關鍵環節，質量低劣必然導致投資失敗。作為公路建設管理者，我們在抓住歷史機遇，快速發展地公路建設的同時，要嚴格執行國家有關法規和政策，嚴格按公路項目建設程序辦事，科學地建立公路項目施工質量保證體系，牢固樹立"質量第一"的思想，精心設計、精心施工、精心管理，確保國家公路建設的投資效益，為我國國民經濟持續、快速發展，當好先行，做出貢獻。我們雖然在路基施工中取得了一定的成績，但是仍然存在著一些問題，需要我們去解決，所以在今后的工作中我們仍然需要不斷的努力，發現問題，解決問題。把好工程質量關。

一、公路路基工程施工技術

1、路基填料。在施工過程中，回填土料的選擇十分重要，所以要因地制宜地選擇回填材料，應選擇強度大的土料，土料的密實度就差，如果采用細粒土，工程的孔隙率會達不到預期的目標，但長久以來的施工實踐證明，粗粒土的壓實效果是最好的，但在路基工程的施工中，因其環境的不同，土質也不一樣，這時可以考慮采用巨粒土滲配試驗使用。

2、路基壓實。在路基施工中，改進填土要求和壓實條件是保證路基質量，而且重要的是必須嚴格控制填筑土的含水量。但試驗中的最佳含水量很難在實際施工中得到完全的復制，即使相同的工序和設備，但因土質的不確定性也會影響到擊實效果，所以在實際工作中的最佳含水量需要輔助一些機械來完成，得以達到試驗中的最佳含水量。正確選擇壓實機具。當前路基施工，壓實機械的選擇應根據工程規模、場地大小、填料種類、壓實度要求、氣候條件、壓實機械效率等因素綜合考慮確定，以確保碾壓效果。

3、地面排水。保證路基地面排水結構物的數量和需要，使地面水不滲入路基內部；另外，地下排水結構物應根據地形、地下水的需要設置；為了攔截地下水、臨時滯水或泉水進入路面結構，可直接在路基頂面設置由級配料組成的全寬透水性排水墊層。采取撒鋪不同粒徑和數量的礦料或重鋪面層或者封層；采用挖基坑修補的方法，也可采取先清除縫中的塵土和雜物，然后用拌和好的瀝青混合料填塞后加以搗實燙平；或采取挖鋪法進行處理?？傊?，根據不同的病害采取相應措施進行維修和處理。

4、坡面防護。坡面防護的目的是防止地表水流的沖刷、坡面巖土的風化剝落以及與環境的協調。近年來，隨著對環境保護的重視，高等級公路的邊坡，多采用種草防護邊坡較高時，采用砌石框種草防護。

5、沖刷防護。防護沿河路基邊坡免受沖刷仍多采用直接防護。傳統的砌石、拋石、鐵絲石籠、擋土墻等有所改進，用高強土工格柵代替鐵絲做石籠，用聚脂或聚胺脂類土工織物混凝土護坡模袋做成的護面板防護受水沖浪擊的邊坡，很能適應土體不均勻沉降。灰土擠密樁。當軟土地層含水量過大或過小時，采取灰土擠密樁。含水率過大可往孔內填干土粉或石灰粉，以吸去部分水分；含水率過小，應預先浸濕加固范圍內土層，成孔順序應先外圈，后里圈并間隔進行；對已成孔，應防止受水浸濕，且應當天回填夯實。輕質路堤。用輕質材料填筑路堤可減輕對地基承載力的要求。目前國內已有應用粉煤灰填筑路堤的成功經驗，可使路堤自重減輕 25%左右。

6、土工合成材料加固。淺層 （一般小于 3m 厚） 的軟土地基可采用先在地表鋪筑土工布，再填筑路堤，土工布起分隔、過濾、排水和加速固結等作用，從而取代常規的置換方法。

二、公路路基工程施工質量控制問題分析

1、引進現代質量管理原則。嚴格執行操作規程，實施規范化的質量管理。一是制定嚴格的施工方案，并下發到所有施工人員手里，詳細了解施工的細則。二是嚴格控制工程主要質量指標，實行嚴要求，高標準，符合對質量的要求規范。三是堅持質量檢查制度。項目經理部每月定期進行一次質量檢查，每次檢查結果通報，并與獎懲掛鉤。四是獎罰分明，對在關鍵崗位和關鍵工種上的工作人員，實行獎金上的傾斜政策。五是工地例會。在許多工程施工的工地，很好的實行了工地例會制度，這在很大程度上調動了施工人員的積極性和主動參與性，使在施工中的質量問題和進度等方方面面的問題都能得到及時的溝通，并進一步加以完善，工地例會使施工中的具體問題得到了及時的調整及落實，使工程得到進一步的完善，在很大程度上保障了工程的質量及進度的順利進行。

2、加強路基施工質量控制。在路基施工中，要根據不同地段，不同環境采取不同的施工方法。在筑基時，添土要根據實際情況掌握不同的厚度分層填筑，要用碾壓機密實的碾壓，如果地質情況復雜，應對地基承載力進行詳細檢測，依據情況采取相應措施：溝壑、構造物臺背填土應嚴格控制填料和每層厚度，碾壓要密實，要路基施工中，在保證其施工質量，不能忽視任何關鍵的部位，要把質量控制在規定范圍內，確保路基整體穩定、強度達到設計后再進行路面施工。

3、科學、準確地評定工程質量等級。無論是工程竣工驗收，還是單項工程或關鍵工序檢驗，都應當科學，準確地給予評價。質量工作必須規范化、科學化、程序化，不能有半點水分，這就是我們的深刻體會。只有這樣堅持不懈，才能把質量的最后關口。我們實際施工中還注重使用現代化儀器和先進檢測手段，如在鉆孔灌注樁檢測中，盡量采用無破損檢測，例如大小應變試驗進行超聲波檢測，對整個樁身的完整性進行觀測，以確保隱蔽工程的質量萬無一失。

三、公路路基防護問題分析

路基的修筑改變了地層的天然平衡狀態，以及路基暴露在空間，不斷受各種錯綜復雜的自然因素侵蝕，因此需要進行各種類型的防護。

1.坡面防護。坡面防護的目的是防止地表水流的沖刷、坡面巖土的風化剝落以及與環境的協調。近年來，隨著對環境保護的重視，高等級公路的邊坡，多采用種草防護邊坡較高時，采用砌石框種草防護。

2.沖刷防護。防護沿河路基邊坡免受沖刷仍多采用直接防護。傳統的砌石、拋石、鐵絲石籠、擋土墻等有所改進，用高強土工格柵代替鐵絲做石籠，用聚脂或聚胺脂類土工織物混凝土護坡模袋做成的護面板防護受水沖浪擊的邊坡，很能適應土體不均勻沉降。

3.支擋防護。石砌的重力式擋土墻多用于石料豐富、墻高較低、地基較好的場合；鋼筋混凝土結構的懸臂式擋土墻、扶壁式擋土墻和板柱擋土墻其受力比較合理，墻身圬工體積小，也已廣泛應用于公路路基的防護。

四、結語

我們雖然在路基施工中取得了一定的成績，但是仍然存在著一些問題，需要我們去解決，所以在今后的工作中我們仍然需要不斷的努力，發現問題，解決問題。把好工程質量關。

參考文獻：

[1]王洪武，王志巍，陳儉.丘陵半山區公路路基施工方法探討[J].黑龍江交通科技，2005

[2]李萍.淺談公路路基施工技術要點[J].青海交通科技，2007

篇10

關鍵詞：高速公路；山區；邊坡病害

中圖分類號：U412文獻標識碼： A

引言

近年來，隨著山區高速公路建設的迅速發展，通車里程的增加，以及路網的完善，高速公路養護工作更加重要。特別是山區高速公路路面寬，開挖量大，出現了大量路塹高邊坡，并發生了眾多高邊坡的破壞，嚴重危及到國家財產和人民生命安全，對邊坡病害的正確認識，合理設計，適當治理，把邊坡病害治理作為高速公路通車初期的主要養護工作，重視水毀、理順排水系統、選擇適當的處治措施對于確保邊坡穩定和道路運營安全顯得至關重要。

1、對高速公路養護與管理的認識

高速公路養護與管理是指通過管理有效的道路橋梁預測評價體系和數據庫，建立科學安全的現代化養護系統，同時，不斷采用新工藝、新技術，以最實惠的方式保證路面安全暢通，相關設施安全無損，提高高速公路的使用性和抗災能力，使高速公路養護維修達到高標準、高要求、高效率的要求，使得高速公路不僅能時常保證安全無損，而且保證期其質量不下降，還可以向使用高速公路的人員提供良好的服務所進行的作業，其主要目的是采取正確有效的技術措施，保證公路的使用質量，延長公路的使用期限，保持高速公路及其相關設施時刻保持完好無損。及時維修損壞的路產，不僅能達到行車快捷、暢通、安全的目的，而且可以達到實現公路的經濟效益和社會效益雙贏的效果。

2、我國山區高速公路邊坡病害分析

工程概況

G5京昆高速四川境內雅安經石棉－瀘沽段全長240km，國高網樁號為K1946～K2186，于2012年4年28日全線建成通車，其中雅安－滎經段、彝海－瀘沽段共90km，于2010年12月底先期建成通車。沿線地形、地質、氣候條件十分復雜，部分路段存在冰雪、濃霧、強降雨等不良氣候，路線地處四川盆地西南邊緣向高原的過渡帶，地形起伏、山巒重疊。山地高程多在800～3500m，大相嶺泥巴山橫亙路線中部，地貌為侵蝕堆積地貌和侵蝕構造地貌。沿線分布滑坡、泥石流、煤礦采空區、崩塌落石及危巖、花崗巖開采區、石棉尾礦堆積區、昔格達半成巖、庫岸等不良地質。

2.1邊坡滑動

邊坡滑坡通常發生在路塹或半填半挖路段，且大部分集中在斜坡地帶或沿河填方路段。對于堆積層與巖面的接觸面較陡，地下水或地表水活動較為平凡的路段也極易發生滑坡。通常情況下滑坡位于路基兩側，其危害程度根據規模及活動情況而定，嚴重情況下可能埋沒道路，阻斷交通，而對于較小規模的滑坡則可采取臨時措施，盡量維持交通的正常運行，再逐步整治。

2.2邊坡崩塌

路基邊坡崩塌是較為常見的山區公路病害，巖體(或土體)在崩塌過程中會猛烈翻滾，相互碰撞，最終大量巖體堆積于坡腳，給原巖體(或土體)的結構造成巨大的破壞，給邊坡穩定帶來嚴重的安全隱患;由于崩塌現象規模大、突發性強、沖擊力大，常常給路基造成嚴重破壞，阻斷交通，威脅行人、行車安全。

泥石流泥石流指的是在山區或其它溝谷，地形陡峭地區，因為暴雨、暴雪等自然災害引起的大規模山體滑坡而攜帶大量泥沙與石塊的特殊洪流。山區高速公路路基邊坡還可能出現不均勻沉降，巖層拉裂，巖塊流動等病害

2.3彎曲傾倒、潰屈

彎曲傾倒破壞多發生在層狀反向結構的邊坡，由于巖層本身密度大，強度低，在風化、裂隙水的結冰及重力作用下使巖層產生彎矩出現曲折現象，從而導致巖層破壞，巖塊沿坡面向下崩落或者出現倒塌現象。潰屈指在具有與坡角大致相似的層狀結構順層邊坡，坡體的上部分在重力或外力作用下沿軟弱面滑動，由于坡體下部受阻而使巖層鼓起、拉裂的現象。主要機理是坡體順坡向的剪應力比層面間的結合力大，導致上坡體的下滑。這種破壞常常伴隨著層面拉裂與局部滑移的產生。

3、高速公路邊坡治理方案

3.1為確保行車安全，首先封閉該段高速公路左幅貨車道及應急車道，壓縮成單車道交通臨時管制，實測斷面，由業主、設計、施工和監理到現場共同確定卸荷減載的范圍、棄土運距，立即開始框架梁段邊坡的減載，并實施變形觀測，在設置的觀測點繪制監測布置圖和監測數據變化曲線圖，隨時掌握監測情況。

3.2通過對高速公路滑坡治理的有限元分析，據此來進行完整的動態監測，從而分析滑坡的變形狀況，判斷其穩定性和治理方案的效果。根據計算得出:天然狀態的穩定系數為1.36，三級邊坡開挖狀態的穩定系數為1.09，抗滑樁施工狀態的穩定系數為1.32，二級邊坡開挖狀態的穩定系數為1.30，一級邊坡開挖狀態的穩定系數為1.29。由此可知，三級開挖狀態的穩定性最差，抗滑樁的施工極大地改善了高速公路邊坡的穩定性。采用抗滑樁后可以得到很好的治理效果。高速公路運營過程中對滑坡穩定性影響的主要因素為降水和地震，通過對兩種情況的有限元分析得出，水對滑坡有著顯著影響，可導致土地容重增加，土體抗剪能力下降，孔隙水壓力增加。在分析過程中得出，采用錨索抗滑樁對滑坡治理有顯著效果

3.3建設高速公路養護管理法律法規體系

①在設計和施工新建高速公路的時候，清楚相關養護管理的實際需要。在高速公路施工缺陷維修階段施工企業的義務和職責是制定公路養護策略、注重設計時的養護管理技術儲備，以及實施實施經濟和法律實施有效地制約。②根據《公路法》的有關內容，對有關的配套法律法規體系進行制定，且將法律法規的細則說明的完善。對外國高速公路特許經營立法的一系列成功案例進行借鑒，從而使得跟我國高速公路養護管理相適應的管理條例制定出來，有效地保障高速公路的公益性屬性。

3.4山區高速公路的經濟效益

3.4.1積極發揮城市中間軸作用，加快城市化發展進程

目前，我國的城市化水平不斷提高，各城市的功能也越來越完善，完整與和諧越來越成為城市發展的目標和主題。市政府積極發揮職能作用，從自身發展實際出發，大力調整產業結構，完善城市服務功能，有效地推動了其經濟的可持續發展。根據我國的經濟發展經驗來看，高速公路的發展必然會帶動沿線地區經濟的穩步增長，推動沿線優勢產業集群形成和發展。通過研究和分析國外高速公路建設發展經驗，我們可以得出，一條高速公路建成之后，必然會極大地縮短其兩端城市的空間距離，密切兩地往來，逐步形成城市聯系帶，極大地促進了以高速公路為軸線的城市經濟區的形成。因此，在建設高速公路時，必須充分發揮其城市中間軸作用，利用高速公路沿線的有利區位條件，積極發展現代化產業，如旅游業、物流業、商業等，合理調整沿線城鎮化布局結構，大力推動地區城市化發展進程

3.4.2堅持可持續發展戰略，積極推動山區高速公路建設與當地自然環境的和諧發展

隨著我國外部經濟發展形勢的不斷變化，可持續發展戰略逐步成為推動我國經濟增長的必然選擇。人們在考慮發展時，不能片面強調經濟增長，而忽略環境的承受能力。同時，人們也越來越清楚地認識到，以犧牲環境來換取經濟繁榮是一種很不明智的做法。因此，在進行高速公路項目建設時，運營企業必須在考慮當地環境承受能力的基礎上，合理開發，并制定科學的建設方案，并逐步實現經濟效益、環境效益、社會效益的和諧統一，轉變原來的經濟發展方式，提高資源利用率，積極推動高速公路建設的可持續發展。由于我國西南山區的地形結構較為復雜，地形切割問題較為嚴重，落差大，路面坡度大，因此，在進行高速公路建設時，要考慮其自然環境，堅持可持續性發展的理念，充分考慮建設時的的成本問題以及運營問題。同時，在進行施工的過程中，可以增加一些橋梁、隧道的建設，從而能夠減少切坡和對植被的破壞。

結束語

治理高速公路邊坡病害是山區高速公路運營后養護管理的重要工作之一，在已通車的高速公路上施工邊坡處治工程，要綜合考慮行車安全、行車干擾、棄土場地、線外征地拆遷等諸多因素的影響，合理選擇施工方案及做好施工組織安排。

參考文獻

[1]馬惠民,吳紅剛.山區高速公路高邊坡病害防治實踐[J].鐵道工程學報,2011,07:34-41.