現代物流發展歷程范文
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篇1
關鍵詞:物流業集群;動力機制;形成機理
隨著經濟全球化的發展,特定區域的產業集群以其獨特的競爭優勢引起了學者的關注。所謂產業集群,是指在某一特定區域中,大量產業通常以一個主導產業為核心,聯系密切的企業及相關支撐機構按照一定的經濟聯系在空間上的集聚。目前對于產業集群的研究主要集中在制造業和高新技術產業的集群,對于服務業集群特別是現代物流業集群的研究較少。
一、形成產業集群的因素
從現代物流業集群的發展動力機制分析,進物流產業集群的因素很多,本文主要從經濟性角度論述。
(一)經濟全球化對現代物流業的競爭促進機制
20世紀中葉以來,經濟的全球化成為經濟發展的主流趨勢。為生產和貿易服務的物流業也得到迅猛的發展,現代物流水平成為一個國家綜合國力的重要標志,從橫向看,經濟越發達,物流發展水平越高,物流總費用占GDP的比重就越低;從縱向看,隨著經濟的發展和社會的進步,采用社會化物流的比重在不斷增大。因此,經濟全球化為現代物流集群化發展提供了良好的外部環境,這種外部環境表現在兩個方面,首先是物流業發展的機遇,這主要表現在企業對培育核心競爭力的認同和對物流外包的認可;其次是企業在逐步采取社會物流運營時,會逐步加強對物流質量、及時性和成本的控制,這反過來會促進物流企業培育自己的核心競爭能力,并加強物流企業之間的合作。因此,由于分工的細化和對供應鏈管理日益重視,物流企業需要在某一特定集群區域的集聚,形成物流業集群化發展的產業鏈。
(二)現代物流業與制造業、高科技產業之間的互補性機制
現代物流業集群擴展了制造業的產業鏈并直接作用于制造業的生產流程。目前,很多制造業大部分時間處在采購、儲存、包裝、售后服務等階段,而這些完全可以由的現代物流高質量的完成?,F代物流業的效率對現代制造業整個鏈條的效率影響很大,并且由于現代物流的參與,制造業的組織結構和運行方式也隨之發生變化,傳統制造業轉變為真正意義上的現代制造業。反過來,大型制造業將物流服務功能的分拆或者外包,也會吸引和衍生出眾多的專業化現代物流企業的集聚,形成現代物流的產業集群。
現代制造業可以建立自己的物流配送體系,但是由于每個制造企業品種的單一,往往成本較大。如我國家電業的四川長虹,青島海爾,廣州科龍等家電生產企業一般在省會城市設立銷售公司,在地級市設立辦事處和維修部,建立物流網絡??疾旌柤瘓F自營流通部發現,該集團建立自我完善的物流體系后,商品平均物流時間由8天減少到2天,但是從2004年全年物流效益看,虧損達1.18億元。其原因是物流品種單調,造成成本偏高。將自營物流分包或與專業物流公司合營,將有利于現代制造業效益的提高和核心競爭力的培養。但是這需要加強物流業集群經營,能夠較好的滿足制造業的需求,產生相應的組合效益。
如果說現代制造業的發展需要剝離物流,高科技產業則從一開始就需要現代物流業的支持。早在1986年,IBM公司與天美百達集團簽訂一項為期五年的協議,由天美百達集團為IBM公司提供在大不列顛及北愛爾蘭的物流供應及配送服務。他們的合作提高IBM的核心競爭力和物流服務水平、降低IBM的企業經營成本、增強IBM市場應變能力、加速IBM的產品和服務投放市場的進程,產生了巨大效益。
在現代物流與制造業、高新技術業合作的過程中,為了避免單一物流供應商提供服務所帶來的風險,制造企業和高科技企業需要有選擇物流供應商的空間,這在客觀上促進了物流業集群發展;為了更好的滿足制造業和高科技企業個性化的物流需求,具有各種核心競爭力的物流企業需要密切合作,提供一體化、一站式物流服務,這從主觀上促進了現代物流業集群。
(三)區域性資源的集中所產生的知識外溢機制
現代物流業是在工業化比較發達的階段產生的,主要依托信息技術和現代化管理理念發展起來的,是信息和知識技術含量相對密集的服務業。現代物流依托區域性中心城市、產業集聚區、貨物集散地和交通樞紐,并且與政府積極扶持建設的重點物流園區、物流中心和具有較強競爭力的物流企業集團相互依托,形成現代物流業在空間的集聚。物流企業彼此接近,會受到競爭的隱形壓力,迫使企業不斷進行技術創新和組織管理創新。另外,由于空間接近,一家企業的知識創新,特別是對于不可言傳、只可意會的知識,很容易外溢到區內的其他企業。同時,物流市場規模的壯大,服務功能的完善,集散能力的增強,輻射范圍的拓展,集群所構筑起社會化、專業化、信息化、規?;默F代物流服務體系,更能滿足客戶的個性化需求,從而加強現代物流業產業集聚的良性發展。
(四)各級政府對現代物流業的發展機制
現代物流是一項規模投入大,回報慢,本身效益低但綜合效益高的產業。因此,世界各國發展物流業的時候,政府均處于一種至關重要的地位,一方面在初期階段,政府在信貸、地價、稅收及海關等方面采用優惠政策,另一方面從宏觀政策上不斷給予支持,促進物流業的發展和集聚。
如果物流單獨發展不成體系或物流組織布局分散、規模小,要想全面發展物流業和提高其作業效率是很難做到的。因此,在制定物流發展戰略時首先要考慮的就是建立物流集群和網絡的問題。具體而言就是政府要調動物流業的各種積極因素,促進企業間的橫向聯合,使物流形成體系。目前,我國政府對物流的整體規劃已經基本成型。除全國性整體規劃之外,很多地方政府結合地區的產業特點和經濟發展規劃,制定本地區物流產業發展的規劃,政府為物流業的集群發展提供了資金、區位和政策的支持。
二、現代物流業集群的形成機理分析
現代物流的功能包括信息交易、管理服務、運輸、倉儲、配送以及完善的配套服務功能?,F代物流不是這些功能的簡單相加,而是這些功能的集聚和整合?,F代物流業的集聚包括:一是物流供給企業即第三方物流企業資源的集聚;二是物流的工具和設施資源的集聚;三是貨物資源的集聚;四是管理服務資源的積聚。而這些集聚的形成大致經歷了態勢:內生型集群和外生型集群。
(一)內生型物流集群模式
內生型產業集群一般都是自發形成的,要經歷誕生、雛形、成長、成熟、衰退、消亡六個階段。 當某地因某種原因出現了一個關鍵性企業,該企業因某種原因而衍生出生產相同或相關產品的企業,或因被模仿而引發新創企業的產生,或因產業聯系而吸引了供應商向該地集聚,一旦同類或類似或相關的幾家企業達到了最初的關鍵多數時,意味著形成了某產業集群的雛形。產業集群的雛形一經形成,產業集群的效應開始產生并不斷擴大,產業集群進入了內部自強化的良性循環過程,即產業集群效應吸引更多的相關企業與單位向該集群聚集,而新增的企業與單位又增大了集群效應。
內生型物流業集群,如交通樞紐、港口的物流產業集群,一般由一個或幾個大型物流企業主導,并通過該主導企業的衍生、裂變、創新和被模仿,以及配套企業的發展逐步形成的。對于內生型的物流產業集群,其發展的關鍵是提高主導企業的自主創新能力,并通過網絡關系帶動配套企業的技術創新和組織創新,促進物流業集群的升級。政府要充分保護符合市場化發展趨勢的內生性現代物流業集群,并結合區位優勢,發揮政府的規劃與引導作用,并加大資金、政策等方面的支持力度,要進一步完善集群內部的競合機制,特別要加強產學研聯盟,促進集群內技術創新的區域品牌優勢的形成。
(二)外生型物流集群模式
外生性物流業集群,主要是指物流園區、物流中心的建設與發展,它們是在政府主導下由特定環境再造和制度安排形成的,它具有起點高、成長性快、規模優勢明顯等特點,但這種產業集群的配套條件要求高、對外部經濟的依賴性強,特別是由于帶有外來資本移植特點。外生型物流集群模式是在政府和國外跨國企業的作用下,促進本地的物流產業集群發展。
通過特定的環境再造和制度安排可以構建起有形的空間載體,從外部吸引移植進大量的從事第三方物流服務企業,并逐漸建立起持續吸引相關企業集聚發展的機制,這就是外生型物流業集群形成的機理,它是一種借助外力的集群。因此,外生型物流業集群要發展壯大,一方面必須做到在制度、機制、人才上與國際接軌,以便于進一步吸引國際跨國物流企業等關鍵企業進駐;另一方面,則要加快形成地方性的社會網絡結構,積極培育本土化的服務企業或者說使跨國物流企業本土化發展、企業服務對象本土化等等。同時,也應加強城市政府、企業、中介組織的協作,積極推動集群內部資源共享和合作機制的形成。
因此在采用外生型物流發展模式時,一是應該注意,在引進外資上要讓所引進的外資能夠彌補本地產業集群在核心技術方面存在的不足,從而能夠提升國際競爭力;二是考慮讓引進的外資能夠有效推動本地產業的成長壯大,同時提升其競爭力;三是要注意外資企業與本地企業之間的融合。要改變單純依靠土地經營和提供優惠政策的方式,把注意力更多的放在營造整體環境上,包括取消各種不合理收費、簡化手改革管理制度、提供優良的公共服務等方面。
三、我國物流業集群發展的對策分析
從現代物流業集群的動力機制已經形成,因此,要針對不同的集群形態,采取不同的對策措施。一方面要抓住現代跨國物流企業國際轉移的有利機遇,著力從環境營造、要素培育、制度創新等方面為外生性現代物流業集群成長創造有利的支撐條件;另一方面,要通過政策和資金的支持,積極培育內生型物流集群的創新升級。具體來說,應當注重:
(一)注重集群的整體管理
在集群行業發展的過程中,協會等公共組織機構具有舉足輕重的作用,因此要充分發揮物流行業協會的協調、組織、服務、監督等方面的作用,加強行業自律,提倡公平競爭,團結協作,規范企業競爭行為,維護行業內正常的競爭秩序,保護企業的合法權益,引導企業誠實守信和健康發展。通過組織行業性經營活動提高集群整體管理水平和產業競爭能力。
(二)注重規模聚集
積極開發引導小型、分散的物流行業聚集,從而發揮聚集優勢、競爭優勢和經濟規模優勢,全面提升物流服務水平,通過企業的改造和聯合重組,培植行業龍頭,加快發展,營造企業規模優勢。
(三)注重內部集群與外部拓展的網絡聯系
加大物流企業的技術改造,加快行業的信息化建設,培育和引進高素質人才,發揮高校、科研院所的技術優勢,全面提高物流行業的技術水平。物流集群的網絡不是一個封閉的系統,其內部網絡與外部網絡的聯系對其未來的發展至關重要。注重協調發展,強化集群內網絡關系,完善現代物流的社會化網絡關系。
(四)強化產業集群中政府的作用
政府在物流產業的集群中作用極大,物流發展的整體規劃,物流標準體系的制定,物流法規的制定完善、物流人才技術的培訓交流及整體環境的改善等都需要政府的支持。政府在物流集群中的重要作用就是通過其措施和方法保證物流產業的集群得到不斷強化和提升。
參考文獻:
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篇2
通過我對物流管理專業的大學學習和實踐,使我對物流業的認識,經歷了量變到質變的演變過程,同時也看到了我國物流業的迅猛發展和騰飛,使我對物流工作產生了興趣,穩定了專業思想。從而激發了我的工作積極性。發展物流業,必須對我國物流業的發展歷程即過去與現狀,發展前景有一個了解,才能摸索出新路子、新經驗,把物流工作做得更好。
一、物流業的過去和現狀
1999年―至今,即我國新經濟發展形勢下的物流。我國2001年4月17日頒布的《物流術語》國家標準定義:“物流是物品從供應地向接受地的實體流動過程。根據實際需要,將運輸、儲存、搬運、包裝、流通加工、配送、信息處理等基本功能實施有機結合”??梢娢锪骰顒犹峁┑氖且环N以運輸、儲存為主的多種功能相結合的服務活動。中國物流與采購聯合會理事蔣堅的題為《現代物流產業是我國新的經濟場所點》的文章將物流分為農業物流、工業物流與服務業物流。
在20世紀70年代后,發達國家生產企業把提高經濟效益,增強競爭力的焦點從生產領域開始轉向非生產領域包括采購、運輸、儲存、包裝、裝卸、流通加工、分銷、售后服務等物資流通活動以及有關的信息活動。但我國企業缺乏現代物流是“第三利潤源”的理念,沒有將物流看成為優先生產過程,強化市場經營的關鍵,而將物流活動置于附屬地位,大多數企業將倉儲。運輸、裝卸、搬運、采購、包裝、配送等物流活動分散在不同部門,沒有納入一個部門對物流活動進行系統規劃和統一運作和管理。
我國企業缺乏協同競爭的理念。在快速多變的市場競爭中,單個企業依靠自己的資源進行自我調整的速度很難趕上市場變化的速度,因而企業必將有限的資源集中在核心業務上,強化自身的核心能力,而將自身不具備核心能力的業務以合同的形式外包。
我國物流探究缺乏綜合性。無論是物流戰略規劃還是物流經營管理理論的探究,片面地強調某個局部的功能要素,缺乏綜合性。
企業物流的管理手段落后。有些企業雖配備了電腦但還沒有形成系統及網絡。企業缺乏物流理論支撐和物流人才。傳統的會計核算法掩蓋了物流成本的真面目;物流系統效率低,物流成本高等等。
但隨著社會主義市場經濟的繁榮,國務院提出要在全國形成龐大的物流網絡。尤其在沿海地區形成幾大物流園區,浙江、廣東、上海、天津等地物流發展速度極快。我國物流發展的現狀:
1、我國物流基礎設施規模迅速擴大(鐵路、公路、內河、航空、輸油管路)
2、 全社會貨物運輸量持續增加。
3、第三方物流服務方形未艾
4、物流技術裝備水平迅速提高
5、政府部門對現代物流的重視程度不斷提高,物流在國家經濟規劃中的地位不斷加強。
二、我國企業物流的發展前景
1、加強物流學科建設,加快人才培養
據中國物流與采購聯合會統計,2002年物流本科教育方面,我國以專業的形式出現或以專業方向的形式出現的大學至少有40所;有50多所高校開設了交通運輸和交通工程、電子商務專業等與物流相關的專業。
2、加快物流標準的制定
建立全國的物流標準化技術委員會,對物流標準化問題進行統一協調,規劃、管理。
3、創造現代物流發展的良好環境
中國企業要按市場規律構筑適合自己的一體化物流戰略,離不開完善的宏觀環境和外部環境。中國政府要加強和完善物流法律、法規建設;應采取積極地財政政策、稅收、金融政策等為物流管理提供良好環境。
4、加快物流基礎設施的建設
加快綜合物流中心的建設,是提高物流綜合效益的核心。
大型綜合物流中心,是指多功能、高層次、集散功能強、輻射范圍廣的社會化物流中心。
5、積極使用高科技物流設備,改善物流管理技術
在采購發展物流的同時,應大力推廣計算機、信息技術、發展專用車輛、先進的裝卸、倉儲技術等。可引進國外物流管理新技術。
6、提高服務質量,樹立良好信譽
質量是企業的生命。經營信譽是企業寶貴的無形資產。物流企業要向管理要效益。
7、企業要構筑一體化物流戰略
任何一個企業具有與別的企業結成供應鏈才有可能取得競爭的主動權。
8、締結戰略聯盟,以供應鏈的整體優勢參與競爭。
9、開拓全球性物流,尋求全球性市場空間。
三、加快我國物流發展的建議
1、現代物流是橫跨眾多產業部門的復合型產業,必須打破部門分割、地區封鎖的束縛,建立健全綜合協助機制,加快制定“十一五”全國現代物流業專項規劃。
篇3
在全球經濟一體化進程不斷加快、高新技術迅猛發展的形勢下,以電子商務為代表的新經濟逐步發展成一種嶄新的運作方式和商務模式,已成為推動經濟增長的重要驅動力,同時也引發了經濟領域里自工業革命以來最廣泛、最深刻的一場變革。隨著信息技術的普及應用和電子商務的發展,在實現由傳統物流向現代物流快速轉型的同時,物流業也被提到了前所未有的高度,越來越顯示出其在社會經濟發展中的重要作用和戰略地位。
一般來說,“物流”一詞的使用始于1905年。但是,現代社會的物流,特別是作為經營領域的物流,實際上始于第二次世界大戰。物流活動本身具有悠久的歷史,人類社會出現商品交換時也就存在物流活動,物流的產生和發展都是社會進步的結果,所以在物流的每一個發展階段都會伴隨著一些新的功能作用的展現。當然物流作為一種社會經濟活動,對社會生產和生活活動的價值主要表現在空間價值、時間價值、以及加工附加價值三個方面?,F代物流技術的發展大體上呈現四個主要方向,即物流技術裝備的自動化、物流運作管理的信息化、物流運作流程的智能化及多種技術和軟硬件平臺的集成化。相對而言,目前現代物流的信息化、集成化發展迅速,這一點在橫向領域里更為普及。在縱向領域里,現代物流信息化的發展方向是一體化和智能化。
物流理論的發展
物流理論的發展歷史不長,物流作為一門綜合性很強的新興學科,其理論體系正處于成長階段。為了促進物流研究持續發展,梳理其理論發展路徑具有重要的戰略意義。
物流的發展經過了幾個階段然后逐步衍生為現代化物流理論:
早期階段:1901年,約翰?格魯威爾在《農產品流通產業委員會報告》中討論了農產品流通方面的問題,從理論上開始形成對物流的認識。1915年,阿奇?蕭在《市場流通中的若干問題》一書中就提到“物流”一詞。當時西方有些國家已經出現生產大量過剩、需求嚴重不足的經濟危機,企業因此提出了銷售和物流的問題,這時的物流指的是在銷售過程中的物流。20世紀20年代,美國著名的營銷專家斐萊德?克拉克在《市場營銷的原則》一書中真正把物流活動提升到理論高度進行討論與研究,“Physical Distribution(實物配送)”一詞也與物流聯系起來。1935年,美國銷售協會對物流進行了進一步的闡述:“物流是包含于銷售之中的物質資料和服務在從生產場所到消費場所的流動過程中所伴隨的種種經濟活動。”
萌芽階段:在第二次世界大戰期間,物流對于盟軍的勝利起到了關鍵的作用,在當時被稱為“后勤管理(Logistics Management)”。二戰后,Logistics的運作方法及理念在企業中廣泛采用,又有“商業后勤”、“流通后勤”的提法,這時的后勤包含了生產過程和流通過程中的物流,因而是一個包含范圍更廣的物流概念。
綜合物流階段:1962年,著名管理大師彼德?德魯克(Peter Druker)在《財富》雜志上發表了題為《經濟領域的黑暗大陸》的文章。這篇文章首次提出物流領域的潛力,具有劃時代的意義,也使得企業決策者提高了對物流的認識,并開始把尋求成本優勢和差別化優勢的視角轉向物流領域,物流成為了企業的“第三利潤源”。從此,企業物流管理領域正式啟動。不久后,人們又認識到原材料這段物流也同樣存在巨大潛力,并且產品物流與原材料物流可以綜合起來,大大改進了對物流系統的管理。
供應鏈管理階段:日本是在20世紀50、60年代引入“物流”這一名稱的。物流革新思想不僅滲透到了產業界,同時還滲透到了整個日本社會,從而全面推動了日本生產經營管理的發展。到20世紀70年代,日本物流的發展進入了世界領先行列。1985年,美國物流管理協會正式將名稱由“National Council of Physical Distribution Management”更名為“Council of Logistics Management”,從而標志著現代物流理念的確立。與此同時,隨著科學技術的發展、政策的支持、競爭的加劇,現代物流管理思想進一步發展,一體化物流管理的思想逐步形成。
追溯物流方式的發展
第一代物流是人工物流。人類自有文明以來,物流一直是世界的重要組成部分。初始的物流是由人們的舉、撿、推和計數等人工操作開始的,雖然第一代物流是人工的,但即使是今天,人工物流仍存在于幾乎所有的系統中。
第二代物流是機械物流。由于機械結構的引入,人類的能力和活動范圍都有所擴大?,F代化設備能讓人們舉起、移動和放下更重的物體,速度也更快。機器延伸了人們的活動范圍,使物料堆垛得更高,在同樣的面積上可以存儲更多的物料。從19世紀中葉到20世紀中葉的一個世紀里,這種機械系統一直起主導作用。同時,它在當今的許多物流系統中也是主要的組成部分。
近代,隨著工業革命的影響,世界商品的產量和需求迅速增加,工業技術的革新推動了物流業的發展。不僅是全球經濟技術上的進步為物流業的發展創造了物資技術條件,而且不斷發展的市場經濟環境也為物流業的發展提供了制度保證。
到了現代,物流不僅單純地考慮從生產者到消費者的貨物配送問題,而且還考慮從供應商到生產者對原材料的采購,以及生產者本身在產品制造過程中的運輸、保管和信息等各個方面,全面地、綜合性地提高經濟效益和效率的問題。
國外物流的發展歷程
物流作為“舶來品”是在上世紀90年代引入到我國的,在此之前物流在北美和歐洲等發達國家已經發展得如火如荼,并對后續我國物流的發展產生了重要的影響。根據物流各時期的發展情況,國外物流發展大致經歷了3個發展階段:
20世紀初至50年代概念的產生和孕育階段:
1901年,美國學者J.F.Growell論述了對農產品配送成本產生影響的各種因素,揭開了人們對物流認識的序幕,而二戰期間軍事后勤活動的組織推動了物流的研究和發展。1927年,R.Borsodi在《流通時代》一文中首次用“Logistics”來稱呼物流,為后來的物流概念奠定了基礎。
20世紀60至80年代分銷物流學階段:
60年代以后,世界經濟環境發生了深刻的變化,科學技術的發展,尤其是管理科學的進步,生產方式、組織規模生產的改變,大大促進了物流的發展。70年代以后,物流管理的內容從企業內部延伸到企業外部,企業開始超越現有的組織機構界限而注重外部關系,將供貨商(提供成品或運輸服務等)、分銷商以及用戶等納入管理的范圍。
篇4
關鍵詞:國外物流園區,規劃建設,發展
中圖分類號:F259.22 文獻標識碼: A
Shallowly Analysis about the Construction of Japan Logistics Park and suggest for China
ShenYanli
(Shenyang Engineering College)
Abstract: Japan is countrythatlogistics park develops fast, at the same time it isthe developed country of the logistics in the world. This articleresearchesthelogistics park ofJapan, through analyzing its operation practice , offers means for Chinese logistics park ’sdevelopment mode .
Key words: ForeighLogistics Park; Planning and Construction; Development
一、引言
物流園區在我國發展的時間很短,從概念引入到今天備受關注只有幾年時間,理論和實踐的不足成為我國物流園區發展的障礙。在目前這種背景下,研究國外物流園區的發展經驗,對處于起步階段的我國現代物流業的發展具有很大的借鑒意義,是探索符合我國國情物流園區發展模式的有效途徑。國外物流園區的發展、建設各有其特點,其中尤以日本和德國的物流園區最具代表性。物流園區建設在日本的歷史較長,日本政府在發展物流園區的時候,最初的考慮是解決交通擁擠問題、理順城市功能。為了能夠吸引物流企業進駐,政府采取了各種措施,將規劃的物流園區用地賣給各物流行業協會,然后由協會以股份制的形式向其會員企業融資,用來購買土地和興建物流設施,不足的部分政府可提供低息貸款。
二、物流園區發展及現狀分析
1、日本
日本是最早提出和發展物流園區(又稱物流團地)的國家,日本物流園區產生的最重要的關聯因素是城市的建設和發展。也許是日本國土面積過于狹小和城市化問題日益嚴重,日本最先頒布了與物流園區有關的法規。日本政府從1965年起,便著手在東京的東南西北部分別建設了葛西、和平島、板橋和足立四個物流園區。時至今日,日本在22個城市,己建立20多個大規模的物流園區。日本是世界上物流最發達的國家之一,根據2000年國際物流博覽會提供的有關資料,1999年日本全社會物流成本占GDP的比例為9.6%,己低于同期美國10.7%的水平。
2、對我國物流園區發展的啟示
物流園區的培育和建設對物流業的發展具有極大的促進作用,這也是我國將物流園區作為發展物流業的切入點之一的原因。
日本物流園區的發展歷程說明物流園區與物流業的高度發達并不一是共生的。日本從60年代末就開始建設物流園區,當時日本經濟處于高速增長期,經濟穩步發展,需求擴大,經濟發展和城市可持續發展的雙重因素是導致物流園區產生的主要因素。從這一點來看,物流園區的發展與物流業發展水平并沒有必然聯系,這為我國在物流業較為落后的背景下發展物流園區澄清了一個思想誤區。
三、物流園區的選址與功能
1、日本
日本從60年代末開始規劃建設物流園區,是物流園區發展較早的國家,其物流園區發展帶有濃厚的時代背景。日本的物流園區一般位于大城市周邊或靠近交通樞紐,與德國不同的是日本物流園區以圍繞城市物流的合理化為主要特色。
日本配送業高度發達,物流園區發揮了重要作用,以城市為主要服務區域的物流園區顯示了其強大的配送功能。1991年建成的坂神物流園區就是是擁有不同行業的64家企業組成的高度集團化的聯合體。以東京為例,日本東京地區周圍東南西北四個物流園區阻擋了大量市外物流,物流園區通過市內交通線路與市內其它物流結點形成高效的城市物流網絡,為市內提供物流服務。同時與市外交通干線銜接,通過干線與其它物流園區園形成區域乃至全國物流網絡。利用長途運輸卡車來回雙程運輸,與市內的短途運輸、鐵路、港口和空運相銜接,形成一個高效率的全國運輸體系,成為日本國民經濟的大動脈。實踐證明,物流園區對日本物流發展,尤其是城市末端物流配送的發展起到了積極效果。
2、對我國物流園區選址問題的啟示
必須加強城市物流功能的組織和物流園區的建設,完善道路設施、裝卸場地、批發和零售設施;推行共同配送,減少汽車交錯運輸,改善城市物流,系列化城市功能。
把物流園區建設成區域間干線運輸的基地,以適應聯合運輸作業;建立內陸貿易中轉站,開展以城市為對象的終端運輸配送。
四、物流園區建設模式分析
1、日本――政府推進
日本物流園區的建設主要是由政府推進的,政府在物流園區的建設中扮演著重要角色。日本政府將發展現代物流視作提高綜合國力的重要途徑,因此對于充分發揮政府的宏觀控制能力和作用十分重視。日本在物流園區的建設方式上大多由政府以很低的價格將土地賣給開發集團,并由若干私營集團、株式會社向銀行貸款建造的。比如將物流園區用地賣給各物流行業協會,然后由協會以股份制的形式向其會員企業融資,用來購買土地和興建物流基礎設施,不足的部分政府可提供低息貸款。日本政府考慮到建設物流園區是一項投入資本巨大、回收期長、社會效益顯著,特別是對改善城市交通、城市功能具有特殊意義的舉措,要求銀行予以長期低息貸款(和平島物流園區是正常利息的30%)或無息貸款(橫濱物流園區)。
2、對我國物流園區建設的啟示
借鑒國外發達國家的經驗,充分發揮我國社會主義體制的優越性,對我國物流園區的建設的啟示如下:
高度認識現代物流對我國經濟、社會發展的重要作用,從國家安全的高度認真規劃、制定我國現代物流體系的基本框架。
針對物流園區必須建設,而規劃、土地必須控制的現實,參照日本經驗,制定相應的規模標準和用地規定,既采用優惠政策引導,又嚴格管理、調控,從源頭上加以遏制,使物流園區成為名副其實的物流功能集結區、經濟功能協調區。
建立能夠發揮協調作用的全國現代物流推進委員會,有效協調各部門、各方面的物流資源和力量,進行宏觀的布局和貫徹綜合發展的規劃。
在相關政策引導方面,也要加大調控力度。結合道路、交通的治理整頓,鼓勵運力結構的優化調整,例如,引導干線車輛更新從高耗能、中輕型車向低耗能、大型化、重型化發展。在提高物流系統效率方面,推動信息化、標準化、技術開發和改變商業習慣,獎勵一貫托盤化及各種支持措施。在鼓勵中小企業合作開展物流業務方面,提倡“產品上競爭,物流上合作”,推動連鎖、電子商務和共同配送等。
作者單位:沈陽工程學院
參考文獻:
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篇5
關鍵詞:申通快遞 電子商務 物流配送
申通快遞經過十多年來的努力成為國內快遞行業的龍頭企業之一,是專業化物流服務公司中頗具代表性的企業。申通快遞從成立之初的“幾個人,幾輛自行車”的局面,到目前配送區域遍布全國各個地區,這期間申通快遞公司的發展歷程和發展戰略都飽含了對我國物流配送行業成長的積累和總結。
一、申通快遞企業發展歷程
申通快遞公司成立于1993年,最初僅以上海和杭州為主要的營運區間,承接兩地的報關急件直送業務。隨著不同地區公司人員聯系的逐漸加強,1995年,申通公司在上海、寧波、金華和東陽四個地區建立起自己的營業網點,順利完成了申通的第一次業務擴展。隨后的1996和1997年,又一次擴建了新一批的營業網點,使申通的服務范圍擴展到包含了蘇州、北京、廣州等大城市在內的全國大范圍覆蓋網絡,形成了自己的營運地盤。
2003年,申通公司迎來了第一個十年慶典,第一次將“三雙贏”搬上了公司文化與宗旨的黃皮書,掀起了“客戶與申通雙贏,網點與總部雙贏,公司與員工雙贏”的新時代。
二、申通快遞客戶關系狀況
申通快遞公司之所以能夠在激烈的市場競爭中占據一席之地,并永葆活力,其中最主要的原因在于其始終秉承著客戶是上帝的服務思想,也正因如此,公司才能培養了一大批優質客戶,企業才能得以迅速壯大。
申通快遞客戶關系管理理論已經在最近二十幾年中得到了最大范圍的應用,不斷影響著我國第三方物流企業的戰略實施。目前,申通快遞正在向現代物流型企業轉型,期間雖然取得了一定的成就,但與國外的優秀物流企業相比仍然存在不小的問題。
三、申通快遞發展面臨的主要問題
物流配送的服務質量,直接影響著客戶的滿意度及忠誠度。面對電子商務飛速發展的今天,申通快遞的配送業務發展依然不容樂觀,暴露出了一些問題,主要體現在以下幾個方面:
(一)物流配送費用過高
物流配送費用與西方發達國家相比較相差了3倍左右,汽車的空速率達到了37%以上。由于電子商務的特點決定了其客戶群十分廣泛,因而決定了在進行物流配送時貨物比較分散,造成單件商品長途運輸的成本過高,從而加大了物流配送的成本。
(二)物流配送行業專業化人才的缺失
近年來,我國的物流業迅猛發展,跨國物流公司紛紛搶灘國內市場,然而從目前國內的物流人才培養計劃來看,專業化的人才供應數不多,尤其是一些技能型、應用型的物流管理高級人才十分短缺,這已嚴重影響了我國電子商務物流配送業的長遠發展。
(三)增值能力差
申通快遞以快遞業務作為本公司的主要服務項目,其中以快遞的時間和物品保管質量為其突出的核心競爭優勢。然而,在物流配送過程中,更多的是關注自身業務的完成情況,是否滿足客戶的要求,而缺少對客戶潛在需求的挖掘,缺乏主動性和創造性,增值能力較差。
(四)物流技術尚有欠缺
申通快遞的物流技術主要依托于公路、鐵路、航空和港口等基礎設施的建設。然而,物流配送不僅需要車輛及其配套的公共基礎設施,同時還需要計算機、軟件以及最新的物流高新技術的支撐,是一門嶄新的研究課題,有許許多多高新的物流技術需要去學習和應用。
四、申通快遞發展遇阻的成因分析
近年來,申通快遞在電子商務與網絡經濟的刺激下取得了不俗的業績,躍居國內快遞行業的龍頭地位。然而,在快速發展的背后,依舊暴露出企業優勢不明顯,核心競爭力低,企業發展受到限制等問題。究其產生的原因,主要總結為以下幾個方面:
(一)電子商務物流的基礎設施配置程度較低
電子商務物流配送體系需要先進且系統化、集成化的網絡通信設施作為信息管理的后盾和基礎。然而,申通快遞公司的物流基礎設施的建設與國外的專業化物流服務公司相比還存在著相當多的問題,尤其是配套設備不夠健全,不能形成規模化的管理和服務,給物流配送帶來了的不便。
(二)物流信息化發展速度慢
申通快遞公司的物流配送行業信息化程度還未能完全滿足國內的物流信息管理的需要,存在諸多亟待改善之處,其中主要包括:物流配送基礎化設施較差;信息功能單一;企業內部信息孤島問題;信息的價值未能得到充分的挖掘與應用等諸多問題。
(三)物流配送服務管理缺乏系統性
目前,我國的電子商務物流系統缺乏對整個供應鏈及物流進行整合規劃的能力,缺乏一個具有國際競爭力的物流聯盟。電子商務網站、電子商務企業、物流企業之間未能實現強強聯合,組成物流伙伴關系,因而導致物流成本高昂。
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【關鍵詞】 物流;多式聯運;節點連通;技術方案
一、國內的現代物流發展環境
1、回顧“十二五”
近年來,發改委結合地方政府齊力構建綜合交通運輸體系,不斷完善我國交通基礎設施建設,使交通運輸行業加速進入構建交通運輸體系的上升期。經過不斷探索與實施,國內在鐵路、公路、內河運輸和沿海港口等方面取得了階段性進展。加強推廣先進裝備技術應用,推進貨物多式聯運發展進程,構建全國性綜合交通樞紐,在基礎網絡的建設中基本建成國家快速鐵路網和高速公路網,為構建綜合交通運輸體系打好堅實的基礎?!笆濉逼陂g大力開展多式聯運示范工程,逐步完善國內物流運輸網,打造物流大國,物流強國形象。
2、展望“十三五”
交通運輸部深入貫徹落實《物流業發展中長期規劃(2014-2020年)》,將建設物流大通道提上日程,積極響應“一帶一路”國家戰略,解決在初級階段發展過程中出現的物流基礎設備網絡銜接不暢、運輸大通道建設滯后等問題。積極引導各部門推動多式聯運全面發展,明確我國多式聯運發展形式,切實提升綜合運輸服務質量和水平。
二、歐美現代物流的發展啟示
1、發展歷程
依靠自然條件和鐵路公司的機制優勢,歐美在多式聯運領域積累較為豐富經驗。以美國為例,在上世紀70年代初期政府對鐵路進行地方改編整頓,使得鐵路從投資到管理有了革命性改變,在70年代末取消限制規定,轉變鐵路經營性質,為多式聯運發展打下基礎。19世紀80年代期間,隨著多式聯運逐漸出現雛形,美國州際商務委員會繼續放寬限制,將其打造成高度市場化以公鐵聯運為主體的多方聯運體系,并發展出沿用至今的駝背運輸方式,同期制定出多式聯運合同,限定各方的責任區間。19世紀80年代末至90年代初,海運強勢進駐多式聯運體系,整體提升了服務質量,使得線路更靈活、更快捷。多式聯運逐步形成新生代運輸網,在此環境下孕育出許多相關公司機構。在市場的推動下,美國多式聯運市場在90年代出現并購潮,形成了幾個大型組織為中堅力量的局面。
2、存在問題及解決思路
縱觀歐美多式聯運發展歷程,結合國內發展進程,我國經濟發展步伐加快,逐漸增大對外貿易需求,但現階段各種集裝箱運輸方式發展不均衡,迫切需要完善集疏運體系,聯通產業鏈,加強基礎設施建設,因地制宜增進樞紐港集疏運能力,明確主樞紐港定位,解決場站解體、編組等非裝卸作業時間問題,發揮多式聯運時效性優勢。國內樞紐港應起到示范作用,著手解決集裝箱場站布局不合理問題,在完成水路運輸吞吐量大目標同時,兼顧與支線集裝箱港口協調配合,構建合理通道完成與其他運輸的銜接,帶動周邊集裝箱中心貨物辦理量。從基層結構出發針對多式聯運產業進行改造升級,以滿足當下客戶對時效性需求。
三、多式聯運應用技術
1、信息管理系統
隨著物流業高速發展,多式聯運逐漸向多元化、信息化方向發展。貿易網絡日趨復雜,傳統管理方式效率偏低,不能滿足當下托運人對時效性的要求。早在上世紀90年代EDI系統便應用于國內部分航運企業,但其運作模式封閉,發展速度較緩慢,同時我國鐵路采用的鐵路運輸管理信息系統TransportationManagementInformationSystem(TMIS)與世界通行的國際集裝箱運輸單證系統及EDI報文傳輸尚未統一,還未形成與各方(包括港口、船公司、海關、檢驗檢疫)聯網的統一信息網絡,不能實施數據共享,貨主無法掌握集裝箱實時動態信息,依然不能提高運輸效率,導致非生產等待時間較長,影響多式聯運產業鏈的流通性。國內信息在系統間難以做到交互溝通,表現在多式聯運中運輸方式變更環節,是造成貨物堵塞,浪費堆場資源,降低運輸效率的重要原因。
目前國內尚無統一的平臺能聯通港口、海關、檢驗檢疫、集裝箱場站、公司、貨主航運供公司等各方,這是突破多式聯運信息化建設的關鍵步驟。
2、貨物中轉模塊
多式聯運中轉環節是整個運輸過程中的關鍵,多式聯運不能與現有運輸設施進行融合,主要問題常常出現在中轉環節上。國內在傳統單一運輸方式有堅實基礎,運輸通道基礎設施固定,是傳統貿易習慣的產物,不能滿足日益增長的貿易需求。聯通水路和鐵路運輸通道需要結合我國運輸發展現狀,合理布局港口場站,不僅應考慮到地域經濟的發展與貨量的分布,更應該充分考慮多式聯運的功能需求,政府方面加大政策扶持和資金投入力度,優化港口場站線路,加強港口碼頭鐵路支線、以及港口腹地與海鐵聯運銜接配套的集裝箱中心站、集裝箱辦理站的建設。
多式聯運生產過程需要標準化運載工具的支撐,當下公路鐵路均向水路看齊,實現20英尺標準集裝箱載運,并改進技術水平,降低運輸難度,提升單位集裝箱裝載量。在技術層面實現全程運輸對貨物要求的標準化,與此同時,對場站設施建設提出了更高的要求。當前美國孟菲斯市率先建設由聯合太平洋鐵路公司營運的無人中轉節點,建設半徑為兩英里自動化的中轉模塊,依靠中轉效率高的優勢,吸引多家公司進駐建設倉庫,比如HINOMOTO本野汽車、BoschSkil博世、FamilyDollar連鎖超市等。
3、中轉設備
在提高集裝箱的周轉效率上,中轉設備起到了至關重要的作用。目前國內常使用跨運車、集裝箱叉車、集裝箱正面吊運機等設備使集裝箱碼頭裝卸效率有效提高,加速集裝箱周轉,縮短在港停留時間。然而這僅適用于節點間運輸距離較短的情況,如果存在節點間距離較長的現象,則大部分中轉設備不能滿足經濟性和時效性。因此,集裝箱牽引車-底盤車、短駁(港內)鐵路和集裝箱卡車成為首選。在港口吞吐量創新高的同時,為滿足港口的集散需求,中轉設備還需具有單位時間運輸量大的特點。
此外,雙層集裝箱運輸和駝背運輸是大陸橋運輸高效經濟的運輸方式,在歐美多式聯運中發展迅速,有效提高了單位運輸量,降低了運輸成本,是當下樞紐港間貨物流通的主流運輸方式。國內鐵路運輸受空間影響尚不能全面開展這兩種運輸方式,但結合地方運輸環境可進行先行先試,因地制宜擴大多式聯運節點間連通性,加強節點間運輸多樣性,增強集散通道的魯棒性。
四、國內多式聯運發展建議
國內多式聯運產業適逢發展新機遇,以交通運輸部與國家發展改革委員會開展的多式聯運示范工程為發展契機,結合地方發展瓶頸,以構建大通道為目的,解決自身發展過程中結構銜接不暢的問題,從實際出發,切實強化多式聯運基礎設施連通性。從信息系統出發,構建多式聯運一體化平臺,聯通多方運輸信息系統,提供實時有效的數據為承運人服務,避免信息阻塞影響運輸效率。有效整合節點間中轉設施,可參考先進發展國家經驗,發展以科技為支撐的高新多式聯運中轉模塊,增強結構間聯通能力,為大通道建設鋪設道路。試點試用鐵路雙層集裝箱運載技術和駝背運輸技術,助力節點間通道建設,增強節點集疏運能力,力求鐵路運輸與水路運輸優勢互補,聯通鐵路集裝箱辦理站和港口場站,滿足多式聯運的運輸需求。從多式聯運示范工程中積累經驗,提高供應鏈效率,整體提升多式聯運在國內運輸服務業的競爭水平。
【參考文獻】
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商品從原材料供應、成品制造直到最終消費者,這個供應鏈過程不可避免地存在一定量的庫存。但是,庫存及一定帳期的結算方式占用了企業的大量流動資金,使企業可能陷入流動資金短缺的困境,面臨現金流斷流的威脅。這種資金不足的風險在中小企業的發展歷程中更加明顯,往往成為制約這類企業發展的瓶頸。信貸資金的缺乏和在資本市場上融資能力的缺失,使許多中小企業產生了利用存貨融資的需求。倉儲企業成為中小企業與商業銀行融資活動的“粘結劑”。于是,倉儲融資服務應運而生并得以快速發展。
二、倉儲融資服務的優勢——“三方多贏”
1.倉儲融資服務為企業帶來了融資便利
倉儲融資服務大大降低了企業的融資成本。作為中小企業規模小,固定資產少,很難從銀行通過固產質押物獲得貸款。而在倉儲融資模式下,企業支付給倉儲企業的費用僅在銀行貸款利率基礎上上升0.3-0.5個百分點,融資成本還不到典當借款的五分之一。很好地解決了企業經營融資問題,使之獲取更多的流動資金,達到擴大經營規模和提高經濟效益的目的。
2.對于倉儲企業來說,開展倉儲融資服務收益良多
倉儲企業通過與銀行合作,監管客戶在銀行質押貸款的商品,可以更好地融入到客戶的商品產銷供應鏈中去,有利于倉儲物流企業的業務整合,同時也加強了與銀行之間的同盟關系。倉儲企業通過融資服務解決了中小企業融資難的問題,提高了企業自身物流服務的附加值,既增加了利潤來源,又可以穩定和吸引更多的中小企業客戶,突出其競爭優勢。
3.對于銀行來說,倉儲融資服務作為一個新的經濟增長點,風險相對較低
銀行通過倉儲融資服務可以擴大和穩固其客戶群,樹立競爭優勢,開辟新的利潤來源。銀行在質押貸款業務中,倉儲企業作為第三方可以為中小企業提供庫存商品信息和可靠的質押物監管服務,由此降低了信息不對稱帶來的信貸風險,降低質押物評估過程及其由此產生的費用。
因此,倉儲融資服務作為一種新型的融資模式,在方便企業融資的同時,更保證了倉儲物流企業與銀行的利益,能在中小企業、銀行和倉儲企業三者之間形成多贏局面,使參與各方受益,因而這項服務有持久的生命力和廣闊的發展前景。
三、倉儲融資服務的模式
1.倉單質押融資
倉單質押融資是一項新型的融資業務,是指銀行接受企業以在生產或流通領域有較強變現能力、價格相對穩定的通用商品作為質押發放的授信業務。中小企業將其擁有完全所有權的貨物存放在商業銀行指定的倉儲企業倉庫,并以倉儲企業出具的倉單在商業銀行進行質押,作為融資擔保。銀行依據質押倉單向中小企業提供用于經營與倉單貨物同類商品專項貿易的短期融資。倉單質押業務在我國尚處于起步階段,但其發展勢頭迅猛。近年來,國內大的物流公司如中遠、中儲等與深發行、廣發行合作開展的倉儲融資業務都開展得如火如茶。如中儲自2001年開展此項業務以來,2006年利用倉單質押業務為企業融資達70億元。
2.保兌倉融資
保兌倉是指以商業銀行信用為載體,以銀行承兌匯票為結算工具,由商業銀行控制貨權,倉儲企業或賣方(供應商)受托保管貨物,并對承兌匯票保證金以外的金額部分以貨物回購作為擔保措施,由買方(中小企業)繳納保證金,申請開出銀行承兌匯票,并取得提貨權的一種特定票據業務。該業務既包含了倉儲企業受托保管貨物的職責,又增加了倉儲企業擔?;刭徹浳锏闹薪楸WC職責。
3.產成品質押貸款業務
在倉單質押業務進行過程中,能否有效地降低客戶的質押成本,是關系到該項業務能否具有強大生命力的重要因素。當一個信譽較好、企業凈資產高、生產規模較大、發展前景廣闊、產品質量好、變現能力強的企業,在發展過程中有新的資金需求時,其成品質押對銀行具有相當大的吸引力。基于該類型企業的特點,可選擇在貨主企業內部的倉庫對產成品進行質押監管,這樣就可大大降低貨主企業的融資成本,更好地滿足企業的發展需求。
四、倉儲融資服務的保障措施
1.利益相關方要樹立強烈的風險意識
倉儲融資服務無論采用哪一種模式都存在著一定的風險。因此,作為融資服務的中介,倉儲企業必須防范融資過程中的各種風險。選擇客戶要謹慎,要考察其業務能力、業務量及貨物來源的合法性,防止客戶選擇不當帶來的資信風險;選擇合適的質押品種,如黑色金屬、有色金屬、大豆等價格漲跌幅度不大、質量穩定的品種,防止質押物因質押期間的巨大變化帶來價格和質量風險。
2.倉儲企業與中小企業、銀行應建立良好的合作伙伴關系
在倉儲融資服務過程中,通過客戶資信調查、客戶資料收集、客戶檔案管理、客戶信用等級分類及信用額度稽核等措施,倉儲企業對客戶進行全方位的信用管理。倉儲企業與銀行建立長期合作關系,可以更好地取得金融機構的信用,有效地提高倉儲融資服務的效率。
3.倉儲企業要加快信息化建設
先進的倉儲設施,直接影響到貨物查驗的速度和成本,影響倉庫的儲存、加工、配送效率和服務質量。先進的網絡化技術和倉儲管理技術的應用,將會節約更多的時間、資源,減少流通損耗,降低庫存壓力。要加大力度建立倉儲信息系統,及時掌握倉儲市場信息,提高倉儲的利用率和企業的經濟效益,營造出一個有利于倉儲信息流暢、良好的信息環境。
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關鍵詞:第三方物流;現代物流;物流管理
中圖分類號:F259 文獻標識碼:A 文章編號:1674-1723(2012)11-0007-02
第三方物流Third-Party Logistics,TPL,是相對“第一方”發貨人和“第 二方”收貨人而言的。我國最早的理論研究之一是第三方物流:模式與運作。3PL既不屬于第一方,也不屬于第二方,而是通過與第一方或第二方的合作來提供其專業化的物流服務,它不擁有商品,不參與商品的買賣,而是為客戶提供以合同為約束、以結盟為基礎的、系列化、個性化、信息化的物流服務。
一、物流存在的主要問題
我國第三方物流發展中存在的主要問題,體現在以下幾個方面:
(一)物流觀念落后,自辦物流現象突出
由于對物流作為“第三利潤源泉”的錯誤認識和受“大而全”、“小而全”的觀念影響,很多生產或商業企業既怕失去對采購和銷售的控制權,又怕額外利潤被別的企業賺去,都自建物流系統,不愿向外尋求物流服務。
(二)企業規模偏小,管理水平較低
長期以來,由于受到計劃經濟的影響,我國物流企約化業形成多元化的物流格局,除了新興的外資和民營企業外,大多數第三方物流企業是計劃經濟時期商業、物資、糧食、運輸等部門儲運企業轉型而來。條塊分割嚴重,企業缺乏整合,集經營優勢不明顯,規模效益難以實現。我國物流業還處在起步階段,高等教育和職業教育尚未跟上,人才缺乏,素質不高;物流設施設備落后、老化,機械化程度不高,不符合客戶特定要求。
(三)物流渠道不暢,服務功能不全
一方面,經營網絡不合理,有點無網,第三方物流企業之間、企業與客戶之間缺乏合作,貨源不足,傳統倉儲業、運輸業能力過剩,造成浪費;另一方面,信息技術落后,因特網、條形碼、EDI等信息技術未能廣泛應用,物流企業和客戶不能充分共享信息資源,沒有結成相互依賴的伙伴關系。大多數物流企業只能提供單項或分段的物流服務,相關的包裝、加工、配貨等增值服務不多,不能形成完整的物流供應鏈。
(四)現代技術利用程度低
現代物流包括運輸、倉儲、包裝、裝卸、加工配送及信息網絡管理等一系列服務。其中的每一個環節都利用了許多現代技術而這些現代技術的應用必將大大增強企業的競爭力。但是我國物流企業在這方面還存在很大差距,特別是在信息化方面,起步較晚信息化程度低,因而普遍存在對信息的獲取、處理和運用能力不強的問題。例如大部分企業尚未應用計算機管理系統,自動識別和條碼技術、GPS全球定位系統等先進的在第三方物流企業的應用更是處于學習和起步階段,因而所提供的物流服務在及時性、準確性、可靠性和多樣性等方面都處于較低水平。
(五)缺乏物流管理人才
發展第三方物流需要具備一支優秀的物流管理隊伍。發達國家的之所以發展較快,一個重要原因是這些國家十分重視人才的教育,許多大學都開設有物流管理專業,并在社會開展了物流配送職業教育,獲得從業資格后才能從事物流方面的工作。而在我國雖然物流從業人員也已初具規模,但真正懂得物流科學的高層次管理人才少之又少。缺乏人才,企業就缺少了創新和發展能力,只能依靠傳統的方式管理現代物流,從而導致物流企業低效率運作缺乏活力和競爭力。
二、物流存在問題的原因
由于我國的第三方物流還處于起步的階段,發展緩慢。我國第三方物流的發展存在上述問題,分析原因在于:
(一)第三方物流觀念落后,拒絕使用第三方物流服務
國內許多企業思想過于落后,還是停留在自營物流的行列之中。由于對物流是第三利潤的源泉和肥水不流外人田的錯誤認識,怕利潤被別人賺走使得自己的經濟實力和市場地位相對下降,促成了許多企業自己建設物流體系。寧愿自己設置倉儲庫房、運輸車隊、包裝、加工車間等來自建物流系統,自己承擔各種物流運營風險和高額費用,也不將物流這部分業務外包給第三方;企業認為如果將物流外包給第三方物流公司,就會失去對產品的銷售、原材料的采購和消費者反饋情況失去管理的控制權力;企業認為第三方物流公司和配送人員對服務方公司文化及產品的不了解,不能很好的解答消費者對產品和公司提出來的疑惑。
(二)以傳統型為主,經營理念和管理方法陳舊
現代物流的功能是設計、執行以及管理客戶供應鏈的物流服務,其特點是根據物流專業知識和相關物流信息,以最低的成本來提供客戶需要的物流管理和服務。
目前我國物流企業仍遵循傳統的營銷方式,從生產商到批發商再到零售商最終到消費者,服務的內容大都停留在倉儲、運輸、搬運上,很少能夠提供綜合性的物流服務,經營理念思路滯后。大多數企業還只是被動的按照用戶的要求,從事單一功能的運輸、倉儲和配送,很少能夠提供物流策劃、組織及深入到企業生產領域進行供應鏈的全過程管理,物流增值少。
(三)第三方物流缺乏一定的信用
第三方物流企業給客戶過度的服務承諾,而實際的服務質量欠佳且拒絕承擔因服務質量不佳造成相應的責任。目前,不少的中小物流企業為了能夠讓更多的客戶和自己有合作的機會,而過度的給出承諾,然而其本身的經濟和運輸等實力根本就不能滿足客戶的要求和承擔相應的責任,一旦出現問題只能選擇逃避;第三方物流企業易泄露客人企業的商業信息。
(四)信息化手段落后,物流技術陳舊
建立一個高效動態互聯的標準信息系統是第三方物流企業保證其各項職能相互協調并且保持高效,實現與企業互聯進而使得物流服務整體化,同時能夠更好的適應客戶要求的必要條件,這直接影響了客戶服務中心和客戶之間的溝通及協作,阻礙物流服務質量的提高。
(五)缺乏專業的物流管理人才
企業間的合作使得物流企業不僅要參與產品的開發工作,而且要求要了解產品生產計劃,為客戶制定詳盡的物流計,完成大量的物流作業,這就要求物流相關人員具備業務知識和專業知識。目前我國大多數中專院校和少數本科院校開設了物流專業,但人才素質不高,仍然不能滿足我國物流業對人員的要求。國內現在仍然沒有以物流為主干學科的大學或專門的物流研究機構,企業層面對物流方面的研究可以說微乎其微。
(六)第三方物流社會化程度低
作為一個新興的、且具有很大發展潛力的且被稱為第三利潤源行業,它的社會程度顯示的比較低。從我國第三方物流發展歷程和現狀來看,我國的第三方物流只是在經濟發達和沿海城市比較的普遍。
隨著全球經濟的不斷發展及我國經濟的良好前景,跨國公司、外資企業在我國的數量不斷增多,同時外國第三方物流企業開始進入我國。我國的商業、糧食、外貿等儲運企業以及一些交通運輸、貨運企業也在積極的擴展經營范圍,延伸服務項目,改進服務方式,逐漸實現有傳統物流企業向現代第三方物流企業轉換。但總體上來說,我國理論和實務工作者對第三方物流的研究和探索才剛剛開始,我國第三方物流企業的發展還處于起步階段。
三、針對物流存在問題應采取的對策
針對目前我國第三方物流企業存在的問題,使我國第三方物流企業能夠很好的發展,應該采取下列對策:
(一)培養專業的物流人才
目前,企業之間的競爭已經上升為人才的競爭,只有擁有人才企業才能很好的發展下去。同物流發達國家相比,在技術、資金、設備上的差距不是問題,最為關鍵的是專業知識和觀念上的距離。沒有技術、設備可以從國外引進或購買,沒有資金可以向銀行貸款。只有物流從業人員素質不斷提高,先進技術和方法得到廣泛應有,才能構建適合我國國情、能夠長期發展的第三方物流業。
(二)更新物流觀念同時通過宣傳來樹立現代物流觀念
物流企業的轉型首要應該在觀念上進行轉變,提高物流企業員工的物流意識,特別是企業領導的物流意識。目前要做好三方面的觀念轉變。一是由計劃經濟觀念向市場經濟觀念轉變。物流企業是在計劃經濟體制下產生的,受計劃經濟觀念影響很大,只有克服計劃經濟體制的慣性影響從中解脫出來,才能完成觀念轉變與市場經濟接軌;二是由區域分割的觀念向一體化市場觀念轉變。物流企業要解放思想,樹立變區域分割向市場一體化,生產資料與生活資料分割為商品市場一體化的新觀念;三是在企業管理觀念上,要從思想觀念、內外部管理、服務水平、企業文化等方面進行根本改變。
(三)政府加強基礎建設,為物流發展創建良好的市場環境
物流基礎設施是第三方物流企業保證客戶服務水平的關鍵,我國物流業的起點低,發展緩慢,在這一方面要加大投資力度,盡快提高各種基礎設施的水平。多數業內人士包括專家認為,國家應該給予物流行業以重視,大量投資于交通等基礎設施的建設,出臺物流運作標準及相關扶持政策如:免稅、加大政府投資來構建流暢的物流系統;明確統一的綜合經濟管理部門,負責全國性的物流產業政策的制定、物流網絡的規劃和統一布局并與各個職能部門緊密協調,以利于跨地區跨行業、開放、公平的物流市場的建立。
(四)加快第三方物流企業的信息化建設
信息化已經成為衡量現代物流企業的重要標志之一。采用現代信息化技術可以幫助企業實現數據處理和傳遞高速化,提高倉儲管理、采購訂貨、訂單處理等物流作業的全自動化水平。使進貨、儲存、流通加工、包裝、運輸實現一體化。同時客戶可以方便的利用信息技術同物流企業進行溝通,使客戶與物流企業間的合作和協調能在短時間內完成。通過信息技術可以使企業明確知道哪些業物流活動混雜在業務中,從而將原本屬于內部完成的物流活動交給第三方物流企業來運作,從而降低活動成本。
(五)整合社會現有資源
整合社會現有資源是迅速發展我國第三方物流的重要渠道和方法。過去各個行業及大型國有企業大多建立自己的物流體系,但是利用效率低、成本高、容易造成資源的閑置。目前我國現在擁有的物流企業,如EMS等的網絡和設施基本能夠滿足配送的基本要求。在此基礎上,整合現有的網絡資源、擴大服務廣度和深度是一條發展我國第三方物流的可行措施。
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論文摘要:我國鐵路發展物流業具有如下優勢:基礎設施資源雄厚、市場空間大以及配送便利等,同時鐵路發展物流業也存在一些棘手的問題,如完善的運輸市場帶來的挑戰,思想觀念陳舊,物流發展和服務相對滯后,資金投入不足等,針對這些問題,本文提出了相應的對策。
Abstract: Firstly, the advantages that railway transportation enterprises turn to logistics are talked about deeply. Such as good basic facility, broud market space and easy distritution. Secondly, some problems that bring challenges to logistics of railway transportation enterprises, such as the challege of good transportation market, the old thinking and backward development of logistics, etc. Thirdly, according to these difficulties, some countermeasures are put forward.
Key words: railway transportation; logistics; advantages; countermeasures
隨著經濟全球化和信息技術的迅速發展,企業生產資料的獲取與產品銷售范圍日趨擴大,社會生產、物資流通、商品交易及其管理方式正經歷著劇烈的變革。與此相適應,被普遍認為企業在降低物質消耗、提高勞動生產率以外的“第三利潤源”的現代物流業正在世界范圍內興起?,F代物流泛指原材料、制成品從起點至終點及相關信息有效流動的全過程,是將運輸、倉儲、裝卸、加工、整理、配送、信息等方面有機結合,為用戶提供多功能、一體化的綜合。我國已初步形成公路、鐵路、民航、水路、管道多種方式構成的運輸體系,這些為我國物流業的發展提供了堅實的物質基礎。在這些運輸方式中,鐵路是大宗物資、長距離運輸的主要方式,鐵路運輸以其運能大、成本低、全天候和安全、節能、污染少等優勢,成為我國運輸體系的骨干和中堅,對發展物流業有著其他行業無可比擬的有利條件。
最近鐵道部又提出跨越式發展的戰略部署,提出了“客車要提速、貨車要重載、物流要門到門”的“以人為本”的“無縫隙運輸”發展思路,為鐵路運輸物流化提供了新的發展契機。尤其是鐵路運輸生產布局的調整,大量貨場、站臺、倉庫及裝卸機具等的開發利用,使發展物流業所需要的基本設施進一步完善,鐵路物流必將在現代物流體系中扮演重要的角色。
1鐵路運輸企業物流化的優勢
近年來,我國鐵路運輸企業發展迅速,現有運輸營業里程7.4萬公里,全線共有280個材料庫,1 100多萬平方米的倉儲面積,1 300條專用線,還有數以千計的自備車,形成了一定規模的經營能力[1]。2004年,國務院討論通過了《中長期鐵路網規劃》,國家將投入巨大的資金建設鐵路,到2020年全國鐵路營業里程將達到10萬公里,主要繁忙干線實現客貨分線,復線和電氣化率達到50%,主要技術裝備水平達到或接近國際先進水平[2]。與其他運輸方式相比,鐵路運輸企業的物流化具有如下優勢:
1.1鐵路運輸網絡基礎設施資源雄厚
全國統一的鐵路路網體系,不僅具有區域性,而且具有全國性的聯動優勢:各鐵路運輸企業作為全國鐵路路網的有機組成部分,相互之間在全路范圍內的不同運輸區域以統一的鐵路運輸規章實行運輸信息、載運工具等多方面的資源共享和相互提供鐵路貨運終端到達服務,構成較為完善的系列化服務網絡,使其在實物、信息和其他相關服務網絡方面具備了向現代物流轉化的物質基礎和開拓物流市場得天獨厚的優勢。
在上述各種運輸方式中,鐵路是大宗物資、長距離運輸的主要方式,在時限、價格、服務的綜合優勢上應比公路、航空運輸更具競爭力,在運輸里程達200公里以上的中長途運輸市場具有絕對的競爭優勢[3]。同時,路網規模的擴大,五次大面積的提速,不斷加快了物流、人流、資金流和信息流的流動,進一步縮短了地區間時空上的差距,有利于實現物流的兩大效用——時間效用和空間效用,為鐵路開展區域性物流和國際性物流提供了廣闊的前景。
近年來,鐵路在物流化方面進行了有益的探索,相繼成立了中鐵行郵公司、中鐵快運公司等大型鐵路運輸企業,在集裝箱運輸、“五定班列”的開行上都取得了成功的經驗;鐵路運輸信息化水平的技術裝備水平不斷提高,如TMIS、DMIS信息平臺的建立和完善,發達的路網通訊能力和具有豐富市場信息的鐵路運輸信息系統,為發展現代物流提供了共享的信息資源,所有這些都為鐵路運輸企業物流化建設奠定了基礎。
1.2市場空間大
我國擁有14億人口,國土面積大,東、中、西部經濟發展很不平衡,資源分布和工業基礎行業的錯位布局,使得長距離大運量的貨物運輸需求存在很大的市場空間,而且鐵路運輸擁有其他運輸方式(公路、航空、管道運輸)難以效仿的優勢,如:鐵路運輸很少受天氣因素的影響;相對來說鐵路運輸比較安全;對于國家來說屬于一種綠色節能的運輸方式。所以長距離、大運量、大宗貨物運輸都主要依靠鐵路。特別是鐵路繁忙干線運輸供不應求,京廣、京滬、京哈、京九、隴海、浙贛六大干線的部分區段運輸能力利用率達100%,客運快速和貨運重載難以兼顧,無法滿足客貨運輸的巨大需求,某些情況下是犧牲貨運來??瓦\[4],這些都說明鐵路運輸有很大的市場空間。國民經濟持續健康協調發展的良好態勢,勢必帶來貨運需求的持續增長,也必將帶來更大的市場空間。貨運需求的增長,將為鐵路運輸的物流化注入強大的發展動力。
1.3配送便利
鐵路運輸營業里程7.4萬公里,線路連接各主要水、陸口岸,并通過眾多專用線深入工礦企業,形成了點多、線長、面廣、基本覆蓋全國的鐵路運輸網絡,擁有大量的貨運站、貨場及倉庫,尤其是設置于港口和陸路口岸及大城市的貨運樞紐站場,已具備實現包裝、倉儲、裝卸、中轉、配卸等物流服務的基本能力,具有發展成現代化物流中心和配送中心的有利條件。另外,物流(配送)中心由其自身的特點決定應設置在城市郊區交通便利的地方,大量的鐵路貨運站場和倉庫都分布在大中城市郊區的鐵路沿線[3],這些設備和設施為鐵路在條件成熟時發展綜合性現代物流提供了基本條件。
2鐵路運輸企業物流化面臨的問題
盡管鐵路運輸企業在物流化方面具有一定的優勢,但在發展過程中也存在著一些問題,這些問題將制約其進一步發展。
2.1完善的運輸市場帶來的挑戰
完善的運輸市場意味著各種運輸方式間替代性的增強,包括其運輸方式對鐵路運輸方式的替代。公路、航空、水運、郵政快運以及第三方物流等的快速發展,以其價格低廉、安全快捷、服務到位的優勢,對鐵路運輸市場形成了強烈的沖擊,導致鐵路貨運市場嚴重丟失。目前,公路運輸已延伸至長途,民航在發揮超長距離運輸優勢的同時,也將自己的服務向中長途、城際間延伸。在各種運輸方式間替代性已經日趨強化的狀況下,鐵路長距離運輸的壟斷日益淡化。
2.2思想觀念陳舊
鐵路屬于國家壟斷性行業,市場競爭觀念不強,使鐵路運輸部門仍然堅持以生產為中心的指導思想,以“裝、卸、排”為主要考核指標,其主要工作仍然是抓計劃、保任務,上級決策下級執行。對貨運一般只提供從發站承運起至到站交付止的單一運輸服務,很少提供從承運前到交付后的全過程服務,沒有真正變坐商為行商,要想實現為客戶提供一站式服務的目標還有很大困難,而上述服務只是物流服務中的一小部分。這樣,鐵路部門直接面對的只是一些提供中間服務的物流中介公司,本身無法了解真正的貨主需求,在提供相應的運輸活動中處于比較被動的地位,會逐漸在運輸市場中失去主動性。再加上服務人員中“鐵老大”思想作祟,缺乏以客戶為中心的現代物流觀念,造成服務質量低下,使鐵路物流業的發展受到阻礙。
2.3物流發展和服務滯后
鐵路發展物流業雖有一定的硬件基礎和優勢,但由于物流業是以鐵路多元經濟系統為主,與運輸主業各自經營,未形成物流網絡化和一體化,且沒有運能的支配權力,以至現階段只能完成物流業全部服務中的一項或其中幾項服務工作,導致了服務的不到位。與貨主簽訂運輸協議后,所選車型得不到滿足,運力在一定程度上滿足不了貨主的需求,請求車不能按時配給,延誤貨主對貨物運到期限的要求,難以達到服務對象的滿意。另外,鐵路運輸手續繁多、法律法規不健全等因素的制約,造成了鐵路運代業向第三方物流業發展的障礙。
2.4資金投入不足
我國鐵路目前投資缺口很大,要實現規劃的各階段目標,預計共需2萬億元資金,從現在起到2020年,至少每年要投入1 000~1 200億元人民幣,而目前年投資額不到600億元[5]。資金如何籌措,正是鐵道部最感頭痛的難題。在這種情況下投人大量資金來配備物流設備也不太現實。而且在目前情況下,國家對鐵路運費實行限價政策和鐵道部對車輛、調度的統一管理,使得大部分投資很難如期收回。
3鐵路運輸企業物流化對策
針對鐵路運輸企業物流化發展中存在的問題,筆者提出如下對策,供有關部門參考。
3.1突出優勢功能,尋求合作
鐵路運輸對自然環境的要求低,具有定時性、運輸變動成本遞遠遞減、可中途裝卸、運量大、計劃性強、鐵路網絡發達并且能耗小等特點,在承攬長距離、大運量的運輸業務中極占優勢。由于鐵路物流仍處于起步階段,應以其獨特的優勢功能,吸引國內外著名的現代綜合物流企業進行合資和合作,引進資金、技術、管理和市場服務網絡,以最少的投入實現跨越式的發展。
3.2與貨主建立戰略伙伴關系
現代物流業與鐵路運輸業的最大區別,在于其連接制造業和銷售業,而鐵路運輸企業的服務還不能提供包括連接制造業和銷售業的全方位物流服務。鐵路企業要發展物流業,可利用在各地設立的機構,和貨主建立長期穩定的發展戰略關系,將眾多的貨主和鐵路聯系起來,組織大量穩定的貨源,提高其市場占有率。市場占有率、有競爭力的價格將成為鐵路物流企業在市場競爭中取勝的關鍵。
3.3組建鐵路貨運物流集團公司
撤消多經系統的貨運、倉儲及其相關的實體,組建具有獨立經營,自決策的鐵路貨運物流集團公司,對貨運、裝卸、倉儲和等項目統一管理。并根據鐵路貨運上、下游用戶的不同需要,發展公鐵多式聯運,在大中城市貨站建立地方鐵路物流配送中心,逐步發展物流加工、集裝箱和托盤配送業務,實現“門對門”運輸服務,成為全程物流服務的供應者。這樣可以優化組織結構,減少管理層次,充分利用鐵路物流資源,提高鐵路總體
效益,做到貨運營銷與物流經營相結合,實現鐵路貨運從傳統運輸向現代物流發展的戰略性轉變。
3.4加強信息化建設和信息化管理,實現鐵路物流網絡一體化經營
目前我國還沒有一套基于全程供應鏈管理的信息系統,很難形成客戶“門對門”的物流管理,對于庫房管理和智能化配送系統也基本上是空白。要根據鐵路企業物流發展戰略,完善傳統運輸管理信息系統,逐步開發和完善ERP(企業資源計劃系統)、TMS(運輸管理系統)、MRP(物資需求計劃系統)、WMS(倉儲管理系統)、DRP(配送資源計劃系統)、EOS(電子定單系統)、GPS(衛星定位系統)、JIT(及時系統)以及CRM(客戶關系管理系統)和DSS(決策支持系統)等功能軟件,不斷完善原有企業信息系統功能,加強未來物流組織的信息處理,為鐵路企業開發物流服務提供強有力的網絡化信息支持。國內外成功的物流企業發展歷程證明,網絡化經營是實現物流的基礎和必由之路。因此,鐵路物流業需要建立全路物流經營網絡中心,建立各物流企業間的協調組織和協作關系,建立全路物流管理主體,形成全路各物流企業之間互為、共同發展的連鎖經營格局,才能真正實現鐵路物流業網絡一體化經營的目標,并降低其經營成本。
參考文獻:
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篇10
【關鍵詞】第三方物流;物流現狀;問題分析;對策建議
一、我國第三方物流的發展現狀
(一)我國第三方物流起步晚,經驗少
20世紀90年代中期,第三方物流的概念才開始傳到我國,根據中國倉儲協會的調查,在工業企業中,82%的原材料物流由企業自己和供應方承擔,商業企業比例更高,兩者相加達到94.1%。目前我國物流企業多半為原先的倉儲、運輸企業改造而成,業務多局限于傳統范圍,機械化程度低、運輸方式單一、規模小、市場份額少、融資能力弱、結構單一、貨源不穩定、服務功能少、競爭力弱。其中最主要的問題還是缺乏一個高效和廣泛的服務網絡量設備和計算機網絡及管理軟件缺乏、高素質人才少。而且,在貨物處理、配載、運輸計劃的制訂以及資產管理的實際運作方面,也缺乏切實有效的營運保證。
(二)第三方物流企業的形成結構也不夠完善
第一是傳統倉儲、運輸企業經過改造轉型而來的企業占主導地位,占據較大市場份額。如中遠國際貨運公司、中國儲運總公司等,憑借原有的物流業務基礎和在市場、經營網絡、設施、企業規模等方面的優勢,不斷拓展和延伸其物流服務,向現代物流企業逐步轉化。第二是新創辦的國有或國有控股的新型物流企業,它們是現代企業改革的產物,管理機制比較完善,發展比較快。例如,中海物流公司成立于1993年11月,從倉儲開始發展物流業務,現發展成能為國際大型知名跨國公司提供包括倉儲、運輸、配送、報關等多功能物流服務的第三方物流企業。第三是外資和港資物流企業,它們一方面為跨國公司進入中國市場提供延伸服務,另一方面用它們的經營理念、經營模式和優質服務吸引中國企業,逐漸向中國物流市場滲透。如深圳的日本近鐵物流公司主要為日本在華的企業服務。第四是民營物流企業,它們由于機制靈活、管理成本低等特點,發展迅速,是我國物流行業中最具朝氣的第三方物流企業。如廣州的寶供物流集團,經過幾年的開拓創新,已成為在澳洲、泰國、香港及國內主要城市設有40多個分公司或辦事處,為40多個跨國公司和一批國內企業提供國際性物流服務的物流集團公司。
(三)國際態勢對第三方物流的影響
現代意義上的第三方物流是一個僅有20多年歷史的行業。據UPS環球物流公司的調查資料顯示,歐洲24%和美國33%的非物流服務用戶都有使用第三方物流服務的考慮。由于政策的限制,外企的投資還主要限于物流基礎設施,通過獨資、合資或合作,涉足駁船、內陸集卡甚至航空貨運等。另外,外資進入我國物流業的主要目的是為外商進入中國市場的商品提供分銷運輸服務,以便保證外商在中國市場流通的效率,從而確保和提高其在世界市場上的競爭能力。根據《服務貿易總協定》的規定,各國在“商業存在”方面應秉持機遇平等的原則,我國與美國、歐盟所簽訂的具體協議,外國公司將享有產品分銷權,現有的法規限制將取消。另外在物流服務業方面,我國承諾所有的服務行業,在經過合理過渡期后,取消大部分外國股權限制,不限制所有服務行業的現有市場準入和活動;在此期間,國外的服務供應商可以建立百分之百的全資擁有的分支機構或經營機構??梢灶A見,在未來數年中,國內物流企業將會面臨十分嚴峻的競爭形勢,無論哪家企業,只要能夠掌握了先進的物流信息系統,不斷更新改造物流網絡,致力于提高服務效率和服務水平,并進而在融資市場上獲得成功,在短時間內做大做強都是有可能的。
總之,隨著物流熱的興起,第三方物流得到長足發展,既有量的增加;又有質的提高,物流服務功能顯著改善,出現像中遠集團那樣既有規模又有效益的物流企業。但從整體上看,企業規模不大,服務水平不高,還沒有形成真正意義上的網絡服務。
二、我國第三方物流的問題分析
(一)物流需求不足,觀念落后
物流需求不足是第三方物流企業當前面臨的主要問題。一方面,由于第三方物流在我國發展歷程較短,企業仍然保留著“大而全”、“小而全”的經營組織方式,從而使我國目前第三方物流市場占有率不高;另一方面,我國的物流由于長期受計劃經濟體制的影響,企業領導和職工習慣于傳統物資營銷方式,與物流企業要求的創新發展能力差距較大,再加上行業壟斷、部門分割、地區封鎖的體制尚未完全破除,專業化程度低。據中國倉儲協會2001年對2000家企業的調查,第三方物流業務在生產和商業企業所占比重僅為21%和13%[4];況且以往的物流主要強調通過內部信息的利用和共享,賺取利潤,而第三方物流更強調提供最有利于用戶的服務,強調與供應鏈中其它成員的聯系和合作,認為第三方物流企業的利潤來自于委托物流成本節約的一部分,兩者間的利益是一致的。目前大多數物流企業還沒有形成這樣的管理策略,在認識上還沒有意識到第三方物流或合同制物流應該成為企業生存和發展的基石。
(二)改制改組未到位,企業機制不適應
一是省市、地市級物資部門雖然成建制改,但大多是換個牌子的“翻牌公司”,產權模糊、權責不清,現代企業制度遠未建成。二是企業內部三項制度改革不夠深化。在改革開放的推動下,物資企業雖然普遍地開展了以人事、用工、分配三項制度為主要內容的企業制度改革,收到了一定成效。但是從整體上來看,物資企業的機制轉換還是初步的,在企業管理特別是財務、資金管理上還很薄弱,經濟效益低。三是企業約束機制乏力。有的企業領導盲目決策,出現不少“三拍”(即拍腦袋決策、拍胸膛保證、拍屁股走人)工程項目,資金有投無回;有的用企業流動資金炒股票、搞期貨,造成巨額資金損失;有的企業領導、揮霍浪費,對企業業務骨干管理乏力,“體外循環”現象時有發生,使企業雪上加霜。
(三)物流人才匱乏,管理水平較低
我國物流業還處在起步階段,高等教育和職業教育尚未跟上,人才缺乏,素質不高。主要在第三方物流業將朝著信息化、自動化、網絡化的方向發展,它要求物流工作人員掌握計算機知識、網絡知識、自動化技術,掌握物流優化管理理論與方法。但目前我國物流企業工作人員的業務素質較低,難以達到第三方物流概念的要求,提供綜合物流業務;同時生產經營企業的管理人員也還缺乏有關實施Out—sourcing策略的業務素質。第三方物流不但對物流企業管理自身的能力有很高的要求,還要求企業有在復雜情況下(兼顧多方需求)的管理和協調能力;而我國的很多企業還停留在經驗管理、粗放管理階段,未能解決好先進管理思想、管理方法、管理技術的實際應用問題;另一方面,由于技術、設備等條件的落后,致使管理水平難以上臺階。
三、我國第三方物流發展的對策及建議
綜上所述,為了加快我國物流中心向第三方物流基地轉化,拓展物流服務市場需求,應從以下幾個方面著手準備應對策略:
(一)轉變傳統觀念,樹立物流理念
物流企業轉型首要的是轉變觀念,提高物流企業職工的物流意識,特別是企業領導的物流意識。目前應著力抓好“三轉變”:一是由計劃經濟觀念向市場經濟觀念轉變。作為計劃經濟體制產物的物流企業,只有從計劃經濟的傳統觀念束縛中解脫出來,克服計劃經濟體制的慣性影響,才能向物流企業轉型,與市場經濟接軌;二是由市場壟斷分割觀念向市場一體化觀念轉變。物流企業要解放思想,樹立變市場條塊分割為全國市場一體化,變生產資料與生活資料分割為商品市場一體化,變國內市場與國際市
場分割為國內外市場一體化的新觀念;三是在企業管理觀念上,要在企業的思想觀念、經營戰略、內部管理、服務水平、企業文化等方面進行根本改變,使現代物流理念深入人心。
(二)深化企業改革,實現制度創新
按照黨的十五屆五中全會精神,國有資本從物資流通行業退出是必然趨勢。因此,物資企業不論規模大小、實力強弱,都應按照符合市場規律的產權形式規范,走先改制、后轉型的路子。但從現狀看,要物資企業全部退出市場也不現實[5]。由于企業領導和職工的心理承受能力不強,社會保障體系還不完善,相關政策也未完全到位,因而為平穩過渡,避免震蕩,保持社會安定,需要有一個漸進的過程。改制方式包括資產置換、重組再生、兼并聯合、整體或部分買斷等,使國有獨資企業改制為職工參股、控股或全部職工股的多元產權主體,國有資本實現部分退出或全部退出。經營上實行承包、租賃、國有民營和民有民營等多種方式。同時,結合轉換企業機制,并在圍繞和抓住企業主要優勢的基礎上,向相關領域延伸,發展現代物流。
(三)要重視物流人才培養,實施人才戰略
企業的競爭歸根到底是人才的競爭,我們與物流發達國家的差距,不僅僅是裝備、技術、資金上的差距,更重要的是觀念和知識上的差距。只有物流從業人員素質不斷提高,不斷學習與應用先進技術、方法,才能構建適合我國國情的第三方物流業。要解決目前專業物流人才缺乏的問題,較好的辦法是加強物流企業與科研院所的合作,使理論研究和實際應用相結合,加快物流專業技術人才和管理人才的培養,造就一大批熟悉物流運作規律、并有開拓精神的人才隊伍。物流企業在重視少數專業人才和管理人才培養的同時,還要重視所有員工的物流知識和業務培訓,提高企業的整體素質。
總之,發展第三方物流是一項系統工程,僅靠物流企業自身的努力是遠遠不夠的,還需要政府和行業協會的推動和調控作用,為第三方物流企業發展創造良好的外部環境。一是盡快建立健全相應的政策法規體系,特別是優惠政策的制定和實施,使第三方物流的發展有據可依;二是盡快建立規范的行業標準,實施行業自律,規范市場行為,使物流業務運作有規可循;三是發揮組織、協調、規劃職能,統一規劃,合理布局,建立多功能、高層次、集散功能強、輻射范圍廣的現代物流中心,克服條塊分割的弊端,避免重復建設和資源浪費現象,促進第三方物流健康、有序發展。
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