導(dǎo)語：如何才能寫好一篇路橋施工新技術(shù)，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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【摘要】橋路作為我國社會主義現(xiàn)代化建設(shè)中的一部分，有著極其重要的作用。在整個橋路施工建設(shè)中，基于環(huán)境不同，地質(zhì)不同，在其施工的過程中使用的技術(shù)也不同。軟土地基作為整個路橋施工中的難點，在其施工的過程中會直接影響著路橋的沉降。由此就需要施工人員在路橋軟土地基施工中，能夠使用新的施工技術(shù)來避免該問題的發(fā)生。在此，本文針對路橋軟土地基施工中的新技術(shù)，做以下論述。

【關(guān)鍵詞】路橋；軟土地基；施工；新技術(shù)

隨著社會經(jīng)濟的迅速發(fā)展，路橋施工也在原有的基礎(chǔ)上取得了進步。除了施工質(zhì)量得到有效的保障外，其施工技術(shù)也在原有的基礎(chǔ)上得到了創(chuàng)新。在整個路橋施工中，其常見的施工問題莫過于沉降。在對軟土地基的穩(wěn)定性造成嚴重破壞的同時，還直接影響正整個路橋的施工質(zhì)量及今后的投入使用。而施工人員在施工的過程中，要想從根本上避免這一現(xiàn)象的產(chǎn)生，除了結(jié)合沉降因素制定科學的完善方法外，還需要從自身的施工技術(shù)出發(fā)，積極采用新的施工技術(shù)，提高施工質(zhì)量。在此，本文從路橋軟土地基施工中存在的問題、完善路橋軟土地基施工途徑以及路橋軟土地基施工中的新技術(shù)等三個方面出發(fā)，針對路橋軟土地基施工中存在的相關(guān)問題，做以下簡要分析：

1 路橋沉降的原因

在整個路橋施工的過程中，地基作為其基層結(jié)構(gòu)，其穩(wěn)固性將直接關(guān)系著路橋的整體施工質(zhì)量及今后的使用性能。面對路橋施工中存在的沉降現(xiàn)象，施工人員應(yīng)及時的結(jié)合著現(xiàn)場施工中存在的相關(guān)問題，及時的采取措施進行完善，避免沉降的繼續(xù)發(fā)生。在造成路橋沉降的過程中，其主要原因包括以下幾個方面：

1.1 缺乏規(guī)范的施工技術(shù)

在整個路橋基層施工中，多數(shù)施工人員由農(nóng)村的務(wù)工人員充當，在缺乏一定施工技術(shù)的同時，還在很大程度上認識不到工程隱患的重要性。一些工程隊為了減少路橋的投資建設(shè)，在施工前沒有對施工人員進行相應(yīng)的技術(shù)培訓，導(dǎo)致在路橋基層施工的過程中存在著大量的質(zhì)量隱患，直接影響整個路橋的施工質(zhì)量及今后的施工進程。

1.2 地基壓實失效

在整個路橋軟土地基施工中，其壓實度直接關(guān)系著路橋基層內(nèi)部的穩(wěn)定性，同時也關(guān)系著路橋使用性能的發(fā)揮。在實際壓實的過程中，受施工技術(shù)的限制，多數(shù)施工單位在施工的過程中無法準確的掌握軟土路橋結(jié)構(gòu)的壓實度，導(dǎo)致路橋軟土地基的穩(wěn)定性得不到有效的保障，直接影響著路橋工程的后續(xù)施工。

1.3 搭板斷裂

在當前路橋施工的過程中，其過渡段作為整個路橋施工中的一部分，若出現(xiàn)斷裂，在浪費大量人力、物力的同時，還直接影響著整個工程的施工進程。在當前搭板結(jié)構(gòu)安排的過程中，仍使用傳統(tǒng)的搭板結(jié)構(gòu)。這種結(jié)構(gòu)能夠滿足一般的路橋需要，針對車流量較大的橋梁則會出現(xiàn)搭板斷裂的問題，直接威脅著人們的生命安全。

1.4 天氣變化

在造成路橋軟土地基下沉的過程中，環(huán)境因素在一定程度上也有著極其重要的作用，尤其是在一些雨季持續(xù)時間較長的地區(qū)。經(jīng)過雨水的長時間浸泡，多數(shù)橋路的路段會遭到長時間的侵蝕與破壞，造成路堤填土的大幅度流失，由此引發(fā)地基沉降。

2 完善路橋軟土地基施工途徑

在我國當前路橋軟土地基施工中，結(jié)合著地基沉降的原因，在對其采取措施的過程中，通常從強度、地基、變形等幾個方面出發(fā)，以此來提高軟土地基的施工質(zhì)量，提升路橋結(jié)構(gòu)的使用性能。在對其進行完善的過程中，具體分析如下：

2.1 強度處理

在路橋軟土地基施工中，針對車流量較大的路段，需要在施工之前由設(shè)計人員對過渡段的軟基強度進行嚴格設(shè)計，以便從根本上增加路橋承受荷載的性能，防止過早的出現(xiàn)路段沉降。而施工人員在施工的過程中，則需要嚴格按照相關(guān)要求，對每個過渡段的結(jié)構(gòu)強度控制好，以便施工強度達到相關(guān)要求，確保路橋今后的投入使用。

2.2 地基處理

在避免路橋軟土地基沉降的過程中，其核心因素在于控制好地基的施工質(zhì)量。在施工材料上，除了選擇高性能的混凝土材料外，還需要結(jié)合著土工合成材料的實際狀況，在施工的過程中按照相關(guān)要求，確保路橋過渡段的基地強度符合相關(guān)標準。

2.3 變形處理

在整個路橋軟土地基變形中，其核心問題在于剛度變化。在剛度發(fā)生變化時，不僅會造成軟土路基結(jié)構(gòu)受損，同時還會加快整個路基的沉降速度，對整個路橋的施工及今后的使用造成嚴重威脅。針對這一狀況，需要施工單位在編制工程方案的過程中，能夠及時的派遣專業(yè)人員到現(xiàn)場進行勘察，結(jié)合著現(xiàn)場的實際施工狀況，按照一切從實際出發(fā)的原則，對路基施工方案進行相應(yīng)的改變，嚴格控制路基變形的現(xiàn)象發(fā)生。

3 路橋軟土地基施工中的新技術(shù)

隨著建筑行業(yè)的迅速發(fā)展，傳統(tǒng)的施工技術(shù)已經(jīng)無法使用路橋軟土地基的施工需求，尤其在一些地理環(huán)境比較復(fù)雜的地區(qū)。針對這一狀況，需要施工人員結(jié)合著當?shù)氐膶嶋H地理狀況，創(chuàng)新施工技術(shù)。如：填補技術(shù)、鋪墊技術(shù)、管樁技術(shù)及石灰技術(shù)等。具體分析如下：

3.1 管樁技術(shù)

管樁技術(shù)通常采用的是預(yù)應(yīng)力管樁方法，一般應(yīng)用于填土較高的沉降處理中。在應(yīng)用管樁技術(shù)時，不僅要嚴格按照路橋工程相關(guān)的技術(shù)標準進行操作，而且要結(jié)合軟土路基的具體情況進行操作，只有規(guī)范操作，符合工程實際，施工技術(shù)才具備可行性，采用管樁技術(shù)才能取得理想的施工效果，保障工期和質(zhì)量、經(jīng)濟性等方面滿足實際的要求。

3.2 填補技術(shù)

在路橋軟土地基施工的過程中，填補技術(shù)直接關(guān)系著路橋地基的穩(wěn)定。在其實際使用的過程中，填補技術(shù)能夠獲得3m以上的有效處理深度，實際處理效果較為理想，是一種十分實用的新技術(shù)。在填補技術(shù)的應(yīng)用過程中，需要通過人工操作或者是機械挖除來清理路基軟土，只有將軟土清理干凈，換上片石、粘性土等材料，才能保障路基的滲水性，使工程建設(shè)達到預(yù)期的要求。

3.3 鋪墊技術(shù)

鋪墊法是指在路橋過渡段施工中，通過一個沙層對整個過渡段的軟土地基進行處理，以便從根本上保持整個路基的排水性能，避免路基遭到長時間浸泡而造成的水土流失。與此同時，鋪墊技術(shù)的使用，也在一定程度上增加了軟土路基的負荷能力，促進了路基內(nèi)材料配合的緊密性，使其在投入使用的過程中其抗壓性能得到有效的保障。

3.4 石灰技術(shù)

在路橋軟土地基施工的過程中，針對一些地段的淺坑，需要施工人員通過石灰材料進行處理，尤其是對一些“彈簧土”松軟的問題，需要施工人員按照相應(yīng)的標準進行操作，用清水將整個坑內(nèi)清理干凈，然后填放深度一定的生石灰，使其達到坑的1/3左右，最后進行回填碾壓。

總結(jié)：

綜上所述，隨著社會經(jīng)濟的迅速發(fā)展，新技術(shù)在路橋軟土地基施工中的運用，在提高地基抗壓性能的同時，還在一定程度上科學的縮短了施工進程，在節(jié)省工程成本投入的同時，還保障了工程的施工質(zhì)量。由此就需要施工人員在路橋軟土地基施工中，能夠結(jié)合著當?shù)氐牡刭|(zhì)狀況，科學、嚴謹?shù)膶こ踢M行設(shè)計，同時結(jié)合著工程設(shè)計采用一定的新技術(shù)，保障路橋工程投入使用。

參考文獻

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[2]沈浩.公路軟土路基處理加固施工技術(shù)[J].黑龍江科技信息.2008，(22)

[3]梁.軟土地基處理方法在公路施工中的應(yīng)用[J].建材與裝飾(下旬刊).2008，(01)

篇2

關(guān)鍵詞：高速鐵路；橋梁；路橋過渡段；無砟軌道；軌道平順性

交通行業(yè)是國民經(jīng)濟的先導(dǎo)行業(yè)，而鐵路在我國的交通行業(yè)中一直占據(jù)著極其重要的地位。為了滿足人民快節(jié)奏的生活工作需要，應(yīng)對城市間人員的快速流動，迫切需要一種方便快捷的交通出行方式；而高速鐵路作為一種快速、大運量的便捷交通方式，很好地滿足了這些需求。目前，我國已建成了世界上最為龐大的高鐵網(wǎng)絡(luò)，并且正在如火如荼的進行著更大的發(fā)展。高速鐵路建設(shè)的最重要組成部分是高速鐵路橋梁施工，它也是整個施工中最重要的環(huán)節(jié)。高鐵橋梁施工的任意一個環(huán)節(jié)一旦出現(xiàn)問題，就會導(dǎo)致嚴重的事故發(fā)生，這將對我國經(jīng)濟的發(fā)展以及社會的和諧產(chǎn)生諸多不良影響。目前，鐵路行業(yè)工作者最為關(guān)注的問題就是如何攻克高速鐵路橋梁施工技術(shù)上的難關(guān)，從而不斷地進行技術(shù)創(chuàng)新和積累，提高高速鐵路建設(shè)水平。

1高速鐵路施工中對橋梁工程的核心要求

1．1更好的橋梁結(jié)構(gòu)動力性能

在高速鐵路運營階段，列車在高速行駛狀態(tài)下會對高速鐵路橋梁產(chǎn)生強大的沖擊荷載，在此荷載作用下，橋梁將承受巨大的沖擊力和振動效應(yīng)。同時，這種沖擊和振動的能量可能會伴隨著車橋的共振而不斷積累加大，最終超出橋梁的承載能力，造成重大事故的發(fā)生。所以，必須在設(shè)計和施工階段保證橋梁具有良好的結(jié)構(gòu)動力性能，具有足夠的承載力和符合要求的自振周期，確保列車安全平穩(wěn)地運行。

1．2更嚴格的的軌道平順性要求

軌道平順性是保證高速列車安全行駛以及乘員舒適度的最重要指標。只有在高速鐵路橋梁工程施工中嚴格把關(guān)，高標準執(zhí)行設(shè)計文件，才可能保證高鐵線路具有良好的平順性，避免列車的顛簸，從而保證列車的安全平穩(wěn)運行，同時保證旅客乘車的舒適感。其中，徐變上拱度和工后沉降是決定軌道平順性的兩個最為關(guān)鍵的技術(shù)指標。

1．3具備鋪設(shè)無砟軌道的條件

不同于有砟軌道有一定的可調(diào)空間，無砟軌道對線路的改變調(diào)整能力極其有限。并且，無砟軌道對于鋼軌因受力失衡造成的隆起或者移位的反應(yīng)尤其明顯。所以，鋪設(shè)無砟軌道的橋梁要比鋪設(shè)有砟軌道的橋梁在技術(shù)指標上有著更加苛刻的要求，這就要求必須在技術(shù)上有過硬的創(chuàng)新和積累。

1．4嚴格的橋梁施工要求

相比普通鐵路橋梁來說，高鐵橋梁作為高速客運的專線橋梁，時刻關(guān)系著人民生命和國家重大財產(chǎn)的安全，有著更為精確、苛刻的技術(shù)要求。不但在設(shè)計階段要謹慎工作，在施工中更需要精益求精，容不得半點偏差，并對施工工藝水平和質(zhì)量管理能力提出了更高的要求。

2路橋過渡段施工中的新技術(shù)

2．1臺后路基處理的創(chuàng)新

在路橋過渡段，臺后路基的沉降和變形是決定整座橋梁質(zhì)量的重要因素，需要重點予以考慮。常用的處理方法如在臺后地基中打入特殊的樁位以控制沉降，這對于軟土地層的地基處理尤其有效。另外，多年的施工技術(shù)創(chuàng)新經(jīng)驗表明，半剛性路基對沉降和變形的控制效果最好。

2．2選用填充材料對臺后基坑進行回填

用混凝土對臺后基坑進行回填可有效控制沉降，若臺后基坑面積比較大，填充材料可以用更經(jīng)濟的碎石塊代替，施工過程中應(yīng)采取分層填充、逐層壓實的施工工藝，這樣可以有效提高其密實度，達到結(jié)構(gòu)穩(wěn)定，更好的控制路基的整體沉降量。

2．3在過渡段路基橫斷面采用正梯形的幾何形式

在路橋過渡段路基采用一種上窄下寬的正梯形結(jié)構(gòu)。這樣的結(jié)構(gòu)可以使路基整體剛度更好滿足控制沉降的需要，而且降低了施工的難度。

2．4在過渡段選擇更好的填充材料

在選擇填充材料時，首先考慮的物理特性是材料必須有很大的彈性模量，這樣在很大的壓力作用下，材料的變形才可能控制在很小范圍內(nèi)。填充材料的彈性模量愈大，穩(wěn)固性越好，路基的沉降也會越小。耐壓強度大并且在壓實作用下易于達到結(jié)構(gòu)穩(wěn)定的材料是最佳選擇。

2．5使用鋼筋混凝土搭板作為橋臺與路基之間的連接

鋼筋混凝土搭板兼具很高的的強度和優(yōu)良的韌性，具有很高的承載能力且不易破壞，是一種經(jīng)濟有效的路橋之間過渡連接的方案。這樣可大大減少高速列車對橋梁的強大沖擊效應(yīng)，防止橋梁結(jié)構(gòu)出現(xiàn)裂縫或者損毀的發(fā)生，充分保障了列車的運營安全和國家基礎(chǔ)建設(shè)的使用壽命。

3嚴格對路橋過渡段的施工控制

3．1選擇最優(yōu)的路堤填料

在甄選路堤填料時，首先必須對施工現(xiàn)場的土質(zhì)、水文等情況進行嚴格、細致的勘察，依據(jù)具體情況，兼顧經(jīng)濟、適用的原則選擇合適的填充材料。在選定之前，必須對過渡段的土壤進行細致的比對，對土體各項物理力學參數(shù)嚴格測試，在此基礎(chǔ)上選擇出最佳的材料對過渡段路堤進行填筑。

3．2加強壓實要求

在實際施工過程中，錐坡填土和臺背路堤填土這兩項重要的工作會同時進行。施工過程中，要嚴格的按照施工工藝流程的要求來進行作業(yè)。在每一土層完成機械壓實工序后，必須保證其厚度不超過15cm。后續(xù)處理時，可采用人工灑水、人工平整等方法對平整度和密實度欠缺的局部范圍進行補作，以保證整體的壓實效果。在此期間，需要持續(xù)地對土層含水率和壓實度進行檢測，確保達到最理想的壓實效果。

4在高鐵橋梁施工中使用鋼纖維混凝土應(yīng)注意的事項

4．1優(yōu)化攪拌投料順序以及攪拌時間

在鋼纖維砼澆筑施工過程中，常見的問題是鋼纖維結(jié)團，其克服辦法是采用分級投料。另外需要注意的是，等到材料完全風干之后才可以進行加濕作業(yè)。在澆筑施工開始之前一定要對施工材料與設(shè)備進行認真檢查，并確保技術(shù)交底的到位。橋臺結(jié)構(gòu)的澆筑施工和臺后路基的填筑施工在時間上應(yīng)緊密進行，以防路橋間沉降差的出現(xiàn)。在分層填筑施工中，必須充分保證每層填料的厚度和均勻度，并且在每層完成后及時跟進檢查工作，確保每層的填筑質(zhì)量符合要求。

4．2使用強制式攪拌機

雖然可能會犧牲一定的施工效率，但強制式攪拌機的使用可以使鋼纖維混凝土在攪拌階段獲得更佳的配置屬性，均勻程度更好，這無疑會提高澆筑后的鋼纖維混凝土結(jié)構(gòu)的堅固程度。

4．3使用插入式振動棒完成澆注

在對鋼纖維混凝土進行澆筑的過程中，一個突出的不良現(xiàn)象是澆筑接頭的存在，而振動棒的使用則可以很好地克服此類問題，在振動效應(yīng)下，混凝土會向一側(cè)聚集，整體更加均勻。

4．4盡可能縮短鋼纖維混凝土的運輸時間

在運輸途中，外力作用會使鋼纖維混凝土中大比重成分不斷下沉，導(dǎo)致混凝土材料發(fā)生不均勻分布，這會嚴重影響澆筑后混凝土結(jié)構(gòu)的整體強度。所以在施工布局上要合理規(guī)劃，減少其運輸時間，并采取措施盡量減小運輸過程中鋼纖維混凝土受到的外力振動效應(yīng)，這樣才可能充分保證混凝土在澆筑之前的均勻性，使得施工過程流暢進行，縮短總體澆筑時間從而節(jié)約成本，最重要的是減少了潛在的結(jié)構(gòu)質(zhì)量隱患。

5結(jié)束語

高鐵橋梁的施工水平關(guān)系到整個高鐵項目的成敗。高鐵橋梁的施工質(zhì)量，不僅關(guān)系到國家投資的效益最大化，還關(guān)系到之后運營期的整個高速鐵路的運行安全。這就要求一定要將高鐵橋梁的施工技術(shù)不斷地進行深化改革和創(chuàng)新，不斷地進行完善，以強大的技術(shù)創(chuàng)新能力和積累深度為后盾，保證高速鐵路橋梁施工的質(zhì)量和安全。只有這樣，才能避免高鐵安全事故的發(fā)生，并且促進我國高速鐵路事業(yè)更好的發(fā)展，使得我國的高速鐵路事業(yè)在不斷地自我超越中躋身于世界前列。

參考文獻

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關(guān)鍵詞：公路橋梁；薄壁空心高墩；施工方法；技術(shù)

中圖分類號：X734文獻標識碼： A

隨著社會的發(fā)展，新技術(shù)、新工藝被廣泛應(yīng)用于公路橋梁工程中，其中橋梁高墩施工技術(shù)也得到了發(fā)展，結(jié)構(gòu)體系由重型橋墩向著輕型橋墩轉(zhuǎn)變，并且橋梁工程的安全性也有了很大提高。現(xiàn)階段，薄壁空心高墩施工技術(shù)已經(jīng)在工程實踐中取得了良好的效果，對此本文將進行深入的分析。

1薄壁空心高墩的施工方法

高墩是指墩身超過30m的橋墩，主要結(jié)構(gòu)是由空心、薄壁、變截面等組成，大都應(yīng)用于山嶺和丘陵等地區(qū)，施工難度較大。

使用較多的薄壁空心高墩施工方法主要包括：腳手架拼裝模板法、滑模施工法、爬模施工法、滑升模板法以及提升模板法幾種，上述方法在使用中都需要結(jié)合機械設(shè)備進行操作。

1.1滑模施工法的運用

滑模的構(gòu)成主要包括以下幾方面：模板、提升架、提升系統(tǒng)以及工作平臺，具有施工速度快、工期短的優(yōu)勢，也存在耗費較多支撐和骨架材料的不足，容易導(dǎo)致成本提升的現(xiàn)象出現(xiàn)。

1.2爬模施工法的運用

由于爬模施工是對分節(jié)和分段的流水性作業(yè)進行運用的，因此，使用該方法的過程中容易有較低的勞動強度存在，便于控制施工。但爬升結(jié)構(gòu)體系相對復(fù)雜，具有繁瑣的工序，因此引發(fā)較高的施工成本。

1.3提升模板法的運用

提升模板法對控制施工相對便捷，但會消耗大量的骨架材料，并具有緩慢的施工速度，不容易對工期進行控制，有較大的勞動強度存在。

1.4滑升翻模法的運用

雖然該方法存在較低的成本，但在實際施工中很難對施工質(zhì)量進行控制，且無法確保施工的安全開展。

1.5腳手架拼裝模板法的運用

腳手架拼裝模板法這種方法具有工期短、成本低、安全性高等優(yōu)點，它是由模板和腳手架組成，主要適用于大型的機械設(shè)備不能順利入內(nèi)的場地。在實際的工程施工中，為了節(jié)約成本，提高效益，再結(jié)合工地實際的情況，可以采用腳手架拼裝模板的施工方法。在鋼模板制作的過程中一般采用的是變形模板來配合定型模板的方法，這樣就大大的降低了工程施工的成本，而且也提高了工作效率。

2薄壁空心高墩施工技術(shù)應(yīng)用的技術(shù)要點

2.1施工前的基礎(chǔ)設(shè)施準備

2.1.1塔吊選擇

塔吊質(zhì)量和安裝等工作直接關(guān)系著施工現(xiàn)場的安全，在選擇塔吊時一定要注意幾個方面的問題。首先，要根據(jù)現(xiàn)場需要選擇不同臂長的塔吊設(shè)施。其次，對于幅距比較遠的高架橋可以選用比較輕的塔吊，使用多個塔吊相互配合，這樣在運行時相對比較安全和穩(wěn)定，并且也比較方便。

2.1.2扣件式鋼管腳手架的搭設(shè)

腳手架的搭設(shè)，一般分為幾種方法。其一，腳手架下端部位要使用雙管立柱，而上端則可以使用單管，一般腳手架的高度應(yīng)該控制在50m以下，但若施工需要更高的高度，腳手架安裝人員則需要對上端和下端進行固定，才能確保安全。其二，通過控制距離，如減少下端柱的距離，使得較大柱距之間不得超過35m，最后使用兩排單管立柱的塔射方法。總之，塔吊購買、安裝都很重要，必須給予高度重視，確保安全施工。

2.2鋼模板加工制作

鋼模板是橋梁高墩施工的重要材料，一般鋼模板由變形模板與定型模板組成，其厚度要控制在13mm左右，因此，工作人員在加工時，一定要基于節(jié)約工程成本的工作理念，在確保質(zhì)量的同時，控制工程成本。

2.3測量放線

高墩施工時，需要提前放線測量，然后進行高程控制。測量放線的主要目的是找準墩柱的中心位置，確定四角坐標，測量高程后將墩柱承臺混凝土進行清理和鑿毛，并且使用高壓水清理，確保施工面的平整，為下一步施工做好準備。

2.4墩臺身施工

墩臺采用定型整體鋼模澆注，墩身小于10米采取一次立模澆注，大于10米分節(jié)立模澆注，每節(jié)2～4米。墩臺身模板采用吊車和塔吊起吊，人工配合安裝；鋼筋由鋼筋加工廠集中加工、現(xiàn)場安裝。養(yǎng)護采用透水性好的土工布.頂部放置有滲水孔的水桶，桶內(nèi)始終保持有水，養(yǎng)護不少于7天。

鶴大高速河東村大橋墩柱垂直高度60米，因此墩柱的施工是橋梁墩臺身施工的重、難點工程，對于高橋墩的施工，混凝土澆筑及模板安裝采用塔吊協(xié)助，施工人員及技術(shù)管理人員采用卷揚機或施工電梯進行墩柱施工，避免攀爬腳手架進入施工區(qū)，降低安全事故的發(fā)生概率，在每作業(yè)層安裝電梯和墩柱連接通道，供各類技術(shù)、施工、檢測人員出入。

2.5混凝土澆筑

模板安裝結(jié)束之后可以用混凝土輸送泵來澆筑，也可以使用吊塔來運輸料斗進行澆筑，在澆筑過程中要注意澆筑的連續(xù)性，混凝土要連續(xù)澆筑不可中斷，如果有特殊情況中斷了，那么中斷的時間也不能超過混凝土的初凝時間。

2.6模板翻升作業(yè)

底節(jié)混凝土澆筑完成，待混凝土達到規(guī)定強度后，一般在混凝土強度達到2.5Mpa后進行，方可開始脫模。即可安裝第二節(jié)墩身的鋼筋、模板。第二節(jié)模板安裝在首節(jié)模板之上，采用螺栓將上下模板連接在一起，將內(nèi)膜提升至頂面與外膜平齊，用預(yù)設(shè)的拉桿初步固定在底節(jié)混凝土上，調(diào)整模板至準確位置，安裝、緊固對拉螺桿，其余工作同首節(jié)墩身施工。

2.7施工縫處理

將混凝土表面的松軟層和水泥砂漿處理干凈，做好施工縫的處理工作，等到混凝土有一定強度的時候還可進行繼續(xù)澆筑，在澆筑期間，要有專業(yè)人員負責檢查鋼筋、預(yù)埋件、支架和模板的穩(wěn)定狀況，如果發(fā)生變形、位移、松動現(xiàn)象，立即進行處理。

2.8控制墩身線形

完成承臺混凝土澆筑之后，應(yīng)重新恢復(fù)墩身軸線和中心。墩身通過大橋控制網(wǎng)進行校核，有效放出準確的墩身大樣，然后實施立模。對墩身第一節(jié)混凝土進行施工，在墩身底部的實心段混凝土放出墩中心，同時設(shè)置一個直徑為40cm、高為40cm的鋼筋混凝土圓臺，在墩中心將預(yù)埋的鋼筋頭進行準確定位。當完成每節(jié)段模板安裝以后，應(yīng)運用全站儀對四邊模板實施檢查。為了確保墩身線形，在施工過程中，應(yīng)對模板對角線進行檢查，促使其誤差控制在小于5mm。運用兩臺鉛垂儀有效控制墩身垂直度，當完成第一段墩身混凝土后，應(yīng)布置8個點，分為位于墩身四角。確保每個點都應(yīng)與墩身面有50cm的距離存在。應(yīng)采用全站儀放點后并對墩柱密度和點與點之間的距離實施復(fù)核。在同一墩柱面的相鄰兩個點上對兩臺鉛垂儀進行設(shè)置，在檢測垂直度時，應(yīng)對鉛垂儀實施準確調(diào)試，使其準確地在墩頂?shù)姆瓷浒迳贤干洌ㄟ^水準線連接兩點，有效觀測墩身的位置狀況，對點到墩身面距離的檢測而言，應(yīng)采用鋼尺進行操縱，通過調(diào)整模板，從而實現(xiàn)模板與兩點之間的連接達到重合效果。

3結(jié)語

在橋梁高墩施工中施工工藝的合理選擇發(fā)揮著極為重要的作用，運用與要求相符的腳手架、塔吊機、定型模板等設(shè)備相互配合，對較大工程跨度、復(fù)雜地形以及大型機械無法入場的工程提供便利，通過嚴格的控制和執(zhí)行，實現(xiàn)橋梁薄壁高墩施工工藝優(yōu)勢的充分發(fā)揮。

參考文獻

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篇4

關(guān)鍵詞：下穿高速公路；地道橋；頂進施工；鋼盾構(gòu)法

中圖分類號：U445 文獻標識碼：A 文章編號：1009-2374（2012）32-0037-03

1　工程概況

（1）某市城市擴容項目公路工程東延線一期工程全長4.2km，寬68m，本段道路途經(jīng)跨徑組合為8m+12m+12m+8m，與高速公路斜交成72°的地道橋，地道橋位于京珠高速下方，每天高速公路交通量達40000～50000輛。地道橋頂距高速路面基層僅0.8～1.5m，橋底板距軍纜僅0.8m，施工不能擾動軍纜，又要保證高速公路行車安全，所以雖然工程規(guī)模不大，但因地道35m較長、覆土薄、車流量大等情況，也使得工程的技術(shù)難度大大提高。

（2）原施工方案采用傳統(tǒng)施工方法——混凝土管棚加固和全機械挖土頂推法。傳統(tǒng)方法是先頂后挖，先用油頂推進管棚再用機械挖除涵洞中心土，主要在穿鐵路施工中應(yīng)用，施工時可以扣軌，局部路基擾動，甚至基層挖穿，仍有有效措施保證行車安全。而此方法用于穿公路施工時，極易出現(xiàn)地道橋箱體“扎頭”、“抬頭”的情況。這個項目不可避免地出現(xiàn)了箱體“扎頭”、“抬頭”，引發(fā)高速公路路面隆起破壞等狀況。當時臨近春節(jié)，正是春運高峰，路面隆起嚴重影響行車安全，這使得工程被迫停工。就在一籌莫展之時，市內(nèi)一家施工方考察過東莞項目，東莞項目是傳統(tǒng)施工方法穿鐵路項目的成功案列，施工方分析施工工藝，指出了問題關(guān)鍵所在，并對頂推技術(shù)提出改進——“鋼盾構(gòu)法”。經(jīng)各路專家評審、論證，主管部門立馬做出決定，采用改進技術(shù)的“鋼盾構(gòu)法”。

2　“鋼盾構(gòu)法”施工

（1）采用“鋼盾構(gòu)法”，首先要將刃角切土頂進改為地下鋼盾構(gòu)支護暗挖頂進，從鋼架橋頂進時的路基支護入手來進行改革，這樣能更可靠、更安全地對大跨度地道橋頂進。“鋼盾構(gòu)法”由5大部分組成，分別為：活動鋼構(gòu)群、鋼構(gòu)支撐架、盾殼、推進機構(gòu)、輔助機構(gòu)。

將盾殼中的鋼構(gòu)排列成“門”字形或門字組合是“鋼盾構(gòu)法”安裝的關(guān)鍵，頂進前在第一節(jié)箱框前安裝“鋼盾構(gòu)”，以此來作為箱框帶土頂進時掘進路基與面的施工支護，而其門形組合的外輪廓尺寸與地道橋箱框外廓尺寸大致符合。作為施工中每組獨立體的鋼構(gòu)，其在使用時需相繼錯開推進，這就會造成原地道橋的箱框向前掘進時出現(xiàn)面化成若干個小斷面的情況，但只需待箱框推進時清除鋼盾構(gòu)底板前方的部分中心土體即可。

（2）本工程中“鋼盾構(gòu)法”新技術(shù)的具體應(yīng)用。現(xiàn)針對“鋼盾構(gòu)法”的工作要點和流程，以1#地道橋箱體的頂進為例進行研究。1#地道橋箱體已部分頂進，由于方法不當，已頂進的1#地道橋部分箱體，導(dǎo)致高速公路路面嚴重隆起破壞，現(xiàn)將箱體糾偏是首要任務(wù)，施工方案是將箱體倒頂出來再用新法“鋼盾構(gòu)法”重新頂進。具體操作如下：

第一步，將1#箱體退出至預(yù)制位置后，安裝掘進“鋼盾構(gòu)”。鋼構(gòu)框比1#地道砼箱體略大，“鋼盾構(gòu)”導(dǎo)入鋼框箱體，重新開始頂進并調(diào)整好水平位置，進行地基處理。

第二步，制作鋼框構(gòu)箱的后背：背樁基是工作坑以外挖6根Φ1000mm的挖孔樁，設(shè)一根10m長的鋼筋砼地段在樁頂面，與其合為一個整體，后填土分層夯實。

第三步，鋼框構(gòu)制作基礎(chǔ)使用砂礫石20cm，C20加砼20cm處理方式。

第四步，新工藝對鋼盾構(gòu)套底板預(yù)埋，在框構(gòu)前端、下端底板上進行預(yù)埋，盾構(gòu)底板寬50cm、厚2cm的預(yù)埋板與地道橋端底鋼板連接。

第五步，布置棚管千斤頂。作為鋼盾構(gòu)中對掘進面支護的主體部分的棚管。12m跨的地道橋，14組小棚管布置于每孔的上棚管水平位置上，垂直方向立高度1.3m，4根立柱，在上棚管的下部每根主柱布置3組小棚管，共12組小管棚，每一小棚管中布置安裝30t雙向作用油頂2臺，安裝雙向作用油頂用于推管切土前進，利用上棚管還可以調(diào)節(jié)頂進過程中的“抬頭”、“扎頭”。所有小棚管中的油頂在每孔框架在頂進過程時，只靠一套經(jīng)改裝后的液壓操縱臺來控制。

第六步，框構(gòu)千斤頂?shù)牟贾谩ｄ摱軜?gòu)殼體與框構(gòu)套連成一個整體，可共用1套液壓系統(tǒng)。20臺200t油壓頂布置于頂進框架的末端來推動整個地道橋的前進。

第七步，布置中繼間千斤頂。在頂進入土開始的過程中，由于頂推力較小，中繼間可暫不設(shè)油壓頂。隨著頂進深入，摩阻力加大，使用中繼間油壓頂，利用后節(jié)框箱作為后背來推動前節(jié)框箱前進，分節(jié)推動涵箱。還可隨時調(diào)節(jié)中繼間的油頂力的大小糾偏。

第八步，鋼盾構(gòu)安裝。由于用鋼量大，一般鋼箱在現(xiàn)場進行制作、焊接并安裝。盾構(gòu)安裝順序先框架后箱殼，從型鋼后板材，先內(nèi)后外。

第九步，減阻。由于要減少阻力，要避免頂進帶動路基在箱框頂部沿頂進軸線上通長，并間隔設(shè)置扁鐵，前端與盾殼相焊接，后端懸掛于箱框頂板尾端，減少摩阻。在管棚使鋼盾構(gòu)與混凝土和土層接觸，頂部拖掛與管棚等寬的5mm厚鋼板，在拖板下推進，頂進時即可減阻。圖1、圖2為扁鐵拖板示意圖：

第十步，檢查處理頂進基礎(chǔ)。保證基地清出整平后地基承載力滿足要求，這樣才可開頂，不然要補強基礎(chǔ)。

第十一步，框架頂進。鋼盾構(gòu)法采用地下暗挖施工不帶土頂進。掘進時，各棚管組推進20～30cm后，才能將地道橋箱體的底板前滯后的中心土挖去等距的土。將挖運土方與頂進工作循環(huán)反復(fù)交替進行，頂挖交替作業(yè)，以確保掘進面土壤不損失。

第十二步，頂進挖土。小管棚內(nèi)采用人工挖掘進行，洞內(nèi)核心采用人工挖或小機械挖土和自卸汽車運輸構(gòu)成，棚管采取液壓推進，每1小管棚中1人。框構(gòu)前的挖土應(yīng)根據(jù)土層的性質(zhì)適當放坡，框架頂進應(yīng)緊跟取土掌子面，以此來保證作業(yè)人員的安全。為防止頂進時“起拱”、“頂彎”，頂進時要隨時接長傳力柱，開頂前設(shè)立觀測儀器，頂一次測一次，根據(jù)變化情況以調(diào)節(jié)油頂起動力。

第十三步，頂進糾偏。調(diào)節(jié)油頂啟動力完成左右糾偏，由管棚鋼盾構(gòu)底板下超挖控制降坡，利用鋼盾構(gòu)帶土頂進進行爬坡，降坡和爬坡控制完成上下糾偏。

第十四步，施工監(jiān)測。在高速公路上設(shè)觀測樁，隨時監(jiān)測公路路基變形情況，裝激光發(fā)射器1枚在基坑兩側(cè)。同時全程進行光束對框架內(nèi)壁上設(shè)置的水平線控制，軸線監(jiān)測也采用弧光與框架內(nèi)頂板軸線重合法進行，初始與中途檢測記錄，確保鋼盾構(gòu)糾偏。

第十五步，施工注漿。地道橋箱體全部就位后，補注水泥漿對地道橋的頂部、邊墻、底部進行加固路基。

隨著東延線工程的順利竣工，“鋼盾構(gòu)法”通過了實際操作檢驗。“鋼盾構(gòu)法”以不中斷既有道路行車的優(yōu)勢，在城市擴容中發(fā)揮著重要的作用。2012年環(huán)保科技園振華路下穿京珠高速地道橋工程，在以往施工中總結(jié)經(jīng)驗，對“鋼盾構(gòu)法”做出了新的改進，2012年10月該項目已竣工驗收。

3　結(jié)語

高速公路地道橋頂進施工必須嚴格遵守交通部、高速公路管理局的有關(guān)規(guī)定，精心設(shè)計、精心施工、嚴密監(jiān)控、確保行車安全。而頂力計算、線路加固和頂進施工是地道橋頂進施工中的重要工序和關(guān)鍵環(huán)節(jié)，必須進行認真的設(shè)計和組織，只有這樣才能保證既有線路的行車安全和施工。

參考文獻

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篇5

【關(guān)鍵詞】公路橋梁；空心薄壁高墩；施工質(zhì)量控制

一、工程概況

克克牙熱一橋位于西昆侖山蓋孜河谷中，基本地貌條件是高山峽谷，地勢高差巨大，水流切割強烈，地勢險要。橋區(qū)屬于蓋孜河“U”谷區(qū)段，地貌條件為河床與河漫灘。該橋跨越蓋孜河，項目區(qū)洪水最大流量主要出現(xiàn)在7月上旬至8月中旬，洪水歷時一般30～45天，嚴重影響橋梁下部結(jié)構(gòu)施工，河中墩的施工進度制約了項目總體施工進度。

克克牙熱一橋橋長1047.5m，該橋橋?qū)?0m，全橋共8聯(lián)4×40+6×（3×40）+4×40m，角度為900，上部構(gòu)造為預(yù)應(yīng)力砼先簡支后連續(xù)T梁，下部構(gòu)造為柱式墩、矩形墩、空心薄壁墩；其中空心薄壁高墩共計14個，河中墩為5#-12#墩，墩身截面尺寸為5.4×2.7m，最高墩身高度54m。，橋墩均是采用C40型號混凝土進行建造。

二、施工技術(shù)的使用和設(shè)計

（一）模板的設(shè)計

首先是模板高度的選擇。模板由四節(jié)段組合模板、支架以及內(nèi)外工作平臺構(gòu)成。根據(jù)橋梁的實際情況，模板決定使用大塊組合鋼板進行拼接，由于橋梁中的橋墩較多且高，總體施工工期要求緊，任務(wù)重，所以最終決定每套4層模板，每層位1.5m，總共6m，施工階段每次澆筑3節(jié)段模板的高度，即澆筑4.5m高的混凝土框架。

然后是模板構(gòu)造的設(shè)計。該工程項目的空心薄壁高墩是采用內(nèi)外雙套模板，外部整體采用鋼模板，內(nèi)部整體采用定型鋼模板。因為高墩墩身高，模板的倒用次數(shù)較多，要求鋼外模面板要使用厚度為6mm的鋼板制作。模板和槽鋼之間采取組焊方式，此外，還要為施工提供寬廣的操作平臺，來減少對拉桿的使用，促進提高混凝土墩身的外觀和質(zhì)量。

最后是模板拉筋的設(shè)計。其安全系數(shù)要求不低于2倍。該工程采用的是精軋螺紋拉筋，該種拉筋具有剛性大、強度高以及絲口不易損壞的優(yōu)點。為防止局部遭到破壞危及到整體，要做好對模板抗風性和穩(wěn)定性的測定。

（二）塔吊和人行安全通道的設(shè)置

該工程項目的空心高墩高度是在40至81.6m之間，由于30m以上的高度吊車無法施工，所以要在柱墩的墩身處設(shè)置塔吊，利用塔吊來進行施工材料的運輸。根據(jù)規(guī)定，墩身高度大于30m時，工作人員的上下安全通道要設(shè)置門式爬梯，設(shè)置點要求在高墩旁邊，為保證爬梯的穩(wěn)定性，每5m高就需要加固一次，可以通過墩身處的通氣孔來對爬梯進行控制；此外每隔15至20m要設(shè)置休息平臺。在對墩身的施工作業(yè)時，要加強對施工人員的安全教育、設(shè)置安全警示標志，配置必須的安全設(shè)施。

（三）鋼筋的安裝和制作

為防止銜接處的鋼筋連接不穩(wěn)定，要在墩身內(nèi)部和外部的鋼筋網(wǎng)內(nèi)設(shè)置用18槽鋼構(gòu)成的支架作為支撐來防止鋼筋的傾斜，支架下用下層的鋼筋來橫向固定位置。對豎向的主筋采用螺紋套筒接長，其它鋼筋則采用電弧焊接。運用螺紋套筒連接時，其接頭的受力性不能低于鋼筋的本身，此外，接頭的位置和同一截面的數(shù)量要低于50%。在施工中，要做好對每個接頭的細致檢查，確保連接牢固。

（四）混凝土墩身的澆筑和養(yǎng)生

混凝土的澆筑。首先是對混凝土的內(nèi)部條件進行改善，在混凝土中要加入緩凝減水外加劑，根據(jù)氣候條件對水灰比進行適當調(diào)整；其次是在混凝土的運輸中，要做好防離析措施；最后在封頂施工時，在模板的翻升接近墩身的頂部封閉段時，要暫停施工。用墩頂下的通風孔搭建外側(cè)施工平臺，并安裝防護欄、模板、固定架以及圍帶和掛好安全網(wǎng)；在墩身的內(nèi)側(cè)要預(yù)埋構(gòu)件來作為支點，在支點處設(shè)置鋼梁架，在鋼梁架上設(shè)置傳力標桿作為支撐。

最后是要做好混凝土的養(yǎng)護工作。澆筑完后的墩身及封閉面要做好養(yǎng)護工作。在模板拆除后，要采用硬質(zhì)水管或鋼管支撐噴淋裝置，用高壓水泵來供水，對其進行養(yǎng)護。在內(nèi)外翻模板的下方墩身處設(shè)置橡膠水管，在水管上打上孔，使出水孔的噴射方向正對著橋墩，來進行灑水養(yǎng)護。灑水時間和量要合理控制。

三、對空心薄壁高墩的質(zhì)量控制

（一）質(zhì)量監(jiān)控措施

由于墩身高度大，所以需要多次翻模，為了保證墩身的整體垂直以及中心位置準確，在施工中要用三維空間定位來對其墩身坐標進行監(jiān)測和規(guī)范。在施工前，放出墩身十字線以及做好鋼型支架，把墩身內(nèi)的預(yù)埋鋼筋進行準確定位，保證在施工期間，墩身鋼筋不出現(xiàn)偏移以及位移。模板在安裝前，要在墩身上放出四個模板控制點，安裝模板時，用鉛垂線來測量模板的傾斜程度；模板安裝完后，用全站儀測量墩身四角的坐標值以及和理論坐標進行對比。為了確保墩身截面的尺寸合乎設(shè)計要求，在澆筑混凝土操作后，對墩身的4角進行復(fù)測，以達到雙控效果。如發(fā)現(xiàn)模板出現(xiàn)偏位，要立即對其進行適當調(diào)整。

（二）做好對外觀的質(zhì)量控制

首先要保證所使用的施工原材料規(guī)格和質(zhì)量保持一致；其次，針對混凝土泵的運送難，易性差以及顏色灰白等問題，要及時對混凝土的配兌比例進行調(diào)整。在保證坍落度的前提下，使用“雙摻”技術(shù)，此外，還可以適當增加減水劑和粉煤灰的使用量，提高混凝土的易性和顏色均勻度。然后在水平施工后，要對縫隙進行鑿毛處理，在模板施工后，都會留下施工縫，在混凝土凝結(jié)前，可以人工在內(nèi)外模外側(cè)圈鑿混凝土的表面浮降，在立模前清除干凈。在澆筑混凝土前，還需要對施工頂面進行人工鑿毛，才外要對支架、模板以及鋼筋預(yù)埋等部位進行檢查和清潔整理。再然后是混凝土在澆筑時，要按照規(guī)定的厚度、方向以及順序來進行分層澆筑，運用插入式振搗棒來進行振搗，保證移動的間距不能超過振動器振搗半徑的1.5倍；在振搗時，要保證和側(cè)模之間的距離控制在5至10cm，要避免振搗碰觸到鋼板以及鋼筋預(yù)埋件。最后，要提高立模的精度，要采用厚度為10mm的海綿膠皮進行接縫處理；要盡可能的在溫度較低的時間安排澆筑施工，來降低混凝土的塌落度，降低損失；當末班翻升到位時，要對模板進行清理、修補、加固以及調(diào)直；混凝土澆筑完成后，在沒有拆板前，在養(yǎng)護期保證模板的濕潤，拆板后，要立即在其表面覆蓋薄膜以及修復(fù)表面缺陷，保證墩身的顏色一致以及棱角分明。

（三）做好對墩身施工精度的控制

首先是噴水降溫法。在內(nèi)外模板結(jié)構(gòu)中安裝喚醒噴水管，按照需要，對墩身進行噴水，尤其是在養(yǎng)護階段，能同時起到降低陰陽面橋墩溫差以及減少墩身軸線偏位的作用；要確定基準溫度以及基準時間，來避免由于溫度變化導(dǎo)致墩身的精密度降低。所以，要在日出前后對墩身的平面位置以及高度進行測量。

然后，風力以及機械振動對墩身的軸線精密度影響很大，所以，采用剛度大、硬度強的模板，來提高模板的整體抗彎性；在施工中，要保證施工人員各司其職，在澆筑時，混凝土要從四邊均衡向下傾斜。

四、結(jié)語

公路橋梁空心薄壁高墩在施工中，除了要進行十分嚴密的施工組織外，還要選擇合適的施工技術(shù)。事例中的空心薄壁高墩在施工中，主要采用的是塔吊結(jié)合的翻模技術(shù)，其效果主要體現(xiàn)在施工質(zhì)量高、施工速度較快以及整體的工程造價低，經(jīng)濟效益和社會效益共贏。對墩身的施工監(jiān)控主要采用精密測量儀器和規(guī)范的施工工藝使用，所以在運用正確的施工技術(shù)以及科學的施工質(zhì)量控制手段下，本工程的施工取得了較為顯著的效果。

參考文獻

篇6

關(guān)鍵詞：公路橋梁；預(yù)應(yīng)力；施工技術(shù)；質(zhì)量控制

中圖分類號： K928 文獻標識碼： A

預(yù)應(yīng)力混凝土橋梁預(yù)制安裝施工質(zhì)量直接影響橋梁質(zhì)量、使用壽命和營運安全，務(wù)必引起廣大從業(yè)人員的高度重視，切實抓好每道工序、每個環(huán)節(jié)的質(zhì)量控制，確保橋梁梁板預(yù)制安裝工程的質(zhì)量。

1．預(yù)應(yīng)力空心板梁張拉過程出現(xiàn)縱向裂縫的原因

1.1 先張法

先張法施工的缺陷及原因：先張法施工的空心梁板在梁端放張后頂?shù)装逯胁扛浇霈F(xiàn)自兩端向跨中延伸的1―2.5m長的縱向裂縫的現(xiàn)象較為常見。經(jīng)考證，主要為放張作業(yè)不規(guī)范造成，有的采取單側(cè)放張，還有的是采用乙炔一氧氣切割放張，而且還是非對稱、相互交錯切割，使梁體單側(cè)受力，導(dǎo)致梁端中部產(chǎn)生自梁端向跨中延伸的縱向裂縫。

1.2 后張法

后張法空心梁板在張拉過程中的缺陷及原因：后張法空心梁板在張拉過程中，梁端也 有出現(xiàn)類似先張法的縱向裂縫，甚至有的在張拉時發(fā)生梁端底板混凝土壓裂破碎等現(xiàn)象。 分析其原因，一是設(shè)計上對張拉時梁端混凝土局部應(yīng)力集中考慮不周；二是張拉時，張拉順序 不當，張拉速度過快；三是梁體混凝土質(zhì)量低劣、或張拉時間過早，以及錨墊板附近的混凝土不密實，導(dǎo)致梁端混凝土在張拉后出現(xiàn)碎裂。

2．工字梁張拉過程梁體側(cè)向扭曲、梁端底部混凝土破碎的原因

2.1 粱體產(chǎn)生側(cè)向扭曲的原因

工字粱腹板厚度一般僅為18―30cm，馬蹄寬度約為40―60cm，馬蹄部位預(yù)應(yīng)力筋 一般上下布置2排，每排水平布置2孔；第一孔張拉時，張拉側(cè)向施加了預(yù)應(yīng)力而受壓，另一側(cè)梁體必然受拉，加之工字梁梁長、腹板厚度薄、側(cè)向自由度大，如果張拉時采取一次張 拉到位，則導(dǎo)致梁體側(cè)向扭曲。

2.2 工字梁(或T梁) 漲拉后梁端底部混凝土破碎的原因

工字梁(或T梁) 張拉后，梁體因預(yù)應(yīng)力的作用產(chǎn)生反拱，梁端底部一方面承受因梁體反拱而產(chǎn)生的水平摩擦力，一方面承受梁體的全部自重，導(dǎo)致梁端混凝土在壓應(yīng)力作用下破碎。

3．預(yù)應(yīng)力損失過大的原因

設(shè)計計算預(yù)應(yīng)力混凝土受彎構(gòu)件張拉控制應(yīng)力σcm 時，除需要根據(jù)承受外荷載的情況，估定有效預(yù)應(yīng)力σy 外，還需要估算相應(yīng)的預(yù)應(yīng)力損失σs，即:σy=σcon－σs。預(yù)應(yīng)力損失σs主要包括預(yù)應(yīng)力筋與管道壁間摩擦引起的預(yù)應(yīng)力損失σs1；錨具變形、鋼筋回縮和接縫壓縮引起的預(yù)應(yīng)力損失σs2；鋼筋與臺座間溫差引起的預(yù)應(yīng)力損失σs3等。但由于有的施工行為不夠規(guī)范，致使實際施工情況與原估算應(yīng)力損失的施工情況不完全相符，導(dǎo)致實際預(yù)應(yīng)力損失大于原估算值。

3.1 預(yù)應(yīng)力管道安裝質(zhì)量控制不嚴

管道位置偏差過大，或梁體澆筑過程中管道存在漏漿現(xiàn)象，致使σs1過大，超過原估算值。

3.2 張拉齡期過早

現(xiàn)今梁的預(yù)制多采用早強劑或提高混凝土配置強度，梁體澆筑4―5天混凝土強 度就能達到設(shè)計強度的75％以上，有的甚至達到90％以上，而《公路橋涵施工技術(shù)規(guī)范》對齡期也未作明確要求，結(jié)果梁體混凝土澆筑4―5天后即開始張拉。在此齡期內(nèi)混凝土的收縮和徐變并未完成，隨著齡期的增加所引起的預(yù)應(yīng)力損失σs6過大，且會導(dǎo)致張拉后梁體反拱度過大。

3.3 砂的級配不規(guī)范

先張法施工采用砂箱法放張工藝時，如選用砂的級配不好，砂的空隙率大，張拉后砂箱的壓縮引起預(yù)應(yīng)力損失偏大。

4．預(yù)應(yīng)力空心板梁張拉過程出現(xiàn)縱向裂縫的對策

4.1 先張法施工中克服其存在缺陷的對策

均勻放張，多根整批預(yù)應(yīng)力筋放張，宜采用砂箱法或千斤頂法。用砂箱放張時，放張速度應(yīng)均勻一致；用千斤頂放張時，放張宜分數(shù)次完成；單根鋼筋采用擰松螺母的方法放張時，宜先兩側(cè)后中間，而不能一次將一根力筋松到位。嚴禁切割放張。

4.2 后張法空心梁板在張拉過程中克服存在缺陷的對策

根據(jù)后張法空心梁板在張拉過程中產(chǎn)生缺陷的原因，應(yīng)采取如下策略：① 梁端布筋 設(shè)計應(yīng)充分考慮張拉時產(chǎn)生的局部應(yīng)力集中，增加橫向分布鋼筋數(shù)量或螺旋筋，適當增加封錨端和梁端混凝土的幾何尺寸。② 預(yù)應(yīng)力筋張拉順序應(yīng)符合設(shè)計要求，當設(shè)計未規(guī)定時，宜采取分次、逐級對稱張拉。張拉時，均勻加載，不宜過快，以盡可能減小張拉過程出現(xiàn)局部應(yīng)力集中。③ 嚴格粱 ( 板 ) 混凝土澆筑時的施工控制，確保梁 ( 板 ) 混凝土澆筑質(zhì)量，特別要加強對錨墊板后的混凝土振搗。張拉前，應(yīng)對梁體進行檢驗，是否符合質(zhì)量標準要求；張拉時，混凝土強度應(yīng)達到設(shè)計要求；設(shè)計無規(guī)定時，以不低于設(shè)計強度值的95％為宜。

5．工字梁張拉過程梁體側(cè)向扭曲、梁端底部混凝土破碎的對策

5.1 梁體產(chǎn)生側(cè)向扭曲的對策

工字梁張拉過程梁體產(chǎn)生側(cè)向扭曲宜采用分次逐級對稱張拉，第一次張拉時，逐孔預(yù)應(yīng)力施加至50％的張拉控制應(yīng)力σcon。張拉順序第一次為左右側(cè)對角線交叉進行，因馬蹄寬度小，位置不夠，只能逐孔張拉。第一孔張拉至50％的σcon后拆下千斤頂，移至第二孔張拉，以次類推；第二次張拉時按第一次張拉順序逐孔張拉到80％σcon；第三次張拉時按前二次張拉順序逐孔張拉到 100％σcon。實踐證明，采取這種方法，可以有效的解決工字梁側(cè)向扭曲的問題。

5.2 工字梁( 或 T 梁 ) 張拉后梁端底部混凝土破碎的對策

根據(jù)工字梁( 或 T 梁 ) 張拉后梁端底部混凝土破碎的原因分析，應(yīng)采取如下對策 措施：1．在梁體預(yù)制的底模端部設(shè)置一塊長約lm、厚約2―3cm 的橡膠板，梁體張拉后，橡膠板受壓變形，受壓面積增大，梁端混凝土承受的集中壓應(yīng)力隨之減小，梁端底部混凝土 完整不破碎；2．梁體預(yù)制時在梁端底部設(shè)置梁長方向約20cm、豎向約10cm的倒角，有效地增大了張拉后梁端底部的受壓面積。

6．預(yù)應(yīng)力損失過大的對策

首先，加強預(yù)應(yīng)力材料檢驗和各工序的質(zhì)量控制。嚴格按照有關(guān)規(guī)范組織施工，避免因預(yù)應(yīng)力材料不合格或施工行為不規(guī)范而造成預(yù)應(yīng)力損失過大。其次，嚴格控制梁體混凝土齡期。梁體張拉前，除對梁體混凝土強度有要求外，對齡期也應(yīng)進行控制，避免過早張拉。 在設(shè)計時就規(guī)定齡期須達到10天以上方可張拉，以便減少混凝土收縮和徐變引起的預(yù)應(yīng)力損失和梁體反拱度過大。最后，采用級配良好的石英砂。先張法施工采用砂箱法放張工藝時，宜采用級配良好的石英砂，預(yù)應(yīng)力施加后砂箱的壓縮值不應(yīng)大于0．5mm， 裝砂量為砂箱長度的1／3―2／5。

7． 預(yù)應(yīng)力施工值得注意的其它問題

7.1 伸長量的計算

理論伸長量和實際伸長量計算時，應(yīng)考慮千斤頂?shù)念A(yù)應(yīng)力筋的工作長度。張拉過程中千斤頂?shù)墓ぞ咤^錨住預(yù)應(yīng)力筋使其伸長，量測到的伸長量實際包括了千斤頂內(nèi)工作長度部分的伸長量；有些技術(shù)人員在計算理論伸長量時疏忽了千斤頂內(nèi)工作長度的伸長量，而在實際量測的 伸長量數(shù)值中，卻已經(jīng)包括了工作長度的伸長量，導(dǎo)致計算的伸長量誤差超過+6％；相反，若計算理論伸長量時考慮了工作長度的伸長量，而在實際量測伸長量時沒有包括工作長度的伸長量，則可能導(dǎo)致伸長量誤差超出一6％。另外，計算實際量測總伸長量時不應(yīng)扣除預(yù)應(yīng)力筋錨固階段的回縮量。

7.2 張拉記錄換算

有些施工人員概念不清，張拉施工記錄時將油壓表讀數(shù)與張拉力混為一談。張拉過程中2σ0時的張拉力常用2倍的σ0時的油壓表讀數(shù)代替，且張拉控制應(yīng)力σcon對應(yīng)的油壓表讀數(shù)，沒有依據(jù)千斤頂與壓力表配套校正校驗報告給定的相應(yīng)參數(shù)，而進行內(nèi)插法換算。

7.3 張拉記錄初應(yīng)力的伸長值推算

目前施工中，張拉施工人員對初應(yīng)力的伸長值計算大致有四種方法：① 直接量測法，初應(yīng)力的伸長量為憑經(jīng)驗感覺預(yù)應(yīng)力筋剛好拉緊后到張拉至初應(yīng)力σ0時量測到的預(yù)應(yīng)力筋的伸長量；② 直接計算法，初應(yīng)力σ0的伸長量為(σ0/con)×ΔL(ΔL為理論計算伸長 量)；③ 間接計算法，張拉過程量測初應(yīng)力σ0至張拉到張拉控制應(yīng)力σcon的伸長量L，初應(yīng)力σ0的伸長量取值為[σ0/(σcon-σ0)]×ΔL(mm);④ 采用相鄰級的伸長值，例如初應(yīng) 力σ0為10％σcon時，其伸長值采用由10％張拉到20％的伸長值。 第一種方法顯然錯誤，不應(yīng)采用。第二、三種方法不夠規(guī)范準確，不能完全反映張拉至初應(yīng)力σ0的實際工況，不宜采用。第四種方法，比較科學、準確、合理、規(guī)范，值得推廣應(yīng)用。

7.4 采用規(guī)范應(yīng)注意的問題

《公路橋涵施工技術(shù)規(guī)范》(JTJ041―2000) 表12.10.3―1規(guī)定夾片式等具有自錨 性能錨具的張拉程序為：普通松弛力筋O初應(yīng)力1.03σcon(錨固) 低松弛力筋O初應(yīng)力σcon(持荷2min錨固) 這與舊規(guī)范(JTJ040―89)的張拉程序有所不同，因為目前優(yōu) 質(zhì)的夾片錨具回縮量很小，具有良好的自錨性能。但有部分設(shè)計圖紙中規(guī)定的張拉程序仍按舊規(guī)范施工，未根據(jù)新規(guī)范作相應(yīng)的改變。若仍采用舊規(guī)范的張拉程序，超張拉控制在1.05σcon，則提高了錨下應(yīng)力，預(yù)應(yīng)力偏大。

參考文獻：

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關(guān)鍵詞：公路橋梁；檢測質(zhì)量控制；檢測技術(shù)

0.引言

公路橋梁是我國重要的基礎(chǔ)設(shè)施，在推動我國經(jīng)濟發(fā)展中發(fā)揮了重要作用。同時，經(jīng)濟發(fā)展水平以及經(jīng)濟實力的提高也在不斷推動公路橋梁建設(shè)事業(yè)的發(fā)展，不斷延伸公路橋梁的覆蓋范圍。但是，公路橋梁施投入使用階段也暴露出許多質(zhì)量問題，嚴重影響行車安全，并引發(fā)許多嚴重的交通事故。因此，新時期必須做好公路橋梁質(zhì)量檢測和質(zhì)量工作，提高檢測結(jié)果的科學可靠性，為科學分析公路橋梁質(zhì)量安全問題提供參考，保證公路橋梁的安全性，保障人民的生命財產(chǎn)安全。

1.新時期公路橋梁檢測質(zhì)量控制

1.1公路橋梁施工階段檢測質(zhì)量控制

我國公路橋梁施工單位多為個體經(jīng)營，個體經(jīng)營的施工單位往往不重視制定施工方案，對施工技術(shù)規(guī)范的認識也存在誤差，導(dǎo)致公路橋梁施工階段出現(xiàn)施工質(zhì)量問題的幾率較大。因此，應(yīng)首先做好公路橋梁施工階段的質(zhì)量檢測控制工作。該階段施工質(zhì)量檢測控制工作可分為三個主要部分，一是施工單位的內(nèi)部檢測工作，二是監(jiān)理單位的定期和不定期質(zhì)量檢測工作，三是相關(guān)政府監(jiān)督管理部門的監(jiān)督，其中施工單位內(nèi)部檢測和監(jiān)理單位的定期及不定期檢測工作是主要的部分。施工單位內(nèi)部檢測工作應(yīng)從完善制度、提高檢測水平兩方面完善。例如建立和完善相關(guān)質(zhì)量試驗檢測制度，引進優(yōu)秀質(zhì)量檢測人員、試驗檢測人員以及檢測設(shè)備，建立專業(yè)工地檢測實驗室等。對于高等級公路橋梁建設(shè)以及重點施工工序或施工環(huán)節(jié)的施工，施工單位應(yīng)加強重點監(jiān)控，實行動態(tài)監(jiān)督控制，例如引進計算機技術(shù)進行試驗檢測，提高對公路橋梁施工質(zhì)量的控制力度。

1.2公路橋梁使用階段的檢測質(zhì)量控制

公路橋梁使用階段的檢測質(zhì)量控制主要包括確定質(zhì)量檢測內(nèi)容和質(zhì)量檢測工作體系。

在確定質(zhì)量檢測內(nèi)容方面，公路橋梁投入使用后存在許多可導(dǎo)致公路橋梁出現(xiàn)質(zhì)量問題的影響因素，質(zhì)量檢測人員需要詳細分析質(zhì)量影響因素，確定質(zhì)量檢測內(nèi)容。公路橋梁使用后多受環(huán)境及車輛荷載的影響，導(dǎo)致公路橋梁性能被削弱，降低公路橋梁的穩(wěn)定性和安全性，形成各類安全隱患。例如環(huán)境因素和車輛荷載可導(dǎo)致公路橋梁材料出現(xiàn)銹蝕和炭化問題，并引起裂縫。因此，質(zhì)量檢測需要重點檢測鋪裝、排水等設(shè)施，檢測伸縮縫設(shè)置是否科學；檢測橋墩的尺寸是否符合要求、沉降、位移、傾斜等指標是否處于正常范圍；膠支座是否老化變形，是否存在錯位脫空現(xiàn)象等等。

確定檢測內(nèi)容后，需要將公路橋梁劃分為若干獨立部分或部件，根據(jù)各個部分或部件在整體中的重要程度加以區(qū)分，并分為一般檢測內(nèi)容和重點檢測內(nèi)容。劃分檢測內(nèi)容的輕重程度后，必須嚴格依照既定的檢測步驟對各個部件進行全面、詳細的檢測，合適各個部件是否達到規(guī)范標準，對損毀部件的損毀情況進行評估，根據(jù)損毀部件的類型以及損害程度確定維修計劃，包括維修范圍、維修方式和維修時間。在實際應(yīng)用中，可根據(jù)公路橋梁投入使用年限、交通流量、病害類型及程度確定檢測周期，通常檢測周期為每3年1次，結(jié)構(gòu)特殊的公路橋梁可縮短筑起，每2年或每1年檢測1次。在同一公路或橋梁工程中，需要根據(jù)部件結(jié)構(gòu)、性能和功能制定檢測周期。檢測方法包括目測外觀檢查和設(shè)備檢查，由于目測外觀檢查主要依靠個人經(jīng)驗，主觀性較強，因而目測外觀檢查應(yīng)達到全面和詳細兩個要求，提高目測外觀檢查的質(zhì)量。

2.檢測技術(shù)在新時期公路橋梁檢測中的應(yīng)用

2.1超聲波檢測技術(shù)

超聲波檢測技術(shù)的原理為超聲波在不同介質(zhì)材料中的行進速度不同，該檢測技術(shù)多用于高等級水泥路面路基檢測，可用于檢測塑料管道和金屬的空洞現(xiàn)象、混凝土質(zhì)量以及公路橋梁內(nèi)部結(jié)構(gòu)。并且該技術(shù)具有激發(fā)容易、檢測工藝簡單、操作方便、價格便宜等優(yōu)點，具有較廣泛的前景。首先，超聲波可檢測到塑料和金屬中的空洞，并具體計算空洞的深度、單元、厚度以及加強區(qū)的距離，為維護人員進行灌漿和修補措施提供指導(dǎo)。其次，超聲波檢測探頭可發(fā)射出適合在混凝土中傳播的同頻率超聲波，計算超聲波在混凝土中的傳播時間，推斷混凝土的強度值，判定混凝土的質(zhì)量。在檢測公路橋梁內(nèi)部結(jié)構(gòu)上，超聲波檢測設(shè)備可利用超聲波引起的瞬間共振，將低頻率應(yīng)力波傳到公路橋梁內(nèi)部結(jié)構(gòu)，并于內(nèi)部結(jié)構(gòu)中的斷裂部位反射出來，因而超聲波檢測技術(shù)不僅可以發(fā)現(xiàn)公路橋梁內(nèi)部結(jié)構(gòu)是否發(fā)生斷裂，還能準確定位斷裂點位置。

2.2光纖傳感技術(shù)

光纖傳感器技術(shù)能夠有效轉(zhuǎn)換外界的物理能量，使外界的各種物理能量被轉(zhuǎn)化成能夠被相關(guān)儀器直接測量出來的光信號，從而達到收集狀態(tài)指標的目的。

光纖傳感技術(shù)是將外界物理能量轉(zhuǎn)換呈能夠被光纖傳感設(shè)備測量的光信號，達到收集目標狀態(tài)指標的目的。管線傳感技術(shù)在公路橋梁檢測中的應(yīng)用原理為光速的基本規(guī)律，具體操作為光纖傳感器將向目標發(fā)生光源，光源離開傳感器并抵達反射裝置，反射裝置將光源“折射”返回遠點。通過計算光源離開并反射到達原地所用時間計算公路橋梁各個部件的內(nèi)部結(jié)構(gòu)變化情況，從而判斷公路橋梁的質(zhì)量。檢測時，需沿著長度方向?qū)⒎瓷溏R科學地布置在公路橋梁各個位置，并保證反射鏡的檢測精度控制在±0.15mm以下。光纖傳感技術(shù)具有耐腐蝕、抗高溫的優(yōu)點，同時具有良好的絕緣性能和適應(yīng)性能，在易燃易爆等惡劣環(huán)境內(nèi)仍可正常使用，因而該技術(shù)在公路橋梁質(zhì)量檢測中具有廣闊的應(yīng)用前景。

3.結(jié)語

由于橋梁各種質(zhì)量檢測技術(shù)也在不斷發(fā)展，超聲波檢測技術(shù)、光纖傳感技術(shù)等現(xiàn)代檢測技術(shù)在質(zhì)量檢測中的廣泛應(yīng)用，極大地提升了檢測工作水平，解決了實際檢測工作中亟需解決的問題。但是，新時期的人們對安全問題更加重視，對公路橋梁質(zhì)量問題也更加關(guān)注。新時期仍必須重視并做好新時期公路橋梁質(zhì)量檢測工作，緊抓檢測質(zhì)量控制工作，做好公路橋梁施工和投入使用兩個環(huán)節(jié)的質(zhì)量檢測，將各項檢測技術(shù)在公路橋梁中的實踐應(yīng)用，才能夠有效控制公路橋梁的質(zhì)量，確保其穩(wěn)定性和安全性。

參考文獻

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[2]張學卿，任子偉. 橋梁檢測技術(shù)及其工程實踐應(yīng)用研究[J]. 科技與創(chuàng)新，2015，8（13）：6-8.

篇8

關(guān)鍵詞：公路橋梁；施工；問題

中圖分類號：X734文獻標識碼： A

引言

公路橋梁在我國的交通運輸中發(fā)揮著重要的作用，不僅能夠滿足人們?nèi)粘３鲂械男枰€是經(jīng)濟發(fā)展所不可或缺的因素。因此，對公路橋梁施工技術(shù)進行研究和分析，找出其不足之處，針對這些不足提出改進措施是非常具有現(xiàn)實意義的。相信隨著我國公路橋梁建設(shè)經(jīng)驗的積累、信息技術(shù)的發(fā)展、施工技術(shù)的不斷進步，我們一定能夠修建出更高質(zhì)量的公路橋梁。

1、我國公路橋梁的發(fā)展情況

與前幾年相比較，各地區(qū)的經(jīng)濟水平有了很大程度的提升，對于運輸力的要求也在不斷提升。經(jīng)濟的發(fā)展需要公路橋梁的支撐，在此形勢下，公路橋梁的數(shù)量在急速增長。我國在公路橋梁的施工方面隨著近幾年的發(fā)展積累了一定的優(yōu)勢，體現(xiàn)在以下方面。

（1）我國的拱橋技術(shù)一直處于國際先進水平，比如1300多年前的趙州橋已經(jīng)是世界拱橋方面非常經(jīng)典的作品。我國在繼承傳統(tǒng)拱橋技術(shù)的基礎(chǔ)上，創(chuàng)新型的引入了目前比較先進的技術(shù)手段，使得我國的拱橋技術(shù)始終保持領(lǐng)先水平。

（2）跨海長橋技術(shù)對我國有特殊的意義，這是由我國地域遼闊的特點所決定的。通過修建跨海長橋，能夠縮短隔海相望的兩個地區(qū)的距離，便于這兩個地區(qū)之間的經(jīng)濟發(fā)展，而且能夠促進其文化交流。我國現(xiàn)在已經(jīng)掌握了跨海長橋技術(shù)，并修建成了世界上最長的杭州灣跨海長橋。

（3）預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁技術(shù)是適用范圍廣、適用性強的公路橋梁施工技術(shù)，我國在這方面的成績也非常突出，世界上第一座鋼混組合梁式橋梁就是我國利用該技術(shù)所建成的。

（4）我國的大跨度斜拉橋技術(shù)的代表是蘇通大橋，其跨境超千米，是世界橋梁發(fā)展史上重要的一筆，也說明了我國在斜拉橋方面的地位和成績。

通過這些例子我們可以看出，我國的公路橋梁施工技術(shù)在某些方面是處于世界先進水平的，具有我們獨特的優(yōu)勢，這是值得我們驕傲的。在橋梁技術(shù)方面，我們除了要繼續(xù)傳承優(yōu)良傳統(tǒng)之外，還要在此基礎(chǔ)上進行不斷地改進，使我國的公路橋梁技術(shù)能夠與時俱進。

2、我國道路橋梁施工技術(shù)現(xiàn)狀

隨著引進國外技術(shù)、設(shè)備以及自主技術(shù)的不斷發(fā)展，我國的道路橋梁的建設(shè)取得了一定的成績，但目前的施工技術(shù)中也存在亟待解決的技術(shù)缺陷。

2.1、所取得的成績

隨著科學技術(shù)水平的提升，我國建筑行業(yè)在傳統(tǒng)道路橋梁施工技術(shù)的基礎(chǔ)上取得了一定的突破，在實際施工過程中運用了許多新型的施工技術(shù)，大大提升了道路橋梁的質(zhì)量，為我國經(jīng)濟發(fā)展做出了巨大貢獻。

首先，在路橋地基加固方面，已經(jīng)可以成熟的應(yīng)用復(fù)合地基加固技術(shù)，常用的復(fù)合地基有泥土攪拌樁復(fù)合地基、高壓噴射注漿樁復(fù)合地基、砂樁地基、振沖樁復(fù)合地基、土和灰土擠密樁復(fù)合地基、水泥粉煤灰碎石樁復(fù)合地基及夯實水泥土樁復(fù)合地基等，同時預(yù)應(yīng)力技術(shù)在地基上也得到了一定的應(yīng)用，并通過理論分析和實際施工，證實在豎向荷載大的施工部位預(yù)應(yīng)力管樁具有比預(yù)應(yīng)力混凝土方樁更好的力學性能。其次，改進了傳統(tǒng)的鋼筋連接技術(shù)，并將冷軋帶肋螺紋鋼筋應(yīng)用在實際施工過程中，改進了鋼筋混凝土的傳統(tǒng)施工方式，將預(yù)應(yīng)力工藝及錨夾具等設(shè)備用在了路橋施工中，除此之外各種新型建材如鋼絞線、高強度鋼絲也得到了廣泛應(yīng)用，使道路橋梁施工更加安全，質(zhì)量更加可靠。再次，隨著我國高分子材料技術(shù)的飛速發(fā)展，各種新型的高分子防水材料應(yīng)運而生，主要包括防水卷材、防水涂料、防水密封材料以及防水片材等系列。

2.2、尚存在的問題

隨著施工技術(shù)知識的不斷增加，在很大程度之上促進了我國道路橋梁的發(fā)展進程，然而也應(yīng)當看到，我國道路橋梁的施工技術(shù)還存在一定的問題，這些問題若不得到有效解決，將對道路橋梁施工技術(shù)的未來產(chǎn)生不利的影響。

首先，施工技術(shù)知識雖多，但可以實際應(yīng)用并給工程質(zhì)量帶來幫助的不多，原因就在于很多理論知識不能聯(lián)系實際，往往比較空泛，不能帶來實際的幫助。久而久之，即便有新技術(shù)出現(xiàn)，工程技術(shù)人員也會選擇比較穩(wěn)妥、被實踐證明過的施工技術(shù)，這樣，新技術(shù)就淪落成了“雞肋”。其次，道路橋梁施工新技術(shù)應(yīng)用不充分，主要表現(xiàn)在與新技術(shù)相匹配的新型建材無論從數(shù)量還是質(zhì)量上都無法滿足施工技術(shù)要求，導(dǎo)致使用了新型建材反倒使降低了工程的質(zhì)量和使用壽命，因此，要想使施工新技術(shù)在道路橋梁的建設(shè)中得到廣泛應(yīng)用，就必須要努力提高新型建材的質(zhì)量和產(chǎn)量。另外，各種新技術(shù)雖然可以改進施工質(zhì)量，卻影響了施工進度，并且增加了施工難度，如預(yù)應(yīng)力混凝土技術(shù)的應(yīng)用可以有效改進路橋的施工質(zhì)量，防止裂縫的產(chǎn)生，然而施工過程中需要各種專業(yè)設(shè)備以及專業(yè)隊伍，而且預(yù)應(yīng)力反拱度不易控制，導(dǎo)致了預(yù)應(yīng)力技術(shù)應(yīng)用受到一定的限制。再次，施工管理技術(shù)作為施工技術(shù)的一部分，目前存在著一定的問題。由于目前道路橋梁施工管理人員的水平不一，很多管理人員缺乏專業(yè)的施工管理技術(shù)，再加上施工管理技術(shù)本身的不足，就使得在施工過程中管理人員不能對整個施工過程進行有效監(jiān)控，而只是簡單對施工的步驟進行管理，無法及時有效針對施工過程中遇到的問題提供技術(shù)方面的建議。

3、公路橋梁施工技術(shù)的改進建議

3.1、采用高科技信息技術(shù)

將信息技術(shù)引入到公路橋梁建設(shè)中是社會發(fā)展的要求，也是提高技術(shù)水平的重要途徑。高科技信息技術(shù)可以輔助施工的進行，使我們在保證質(zhì)量的同時，平衡安全、工期和成本等因素之間的關(guān)系。比如我們在施工中會涉及到的信息技術(shù)有信息仿真技術(shù)，可以進行模擬數(shù)據(jù)的計算，看最后的結(jié)果是不是能夠達到要求的標準，這對于工程的安全性有重要意義。網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，借助網(wǎng)絡(luò)技術(shù)對整個工程進行管理工作，可以在很大程度上減輕人員的工作量，達到事半功倍的效果。建模和優(yōu)化技術(shù)，此項技術(shù)能夠?qū)⒐こ痰囊?guī)劃、管理、設(shè)計和施工等方面進行綜合考慮，在保證技術(shù)、成本和進度的基礎(chǔ)上帶來經(jīng)濟效益的最大化。

3.2、改進橋梁超載問題

橋梁的超載問題在橋梁的使用過程中是非常普遍的，主要體現(xiàn)在以下幾個方面：第一，隨著我國經(jīng)濟的發(fā)展，公路橋梁所要承載的運輸量也越來越大，在運輸高峰期需要承載大量的汽車，這樣一來，很容易超過橋梁最初的設(shè)計值；第二，很多橋梁使用多年之后，沒有專人進行保養(yǎng)和維護，其使用壽命已經(jīng)超過最初的設(shè)定，但仍然在使用當中；第三，部分駕駛員為了經(jīng)濟利益，無視車輛的超載問題，這樣將對橋梁的性能帶來很大的挑戰(zhàn)。橋梁的超載問題不容小視，因為它將帶來一系列負面影響。比如會增加橋梁的承載量，是橋梁原有的損傷繼續(xù)擴大，甚至會影響到橋梁的結(jié)構(gòu)。而且這種損傷往往是不可修復(fù)的，在很大程度上影響了橋梁的安全性和耐久性，降低了橋梁的使用壽命。所以，相關(guān)的人員在進行公路橋梁設(shè)計時就要重視橋梁的超載問題，并且采取相應(yīng)措施進行改進。

3.3、將信息技術(shù)融入施工技術(shù)中

將信息技術(shù)融入施工中，我們應(yīng)該做到：第一，建筑單位要將信息技術(shù)引入施工管理之中，實現(xiàn)收集信息的自動化和管理信息的系統(tǒng)化，使施工中的技術(shù)含量大幅提升，從而達到降低管理信息所需要的時間的效果；第二，在傳統(tǒng)的施工過程中，管理信息都是人工的方式，將信息記錄于紙上，這種方式效率低、成本高，而且不能夠?qū)崿F(xiàn)信息的傳遞和共享。因此，我們可以通過將信息技術(shù)融入施工技術(shù)中實現(xiàn)信息的管理和傳遞，這樣可以大幅提高工作效率。

結(jié)束語

我國的公路橋梁建設(shè)無論是在理論還是實際施工技術(shù)都取得了有目共睹的發(fā)展，各種新材料、新技術(shù)也得到了廣泛的應(yīng)用，隨著經(jīng)濟的高速發(fā)展人們對公路橋梁的方案和質(zhì)量的要求也越來越高，這就要求公路橋梁的施工技術(shù)發(fā)展一定要與社會對路橋的需求相適應(yīng)，只有這樣公路橋梁的施工技術(shù)才能朝著正確的軌道發(fā)展，為現(xiàn)代化建設(shè)服務(wù)。

參考文獻

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篇9

1.內(nèi)蒙古二連浩特邊防公路機械化養(yǎng)護隊內(nèi)蒙古二連浩特011100

2.內(nèi)蒙古錫林郭勒盟巴音胡碩養(yǎng)路工區(qū)內(nèi)蒙古錫林郭勒盟026321

摘要：在現(xiàn)今城市發(fā)展中，公路橋梁是一項重點建設(shè)的內(nèi)容，對于城市的發(fā)展以及市民的出行都具有十分積極的意義。在本文中，將就公路與橋梁的施工技術(shù)問題與解決措施進行一定的研究與分析。

關(guān)鍵詞 ：公路；橋梁；施工技術(shù)問題；解決措施

1 概述

近年來，我國的公路橋梁得到了較多的建設(shè)，在這兩者建設(shè)中，施工技術(shù)具有著非常重要的作用。但是在實際建設(shè)過程中，還是或多或少的存在著一定的施工技術(shù)問題，并因此對最終建設(shè)質(zhì)量產(chǎn)生了一定的影響。對此，就需要我們能夠?qū)@部分存在的技術(shù)問題進行積極的把握，以良好對策的應(yīng)用對其進行解決。

2 公路橋梁施工技術(shù)問題

2.1 模板安裝模板安裝是公路橋梁建設(shè)中的一個重點環(huán)節(jié)，在開展該項工作時，需要做好模板表面的檢查，在確認其表面光潔、平整之后才能夠進行安裝，不允許出現(xiàn)模板變形或者污跡情況的出現(xiàn)。而在接縫處理上，也需要確保其嚴密性，可以通過粘結(jié)劑的應(yīng)用對其進行處理，保證接縫的平整性以及嚴密性。而在實際處理過程中，卻經(jīng)常由于工作人員的疏忽而沒有對模板表面做好檢查，因此使模板制作、安裝的質(zhì)量都受到了非常大的影響。

2.2 裂縫現(xiàn)象裂縫可以說是現(xiàn)今公路橋梁建設(shè)中經(jīng)常出現(xiàn)的一類問題，不僅會對公路橋梁的美觀性產(chǎn)生影響，還會因此導(dǎo)致一定的安全隱患。之所以出現(xiàn)這種問題，同所使用的施工材料如混凝土等存在著非常密切的聯(lián)系，如施工人員在材料選擇時沒有對混凝土強度等級引起充分的重視、在混凝土材料拌制完畢后沒有對其做好存放、沒有按照相關(guān)標準對其處理、施工后沒有做好養(yǎng)護以及沒有及時對瀝青材料進行鋪設(shè)等都可能導(dǎo)致該種情況的出現(xiàn)。

2.3 伸縮縫問題通過對伸縮縫的合理控制，往往是我們實現(xiàn)公路橋梁順利施工的一項重要保證。一般來說，在具體施工中出現(xiàn)伸縮縫的主要原因就是橋梁主體結(jié)構(gòu)因為伸縮而出現(xiàn)變形情況，而伸縮則一般是由溫度引起的。同時，如果在對伸縮裝置進行安裝時，沒有對其中可能存在的垃圾或者雜物做好處理，也會導(dǎo)致伸縮縫問題的出現(xiàn)。

2.4 鋪裝層松散脫落在我國現(xiàn)今公路橋梁建設(shè)中，松散脫落問題也經(jīng)常出現(xiàn)，對于車輛的正常通行造成了較大的不便。對于該問題來說，其出現(xiàn)也具有著多方面的原因：首先，隨著我國現(xiàn)今交通運輸量的增加，使得車輛的數(shù)量、載重都得到了大大的增加，這就使公路橋梁鋪裝層相較以往具有了更大的負荷，加重了橋梁鋪裝層松散問題的出現(xiàn)。其次，在公路橋梁日常投入運行的過程中，相關(guān)人員也沒有對鋪裝層的保養(yǎng)工作引起充分的重視，沒有按照維修周期對其進行維修。這部分原因的存在，都使得鋪裝層松散脫落現(xiàn)象愈發(fā)嚴重。

3 公路橋梁施工技術(shù)問題的解決措施

3.1 做好設(shè)計審查在具體公路橋梁施工過程中，施工人員需要嚴格按照相關(guān)技術(shù)規(guī)范開展施工，并對本工程施工設(shè)計方案進行仔細的檢查與核對，以此對施工技術(shù)所具有的應(yīng)用性以及可靠性作出保證。近年來，我國的公路橋梁工程在全國中得到了較多的建設(shè)，雖然在一定程度上對城市原有的交通堵塞問題進行了良好的緩解，但也因此對工程設(shè)計單位帶來了更多的任務(wù)。再加上設(shè)計項目周期往往較短，就很可能因此使設(shè)計單位因為時間較緊而在測量數(shù)據(jù)的提供上存在一定的差異。而通過良好施工方案審查工作的開展，則能夠在確保施工設(shè)計方案良好符合要求的基礎(chǔ)上更好的保障施工質(zhì)量。

3.2 積極運用新技術(shù)近年來，隨著我國公路橋梁工程的發(fā)展，越來越多的新技術(shù)也在此過程中得到了研發(fā)與運用，目前，有以下幾種新技術(shù)非常適合應(yīng)用在公路橋梁工程建設(shè)中：第一，混凝土噴射加固法。該技術(shù)通過高速噴射機械的應(yīng)用，能夠?qū)⒒炷粮鶕?jù)一定的比例向公路橋梁鋼筋網(wǎng)上進行噴射，使其在凝結(jié)、硬化之后形成了最終的鋼筋混凝土，對公路橋梁結(jié)構(gòu)的整體性以及受力斷面都是一種較好的提升，并以此幫助其能夠承受到更大的載荷。第二，碳纖維布加固技術(shù)。對于該種材料來說，其具有著強度高、耐腐蝕以及質(zhì)量小等特點，在將其制作成預(yù)應(yīng)力筋之后，則能夠省去了普通鋼筋經(jīng)常出現(xiàn)腐蝕情況而需要定期更換的麻煩。第三，結(jié)構(gòu)體系加固技術(shù)。該技術(shù)同以往公路橋梁建設(shè)方式相比，在結(jié)構(gòu)以及受力特點上都發(fā)生了較大的改變，能夠使公路橋梁具有著更好的受力性以及承載能力。可以說，通過這部分新技術(shù)的應(yīng)用，則能夠使公路橋梁建設(shè)質(zhì)量得到更進一步的提升。

3.3 瀝青鋪設(shè)與養(yǎng)護之前我們提到過，由于在公路橋梁建設(shè)中沒有對質(zhì)量做好控制，就可能導(dǎo)致公路橋梁路面在建設(shè)完成較短的時間內(nèi)就出現(xiàn)裂縫問題，對于外觀以及使用壽命都造成了較大的影響。要想對該種問題進行控制、杜絕，就需要從以下幾個方面入手：首先，要對現(xiàn)場工程情況進行全面的規(guī)劃，從整體的角度對路面耐用性進行考慮，避免盲目遵循不切實際、不符合本工程要求的指標；其次，要做好瀝青、混凝土材料質(zhì)量的管控工作，無論是瀝青混凝土平鋪還是碾壓，都需要在對其初壓、終壓溫度做好測定之后按照施工要求進行施工，避免出現(xiàn)橫向裂縫；再次，要嚴格按照驗收規(guī)范要求做好瀝青橫、縱向裂縫的處理，保證其表面能夠滿足施工要求；最后，也需要嚴格控制瀝青混合料中瀝青的延度，在對其拌制的過程中，必須控制好溫度，不能使溫度過高，避免因溫度過高而使瀝青混合料出現(xiàn)被燒焦的現(xiàn)象，以此更好的對公路橋梁路面施工質(zhì)量作出保證。

4 結(jié)束語

作為社會經(jīng)濟發(fā)展的基礎(chǔ)，公路橋梁的建設(shè)不僅能有利于社會文明的進步，更有利于人們生活水平的提高。只有公路橋梁工程的質(zhì)量得到保證，才能使道路暢通無阻。在公路橋梁的建設(shè)過程中，要根據(jù)項目的特點來對施工技術(shù)進行選擇及科學合理的部署和組織，以此獲得更好的建設(shè)質(zhì)量。

參考文獻：

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篇10

關(guān)鍵詞：公路橋梁；試驗檢測；質(zhì)量

0 引言

隨著路橋梁建設(shè)的施工質(zhì)量提高，試驗檢測管理工作須使用合理的、有效的試驗檢測機構(gòu)的管理制度來增強我國公路橋梁的總體質(zhì)量。可以從控制材料質(zhì)量、訓練專業(yè)檢測人才、建立健全的質(zhì)量保證系統(tǒng)方面著手。

1 加強公路橋梁試驗檢測工作的必要性

試驗檢測是對一個產(chǎn)品或者一個工程進行具有目的性的檢測，根據(jù)檢測出的各項數(shù)據(jù)，綜合國家各種相關(guān)標準進行對比，對工程或者產(chǎn)品是否合格得出結(jié)論。對公路橋梁進行檢測的環(huán)節(jié)是公路橋梁施工的重要環(huán)節(jié)之一，只有使用有效的措施進行試驗和檢測對工程的施工進行管理和監(jiān)督，才能夠得出工程的各項數(shù)據(jù)標準是否符合國家要求，保證公路橋梁建設(shè)當中使用的產(chǎn)品符合標準。

2 加強公路橋梁試驗檢測工作的重要性

試驗檢測工作是公路橋梁質(zhì)量問題保障的重要環(huán)節(jié)。施工項目使用的材料都要經(jīng)過檢測才能夠使用，特別是一些新技術(shù)、新材料和新技術(shù)，在使用之前都要經(jīng)過試驗性檢測，確保符合使用標準。施工項目能夠通過準確的試驗檢測數(shù)據(jù)來提高施工質(zhì)量，因此提高公路橋梁試驗性檢測水平對公路橋梁施工十分重要。

3 提高試驗檢測加強公路橋梁施工質(zhì)量有效措施和途徑

3.1 提高專業(yè)人員的水平

試驗檢測工作需要工作人員擁有很強的專業(yè)知識，并且具備廣泛性和復(fù)雜性的特點，各地施工技術(shù)和水平參差不齊，試驗檢測人員很難滿足施工隊伍的需求。應(yīng)加大培養(yǎng)相關(guān)方面專業(yè)人才的力度，明確試驗檢測崗位的職能和作用，不斷建立健全施工工程質(zhì)量的保證體系，加強對施工質(zhì)量的控制意識。我國有些地區(qū)已經(jīng)認識到了培養(yǎng)人員的重要性，在培訓工程中注重對試驗檢測人員在理論和實踐相結(jié)合的措施，提高其專業(yè)技能。同時，還制定試驗檢測的相關(guān)要求標準，確保試驗員能夠依據(jù)有關(guān)檢測大綱、檢測規(guī)范和實施細節(jié)進行操作，保證檢測數(shù)據(jù)的準確性，提升對質(zhì)量的管理水平。當然提高核心技術(shù)人員的能力也是非常重要的，不斷提高檢測技術(shù)人員的技術(shù)能力可以采取內(nèi)部培訓和外部培訓相結(jié)合的方式，努力打造出一批擁有高技術(shù)的核心人才。

3.2 公路橋梁施工當中的注意事項

3.2.1 施工材料的質(zhì)量控制

公路橋梁建設(shè)過程中使用的材料質(zhì)量直接關(guān)系到整個工程的質(zhì)量問題，在使用材料之前一定要對其質(zhì)量進行嚴格的檢測和監(jiān)控，這就要求試驗檢測工作人員要對工程使用的鋼材、混凝土、成本材料、原材料等一些材料進行嚴格檢測，如果在檢測過程中發(fā)現(xiàn)材料質(zhì)量不合格，堅決禁止使用這些材料進行施工，確保材料符合施工要求標準。如果在施工過程中引進一些新材料或者新技術(shù)的時候，特別要進行嚴格的把關(guān)檢測，不能盲目使用一些沒有施工經(jīng)驗的材料和技術(shù)。

3.2.2 現(xiàn)場施工的質(zhì)量監(jiān)督控制

在對施工過程中進行監(jiān)理的時候，主要工作包括對監(jiān)理、施工抽樣檢測，政府監(jiān)督部門自檢等環(huán)節(jié)，在檢測過程中要利用一些試驗檢測設(shè)備，檢測人員必須是具有相關(guān)資質(zhì)的專業(yè)人員，按照操作要求規(guī)范，定期對材料和施工質(zhì)量繼續(xù)寧檢測，充分發(fā)揮好試驗檢測的作用。對每次的檢測結(jié)果都要登記在案，保留檢測的所有數(shù)據(jù)。

3.2.3 交工驗收環(huán)節(jié)的驗收控制

根據(jù)對我國當前公路橋梁試驗檢測工作的研究，并結(jié)合當前各相關(guān)領(lǐng)域技術(shù)的不斷發(fā)展，對我國未來公路喬來那個實驗檢測方面的研究主要可以從以下幾個方面進行：①對無線傳輸技術(shù)進行開發(fā)和使用，利用先進的科技設(shè)備，將一些能夠檢測交通荷載量、風荷載等傳感設(shè)備檢測到的數(shù)據(jù)進行遠程無線傳輸，減輕檢測環(huán)節(jié)的工作量，提高試驗檢測效率。②自動損傷辨認系統(tǒng)，開發(fā)公路橋梁各項數(shù)據(jù)的分析軟件，通過無線技術(shù)傳統(tǒng)的各項性能指標，自動分析公路橋梁的各項質(zhì)量問題，對出現(xiàn)問題的現(xiàn)象進行自動報警，減少數(shù)據(jù)分析環(huán)節(jié)的工作量。③網(wǎng)絡(luò)資源共享系統(tǒng)，科技的進步讓網(wǎng)絡(luò)已經(jīng)滲透到每個領(lǐng)域當中，網(wǎng)絡(luò)的使用極大提供了各個領(lǐng)域的工作效率。在公路橋梁試驗檢測過程中要將檢測數(shù)據(jù)實現(xiàn)資源共享，方便進行工作之間溝通和交流，能夠有效提高試驗檢測的工作質(zhì)量。

信息化管理系統(tǒng)一定要按照級別制定權(quán)限，權(quán)限一定要細分，針對不同的職位，制定不同的權(quán)限，而且各部門之間一定要相互保密，尤其是對試驗數(shù)據(jù)一定要保密，采取相應(yīng)的管理制度確保試驗的準確性。而且監(jiān)管部門需要定期的抽查試驗數(shù)據(jù)，做到嚴格執(zhí)行國家的相關(guān)規(guī)定，確保質(zhì)量安全可靠。引入一批先進的設(shè)備對提高公路橋梁的整體檢測水平還是非常重要的，先進的檢測儀器檢測數(shù)據(jù)比較準確可靠，采用先進的設(shè)備檢測出來的數(shù)據(jù)對質(zhì)量按照有一定的保障。

3.2.4 建立健全的規(guī)章制度

控制施工質(zhì)量的所有環(huán)節(jié)都需要人來進行管理，在實際管理過程中因為各種因為因素很容易對工程的質(zhì)量問題產(chǎn)生影響，為了更好的規(guī)范工作人員在監(jiān)管過程中的工作，必須要建立一套具有可操作性的施工質(zhì)量管理制度，讓工作人員在工作當中按照規(guī)章制度進行操作，不管是施工部門還是監(jiān)理部門都需要嚴格遵守規(guī)章制度，任何違反規(guī)章制度的行為都需要受到相應(yīng)的懲罰。在實施制度的過程中要確保制度的公平、公開，執(zhí)行過程中要向國家法律一樣，堅決杜絕的現(xiàn)象。為了確保制度能夠完全貫徹落實，可以組織一些定期和不定期的檢查活動，檢測部門可以對一些制度執(zhí)行情況進行檢查，確保各項制度落實到位，工程質(zhì)量能夠得到有效保證。

4 結(jié)語

公路橋梁工程的質(zhì)量問題關(guān)系到群眾生命財產(chǎn)安全，是一件大事，為了提高我國公路橋梁建設(shè)的整體質(zhì)量水平，保證所有竣工的公路橋梁工程都能夠順利通車，提高我國公路橋梁試驗檢測水平十分必要。同時，還要提升自身的管理能力，從多方面緊抓公路橋梁建設(shè)不放松，建造出讓國家黨委放心、人民群眾滿意的公路橋梁。

參考文獻：

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