導語：如何才能寫好一篇撤訴書，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

被申請人：（同上）

原起訴（或上訴）案由：

申請人于Х年Х月Х日向你院起訴ХХ一案。

現因被申請人……（寫明原因），現決定撤回起訴。

此致

人民法院

篇2

撤訴申請書是指民事案件中原告在依法提訟后，人民法院判決之前，向人民法院撤回訴訟的書面申請。

[寫作要點]

民事撤訴申請書的寫作要點：

1、首頁上方注明文書名稱。

2、申請人和被申請人基本情況：申請人和被申請人是公民，應寫明其姓名、性別、年齡、民族、籍貫、職業、住址等基本身份事項。申請人和被申請人是法人或其他組織的，應寫明其全稱、地址及其法定代表人姓名、職務。

3、案由：應寫明申請人撤訴申請所指向的原訴訟的案由|、時間。

正文

寫明撤訴請求與理由。

制作時應首先闡明申請人是撤訴的原因，當事人撤訴原因有很多，如：雙方經協商達成和解，對方當事人主動履行義務，上訴人愿意服從原裁判等。然后提出撤訴的請求。

尾部

1、致送人民法院名稱。

2、申請人簽名，申請人是法人或其他組織的，應加蓋單位公章。

3、申請日期。

民事撤訴申請書寫作時，應注意：申請人撤訴的理由應寫清楚，因為撤訴申請只有經過人民法院審查后。認為符合法律規定，才發生終結訴訟的法律效力，所以撤訴理由應寫清楚，而且合法。此外，如果或上訴時附送證據，需要請求發還的，應在撤訴請求與理由后寫明退還證據。

[格式]

民事撤訴申請書

申請人：

被申請人：

原（或上訴）案由：

撤訴請求與理由：

此致

人民法院

申請人：

年 月 日

范例

民事撤訴申請書

申請人：xx市xx區xx保溫材料廠

住所地：xx市xx區xx路108號

法定代表人：高xx，廠長

被申請人：xx市xx建材工業公司

法定代表人：蔡xx，經理

案由：

申請人于199x年9月23日對xx市xx建材工業公司拖欠貨款一案向你院。

撤訴請求與理由

現申請人和被申請人經過協商，已經達成貨款支付協議。為便于雙方繼續合作，申請人請求撤回。

此致

xx人民法院

申請人：xx市xx區

xx保溫材料廠（加蓋公章）

篇3

妙招1

連續開關車門“擠”熱

打開車門之后，人先不要進入車內，先降下副駕駛一側的玻璃窗，然后拉開駕駛員一側的車門，快速地開關10次左右，這樣，車內的熱空氣就和外界完成了交換，等熱空氣被“擠”出去后再進車里，就不會感覺那么憋悶了。

車門開關法雖能在一定程度上起到降溫的作用，但氣溫并不能迅速下降到令人十分舒適的程度，特別是車內座椅、內飾依然溫度不減，配合酒精降溫法效果更佳。

妙招2

稀釋酒精“吸”熱

準備一個化妝水噴壺，裝入四分之三的水后，再倒入10毫升酒精。將車門打開后，拿稀釋后的酒精水在駕駛及副駕駛區各噴幾下，待水分迅速蒸發，車內的熱氣也隨之被帶走。

如果嫌酒精兌水麻煩，也可以直接購買含酒精的噴霧。這種噴霧對方向盤、真皮座椅、儀表臺的局部迅速降溫效果十分明顯。如果想起到整體降溫的作用，可以對著車內前后座椅上方噴灑。需要注意的是，酒精屬于易燃液體，千萬不要在高溫季節將酒精直接放在車內。

妙招3

空調外循環“排”熱

不少急性子的車主習慣進車后立即啟動車子并打開空調，其實，汽車在太陽下暴曬后不應該立即啟動，因為車內的有害氣體會對人體造成很大傷害。

正確的方法是，先打開車門和車窗散熱，然后啟動車子，打開空調外循環，將風量開到最大。大概兩三分鐘后人再上車，當車子行駛一段距離，車內的熱空氣基本排出后，再關閉車窗和天窗，將空調調整回正常使用狀態，這樣不但制冷效果好，還可以避免吸入大量有毒氣體。

此外，因為黑色比較容易吸熱，每次下車之前，還建議將銀色反光紙搭在方向盤和座椅上，這樣上車就不會感覺很燙。停車時盡量將車尾部對著太陽，這樣就不會照射到方向盤和座椅了。

篇4

關鍵字：車牌識別,模版匹配，神經網絡，小波變換

Abstract:With the development of society progress,License plate recognition has gradually become the development of intelligent transportation system an important part, also is the charging system to prevent an important means of cheating, but also high speed system automatic charging system must solve the key problem, the main purpose is to extract image automatic license plate image, segmentation character image, realize on license information recognition and matching. It is not only a computer vision and pattern recognition technology important research topic, but also intelligent traffic management one of the key technologies. At present, the home and abroad have devoted to the research of this aspect, such as template matching, neural network, wavelet transform and so on, have achieved good results.

Keywords:License plate recognition, template matching, neural network, wavelet transform

中圖分類號：U412.36+6 文獻標識碼：A 文章編號：

1 引言

隨著高速公路系統新技術的高速發展，車牌識別技術已經成為交通應用方面的重要組成部分，切社會對其的應用也十分廣泛，它不但在高速，隧道，橋梁等方面被廣泛應用，而且也逐漸的被應用于小區，停車場等方面，也在電子警察和違章拍照方面做出較大貢獻，介于車牌識別技術的廣泛應用，越來越過的國家也都致力于對其的研究，同時也提出了一些較好的辦法。但是，單方面而言其流程大概一致，關鍵差別在于前端采集系統圖像的精度，和后端的算法處理。

2車牌識別系統的介紹

汽車牌照自動識別系統 是智能交通系統的重要組成部分，是高科技的公路交通監控管理系統的主要功能模塊之一。它在傳統的交通監控技術的基礎上，引入了數字攝像技術和計算機信息管理技術，采用先進的圖像處理、模式識別和人工智能技術，通過對車輛圖像的采集和處理，獲得車輛的數字化信息，從而達到更高的智能化管理水平。它運用車牌是車輛身份的唯一標識的思想概念來智能識別和統計車輛，涉及圖像的捕捉、處理、理解和記錄等技術。其中車牌識別又可以依據針對的方向不同可以分為車輛圖片識別，和視頻車牌號識別，其中車輛圖片識別主要針對單張圖片進行抓拍處理，識別圖片中的車牌號碼，而視頻車牌號識別則主要應用于高速公路收費，交通治安，闖紅燈系統，小區或是停車場的監控系統中，兩項程序都可以清晰的捕捉圖像，并適用于win98,2000,XP,等系統，適用較為方便快捷，下圖是車牌識別系統流程。

圖1 車牌識別系統流程

Fig 1 License plate recognition system process

3圖像字符分割

在車牌識別的整個過程中，為了達到字符識別的目標從提取的車牌圖像中分割出字符的工作室必不可少的，閥值分割，目標與背景區別，車牌字符傾斜校正，單個字符切割以及字符的歸一化都是圖像字符分割的主要工作。

車牌圖像閥值分割：閥值分割主要是基于像素的一種圖像分割方法，主要目的是選擇一個合適的灰度值T將圖像所有的灰度值相比較，大于T和小于T的分別歸類，在識別系統中圖像經過預處理，質量有所提高，且背景干擾不嚴重我們通常使用最大類間方差法（Otsu法）進行分割其方法原理如下：

設數字圖像的灰度級（G=1,2，…，L)處在灰度級i的所有像素用i表示，總的像素N可表示為：

設Pi表示圖像中灰度級為i出現的概率，且定義為：

,

將圖像中的像素按灰度級用閥值T劃分為兩類C0和C1，則兩類出現的概率分布為：

有時，由于存在一些背景的干擾，用Otsu方法求得的閥值進行分割不能最好的起到保留車牌字符的效果所以根據調差發現對于車牌的定位，當在1.02~1.20時的分割效果比較好。

4 結論

該技術已經越來越多的被應用在不同的場合，越來越體現出該技術在高速公路監控等系統中的重要地位，也是國內為很多公司都致力于這項技術的原因，目前對于車牌識別技術仍存在諸多問題，如：預處理過程中產生的誤差，車牌定位及字符的分割及識別，沒有用到車牌原有的顏色特征，都需要在研究的過程中進一步的加以改進。

篇5

[關鍵詞] 新能源；低速車；變頻；結構；裝配

中圖分類號：S611文獻標識碼： A

0.引言

目前，世界性的能源問題十分突出，為了能解決能源短缺，降低環境污染。新能源汽車應運而生。但能達到國家上路標準的電動車因成本高，續航里程短，受到較大制約。低速電動車汽車由于缺乏相關標準，在城鄉結合部比較多，市場比較混亂，安全性受到質疑。

我公司利用有限元分析軟件，按汽車工況研制的型號ZXJ009，7.5kW變頻調速異步電動機，作為低速純電動車用驅動電機，與市場上現有的電機相比較具有低速轉矩大，效率高，峰值功率大、防護等級高等優點。

1. 7.5kW變頻調速異步電動機的主要技術參數見表1。

表17.5kW電機主要參數

額定功率 7.5 kW

額定轉速 2950 r/min

額定電壓 51VAC

直流母線電壓 72VDC

額定頻率 100 Hz

額定電流 113 A

額定轉矩 24N.m

額定效率 87%

額定功率因數 0.8

峰值轉矩 100N.m

最大轉速 5800r/min

絕緣等級 H 級

極數 4 極

定子繞組接線方式 Δ

冷卻方式 自冷

工作制 S2-60min

防護等級 IP55

重量 40kg

2. 7.5kW電機設計

2.1設計原則

2.1.1滿足IEC60034、GB/T81488、TS16949和用戶的要求。

2.1.2吸取國內外先進經驗，同時結合國內制造經驗進行自主開發設計

2.1.3將可靠性放在了首位，滿足產品性能和結構的要求前提下，采用成熟可靠地結構及國產化材料，以提高綜合經濟指標。

2.1.4充分考慮了產品系列化、標準化和通用性。

2.1.5采用了國內先進的電磁計算程序Easymotor進行有限元分析。

2.2電磁設計

2.2.1優化磁路，使磁密、電密等合理，熱負荷低。

2.2.2電機沖片采用無取向、高磁導、低損耗的50WW470硅鋼片，采用極進沖，一次沖壓、疊裝，提高產品一致性，降低損耗。

2.2.3 定、轉子采用多槽、近槽配合，減小表面損耗和脈振損耗。

2.2.4采用4路并聯，接法

2.2.5電磁線采用QZY-2/180耐電暈漆包線，適宜變頻工況。

2.2.6除了使用磁路法，還用有限元模擬了額定點，高速點的瞬態過程，對弱磁區進行了考慮。

2.3機械設計及關鍵工藝

2.3.1考慮到電動汽車電機在0-6000轉速下不停波動，對此電機子采用高噸位壓力鑄，增加電機高速時機械性能、一致性，降低鋁條斷條概率。

2.3.2定子除了使用耐壓3300V的電磁線，還進行了整體VPI真空壓力浸漆，足以保證電機結構的可靠性。

2.3.4轉軸采用高強度的20CrMnTi，連接花鍵采用日標20度漸開線花鍵，齒部滲碳處理，硬度達到HV600-700，保證了汽車用電機的可靠性。

2.3.5端蓋采用450噸壓鑄ADC12鋁材，采用6063拉拔鋁制機殼，總體使其達到汽車的輕量化。

圖1定子熱套后，帶PC表

2.3.6編碼器采用霍爾傳感器，不受灰塵，振動的影響，測試、控制精度高。

2.3.7采用飛利浦KTY84-130溫度傳感器，為大多數控制器廠家能通用，適配性好。

2.3.8半自動生產線，班產25臺國內處于領先地位。

2.3.9電機整體達到IP55防護等級，為同類車用電機最好。

圖2電機成品

3.試驗結果

3.1試驗儀器

萬用表、嵌流表、進口AVL測功機、WT3000、直流雙臂電橋、絕緣電阻測試儀、控制器等

3.2測試項目及結果

3.2.1 峰值轉矩測量

圖1 峰值轉矩

3.2.2電機額定轉矩下功率測量

圖2 電機額定轉矩下功率曲線

3.2.3電機額定功率下轉矩測量

圖3 電機額定功率下轉矩曲線

3.2.4電機溫升測量

圖4 電機額定功率、轉矩下溫升（未模擬車況，無風下測得，考慮有風情況溫升可能會更低）

3.2.5電機效率map圖測試

4.與當前國內同類低速車用電機處于領先地位，具體有

4.1效率、功率因數較高。

4.2轉矩脈動小，最大轉矩大，高速好弱磁。

4.3防護等級為IP55，其他大多數廠家基本處于無防護狀態。

5.應用情況

目前，陜汽已與我廠簽訂戰略合作協議，300臺訂單正在陸續交付，新陽美致也已經使用數十臺，河北，重慶等第車場也在進行試裝。交流變頻調速異步電機安全可靠，免維護，在新能源低速車市場必將取代直流無刷電機，目前最好的電動車――特斯拉也使用的是交流變頻異步電機，可見其必將在新能源市場成為主導產品。

6.結論

綜上所述，7.5kW變頻調速異步電機已成功完成設計，制造，批量生產，各項性能指標優異，可以滿足低速電動車的需求，且安全性大大提高。

[參考文獻]

【1】史德利，王庭山，胡建波，鄒玲玲，鄭東平，范成西，陳福龍

配核電百萬千瓦級發電機5800kW 無刷勵磁機研制

篇6

關鍵詞:鐵路;快速貨車制動

引言:目前，我國貨運車輛主要使用120貨車制動機，其控制閥性能是按照車速≤90km/h，載重5000t～10000t的貨物列車設計的。隨著鐵路技術裝備的快速發展以及鐵路提速戰略的逐步實施，現有的貨車制動技術及裝備難以適應的快速貨車制動需要。

快速貨車制動技術研究應綜合考慮控制閥的形式與性能、車輪防滑、閘瓦的形式與熱負荷問題，并考慮與通用貨車混編的問題。以下分幾個方面進行探討:

一、快速貨車控制閥

快速貨車控制閥具有如下特點:

(1)具有快普轉換功能:當快速貨車以160km/h專列運行時，置于快位，定壓600kPa，此時其制動、緩解及充氣時間較快，能縮短空走距離并能滿足軸重≤18t，牽引總重≤1500t，運行速度160km/h的快速貨車緊急制動距離≤1400m的要求。當快速貨車回送或與普通貨車混編或附掛時，置于普位，定壓500kPa，此時其性能與120閥基本一致。

(2)能與自動隨重調整裝置適配實現無級空重車自動調整，無需降壓氣室之類的無效容積，在非全重車位時明顯節約壓力空氣的消耗。

(3)能適應直徑為6～16英寸制動缸或總容積與之相當的多個制動缸系統而無需更換縮堵，此時其制動、緩解及充氣時間仍保持不變。

(4)能適應壓力保持式的操縱。

(5)能用705型試驗臺進行性能試驗，便于檢修及推廣運用。

二、自動隨重調整裝置

自動隨重調整裝置包括隨重調整閥、平均閥和直接或間接稱重閥。

(1)隨重調整閥

隨重閥采用杠桿結構，當車輛載重增加時，稱重閥輸出的信號壓力增高，副風缸輸向制動缸的充氣壓力提高。當車輛載重逐漸減少時，稱重閥輸出的信號壓力逐漸降低，則制動缸壓力也將逐漸降低。因而能使制動缸壓力隨車輛載重的變化無級、連續地成正比變化，從而獲得均勻一致的制動減速度。

隨重調整閥有較大的連續調整范圍以適應空重車壓力調整的需要。根據稱重閥傳來的載重信號壓力，控制制動缸的壓力，使之自動跟隨當時車輛的載重而成比例變化，減小縱向沖動，提高列車運行安全。

(2)平均閥

直接將稱重閥傳過來的信號壓力引入調整閥的信號活塞。該信號壓力的大小不受制動機制動、緩解工況的影響，只隨車輛載重的變化而變化。

(3)稱重閥

稱重閥有直接稱重閥和間接稱重的傳感閥兩種，具體采用哪一種，需要根據不同的轉向架結構形式來確定。①直接稱重閥的作用為:將車輛載重直接轉換成壓力空氣信號并傳輸給隨重調整裝置。由于直接稱重閥因與枕簧撓度無關，且稱重閥設置了減振阻尼濾波作用，能夠消除高速運行時車輛振動對輸出信號壓力的影響，因而信號壓力更加準確、穩定。②間接稱重的傳感閥，為了適應三大件式轉向架安裝方式，160km/h快速貨車制動系統的自動隨重調整裝置的稱重方式設計了間接稱重的傳感閥，其作用原理與直接稱重的稱重閥完全相同，只是容量減小。該方案的關鍵是使設計的套筒彈簧傳往傳感閥的力的大小及變化與車輛載重變化一致。根據轉向架懸掛彈簧參數，使所設計的套筒彈簧參數與轉向架彈簧參數匹配，這樣套筒彈簧傳往傳感閥的力的大小及變化才能真正反映車輛載重的大小及變化。

三、機械式防滑器

機械式防滑器的主要部件有防滑調節器、排風閥、安全閥。

①防滑調節器

防滑調節器由測速機構和調節閥構成。主要作用是檢測輪軸的速度變化量(即加速度或減速度)，當速度變化量達到規定值時，將速度變化量轉換為阻止車輪滑行的控制信號。

②排風閥

排風閥的主要作用是在調節器的控制下，快速地排出或補充制動缸的壓力空氣，達到控制車輛的制動力，防止車輪持續滑行的目的。

③安全閥

安全閥的作用是預防因為連接調節器的軟管破裂而造成制動失效。

機械式防滑器的主要性能參數:(1)穩定性，穩定性是以防滑器不產生實質性作用時車輪的最大線減速度值來衡量的。(2)靈敏度，靈敏度是以防滑器能準確產生防滑作用時車輪的最小線減速度值來衡量的。(3)作用周期，作用周期是指防滑器控制制動缸開始排風至制動力恢復(即一個作用周期)所經歷的時間。作用周期與起控時車輪的滑行程度密切相關，不是一個定值。為保證機械式防滑器的可靠性，規定機械式防滑器的一個作用周期不大于3s。

四、基礎動裝置

篇7

關鍵詞 公路工程；ECT車道；控制；數據傳輸

中圖分類號F542 文獻標識碼A 文章編號 1674-6708（2011）44-0024-02

近年來，國家采取“集資建路，有償使用，共同受益”的方針，配合“以路養路，以路建路”措施，有效地促進了我國高速公路建設迅速發展。這些方針和措施決定我國高速公路具有一系列特征。雖然機電工程在整個高速公路建設投資中僅占一小部分，但它可充分發揮高速公路“高速、高效、安全、舒適”的特點，提高營運管理效率，使高速公路真正成為國民經濟物資流通不可缺少的大運量高效率運輸大通道。高速公路機電工程涉及的專業領域較廣，內容很多．特別是計算機信息技術的飛速發展，高速公路機電工程在空間和時間上都有了質的變化，它還與道路工程建設和高速公路營運管理有著非常密切的聯系，以下謹就公路ECT控制技術作以簡要論述。

1 我國高速公路的特征

1.1 投資方式多樣化

我國高速公路大多由國家和地方貸款投資建設，道路產權歸國家所有，由國家委托地方組織營運管理公司，以企業法人形式進行管理。同時也存在著各種集資方式興建的道路，如由地方政府、外商、社會集資或合資建設；發行股票上市，產權歸集體所有，由道路通行費中提取一定比例資金擴建新路等等。所有這些形式都必須在國家政策法律允許的范圍內進行，由道路管理公司經營，財政獨立核算，并服從政府交通行業主管部門的業務指導。

1.2 收費道路

為償還貸款和保證投資獲取一定利潤，國家規定在公路建成運行后的經營期內，可以對使用道路的車輛征收道路通行費。通行費用來償還建設投資本金與利息，交納稅額，維持道路養護和日常運行。國家政策規定高速公路、一級公路可以采用收費方式經營。

1.3 管理模式多樣化

我國高速公路建設規劃達幾萬公里，穿越幾十個省市，只能由各省分期分段建設。這種形式在國家豐干線上尤為明顯，如京――珠主干線分為十幾個建設區段，僅湖南和廣東兩省就各有4個區段，分別籌集資金，分期施工建設。道路建設資金來源不同，業主不同，根據“誰投資，誰管理，誰受益”的原則，由業主組建的建設和營運管理公司不同，其道路設施、管理模式、管理制度都各具特色。因此，在以高速公路為骨架的道路網絡中，可能由幾個或十幾個分屬不同業主的公司按照不同的模式運作，道路收費管理模式也必然多樣化。

2 ETC車道控制系統

車道控制系統管理和控制上述3個子系統及其它車道設各，系統的車道控制機相當于電子收費車道的神經中樞。當車道開放，它指令交通燈顯示通行標志。天線需要它發出信號喚醒。卡的有效性由它核對黃、黑名單后確定，并控制欄桿和交通信號燈作出正常或異常反應。正常收費交易完成后，需要對傳來的數據編輯成文件，定時轉發給收費站。發生沖卡逃費異常通行，需要指揮車道天線連續探測無效代碼的運動軌跡，與攝錄的車輛運動圖像對照，搜索并鎖定沖卡車輛，錄制車牌照圖像，識別牌照號碼并于以存貯，編輯成文，連同圖像一并傳送給收費站。

3 ETC網絡體系后臺組成和功能

按后臺網絡體系，將形成收費站、收費專營公司、結算中心，銀行和客戶服務中心等多層次的管理子系統，其功能分別為。

3.1 收費站

收費站通常有多條電子收費車道和半自動收費車道，所形成的數據也分屬兩類；需要一套計算機網絡（局域網）采集和分別處理、上傳這些數據。

電子收費部分的功能為：宴時采集入口車道過車信息，出口車道收費交易記錄，經校驗后存人本地數據庫；實對采集違章車輛圖像井暫存；匯總各車道的原始數據文件（含違章車輛圖像），整理、打包、分時傳送給專營公司；接受下傳的客戶黑、黃名單，轉發給車道控制機。

3.2 專營公司管理產系統

每一條獨立經營的公路都會有一家負責收費工作的專營公司，它既獨自管理普通收費的全部數據和財務文件，還需要與結算中心合作，共同處理路網區域收費中該公司承擔的工作和結算應分享的費額。具體工作為：分時采集各站暫存的數據，進行整理，對車道控制器無法處理的違章記錄作出處理；匯總各站的原始數據進行加工，編輯成所需要的數據文件，打印和統計各種數據指標；向結算中心上傳加工后的數據文件，請求支付；接收結算中心下傳的黑、黃名單，轉發給各收費站。

3.3 結算中心管理子系統

ETC給客戶帶來的最大好處是持卡可以在區域路網的任何道路行駛，而不須停車繳費。這些道路可能分屬不同的專營公司，需要設立專門的結算中心，集中管理通行費賬目。它應統一核準各專營公司的數據，算出每一個客戶在當次旅行中應繳付的費額，以便在該客戶的賬戶中扣除。同時，需要計算一定時間內（如8、12或24h），在某公司管轄道路通行的所有客戶應繳付費額的總數，將此金額撥付給該專營公司。具體工作為：接收各專營公司上傳的數據文件；計算一定時間內。正常通行時各客戶的通行費額．和各專營公司應收入的通行費總額；對跨公司的異常通行作出判斷和處理，如有入口無出口或有出口無入口信息的客戶等。

3.4 銀行管理子系玩

ETC繳費屬非現金交易，它采用預付和記賬兩種方式。預付方式要求客戶登記使用ETC時需交付一筆開戶費，它包含標識卡的成本費和預付通行費。客戶每在ETC路網卡通行一次，就會從客戶賬戶中扣除；當賬戶余額不足時，需通知客戶補充資金。記賬方式是定期算出應繳費額，客戶一次交清，這種方式使專營公司承擔壞賬風險。ETC的實質是通行費不在公路現場和通行時刻用現金支付，而是選擇另一個時間和地點支付。因此，客戶的金額和賬目也需要一個單位進行管理，銀行是理想單位。

3.5 客戶服務中心管理子系統

服務中心面向客戶，具體功能為：客戶申辦標識卡手續。向客戶發放標識卡并對其作初始化操作；編制客戶資金賬號，連同收人資金一并存入銀行；按照所收到的黃名單，及時通知客戶補交金額；向客戶提供消費明細賬查詢、資金補充和打印服務等。

后臺可以將結算中心、銀行和客戶服務中心建成三個獨立單位，也可以讓銀行兼職三者。由于銀行具有開展此種業務的潛力和豐富的金融財務經驗又有面向廣大客戶的服務網點，可收收事半功倍之效。它還可減少ETC的復雜性，減輕專營公司的操作難度和管理負擔，便于公司集中精力開拓ETC市場。

4 ETC數據傳輸網絡和專用軟件

公路通行地域決定數據傳輸網絡是由若干局域網聯成的廣域網。局域網為各單元內部互聯網，如收費站有多條收費車道，這些車道控制機與站子系統的主機（或服務器）就可聯接成星形拓撲結構以太網；廣域網為各單元間的聯接網+如專營公司與收費站和結算中心間的聯接。廣域網可利用modem通過公用網（電話網等）實現；也可通過半自動收費系統已建立的光纖專用網實現，后者可能更適合我國公路建設的實際情況。

建造廣域網要充分利用已有設備的潛力，要從多方面考慮網絡的安全，要兼職多媒體傳輸，可靠性、擴展性和冗余能力等，應該選擇開放性好的協議。ETC專用軟件既有財務性的大型數據庫，也有與公路交通緊密相關的大型數據庫。前者銀行已有長期使用經驗，有成熟的軟件可供參考：后者則與當地的交通有關，需要慎重對待。

5 結論

綜上所述，ETC是進入高速公路系統不久的新鮮事物，雖然優點突出，但畢竟經驗不多，還需要在多次建造和使用中，積累經驗，逐漸成熟。

參考文獻

[1]王麗紅.彎板稱在計重收費系統中的應用[J].交通世界(運輸.車輛)，2011(Z1).

[2]魏瓊.收費公路車道控制機的維護[J].發展，2011(1).

[3]唐學弈，朱誠宗，范成.發收費站無人值守發卡運營管理模式[J].中國交通信息化，2010(11).

篇8

【關鍵詞】汽車試驗場；高速環道；曲面施工技術

中圖分類號：TU74文獻標識碼： A

一、前言

目前，在汽車試驗場高速環道曲面施工過程中，新技術層出不窮，為了提高施工的效果和技術水平，有必要進一步深入的探討和分析汽車試驗場高速環道曲面施工技術。

二、工程概況

山東玲瓏試車場項目位于山東省招遠市，用于建設整個科技中心的土地面積約為145公頃。

試驗場工程主要包括以下試驗道路：T-1.高速跑道、T-2.外部噪音測試跑道、T-3.動態廣場、T-4.直線制動路、T-5.NVH和舒適性跑道、T-6.多用途平臺、T-7.越野路、T-8.干操控路、T-9.濕操控路、T-10.濕轉向試車場、T-11.漂移和拉拽跑道、T-12.路緣石(人行道)、T-13.疲勞耐久路、T-14.一般連接路。

三、汽車試驗場的線形設計

1.T1高速跑道

1）平面設計

高速跑道是由直線、緩和曲線、圓曲線組成的封閉連續道路，全長5301.828m，其中直線段長度1495.5m；緩和曲線采用麥克康奈爾曲線，長度為280m；圓曲線半徑為275m。

2）縱斷面設計

高速跑道設計基準線最大縱坡為2%。

3）橫斷面設計

高速跑道設計基準線為第三、四車道分界線（見下圖），直線段車道總寬度16m（投影寬度），兩側各設1m硬路肩，直線段采用單向1%橫坡。

圖1高速跑道直線段標準橫斷面

圖2高速跑道曲線段標準橫斷面

高速跑道曲線段車道總寬度12m（投影寬度），內各設1m硬路肩，外側設1m安全帶。彎道橫斷面采用組合三次拋物線的形式：1）第一車道：直線，2）第二、三、四車道：三次拋物線，3）安全帶：直線。

四、施工技術

試驗場高速環道曲面施工包括彎道頂部的養護道和彎道空間曲面,如圖3所示。

圖3試驗場彎道路面結構

高速環道曲面最大橫向超高傾角大,其攤鋪施工必須采用特殊的施工機具和施工工藝。根據試車場的施工經驗總結彎道路面工程施工流程為:橋式攤鋪機導軌安裝養護道HVT承重層攤鋪養護道第一層瀝青承重層(8cm)攤鋪空間曲面HVT承重層攤鋪空間曲面第一層瀝青承重層(8cm)攤鋪養護道第二層瀝青承重層(7cm)攤鋪空間曲面第二層瀝青承重層(7cm)攤鋪養護道瀝青聯結層(5cm)攤鋪空間曲面瀝青聯結層(5cm)攤鋪空間曲面瀝青面層(5cm)攤鋪養護道瀝青面層(5cm)攤鋪。

1、橋式攤鋪機導軌安裝

由于高速環道曲面的特殊性,橋式攤鋪機攤鋪無法使用傳統的鋼絲導線,而是通過安裝U型鋼軌來進行攤鋪機高度和位置的精確定位。施工中首先將長度為60cm的鋼柱按照間距2m打入地面,將U型鋼軌用螺栓固定在鋼柱上,正確定位。單根U型鋼軌長12m,每隔24m安裝一個伸縮縫,防止溫差造成的鋼軌變形。U型鋼軌的安裝允許誤差為:平面位置±5mm,標高±1mm。

2、養護道各結構層的施工

養護道HVT(水泥穩定碎石)承重層及其上瀝青混凝土結構層均采用ABGTitan325瀝青混凝土攤鋪機進行攤鋪,并采用雙鋼輪壓路機進行碾壓,其中在壓路機的鋼輪外側安裝的錐型小鋼輪(斜度為2B1)確保了邊緣部分的密實和整齊。

3、空間曲面各結構層的施工

空間曲面HVT(水泥穩定碎石)承重層及其上瀝青混凝土結構層的施工均采用橋式攤鋪機攤鋪(圖4),其中16cm厚的瀝青混凝土承重層分兩層進行攤鋪。施工過程中使用高精度全站儀測距,進行跟蹤測量,采集的數據則通過電子手簿直接輸入到現場的計算機中進行處理,從而確保了空間三維曲面的準確成型。壓實采用7t雙輪凸面振動壓路機,這種壓路機的凸起的接觸面與車道的曲面相適應。具體操作時,在曲面上工作的壓路機由一臺行走式穩定車引導以保持平衡(圖5)。橫向接縫的壓實則采用由有牽引車牽引的壓路機垂直于軸線方向進行壓實。

圖4橋式攤鋪機瀝青混凝土攤鋪施工

圖5高速環道曲面碾壓施工

為保證各結構層之間的有效連接和防止層間滑動,從水泥穩定碎石基層到瀝青聯結層均需進行拉毛,拉毛使用的是用輪胎式挖掘機改裝的特殊設備,拉毛后采用空壓機配合人工進行清掃,并噴灑粘層油。

4、橋式攤鋪機的使用

采用SMB曲面施工單位的橋式攤鋪機。橋式攤鋪機是專為修建試車場高速環道而設計制造的曲面攤鋪設備。該攤鋪機由10缸柴油發動機驅動,其行駛主要依靠4個無級變化液壓驅動的履帶式齒輪裝置。熱拌瀝青混合料由一臺移動式挖掘機裝入安裝在橋式攤鋪機一側的加料斗內,并經由可調節分配螺桿輸送帶運輸到傳送帶上。傳送帶將混合料運送到傳動齒輪之間的槳式鏈條換向器,并通過槳式鏈條的啟動將材料均勻地分布在熨平板的前面。熨平板是由17塊可加熱的鋼板組成,每塊長0.75m,板與板之間通過插銷連接,熨平板的形狀則通過連接到熨平板上的17個液壓缸進行曲率調整以適應不同的橫斷面形狀。所有設計數據和實測值都可以顯示在控制面板上,一旦實測值與設計數據出現不可容許的偏離時,則機器將自動停止工作,而錯誤的來源將顯示在顯示板上。

五、改性瀝青改性瀝青施工過程通病預防

1、混合料攤鋪通病預防

攤鋪之前應檢測基層的平整度保證其不超過8～10mm，并且將基層表面的塵土清掃干凈，灑上乳化瀝青，保證基層與面層之間的粘接。為保證平整度，中面層施工攤鋪機宜安裝縱向平衡梁（俗稱雪橇）。為了保證燙平板的初壓效果，在攤鋪機在工作前要對熨平板進行充分預熱，一般預熱時間不少于30min，使熨平板表面溫度大于160℃。振搗、振動頻率的的選擇應在保證熨平板和調平大臂平穩性的前提下，盡可能提高振動的頻率，以減少壓路機碾

2、曲面壓實度的通病預防

壓實過程是減少瀝青混合料中氣孔含量的過程，此過程為固體顆粒在一種粘彈性介質中的填實和定位，以形成一種更密實和有效的顆粒排列形式。滿足結構要求的瀝青曲面的耐用性能受兩個主要指標的影響，即設計的混合料和壓實；在這兩個指標中，缺少任一個都不能保障曲面耐用性能。如果不充分壓實，甚至最優設計的混合料，都會降低曲面的使用性能。然而，經過良好地壓實能有效地改進一種不標準的混合料的結果。具有良好壓實度的曲面其承載力比較強，在行車載荷作用下不會被繼續壓密，是避免形成早期車轍的有力措施之一。

3、曲面厚度的通病預防

在曲面工程中，各個層次的厚度是和道路整體強度密切相關的，只有在保證厚度的情況下，曲面的各個層次及整體的的強度才能得到保證。除了保證強度外，嚴格控制各個結構層的厚度，一方面能對曲面的標高起到一定的控制作用，還能防止承包商的偷工減料，是一個非常重要的指標。多年以來，道路曲面厚度傳統的檢測方法一直沿用鉆孔取芯法，根據試驗規程隨機選點，鉆孔取樣，獲得厚度，然后進行分析。這種方法雖然直觀、簡單，但破壞了曲面結構層，對曲面局部強度、防水造成一定影響。另外，測點選擇是隨機的、稀疏的。因此，檢測結果往往缺乏代表性，對于曲面內部存在的缺陷極易漏檢，給后續工作留下隱患。我國己經做了大量有關曲面雷達測厚與鉆芯法對比試驗的相關性研究，結果表明雷達測厚作為一種高效準確的無破損測厚方法，應在條件允許的情況下率先使用。

六、結束語

綜上所述，汽車試驗場高速環道曲面施工過程中，必須要采取合理可行的技術，這樣才能夠保證施工的合理有效性，提高施工的質量，避免施工過程中出現各種問題。

【參考文獻】

[1]李運勝.論汽車試驗場的建設與發展[J].公路交通科技,2011.12(6):5-9.

篇9

關鍵詞： 高速列車； 設備艙； 通風散熱； 通風口； 格柵； 空氣動力學

中圖分類號： U270.384； U271.91 文獻標志碼： B

Numerical simulation on ventilation heat dissipation for

high speed train equipment compartment

HU Wenjin1， KONG Fanbing2， ZHANG Jiye1， HAN Lu2， LIU Bin2

（1.State Key Laboratory of Traction Power， Southwest Jiaotong University， Chengdu 610031， China；

2.Product Research and Development Center， Tangshan Railway Vehicle Co.， Ltd.， Tangshan 063035， Hebei， China）

Abstract： To research the effect of different location and type of grill vents on ventilation heat dissipation performance of equipment compartment， the aerodynamics model of a high speed train with underbody equipment compartment， bogies and so on is built. Based on 3D unsteady uncompressible N-S equation and turbulent model of k-ε two equations， FLUENT is used to numerically simulate the ventilation heat dissipation of equipment compartment of the high speed train running in 350 km/h. The results show that， the ventilation heat dissipation performance of equipment compartment can be effectively enhanced by rational arrangement of vent location； the ventilation heat dissipation performance of equipment compartment with vertical grill vents is better than that of equipment compartment with horizontal grill vents； the devices with high heat should be installed beside the “A” end which is nearby the outlet vents， and the other devices should be installed beside the “B” end which is nearby the inlet vents.

Key words： high speed train； equipment compartment； ventilation heat dissipation； vent； grill； aerodynamics

收稿日期： 2013-01-09 修回日期： 2013-02-21

基金項目： 國家自然科學基金（50823004）；“十一五”國家科技支撐計劃（2009 BAG 12A01-C08）

作者簡介： 胡文錦（1987—），男，四川彭州人，碩士研究生，研究方向為高速列車流固耦合動力學，（E-mail）

0 引 言

隨著我國高速列車的迅速發展和不斷提速，高速列車的安全運行對其設備的性能和可靠性要求越來越高[1]，特別是車底設備艙內的牽引變流器、牽引變壓器等設備制約著列車的提速和安全.

高速列車車底設備艙的空間相對封閉且狹小，而牽引變流器等設備的發熱量較大，容易導致設備艙內溫度較高.研究[2]表明：高溫是電子設備損壞的主要原因；溫度過高，容易導致設備的性能和穩定性降低.因此，非常有必要開展對高速列車設備艙通風散熱性能的研究.

目前，針對汽車設備艙散熱的研究較多，主要包括發動機艙散熱的CFD研究和熱管理系統仿真研究[3-6].在高速列車空氣動力學研究方面，主要集中于高速列車空氣阻力、橫風安全以及隧道通過性能等方面[7-8]，針對高速列車設備艙通風散熱的研究較少.文獻[9-11]研究高速列車牽引電機溫度和冷卻風機風量測量方法；文獻[12-13]研究列車牽引變流器的通風散熱.上述研究主要針對單一設備的溫度和散熱性能.

本文采用CFD數值模擬的方式，結合設備艙內流動特性，分析設備艙整體的通風散熱性能，并對采用不同類型通風口格柵以及不同通風口位置的設備艙通風散熱性能進行對比.

1 數學模型

當列車在無橫風環境下以350 km/h速度運行時，風速為97.22 m/s，對應馬赫數小于0.3.列車附近的流場可近似處理為三維黏性非定常不可壓縮流場，湍流模型采用標準k-ε兩方程模型，其控制方程的輸運方程形式[9]為（ρφ）t+div（ρ（u-ut）φ）=div（Γ grad φ）+S（1）式中：t為時間；ρ為空氣密度；u=（u，v，w）為流場速度矢量；ut=（ut，0，0）為列車運動速度矢量；φ為流場通量；S為源項；Γ為擴散系數.

能量守恒方程包含熱交換流動系統必須滿足的基本定律，表述為微元體中能量的增加率等于進入微元體的凈熱流量加上體力與面力對微元體所做的功.由此，可以得到以溫度T為變量的能量守恒方程，其矢量形式[3]為（ρT）t+div（ρUT）=divλcpgradT+ST（2）式中：cp為比定壓熱容；U為內能；T為溫度；λ為流體導熱系數；ST為黏性耗散項，即流體的內熱源和由于黏性作用流體機械能轉換為熱能的部分.

2 計算模型、區域和網格

2.1 計算模型

為分析高速列車車底設備艙進、出風以及艙內空氣流動情況，計算模型采用頭車+中間車+尾車的三車編組形式，全長76.4 m，考慮轉向架等底部結構、頭車設備艙和車間連接處，忽略受電弓等車頂結構.高速列車模型見圖1，設備艙模型見圖2.

圖 1 高速列車模型

Fig.1 Model of high speed train

圖 2 設備艙模型

Fig.2 Model of equipment compartment

為研究格柵類型對設備艙進、出風以及艙內空氣流動的影響，建立橫向和豎向2種通風口格柵模型，見圖3.

圖 3 格柵模型

Fig.3 Models of grill

考慮A和B 2種通風口位置分布情況：分布A見圖2；分布B為將分布A中的通風口1向頭車一位端轉向架區域平移0.9 m，將通風口2和3向頭車二位端轉向架區域平移1.8 m.總計橫格柵A，豎格柵A，橫格柵B和豎格柵B等4種設備艙模型.

2.2 計算區域和網格

高速列車的流場計算區域和邊界條件見圖4.計算區域的長、寬和高分別為426.4 m，60 m和50 m，其中，頭車鼻尖距離入口150 m，尾車鼻尖距離出口200 m.由于高速列車轉向架區域結構和設備艙結構比較復雜，網格劃分采用非結構化網格，同時對設備艙局部網格進行加密，并使車體和設備表面第一層網格達到2～3 mm，網格數量約5 300萬個.列車及其設備艙表面的計算網格見圖5.

圖 4 流場計算區域和邊界條件

Fig.4 Computation domain of flow field and

boundary condition

（a）列車頭部網格

（b）設備艙內部網格

圖 5 計算網格

Fig.5 Mesh for computation

2.3 計算模型驗證

目前，國內外對高速列車運行時設備艙通風散熱性能研究較少，而實車試驗又非常困難，尚無相關的實車試驗數據.為對所采用的計算模型進行驗證，將本文的計算模型應用于高速列車交會研究，并與某高速列車交會試驗數據進行比較，驗證本文計算模型的正確性.

在相同工況下，本文所建立模型某測點數值仿真會車壓力波曲線與某線路實車會車試驗壓力波動曲線結果對比見圖6，可知，數值計算結果與實車試驗結果在高速列車交會壓力峰值和變化趨勢上基本一致.因此，本文所建立的高速列車計算模型以及計算方法可行.

（a）試驗數據

（b）數值計算結果

圖 6 試驗數據與數值計算結果對比

Fig.6 Comparison of experimental data and

numerical calculation result

3 計算結果分析

由于模型中的格柵并非左右對稱，故應考慮上行和下行2種計算工況.當計算采用上行工況時，設備艙位于頭車；當采用下行工況時，設備艙位于尾車.不考慮環境風對列車的影響，環境溫度為27 ℃.為分析不同模型對設備艙內通風散熱性能的影響，計算模型中發熱設備的熱流密度為1 000 W/m2.

3.1 設備艙區域壓力分布

當列車上行或下行時，設備艙表面和內部均為負壓，且壓力由一位端向二位端逐漸升高，一位端處通風口1外側負壓絕對值大于設備艙內負壓絕對值，通風口1為出風口；二位端處通風口2和3外側負壓絕對值小于設備艙內負壓絕對值，通風口2和3為進風口.當列車以上行運行時，設備艙外表面壓力最低為-1 200 Pa；當列車以下行運行時，設備艙外壓力最低為-400 Pa.列車上行、下行時距軌面高度y=0.328 m處截面的壓力云圖見圖7.

（a）上行

（b）下行

圖 7 設備艙截面壓力云圖（y=0.328 m）， Pa

Fig.7 Pressure contours of equipment compartment

cross section（y=0.328 m）， Pa

由圖7可知，當通風口位置固定時，格柵類型對設備艙內壓力、設備艙外壓力和分布的影響較小.當列車上行時，將通風口位置由A調整到B后，設備艙內負壓絕對值的最大值增加60 Pa左右；出風口格柵1的外側負壓絕對值增加100 Pa左右，進風口格柵2和3的外側負壓絕對值降低50 Pa左右.當列車下行時，將通風口位置由A調整到B后，設備艙內負壓絕對值的最大值增加20 Pa左右；出風口格柵1的外側負壓絕對值增加25 Pa左右，進風口2和3的外側負壓絕對值有所降低.因此，調整格柵位置對上行時設備艙內壓力以及進、出風口內外壓力影響較大；格柵類型對設備艙內壓力影響相對較小.設備艙內壓力見表1.

表 1 設備艙內壓力

Tab.1 Inner pressure of equipment compartment Pa

3.2 設備艙區域流場分析

通過仿真列車運行時設備艙內流場流動，研究不同格柵類型、格柵位置對設備艙內部流動以及設備艙通風的影響.

列車上行時采用橫格柵通風口的設備艙內流場見圖8.在上行工況中，空氣通過設備艙后部通風口進入，空氣剛通過格柵進入設備艙后，流動速度較快，大部分以原流動方向沿裙板向后繞設備艙流動，另一部分則流向設備，同時在設備之間形成漩渦.將通風口位置從A調整到B后，由通風口進入設備艙的空氣流速更快，設備之間形成的漩渦有所減少.

圖 8 列車上行時采用橫格柵出口的設備艙內流場， m/s

Fig.8 Flow field in equipment compartment with horizontal

grill vent when train is in up direction， m/s

列車上行時采用豎格柵出口的設備艙內流場見圖9.相對于橫格柵出口，空氣通過進風口后，大部分流動方向發生改變，并直接流向設備或出風口；在調整格柵位置后，進風口空氣速度加快，減少設備之間形成的漩渦.

圖 9 列車上行時采用豎格柵出口的設備艙內流場，m/s

Fig.9 Flow field in equipment compartment with vertical

grill vent when train is in up direction， m/s

列車下行時采用橫格柵通風口的設備艙內流場見圖10.空氣通過設備艙后部進風口進入，與上行工況進風基本一致.由于下行時列車設備艙內外壓差減小，進入設備艙后空氣速度相對上行工況較慢，在設備之間形成較多較大的旋渦，同時設備艙內形成明顯回流.將通風口位置從A調整到B后，通過進風口進入設備艙的空氣流速雖然加快，但并未明顯改變流場結構.

圖 10 列車下行時采用橫格柵的設備艙內流場， m/s

Fig.10 Flow field in equipment compartment with horizontal

grill vent when train is in down direction， m/s

列車下行時采用豎格柵通風口的設備艙內流場見圖11.設備之間產生較多較大的旋渦，但其并未產生明顯回流；將通風口位置從A調整到B后，設備艙內流動沒有明顯改變.

圖 11 列車下行時采用豎格柵的設備艙內流場， m/s

Fig.11 Flow field of equipment compartment with vertical

grill vent when train is in down direction， m/s

通過對比分析可知，當列車上行時，采用豎格柵通風口時，設備艙前部設備周圍空氣流動更充分，更有利于設備通風散熱；將通風口位置從A調整到B后，空氣流動速度加快，設備艙內的通風效果得到改善.當列車下行時，采用橫、豎格柵均會在設備艙內形成較多旋渦，其中，采用橫格柵會形成明顯回流；將通風口位置從A調整到B后，設備艙內流動影響較小.

3.3 設備艙溫度分布與散熱分析

通過分析不同格柵類型、格柵位置對設備艙內流動和通風的影響，采用豎格柵B的設備艙具有較好的空氣流動和通風性能.本文通過研究設備艙內的通風散熱性能，并以設備艙內截面（y=0.328 m）為例，說明設備艙內的溫度分布.

列車上行時設備艙y=0.328 m截面溫度分布見圖12（a）.在各工況中，溫度分布趨勢比較一致.空氣溫度較高部分主要集中在發熱設備前方，并向出風口流動；設備艙靠近二位端處幾乎不受發熱設備影響.設備艙內空氣最高溫度為65 ℃左右，相對環境溫度（27 ℃）升高38 ℃左右.可知，將通風口位置從A調整到B后，能明顯改善設備艙內的散熱性能，且豎格柵通風口的散熱性能優于橫格柵通風口.列車下行時設備艙y=0.328 m截面溫度分布見圖12（b）.當采用橫格柵通風口時，設備艙內空氣整體溫度較高；將通風口位置從A調整到B后，設備艙內溫度有所降低.當采用豎向格柵時，設備艙靠近一位端空氣溫度較高，二位端受前方發熱設備影響較小，空氣溫度較低；將通風口位置從A調整到B后，設備艙后部空氣溫度幾乎不受前方設備發熱影響，而前方溫度也有一定程度的降低.

（a）上行時

（b）下行時

圖 12 設備艙截面溫度分布， ℃

Fig.12 Temperature distribution of equipment compartment

cross section， ℃

通過對比分析可知，當列車上行、下行時，采用豎格柵的設備艙，通風散熱性能優于橫格柵情況.將通風口位置從A調整到B后，列車上行時設備艙通風散熱性能有較為明顯的改善；列車下行時設備艙通風散熱性能也有一定程度的改善，特別在采用豎格柵時，對降低設備艙后部空氣溫度效果較為明顯.設備艙內二位端受發熱設備影響最小，靠近出風口處受到影響最大，將發熱設備置于進、出風口之間并靠近出風口，能有效地進行通風散熱，同時減小對其他設備的影響.

因此，采用豎向格柵的設備艙具有更好的通風散熱性能；將出風口向一位端移動，進風口向二位端移動，能有效提升設備艙的通風散熱性能.

4 結 論

（1）設備艙通風口采用豎格柵比采用橫格柵具備更好的通風散熱性能.

（2）合理設置設備艙通風口位置，能夠增大進、出風口壓差，有效改善設備艙內流動、提升設備艙通風散熱性能.

（3）發熱量較大的設備應置于設備艙一位端靠近出風口處；對溫度敏感、不發熱的設備，應置于設備艙二位端靠近進風口處.參考文獻：

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篇10

關鍵詞：發動機 動態負載 自動調速

1.發動機自動調速原理

汽車在某一擋位和某一節氣門開度 下恒速行駛，假設負載不變，則其發動機運轉在額定狀態。實際中負載是變化的，其波動會導致發動機脫離額定點 工作，出現掉速（A點）或超速（B點）現象（圖1）。

圖1. 發動機自動調速原理

此時可對節氣門施加控制，使其工作點轉移到開度為 時的 點或 時的 點。這樣發動機就始終工作在額定轉速 下，經濟性得到改善。

2.自動調速控制方法

2.1 調速控制方案

根據調速原理，發動機負載增大，節氣門開度也應增大某一個相應的值，使扭矩與負載達到新的平衡；反之亦然。以負載

為動態輸入量，節氣門開度值 作為控制系統的輸出量，通過信號轉換輸出到發動機執行機構。由此建立控制模型（圖2）。

圖2. 自動調速控制模型

2.2 發動機子系統

發動機穩定運轉時， ；

負載波動時， （不計粘滯阻力）；

則在同一節氣門下， ， 是由發動機實際轉速決定的，不改變節氣門時就會發生掉速或超速，因此才需改變之。

2.3 節氣門控制子系統

不同節氣門開度下， ；

根據調速原理，假設發動機載荷增加，則轉速向左偏移，此時由反饋得到的轉速差為正，控制器就會適當地增加 值，從而使特性曲線上移，使得轉速回到設定值；反之亦然。

3.仿真結果分析

設定發動機轉速為2200r/min，對波動的負載進行仿真，結果如下：

由仿真結果可知，當負載發生波動時，發動機通過自動調速，輸出轉速浮動范圍不超過 ，性能得到改善。

參考文獻：