導語：如何才能寫好一篇航空論文，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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對法國航空航天產業發展的影響法國航空航天產品出口管制受其國內法及歐盟相關法律約束。總體來看，歐盟在這一領域法制化程度較高，其法律規定因其聯盟成立宗旨與目的而又具有明顯的區域性。根據《兩用物項規章482/2009》的規定，附件2中項目適用歐盟通用出口許可，這一許可在歐盟各成員國國內均具有效力。在2011年規章修訂之前，歐盟通用出口許可的范圍僅包含向美國、加拿大、澳大利亞、日本、新西蘭、瑞士和挪威七個國家出口清單所列極敏感兩用物項以外的其他兩用項目。2011年修訂后的歐盟通用出口許可共分為六類，附件2a即為原文本中附件2所涉及的歐共體通用出口許可，附件2b、2c、2d、2e、2f即規定了向其他指定目的地出口指定物項的內容。隨著修訂后附件2中兩用物項類別及出口目的地國家的增加，歐盟出口貿易領域也日益擴大，不僅降低了出口成本，還提升了歐盟成員國企業的國際競爭力，對于促進法國航空航天產業發展發揮著重要的作用。自2004年1月1日起，法國航空航天工業協會(GroupementdesIndustriesFranaisesAéronautiquesetSpatiales，GIFAS)即代表了法國航空航天及國防安全領域企業的利益。航空工業企業是航空工業的主體，其中法國大部分航空工業都加入了法國航空航天工業協會。目前，法國航空航天工業協會目前有包括法國飛機制造公司、空中客車公司、泰雷茲公司等在內的322家企業。這些企業活躍于航空航天工業的各個領域，如軍民用飛機、直升機、發動機、導彈及武器、衛星及發射系統，安全防衛系統以及相關軟件應用等等。協會中的積極成員可以分為主要的合同商及大型承包商，機載設備生產商以及航空中小企業委員會中的中小型企業三類。法國航空航天工業協會每年都會年度報告以公布上一年度法國航空航天產業在航空航天及國防安全領域的重要數據。根據法國航空航天協會2012－2013年年度報告，法國航空航天工業總收入，通貨膨脹調整前后總收入及出口收入比例。由圖表顯示數據分析可得法國航空航天企業訂單中出口合同占絕大比例，出口收入在通貨膨脹調整前波動較為明顯，在通貨膨脹調整后較為平穩，同時可以預見到隨著歐盟出口貿易領域的擴大化，法國航空航天產品出口訂單及收入也將在日后呈現穩定增長的趨勢。為符合《兩用物項規章428/2009》的基本原則以允許成員國出于對其國家安全或公共政策之考慮限制兩用物項出口，規章第4條引入了全方位管制條款，即允許在某些情況下，成員國可對未列入附件1和附件4中的兩用物項實施出口管制。這一條款的制定源于使出口管制項目的更新與技術飛速發展相一致的需要，同時也可限制因技術創新而未列明在附件1和附件4中但可用于軍事的民用物項的出口。此外，根據規章規定，成員國還應成為國際核不擴散體系及出口管制協議的成員，法國一直致力于推動防止大規模殺傷性武器及核武器擴散，同時還積極參加與信息交換、透明化相關的國際實踐。在常規武器領域，法國實行嚴格的出口管制政策，其中涉及到聯合國的宗旨及原則，人權，禁運及其他國際社會所認可的限制性措施，武器管制等。這也為法國進行航空航天產品出口的同時提供了良好的國際貿易環境，能更為有效的保護本國國民及航空航天產業的利益。

二法國航空航天產品出口管制法律制度對我國的借鑒

目前，在《兩用物項規章428/2009》附件2所含六類歐盟通用出口許可中的2c、2d、2e三類都已將中國(包括香港和澳門)列為出口目的地之一，但歐盟及法國對華出口管制總體而言仍未放寬。航空航天產品因其自身特殊性而具有軍民兩用性質，我國目前尚未出臺相關出口管制的專門立法。我國作為航空大國，在與他國進行國際合作的同時，也應借鑒法國及歐盟兩用物項出口管制的相關法律政策完善我國航空航天產品出口管制制度。

1加快我國航空航天產品出口管制

法律制度制定進程我國現已成為國際航空航天市場重要一員并起著舉足輕重的作用，但我國航空航天產品出口法律制度卻遠遠落后于美國、法國等航空航天大國。目前，我國沒有關于航空航天產品出口管制的專門立法，相關規定散見于各類行政規章及部門規章中。目前現行有效的主要有《兩用物項和技術出口通用許可管理辦法》(2009年)、《民用航空零部件出口分類管理辦法》(2006年)、《中華人民共和國核出口管制條例》(2006年修訂)、《中華人民共和國核兩用品及相關技術出口管制條例》(2007年修訂)、《中華人民共和國生物兩用品及相關設備和技術出口管制條例》(2002年)、《中華人民共和國導彈及相關物項和技術出口管制條例》(2002年)和《有關化學品及相關設備和技術出口管制辦法》(2002年)。從效力等級來看，我國現行的相關法律規定多屬于行政規章，與航空航天產品出口管制相關的核心法律文件均屬于部門規章，其效力等級較低且項目類別繁瑣。從法律文件制定及修訂時間來看，其管制清單項目內容都已與當前國際航空航天市場發展現狀具有一定的滯后性。從法律文件條文設置上來看，我國規定都較為籠統，對航空航天產業的指導性和操作性存在一定的不足。因此，我國應當借鑒法國及歐盟航空航天產品出口管制法律制度的做法，在短期難以制定專門立法的情況下，應先明確軍民雙線的出口管制模式，對兩用物項出口管制制定專門立法，在該法中確定管制項目類別，并將各類別的具體項目內容規定于法律文件的附件之中。這樣既提升了法律文件的效力等級，又統一細化了現有的各類部門規章，同時設置全方位管制條款以彌補法律的滯后性，為各企業實際操作提供明確的法律依據并發揮指導性作用。

2積極參與多邊出口管制機

制從法國的航空航天產品出口管制的發展沿革不難看出法國一直都是多邊出口管制機制的成員國。多邊出口管制機制不僅僅是提供國際合作交流的平臺，同時由于成員國之間實行通用的出口管制清單及許可程序，既保證了交易環境的穩定與安全，還可以促進成員國之間的貿易往來，將風險較低物項的出口程序簡化從而使得交易更為高效。當前國際社會的航空航天大國多為“核供應集團”、“澳大利亞集團”、《瓦森納安排》等多邊出口管制機制的成員國，我國也應當跟國際社會主流做法相一致，積極參與其中，提升我國航空航天產業的國際競爭力，加強與其他航空航天大國的交流合作。

3改善與他國的經貿關系

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1.經濟發展的需求

民用直升機在促進經濟發展的過程中占據著重要的位置，尤其是對于農林作業和工業作業而言。農林航空包括護林防火、播種和病蟲害防治等，對于改善農、林、牧、漁業的作業方式，提高勞動生產率，加快實現農業現代化可以起到很大的推動作用。隨著我國糧食安全問題的重要性日漸突出和對生態環境的重視，農林作業航空必將有進一步的發展。工業航空包括水利建設、鐵路建設、石油開發、輸油輸氣管線的建設和維護等，在開發早期的土地資源調查中，工業航空是必不可少的。直升機是工業航空使用極多的一種航空器。例如，在海上石油開發過程中，相比船舶運輸，直升機既安全又快捷，近海油田開采使用的直升機數量占民用直升機總數的1/5左右。

2.城市建設的需求

直升機與城市建設息息相關，直升機可以在各種復雜空間內暢通無阻的飛行，作為空中機動平臺和作業工具，直升機將為城市資源的優化和整合提供新方法、增加新維度、提高資源的利用效率。

3.公共服務的需求

為社會提供良好的公共服務是服務型政府的重要職能，也是改善社會管理的重要內容，公共服務領域將成為直升機應用的新領域。直升機在治安管理、城市消防、應急救援、醫療急救等社會公益領域都能發揮重要的作用，目前已經有一些城市開始啟用直升機參與公共服務。隨著低空空域管制放寬，將有更多的直升機投入應用，未來20年內全國的應用數量將會突破1000架。

4.航空旅游和航空運動的需求

據統計，世界上有1000多家通用航空公司正在開展空中游覽和航空旅游業務，直升機帶動了旅游產業的發展。目前，全世界大約有45%的通用航空飛行小時數是由航空旅游產生的。航空體育運動不僅可以為國防服務，為國家培養航空后備隊，而且隨著私用飛機駕照培訓正在逐漸興起，這一領域還會成為通用航空產業新的突破點。

二、民用直升機產業鏈分析

民用直升機產業屬于高關聯行業，具有高技術、高附加值、高風險、高效益等產業特征，對拉動內需及提高人民生活水平都大有裨益。民用直升機產業鏈一般可分為3大部分：飛機制造、企業運營及支撐運營的基礎設施和服務業。直升機制造包括飛機研發、總體設計、零部件加工、發動機與機載設備研發生產、飛機總裝及交付試飛；直升機企業運營包括使用直升機進行各種類型的飛行；飛行服務保障包括機場、飛機維護與修理、油料儲運、航材儲備與供應、航務服務、導航設施與空管指揮等。在經濟全球化背景下，直升機產業逐漸成為全球性產業，形成了各個環節在不同區域集聚發展的分工網絡。雖然我國民用直升機產業正在形成完整的產業鏈條，但在國外通用航空產業的巨大沖擊下，產業內競爭劇烈，產業環境不容樂觀。以直升機制造業為例，我國直升機制造業主要以轉包生產的方式為全球整機制造商和結構件制造商提供初級零部件產品，從事低技術的加工和組裝。產品附加值低，設計和研發能力弱，投入與創新不足，嚴重依賴國外的核心技術和關鍵產品，導致我國飛機制造業在全球價值鏈中處于被動從屬地位和價值鏈的低端。隨著我國通用航空市場的發展、成熟與完善，建立以飛機制造為中心，圍繞飛機制造進行配套生產、提供服務的園區發展模式，將成為未來發展的一種趨勢。研發制造、通航運營、客戶培訓、服務保障是直升機產業鏈的4個核心環節。民用直升機產業的未來發展特征是通航發展，基礎設施先行；運營托管，導入市場需求；維修培訓，促進產業發展；飛機制造，由外而內、先部件后整機。

三、民用直升機市場的發展不足

雖然當前我國通用航空業日益受到關注，民用直升機產業也有了不小的發展，但由于發展環境受限、行業自身成長缺陷及消費觀念落后等問題，民用直升機的發展現狀相對于經濟社會發展的需求還嚴重滯后。

1.發展規模不足

目前，我國通用航空但與國外相比差距仍舊較大。目前全世界大約有私人飛機30余萬架，其中2/3在美國，中國的私人飛機只有200架左右，數量很少。以民用直升機為例，美國有近3萬架直升機，俄羅斯直升機有3000多架，加拿大有1000多架，巴西也有500多架。截至2010年底，在中國民航注冊的直升機僅有206架，機型近30種。中國民用直升機擁有量不及世界民用直升機總數的1％，僅巴西圣保羅一個城市所擁有的民用直升機數量就超過中國的總和。

2.保障體系不完善

目前，我國民用直升機在基礎設施、空域管理、人力資源、產品服務能力等方面還存在諸多不足，尚未建立起配套齊全、運行良好、專業高效的民用直升機服務網絡。民用直升機訓練、轉場、作業等空域申請程序較為復雜，缺乏相應的機場和起降點，油料供給匱乏，行業整體人才和技術儲備薄弱。目前的城市規劃既沒有考慮到生產性的飛行需求，也沒有針對直升機起落和通航需要的配套設施進行規劃。在應急救援方面，缺乏配套服務體系和統一的指揮、管理與協調。與世界發達國家相比，我國還沒有建立專門的直升機搜救體系，一旦遇到突發事件，都是采取臨時緊急調用的辦法，不僅運行效率低，專業技術水平也差。同時，我國應急救援直升機數量有限，據統計，全國只有200架左右的民用直升機可用于應急救援，運行密度極低，是主要西方國家平均水平的1/25。

3.自主品牌缺乏

我國民用直升機機隊中九成以上是外國產直升機，，自主生產的直升機大都是軍用機，雖然現階段有了以AC系列為代表的一批民用直升機，但與世界先進水平相比尚有一定差距。在一些應急救援和突發危機管理中，目前民用直升機尚不能擔當此重任。例如，汶川地震后，我國政府緊急調用軍民用直升機154架飛赴災區，其中民用直升機只有42架，國產直升機只有14架，遠遠不能滿足日益增多的自然災害救援和社會應急管理的需要。

四、結論與政策性建議

改革開放以來，我國的通用航空事業雖然取得了不小的進步，但受發展環境、發展體制、發展理念、經營機制等諸多因素制約，發展明顯不足。近年來，在低空空域逐漸開放的政策環境下，我國通用航空存在較大的發展空間，根據中美航空合作項目（ACP）的研究，我國從2009年到2015年，通用航空的直接經濟效益可為50億～100億元，可提供3.3萬～6萬個就業機會；整個通用航空產業收益預期為140億～240億元，能提供13.2萬～24萬個就業機會。民用直升機作為通用航空的主要飛行工具，在國民經濟發展中的市場需求無疑是巨大的，但由于空域管理、保障體系等方面還不夠完善，相關產業技術基礎還不夠強大，核心技術還有所欠缺，我國民用直升機產業的發展面臨諸多困難。筆者認為，應從政策、制度、理念、保障體系等方面推動民用直升機產業的發展。

第一，對民用直升機產業政策進行頂層設計，加快直升機產業體系建設。目前我國通用航空正處于生長期，西方各大直升機制造公司已紛紛看上了中國的通用航空市場。在國際競爭日漸激烈的情形下，扶持國產直升機工業，提高國產直升機產出能力，加速發展具有自主知識產權的直升機產業已迫在眉睫。為此，需要制定相應的財稅、金融、投資、采購及土地使用等政策，推動行業資源優化整合，通過資本市場實現產業資源優化配置。

第二，建立適合低空空域開放和用戶特點的法規標準體系，完善低空空域使用許可制度，提高空管服務水平。借鑒通用航空發達國家的管理經驗，分析不同類別用戶需求和飛行活動的特點，提高空域資源利用率，以滿足低空開放環境下民用直升機的發展需要。

第三，加快服務保障基礎設施建設。強化直升機起降點、空管及油料保障設施設備的建設，做好通航機場網絡、空情雷達網絡和應急通信系統建設，增強直升機發展的服務保障供給能力。對于現有直升機專業人才培養的航空專業機構給予重點關注，從學科和實踐兩個層面加大扶持力度，加大直升機專業人才培養和研制經費投入，并逐步完善培養體系。

第四，將民用直升機的設計、生產、銷售及維修服務全面納入民航機的適航管理體制，建立完整、統一并與國際標準相銜接的標準體系，通過國際合作和轉包生產，引進西方項目管理的先進經驗。同時，針對我國高原山區較多的現狀，加快適合中國國情的民用直升機的研制。

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全面預算管理中，將預算編制分為了三種不同的方式，分別為：上到下、下到上、上下結合。具體采取什么樣的方式對企業預算進行管理，應根據企業自身情況力判斷。上到下的預算方式是指，預算情況由總部根據市場情況及企業本身經營狀況來進行詳細的制定，分公司的制定以總部的預算標準進行制定。這種預算制定方式是為了確保總部經濟利益得到落實，并且這種方式有利于企業公司內部戰略發展，但是存在著變相強制性的弱點，導致分公司無工作主動權，無法切實的進行人本化管理。下到上的預算管理是在預算制定時，通過分公司匯報的情況和編制來進行制定，總公司只進行認可和批示。這種預算編制方式能夠有效的調動分公司的工作積極性，在這種積極的作用下可以適當降低總公司工作難度，但經過實踐證明這種預算編制方法不利于公司整體管理和運營，容易造成管理散亂、各自為政、問題隱瞞不上報等現象。上下結合預算編制方式，相比前兩種編制方式更具有科學性和合理性，這種方式先由總部提出經營目標，然后進行細化，最后分配到分公司經營目標，分公司以總公司分配的目標，進行預算制定，并通過實際經營情況及時匯報反饋，總公司針對其反饋回來的信息進行分析、修正、調整目標，最終完成預算制定。全面預算管理通過以上三種方式，分別對運營預算、財務預算、總體決策預算進行管理。保障預算的合理化科學化，使各項預算之間能夠形成統一的整體。

二、全面預算管理應用對航空公司重要性

通過以上分析研究，不難看出全面預算管理對去企業預算管理起著很大的作用，將全面預算管理應用到航空公司預算編制中意義重大。不僅僅是航空公司在日常經營管理的科學依據，更保障了航空公司經營活動的經濟性的實現，并且有效的降低了航空公司的運營成本。下面分幾點來對全面預算管理對航空公司的重要性進行研究。首先，通過實踐證明，全面預算管理的實施，能夠推動航空公司各項經營活動的順利展開，在進行全面預算管理的編制中，使得相關領導對航空公司總體情況有了清晰的了解和認識，這樣保障了航空公司整體發展方向能夠針對市場需求和市場變化及時做出調整，確保了整個航空公司自身運營能力與整體企業價值緊密聯系，保障了航空公司運營目標的實現，使企業自身實力得到了發揮。另一方面，通過全面預算管理航空公司對下屬部門能力和情況有了更深刻的了解，并加強了相互之間的溝通，確保了航空公司整體運營的流暢。其次，對于企業來說，利潤是企業生存的關鍵，通過全面預算管理，保障了航空公司的資金合理分配，成本得到了控制和降低，提升了運營利潤，推進了航空公司發展。并且企業資金資源分配的過程中，易引發財務風險，全面預算管理方式是一種經過分析綜合考慮的分配模式，這種平衡的方式，降低了財務風險。最后，全面預算管理可以提升航空公司綜合管理水平，提升公司整體競爭力，日常經營和運營過程都得到了強化。另一方面全面預算管理實現了預算控制，預算合理化，根據情況編制，可以在發現問題時，及時做出修正，避免了航空公司在日常經營管理活動中出現大的偏差，控制了企業資源浪費現象。確保了航空公司有效規避盲目經營行為。可以說完善的全面預算管理制度，是未來航空公司發展的基石。

三、結束語

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通過對航空公司組織機構及職責的調研與梳理，得到航空公司安全信息管理的六大流程。

1航空公司安全信息的獲取

航空公司安全信息管理工作始于安全信息的獲取。航空公司航安部負責獲取與收集各類與其運行有關的內部、外部安全信息和數據。航空公司內部安全信息有強制信息與自愿信息兩類。強制信息是公司規定員工必須上報的各類安全信息。自愿信息則是員工自發上報或舉報的信息。外部信息則主要是來自于外部各類相關民航安全的法律法規及信息。

2航空公司安全信息的預處理

航空公司航安部獲得安全信息后，通過對各類信息的篩選、判斷，最終選擇有價值的信息對其進行編碼、分類，即安全信息的預處理。該環節為航空公司安全信息后續處理提供基礎數據。

3航空公司安全信息的傳輸

經過預處理的安全信息，航空公司將根據各類信息的重要性及其使用方式，通過計算機網絡系統、宣傳媒體（廣播、電視、板報等）、媒介形式（報表、通知、文件、通報）、安全例會等不同形式傳遞安全信息。其中，運行類信息，傳遞給值班經理室；服務類信息，傳遞給服務發展部；空防類信息，傳遞給保衛部。

4航空公司安全信息的處理

安全信息的處理是航空公司安全信息管理流程的核心環節。通過該環節，航空公司各職能部門制定相應的安全事件管理措施，進而提高運行安全水平。對于各類強制報告信息，航空公司將根據信息類別啟動事件調查程序。對事件原因、經過、設施設備、責任人等進行嚴密調查，得出事件結論交由職能部門評估。若評估不符合要求，則重新由責任部門獲取信息，進行事故調查，直至結論符合要求。隨后由接收到信息的部門進行最終審核。對于自愿報告信息，將判斷信息的清晰性與完整性，審核后進行統計。

5航空公司安全信息的存儲

航空公司安全信息的存儲對于整個安全信息管理工作至關重要，它是安全信息管理分析和運行的基礎和保障。該流程從安全信息管理的第一個環節便開始進行，航安部獲取到安全信息后對各類信息進行存儲和歸檔。由于安全信息的類型和形態的多樣化，航空公司安全信息的存儲形式也各不相同，其主要存儲形式有數據類、文字類、圖像類、音頻類、視頻類；同時由于安全信息的價值隨著時間推移會發生變化，對于已經失效的信息，還將進行歸檔及作廢處理，以免引起后期的錯誤使用。

6航空公司安全信息的反饋

航空公司安全信息管理過程由最后一個反饋環節構成一個閉環系統。航空公司利用反饋不停地去調節、修正原有的安全信息管理流程，進而完善其安全管理工作。航安部在經過上述五個環節的安全信息處理后，會將最終的安全信息處理意見反饋給相關部門：①外部信息反饋。航空公司將外部信息如規章、要求等進行分析處理，并將有關指標和要求反饋各部門。②內部安全信息反饋。航空公司通過對安全信息的分析和處理，將安全數據和態勢傳遞給各部門及一線人員，進而提高一線安全運行水平。

二航空公司安全信息管理

核心業務仿真系統設計通過對航空公司安全信息管理流程的分析和梳理，其仿真系統主要實現兩大業務功能與模塊：安全信息展示平臺和安全保證運行平臺，其功能框架。安全保障運行平臺主要包括各類安全信息的上報、處理、反饋及各類安全信息的統計分析、調查；安全信息展示平臺主要包括內部和外部各類安全信息的、傳遞、展示功能。

三結束語

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格點資料在預報判斷中的運用

判斷雷暴對流產生的原因及其預報NWP系統所呈現的參數不斷變化的，例如在預報時間段為10小時的WAFS預報資料中，我們可以運算出800hPa條件下的水汽運動散度,并設置一張詳細的地形圖紙。水汽運動散度的運算，只要是為了測量低層水汽的聚集凝結的速度，而低層水汽的聚集凝結對雷暴對流起著重要的作用，可以對雷暴產生時間和地點做出判斷[2]。又例如運算800hPa提高至250hPa中的環境以及氣塊的溫差，就可以獲取該層上升氣塊所承受的浮力，對雷暴產生高度和強度的判斷提供重要依據。雷暴對流判斷的兩個要素：其一，當低層產生溫度差以及水汽層發生變化時，表示白天雷暴對流穩定度較差。其二，當海陸溫度不均勻時，海陸風對白天的低層水汽運動散度造成影響，為雷暴對流起到水汽傳輸的作用。同時上升氣塊所承受的浮力，可以清楚呈現出雷暴對流的變化情況，了解雷暴對流產生的高度。判斷飛機積冰產生因素及其預報飛機積冰就會對飛機飛行性能造成很大的破壞，一方面增加了飛機的重量，導致飛機承載超限；另一方面，改變了飛機機翼的流體力學，導致飛機上升能力下降或者失去上升功能，對飛機飛行造成很大的影響。導致飛機積冰的原因主要包括：雨滴大小、運行情況及環境溫度等。根據有關研究資料表明，飛機處于0℃至-14℃環境溫度下，如果遇到較大且較冷的雨滴是極易積冰的，而飛機處于-5℃至-9℃的環境溫度時，飛機積冰的強度是最大的。根據WAFS呈現出的相對濕度格點預報信息，可以預算出飛機積冰的指數。其運算公式為：飛機積冰指數=((RH-50)×2)×(T×(T+14/-49)。其中RH表示相對濕度，T表示環境溫度。飛機積冰指數為正值，表示可能出現積冰的位置和潛在積冰位置，其指數最大值可為100。為了更加清楚的掌握飛機積冰可能出現的位置、高度以及航線，我們可以利用航線剖面圖來分析，并在每條航線上設置積冰預報產品，顯示積冰預報信息。飛機垂直上升也是導致飛機積冰的因素之一，特別是當飛機從高度的上升運動轉變為強度較弱的垂直運動時，飛機積冰概率是很高的。飛機垂直上升導致飛機上的較冷雨滴增加，并在飛機垂直運行較弱以及環境溫度較低情況下積冰懸浮。將飛機垂直運行圖與上訴參數進行結合，完善了飛機積冰指數剖面圖，對飛機積冰判斷提供了重要的依據。

晴空環境下飛機顛簸的預報方法。飛機顛簸產生概率運算公式為：Ri=(g/θ)(αθ/αz)/|αv/αz|2。公式中(g/θ)(αθ/αz)表示氣層大氣的穩定度，|αv/αz|2表示大氣垂直風速切變的平方值。Ri表示氣層大氣處于垂直風速切變上升情況下，且大氣穩定度較差時，飛機就會出現顛簸現象。按照上述運算原理，氣層之間產生的風速切變是存在極小值和極大值的，當氣層風速切變處于極限值的時候，氣層之間就會產生垂直翻轉的情況，以降低垂直風速切變的數值。當飛機處于急流周圍時，如果飛機垂直風速切變值較大，飛機就可能出現晴空顛簸現象或者當接近低層位置存在大風且氣層最低處出現不穩定情況時，其邊界層也可能因為受熱而出現飛機顛簸現象。有關研究表明，運用預報公式計算出來的Ri值為5或者比5小一些，但是其極限值卻低于1。這是由機顛簸出現在較小的范圍內，且產生時間較短，導致NWP預報出來的數值不符合上述理論的極限值。導致這種現象的原因主要有：NWP系統無法詳細呈現出較社區域氣象變化情況；一般情況下，NWP只能預報某個時刻區域氣象的平均值，不能對及極限值進行預報；系統沒有增加參數化方式，導致系統動力出現不穩定現象[3]。其余環境下飛機顛簸的預報方法。當山脈的背風坡出現破碎時，會產生巨大的重力波，對飛機上升高度和下降高度造成很大的影響，特別是對位于山谷地區機場中的航空設備造成很大的破壞。這種飛機顛簸情況發生于較為穩定的氣層周圍，從急流氣層中的高速度氣流一直延伸至山頂上，從而形成了較大的重力波。但是現階段的NWP系統無法準確的預報出重力波，但是可以為重力波提供判斷的依據，并顯示可能出現重力波的位置。還有一種情況時，主要是發生在雷暴對流區域，因此可以通過預報雷暴對流來飛、判斷飛機顛簸的區域。

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一、會計風險控制的意義

會計風險的控制是內部控制的一個重要方面，隨著現代管理手段的不斷發展，會計控制方法也逐步增多，如何結合銀行業務特點和經營實際，選擇適當的控制方法，達到既定的管理目標，已成為各家銀行風險管理工作的重點之一。

銀行業是高風險行業，為了實現其穩健經營的目標，必須將內部控制的重點放在防范風險上。銀行會計是實現銀行業務的基礎環節，相對于銀行風險控制的整體而言，會計風險控制的重要性不言而喻。

二、銀行會計風險控制的現狀及存在問題

1．認識上不充分，理解上有偏差

銀行會計風險的控制存在著不少不容忽視的薄弱環節，對風險的控制認識還不充分、不確切、不完整，存在著這樣幾種傾向：一是以為內部控制就是整章建制，就是各種規章制度的匯總，對內控是一種業務運行過程中環環相扣、監督制約的動態機制認識不夠；二是以為內部控制是稽核、審計或管理層的事，與會計無關或關系不大，對會計的職能作用沒有充分認識；三是以為內部控制就是相互牽制，對內部控制方式、方法與手段沒有整體認知。上述認識上的不充分、不完整是導致會計風險控制措施難以落實、會計控制難以發揮應有效用的重要原因。

2．未形成完整的風險控制制度體系，制度建設滯后

一是有關銀行內控制度建設指導意見原則性較強，操作性不足；二是有關內控制度建設的具體要求散見于各種會計制度中，既缺乏完整性，也弱化了內控制度的重要性；三是制度建設上存在滯后性。從總體來看，銀行內控制度對新技術、新問題研究不充分，在會計制度中所體現的內控措施落后，如對電算化條件下如何防范風險，在“柜員制”勞動組合下如何實施有效控制等，尚缺乏制度規定。

3．核算程序未形成剛性約束，存在薄弱環節

多年來，銀行會計無論是手工操作還是電算化處理，都遵循“雙線核算”的原則，相互聯系、相互牽制，有著一套較完善而系統的核算程序。但是，在銀行中間業務的不斷拓展和新技術手段廣泛運用的條件下，內控制度卻未及時跟進，現行核算程序中也暴露出了逆向操作、“一手清”等隱患。如結算制度規定，應先收妥款項再簽發銀行匯票、本票，但有些操作人員卻是先簽發匯票、本票再收款；又如制度規定，商業銀行跨系統的轉匯應通過人民銀行，但有些銀行通過其他商業銀行轉匯等。這就涉及到一個會計制度與操作規程的關系問題，會計制度應是操作規程設計的理論依據，操作規程應是會計制度的具體化，同時又是會計制度得以實施的重要技術手段與保障。而目前的操作規程未對會計制度的執行形成剛性約束，必須按制度執行的硬性規定變成了憑良心、憑習慣辦事。由于技術保障措施的不得力，核算程序本身又留有違規操作的隱患，以至于核算過程中屢有違反會計制度的事件發生。

4．內控機制運行的監督弱化，缺乏評價指標

銀行業多年來一直很重視會計監督與銀行監管，有專門的儲蓄事后監督、會計稽核、內部審計等部門，應該說機構較健全。但隨著新業務、新科技的發展，監督重心已由一般的業務工作差錯轉變為銀行風險防范，現行一些監督方法與控制手段已顯得力不從心，主要表現在：一是側重于事后監督，事先與事中的風險防范不夠。如前所述，屬于事中控制范疇的核算程序其相互牽制弱化，屬于事前控制范疇的制度建設滯后等。二是對內控機制運行的監督往往被一般性工作差錯的查糾所取代，沒有及時適應監督重心的轉移，缺乏對內控運行情況的深入考核，未設置相應的考核評價指標。三是監督手段相對落后，尤其是計算機操作系統下的風險防范措施的執行，不僅在監督手段上，而且在監管人員素質上都有待進一步提高。

三、會計風險控制的具體措施

1．建立多層次會計控制體制，明確各層次會計控制的具體目標

控制系統是一個有組織的系統，根據內外部的各種變化而進行調節，使系統保持某種特定狀態，從這個意義上講，控制是一種聯系與調節，是保證系統在變化著的外部條件下，完成某種目標的行為。因此，目標是控制的前提，是先決條件，也是促成內部控制的要件，沒有目標，就談不上控制。

銀行有著自己的經營目標，也有著明確的內部控制目標。《加強金融機構內部控制的指導原則》中明確提出：銀行機構內部控制目標是“有利于查錯防弊，堵塞漏洞，消除隱患，保證業務穩健運行，確保將各種風險控制在規定的范圍內，確保自身發展戰略和經營目標的全面實施”。為了確保總體目標的實現，應在統一認識、明確總體目標的基礎上，將目標責任層層分解、細化，確立各層次會計控制的具體目標，形成一個明確、具體、完整的目標體系；建立多層次的會計控制體制，使每個群體和個人的行為都處在他人的監督之下，同時以利于不同的人從不同的視角關注企業內控的不同方面，使內部控制目標具體化，以保證總體控制目標的實現。2．按照相互制約原理，建立科學的內控制度體系

內控制度是內控目標得以實現的充分必要條件。應根據人民銀行《加強金融機構內部控制的指導原則》及財政部《內部會計控制規范》，按照分工牽制、授權制約原則，結合自身經營的規模和業務特點，制定科學合理的內控制度，并制定內控制度實施細則，使內控制度形成體系。

內控制度無論是單獨設置還是繼續在會計制度中體現，設計時均應充分考慮制度的嚴密性、有效性、先進性和可操作性，并充分發揮“四性”之間的能動作用。制度建設時，在思想上要樹立三個觀念：一是從防止業務人員工作差錯為主轉變為以防范銀行風險為主；二是要樹立信息安全觀念，使計算機信息安全管理成為內部控制的關鍵環節；三是要有全局觀念，各項制度既相對穩定，又能隨環境與業務的變化能動應變，形成有機整體。

3．分析重點控制環節，完善會計核算程序

會計是銀行業務的基礎，完善的會計核算體系、核算程序是內部控制系統的中心。要按照銀行業務發展和科技進步的要求，分析核算程序中的重點控制環節，尤其對聯行結算等要建立一套嚴密的、呈剛性約束的會計操作程序和賬務處理系統，以強化會計內部控制的約束力。一方面要規范會計核算流程，提高控制技術，強化會計核算流程的硬性約束。另一方面要充分發揮計算機優勢，強化科技控制約束力。目前，銀行會計電腦軟件程序主要是仿手工的，遵循“雙線核算”的原理，符合當今會計理論，但其缺憾是沒有充分發揮計算機的優勢，隨著銀行電子產品需求的不斷擴大，充分發揮計算機優勢，改變軟件編程的“仿真性”，不斷提高其科技含量，不僅是電話銀行、網絡銀行、電子商務等業務發展的需要，也是內部控制的客觀要求。

4．按照自律、激勵與控制原則，強化人員素質和行為準則

一切好的內控制度與方法最終還是要由人去執行，否則再好的制度也難以發揮效用。對銀行從業人員來說，對管理人員和操作人員的控制是內部控制的核心。就目前情況及案例看，一些銀行出現問題的關鍵不是沒有制度，而是制度不落實。因此，一要不斷提高會計人員素質，強化會計人員行為準則，形成會計職業道德的自律機制；二要運用激勵與約束原則，在人員配置上，一方面充分調動會計人員積極性，另一方面合理分工、相互牽制，強化對會計人員的業務操作的過程控制；三要加強企業內部控制與管理，可采用對會計人員信用等級評估等方法，變對會計人員的事后監督為事先預警，做到事后、事中、事先三管齊下，使會計內部控制機制得以有效運行。

5．建立風險測量機制，健全內控評價指標

篇7

關鍵詞：航運企業應收賬款信用政策

一、航運企業應收賬款的控制

航運企業是一類特殊的服務類企業，其在信用銷售中存在著較大的風險。首先，航運由于其運輸工具的限制使得服務周期較長，在當今市場變化很快的情況下，這是造成信用風險的主要因素之一。其次，航運業的客戶有相當數量是貿易公司，而貿易公司的貿易額度一般較大，并被迫從事與自己資產狀況不符的交易且受市場變化的影響較大，因此，在信用管理中一般認為專業貿易公司是大風險的企業；而航運公司的主要客戶大多數是貿易公司，這種風險是航運公司不可避免的，也是航運企業信用風險管理中最大的風險因素。第三，航運企業要與很多外國公司進行交易，由于地域、信息傳遞等因素使得大多數航運公司不能對國外公司的資信狀況有較深入的了解，這也是造成信用風險的一個主要因素。從這幾點可以看出，航運企業在信用銷售的過程中存在的風險是非常大的。但由于我國航運市場已變成買方市場，航運企業為了在這個競爭十分激烈的市場中取勝，又必須對一些大客戶或企業的核心客戶采用協議付費這種信用銷售方式，因此，航運企業的應收賬款控制實際是企業的信用管理。

首先，對航運企業來說，良好的客戶資信檔案和授信制度，是航運企業證明客戶資信狀況、確立信用標準、規避潛在財務風險、提高企業交易安全性的保證。航運企業應建立客戶信息管理系統和客戶數據庫，完善客戶信息，并讓客戶信息在業務、商務、財務部門共享。對老客戶支付運費的歷史情況進行全面分析；對新客戶的開發，應通過多種渠道（如職業信用評級師、金融機構、分析客戶財務報表等）完整和準確地了解客戶信息，并以此對客戶進行資信評級。在資信評級的基礎上，建立相應的客戶授信制度和合同審批制度，對不同客戶適用不同的信用標準，對不同信用標準的合同適用相應的授權審批制度。另外，客戶資信管理和授信管理是一個動態管理的過程，航運企業應及時對客戶資信狀況和授信制度進行動態維護。通過客戶信用管理，將風險控制和管理工作向前移，達到簽約前控制運費回收風險的目的。

其次，航運企業應采用合理的應收賬款控制方法。應收賬款控制的方法分為賬齡分析法和信用評估法。（1）賬齡分析法。即根據各欠款單位的應收賬款拖欠期限的長短和金額劃分若干區段，編制“應收賬款賬齡分析表”，并實施嚴密的監督，隨時掌握收款情況，確保應收賬款發生的期限。對不同拖欠時間的賬款及不同信用的客戶，宜制定不同的收賬政策和方案。（2）客戶信用評估法。根據企業制定客戶信用的標準和編制基礎，信用分析又可分為信用類別分析法和信用等級分析法兩種。信用類別分析法，是根據企業應收賬款控制與管理的目標，以及“應收賬款單位往來明細表”和“應收賬款賬齡分析表”，對應收賬款的來龍去脈進行研究和分析，并依照各單位欠款金額﹑欠款期限，以及欠款比重，將欠款客戶劃分為“ABCD”四類，編制“應收賬款信用類別表”，區分重點客戶和一般性客戶，采取不同的催收款策略。企業應根據經營策略采取不同的收款方式和應收賬款管理。

二、應收賬款的日常管理

1、應收賬款的事前控制

在訂立運輸合同時，攬貨人員應樹立風險意識，訂立對運費回收有利的條款，盡量避免簽訂“貨物裝船后XX天支付運費”或“船舶開航后XX天支付運費”條款；避免在收到運費前簽發“運費已支付”的清潔提單；避免簽發倒簽提單和預借提單。對于資信狀況不良的客戶，運費支付時間盡量約定在預付運費提單簽發之時或之前。在付費人未付預付運費的情況下，可以簽發運費預付但對其進行批注不清潔提單，影響付費人的結匯，從而達到督促托運人付清運費的目的。

在租船合同中，應將租船的責任終止及貨物留置條款明確地并入提單中，在債務人不支付運費時，對資信狀況不良的客戶可通過留置貨物，保證收取運費的權利。另外，為規避到付運費及預付運費尾數的海上不可抗力風險，可以通過保險對到付運費投保，以保證收取運費的權利。

2、應收賬款的日常管理

航運企業應當建立與其經營相適應的應收賬款賬齡分析制度和逾期應收賬款催收制度。業務部門負責業務臺賬的設置和應收賬款的催收，財會部門負責應收賬款的登記﹑結算，并督促銷售部門加緊催收。應收賬款的日常管理工作包括以下幾個方面。

臺賬是對企業發生的各項業務內容進行詳細記錄并反映收款情況的業務統計表。業務部門應設置主管內勤工作的業務人員，專門負責企業業務臺賬登記和管理工作，具體記錄每一客戶每一業務發生的全過程，并及時登記收款情況以及和財務部門的交接情況；月末將部門負責人審核后的臺賬復印件交財務部門，并與之核對收款情況。同時，建立市場調查研究制度，市場業務部門經常性走訪客戶，收集和整理客戶信用資料，并定期編制“客戶信用等級表”和“應收賬款信用類別表”，檢查和分析客戶信用狀況以及客戶信用額度使用情況；對長期往來客戶建立完善的客戶資料，及時進行更新。財務部門應經常檢查和清理“應收賬款”，并按月編制“應收賬款賬齡分析表”，會同業務部門及相關主管領導，對客戶進行信用評價，隨時掌握應收賬款的收款情況。總之，航運企業必須依靠信用調查和嚴格的信用審批制度，根據客戶信用等級和信用類別采用不同的收款方式，確保運費回收的安全性。對于國外公司，一般應尋求國際知名度比較高﹑國際信譽良好的企業合作。條件允許的話，應經常派人隨船去了解當地情況，或在所在地設立辦事處，專門負責與的溝通和聯絡工作，收集整理資料，加強雙方的了解，保障貨物和賬款安全。

3、應收賬款的收款管理

確立應收賬款的收款原則和方針。收款的具體原則是：誰負責的業務誰收款；對長期重點客戶，可建立企業高層領導互訪制度，保持經常聯系和溝通。收款負責人隨時和客戶核對往來收款情況，如有不符，應查明原因，及時處理；對未收回的款項要查明原因，及時催收，做到每周一清，每月一結；對于可能成為壞賬的應收賬款應當報告有關決策機構，由其進行審查，確定是否為壞賬。

當航運企業發生運費欠收后，不應消極地等待對方付款，應對應收運費進行動態跟蹤與分析，并定期統計應收費各客戶的余額、賬齡及增減變動情況，為評估、調整客戶信用等級提供可靠依據。企業還應建立定期就未達運費與客戶函證制度，核實未達運費的真實性、完整性并確保訴訟的時效性，防止應收運費體外循環及違法違規行為發生。對已形成的欠收運費，要加大清欠力度，針對不同情況，采取靈活的催收政策。對遠期、近期運費清理回收緩慢或清理陳賬未動的客戶，應拒絕再次交易并加大催收力度；對有償債能力卻不履行償債義務、人為發生賴賬的情況應在訴訟有效期內運用法律手段解決，以避免喪失訴訟權造成損失；對欠款方確實無力支付的，可采取物資抵款。

4、應收賬款的收款指標考核

企業按責任部門、責任人員，下達賬款回籠指標，按月考核；在制定收款計劃的同時，根據收款目標和進度，確定應收賬款收款考核標準，并將考核結果與獎懲掛鉤。達到收款標準的，企業給予具體責任人獎勵；不能完成收款任務的，企業按規定給予責任人經濟上的處罰。

5、壞賬準備與壞賬處理

壞賬是指企業無法收回的應收賬款。企業應按“應收賬款”月末余額及“壞賬準備”賬面余額，提取壞賬準備，使其保持一定比例的壞賬準備數額；同時，對賬齡超過2年的應收賬款再增加提取0.1%壞賬準備，以減少企業的壞賬風險。企業每月月末或者每年年末，對應收賬款定期進行全面檢查，并合理計提壞賬準備。企業對于不能收回的應收賬款應當查明原因，追究責任。對于因債務人破產或單位撤銷而依法無法追回的，或者因債務人死亡既無遺產清償又無承擔人，或者因債務逾期未履行償債義務超過兩年、經查確實無法收回的應收賬款，按照企業管理權限分級上報，經企業決策層或董事會批準后作為壞賬損失處理，沖銷提取的壞賬準備。

三、應收賬款的其他控制制度

航運企業還應建立對收款內部控制的監督檢查制度。明確監督檢查機構或人員的職責權限，定期或不定期地進行檢查，這是應收賬款控制與管理制度得以實現的保證。企業監督檢查機構或人員應當通過實施符合性測試和實質性測試檢查收款業務內部控制制度是否健全，各項規定是否得到有效執行。

首先，航運企業應建立攬貨業務預算與報告制度。航運企業在對攬貨人員的要求方面應有所變化，較為理想的方式是以攬貨人員所收回的運費為評定其業績的標準，要求攬貨人員要對其攬貨量進行預算并上報公司備案，同時攬貨人員不但要注意所攬到貨物的數量，還要注意對方的付款能力。

其次，還要建立客戶信用申請制度。一些大貨主是航運企業的主要利潤來源，因此，為了與穩定的大客戶保持長期的合作，就必須給予這些客戶一定的信用上的優惠條件，只能采用協議付費這種信用銷售方式。一般的客戶應向公司申請客戶信用額度，由信用管理部門進行客戶的資信評估，再確定是否給予信用銷售的方式。

最后，實行信用限額審核制度。在信用管理工作中，對客戶制定信用限額是一個主要的管理工具，企業通過一個簡單的數字，就可以將過去較為復雜的管理問題簡單化、效率化。長期以來航運企業對客戶的信用風險缺少評估和預測，交易中往往是憑主觀判斷做決策，缺少科學的決策依據；在銷售業務管理上，由于缺少信用額度控制，往往是重權力而不重職能，一旦出現風險問題又相互推卸責任。針對以上情況，航運企業應根據信用數據庫中的資料，結合歷史數據，由信用管理部門確定客戶的信用限額，并報上級進行審核，確定其信用限額。

【參考文獻】

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[2]張智勇:如何有效管理企業的應收賬款[J]，商業會計,2007,6。

篇8

在航空制造企業的管理中，知識管理的過程主要有3種基本的知識管理策略:知識分類策略、編碼繪圖策略和個人化策略。知識分類策略航空制造企業的產品特點明顯，系統分工明確。對知識進行分類前，產品的工藝準備、工藝跟蹤以零件圖號、字段劃分的模式進行，但是由于每個系統和字段中零件類型較多，比如任務系統包含平板類、支座類、盒形件和螺栓等類型，而且材料要求各有不同，這樣造成知識雜亂，不能深入研究和創新。對知識進行分類后，創建以零件族為依據的人員分工，將每個人所掌握的知識按零件類型進行歸類，編制典型的制造大綱(FabricationOrder，FO)，規范各類型零件工藝流程，提升FO編制質量和效率;同時可以使新員工參照典型FO對不同類型零件的加工知識有一個全面的了解，縮短其知識積累時間，提高新員工的工作效率。筆者根據某大型航空制造企業的一個分廠所承擔的零件情況，以及零件數量和類型進行分類，共分為19個類型。通過知識分類后，在各類型中，根據材料和具體結構編制的典型FO模板共68份，零件的分類情況如表1所示。如果不進行知識分類，則工藝人員要根據零件數量編制FO，需編制5611份，工作量大，重復工作多;進行知識分類后，工藝人員可根據68份典型FO編制各類型的零件FO，編制過程中可借用典型FO中50%的內容，每份FO的編寫可減輕工藝人員工作量在50%以上。編碼繪圖策略所謂編碼繪圖策略，主要是通過對知識、資料、資源和組織結構的梳理，運用計算機對這些信息進行周密的編碼或者繪制相應的關系圖，然后將其存儲在知識庫中，通過目錄和搜索引擎來管理，使員工能輕易地查找、運用這些知識。編碼繪圖策略注重于處理標準化、格式化的知識以及關系較為復雜的區域知識。例如，應用編碼繪圖策略可以處理飛機零件制造、裝配的各種規范和標準的管理，也可以根據公司結構和表1零件分類情況序號零件族零件數量典型FO數量1襯套35742墊圈9123耳環21554法蘭盤59865管嘴88966盒形件14937夾子68828角片22739輪形件24210螺栓269411收口管54212螺母223413型材34214儀表板35215支座543616搖臂201617平板254218軸404419其他3563合計561168分布圖將飛機制造過程的關系流程描繪出來。在實際工作中還可以將新編規范、標準寫入知識庫，根據結構或分布情況的變動更新關系流程圖，有利于在使用過程中方便快捷地調用。個人化策略由于隱性知識的管理往往難以準確地分類、編碼和繪制，不能采用分類和編碼繪圖策略，而是需要通過員工之間的知識分享來實現，這種知識分享主要是透過直接的人與人之間的交流和接觸實現的。比如:工藝技術人員的實際經驗需要通過現場的動手操作，同時和工人的現場交流來獲得。這種知識管理的策略稱為個人化策略。在這種策略中，知識存儲于個人的大腦中，可以通過各種媒介來傳達，比如計算機、知識小卡片和手工繪圖板等，使隱性知識顯性化。在個人化策略中，主要是要形成一種氛圍，建立一種制度，允許員工尋找可以進行知識分享的通道和方式。

2知識管理的實現與應用

在企業知識管理的流程里，怎樣收集、存儲、查詢、共享與創新知識是知識管理的工作重點，根據這個工作重點，形成了知識管理工作的3種基本方法，即知識庫(knowledgebase)、知識地圖(knowledgemap)和知識社區(knowledgecommunity)。筆者在深入分析我國某大型航空制造企業的內部組織結構和相關支撐知識(或系統)，及其現有的知識結構上，提出的知識、經驗積累、智能檢索和共享應用等功能的企業知識管理平臺。該企業知識管理平臺總體框架以企業知識庫、知識地圖和知識社區為核心，包括知識構建和應用兩大部分。由于企業知識存在形式多樣，分布范圍廣，需要根據具體的項目和特點對知識進行管理。下面從3個方面說明我國某大型航空企業知識管理平臺的應用。

2．1基于知識庫的實現與應用

企業知識庫是一種基于知識分類策略和編碼繪圖策略條件下的知識管理方法，是集知識的獲取、分類、整序、存儲、共享和維護于一體的知識管理系統。該系統能自動或通過人工的方式針對某個主題知識(比如航空件常用的高溫合金和鈦合金材料的車削加工、銑削加工等)按一定的模式進行分類、整序和編碼，能對各種類型的知識進行集中或者分布存儲，為員工提供良好的知識共享與交流的環境，將知識、經驗和資源以容易取得的形式呈現給需要的員工，并能動態地對知識庫進行即時的更新和維護，幫助企業合理配置人力資源，輔助企業知識水平的提升和管理的實施。由于航空制造企業的知識存在形式多樣，分布范圍廣，需要根據知識管理的總體要求，按以下步驟構建知識庫。

1)分析構建目標:確定知識庫構建目標，分析實現一個目標所需的知識類型、知識形態和存儲情況，確定知識庫的規模、類型，明確知識庫要解決的問題;使組織的知識庫針對性強、結構合理和規模適度，同時應既考慮經濟效益，又不影響知識庫的應有作用。

2)構建知識庫框架:構建知識庫的目的是為了實現知識共享，促進知識創新。知識庫要根據構建的目標設計知識庫的層次結構、功能模塊、基礎數據庫或資源庫，從而構建出知識庫管理系統，使用戶可通過此系統進行交流、維護、管理和應用等，便于用戶查詢產品設計、生產和優化過程的相關知識。該知識庫框架是一種層次結構，由多個分知識庫和一整套體系結構支撐，最終實現飛機工裝設計制造知識的應用與共享。

3)知識積累:根據知識的來源、形式、范圍和更新時間進行知識的積累。可以通過個人的知識，或挖掘老師傅、高級工程師和高級技師頭腦中的隱性知識，或者總結自己在日常工作中的實際經驗，整理自己涉及到有價值的資料等進行積累。這些知識可先通過試驗分析報告、工藝規范、參數記錄和管理制度等形式進行積累，積累到一定的程度后，進行總結、梳理和專家評審，對于存在分歧的知識點通過試驗或試行來驗證;驗證通過的知識需進行分類，比如分為冷工藝、熱工藝、管理、裝配和試驗等類別，針對每個類別進行條目或適用范圍梳理;然后將相應的知識條目按專業編碼建賬;最后通過編碼管理納入相應的知識庫。通過知識管理系統，相關人員既可以快速掌握相應的知識，又可以避免重復性學習、研究和試驗，查詢和應用非常方便。

4)知識凈化、去冗:是將無序的、冗繁的和與目標不相干的知識進行凈化處理，應根據構建目標對知識進行篩選，除去異類和重復性知識，除去不經濟因素，使知識庫中的知識更加精練，針對性更強，更可靠。知識凈化、去冗主要以經驗、知識豐富的技術人員為主，通過圖表式、對比式和要點式等方法對知識進行整理。比如飛機通用技術條件的整理，每個機型都有通用技術條件但都有所區別，通過對比式整理將相同的知識點歸納，不同的知識點加以區別、標識，重復的部分去除，形成飛機通用技術條件知識庫。

5)知識整序:通過知識的分類、聚類等方法，按構建目標重新組合知識，并對重新整合后的知識進行整序，隨知識進行單元結構劃分。為了充分利用知識庫中的現有知識，便于發現新知識，對相互關聯的知識用多種形式關聯起來，便于從不同角度檢索不同類型的知識。

6)入庫、實施:按構建目標和適用人群有序地將知識導入整個知識庫框架內，并形成有機整體，對各知識按編碼建立索引，接入Internet網絡，在相應的軟件或平臺下為員工提供概念、試驗結果、加工規范和典型案例等知識。典型FO知識庫就是一個完整的知識管理實例，零件按類型進行知識分類后，編制典型FO，就是典型的知識庫資源。例如，把第2章中的68份典型FO作為知識資源，通過產品數據管理(ProductDataManage-ment，PDM)或其他平臺導入知識庫，每位工藝人員均可參照這些典型FO編制相同類型零件的FO及其他工藝技術文件。特別是對于新研機型來說，典型FO知識庫的應用能大大地縮短準備周期。除了工藝準備外，還可以依據FO知識庫對零件的工藝流程進行梳理，以此劃分工段，形成專業的知識社區。比如自由鍛管嘴類零件，其加工流程如圖4所示，根據流程圖設置一個管嘴類零件的加工工段，該工段涉及到車工、銑工和鉗工3個工種，下料機、銑床和車床3種設備，然后根據任務量和管嘴的特征進行設備、人員的配置與廠房的布置，使流程封閉在該工段，這樣減少了工段間周轉，提高了生產效率，縮短了生產周期，同時在該工段形成了一個管嘴類零件加工技術的專業知識社區。通過典型FO知識庫的應用，對工藝人員來說，可以提高組織智商和組織記憶，減少重復勞動;對管理者來說，摒棄過去生產工段分工組織形式以機床設備為基礎的模式，創建新的以零件族為基礎的生產工段分工組織形式，可形成工段典型產品和加工特色。圖5所示為某新研機型的某項接頭類零件的批次加工在典型FO知識庫應用前后的價值流程分析對比圖。圖5中，t1、t2分別為典型FO知識庫應用前、應用后零件等待加工的時間，t3、t4分別為典型FO知識庫應用前、應用后創造價值所用時間。

2．2基于知識地圖的實現與應用

隱性知識是不易進行清理、編碼和描繪的，特別是個人的工作經驗與技巧，往往是通過手把手的教才能將之傳授給別人。這類知識不能夠用知識庫來管理，而應該使用知識地圖進行管理。所謂知識地圖，就是提供一種人員與技術導師或專家的查詢系統，尋找專家就像通過查閱地圖一樣，尋找一個個工位、辦公地址和聯系電話等，這樣大家就可以很快地找到自己所需的老師，然后通過與之聯系，獲取相應的知識。由于每個分廠的工人工位配置和業務組辦公點設置各有不同，特別是對于新來的員工甚至是老員工，尋找老師和辦公地點均有難度，有時出現技術問題不知道應該咨詢哪位，這樣就造成了工作時間的浪費和精力消耗，在這種情況下，知識地圖就顯得極為重要。首先根據每個分廠的機床、工位的配制進行編碼，同時編碼要對應工種、老師姓名、職稱、技術等級、專長和簡介，通過計算機技術將這些信息根據實際方位關聯成坐標地圖，最后將這些信息匯集并導入知識庫，供大家使用。比如獲取某個轉軸梁中薄壁襯套的加工知識，首先在知識庫中搜索相關信息，在沒有得到具體的加工技巧時。知識地圖實質上是企業的知識資源總目錄，以及知識之間關系的綜合體。在企業管理中不僅揭示了企業內部或外部相關知識資源的類型、特征，以及各種知識的關系，更高級的知識地圖還揭示了組織的結構和業務流程，揭示了企業內部知識獲取和流失的機理，描繪知識流的運行路線，進而協助企業了解員工流失如何影響企業知識資產，幫助企業更好地建設工作團隊。

2．3基于知識社區的實現與應用

知識社區是指企業通過促使員工自發或者半自發組成的“知識分享”團隊，以分享知識，特別是隱性知識的知識管理策略。知識社區是一種基于人際間分享的個性化策略。在企業中具有相同工作經歷的或者有共同興趣、目標的人員組成一種非正式群體，這種知識管理方式在知識資本的創造、分享和使用中占有關鍵的地位。在某航空制造企業，端面仿形零件的加工一直是個別人的獨門絕活，完全將知識個人化和隱性化。根據需要，技術管理者通過基于知識社區的知識管理方式，召集了對端面仿形車零件的加工有興趣的年輕人和加工技師，成立了“端面仿形加工”小組，針對企業的端面仿形車零件進行研究、立項。先通過小組成員掌握三坐標測量機床對仿形靠模進行數據取點技術，掌握三維CAD軟件UG或CATIA建模和CAM技術，從而實現現代化制造，提高專業廠的端面型面類零件加工效率和產品質量;然后小組成員將所學知識共享于整個企業。通過知識社區管理方式的應用，該單位的所有技術人員均可掌握端面仿形零件的加工知識。這樣使端面仿形車技術就不會由于人員的流失而斷層，同時使大家既掌握了知識也增進了了解。

3結語

篇9

通過給貨箱或旅客行李貼上RFID標簽，在機場柜臺、行李傳送帶、安檢處、貨倉處等地方分別安裝RFID讀寫器，利用RFID讀寫器獲取RFID標簽信息[9]，利用ZigBee無線通訊的自定義傳輸協議傳輸數據，完成了對航空貨物的查詢與管理，了解貨物的狀態、位置及配送地方，并實時、準確的定位跟蹤。并且進入貨倉后，針對某些特別重要的物品可以綁定ZigBee終端，直接通過將ZigBee終端傳輸協議自定義為唯一的編碼方式，直接通過ZigBee終端設備將物品的信息傳遞給服務器，實現多方式對貨物的定位跟蹤，更加實時與精確。服務器、數據庫和航空物流管理系統之間數據交互通過局域網進行，采用UDP網絡編程進行數據傳輸。

2系統設計與實現

航空物流管理系統的設計由硬件設計、軟件設計和網站設計三部分組成，采用模塊化化設計思想，完成整體方案設計。

2.1硬件設計與實現隨著RFID傳感器技術的普及率的提高，RFID標簽廉價并可重復使用。數據傳輸方便，并且可以基于用戶的要求處理自定義加密算法[10]。本系統RFID-ZigBee主從節點模塊包括RFID標簽、RFID讀寫器和ZigBee無線網絡。其中RFID讀寫器射頻模塊采用的TI公司生產的TRF7970A，并將900M天線連接到讀寫器天線端口，微處理器采用的是超低功耗MSP430F2370，微處理器通過SPI總線接口方式連接射頻模塊，并通過RS232連接到ZigBee終端模塊。ZigBee無線網絡模塊微處理器采用的是TI公司生產的CC2530，它符合2.4GHzIEEE802.15.4標準的第二代片上系統，提供一流的選擇性、共存性、出色的鏈路預算、高達125°C的工作溫度和低壓工作性能，ZigBee采用自組織網實現數據傳輸通信[11]，CC2530的接口電路如圖1所示。

2.2軟件設計與實現RFID協議設計是在IAR嵌入式工作平臺Kickstart環境下完成的，Kickstart是一種集成開發環境（IDE），用于為MSP430微控制器構建和調試嵌入式應用。調試器完全集成，用于源和反匯編級調試，支持復雜代碼和數據斷點。RFID讀寫器功能是在VisualStudio2008集成開發環境下，采用MFC（MicrosoftFoundationClasses，微軟基礎類庫）提供的基于對話框的應用程序框架進行程序開發。RFID讀寫器根據ISO15693標準規范協議和指令實現尋卡、讀寫、鎖定、復位等功能，RFID讀寫器與PC通過RS232連接，操作界面如圖2所示。ZigBee無線射頻模塊數據通信軟件設計用IAREmbeddedWorkbench工具開發的，IAR軟件是一套用于對匯編、C語言或是C++語言程序編寫能進行編譯、調試并完成下載的嵌入式開發軟件。協調器的組網，終端設備和路由設備發現網絡以及加入網絡。協調器：給予ZDO層網絡形成反饋信息，發送網絡啟動事件到ZDApp層，接著轉到ZDApp_event_loop（）函數，啟動網絡事件；終端器和路由器：當發現有網絡存在時，網絡層將給予ZDO層發現網絡反饋信息。然后由網絡層發起加入網絡請求，如加入網絡成功，則網絡層將給予ZDO層加入網絡反饋。數據庫可在MicrosoftSQLSever2005開發環境下，根據設計需求完成建立，主要對象有客戶（Customer），訂單（Order），人（Agent），機場（Airport），航班（Flight），其關系如圖3所示。

2.3網站設計與實現網站是在VisualStudio2010集成開發環境下，采用VisualC#中的Web應用程序進行開發設計，采用的數據訪問技術來實現網站與數據庫數據的交互。為保證系統軟件的靈活性，軟件核心與網頁應盡量分離。航空物流管理系統主要使用者是物流客戶、人和機場，網站主要功能有登陸、注冊、人管理和機場管理，（如圖4所示）。網站首頁用于客戶查詢、用戶登陸及注冊，機場管理員頁面可以查看所有通過自己機場的貨物信息，選擇是否通過安檢，并對物品進行定位跟蹤管理，人管理員頁面可以根據日期、客戶和訂單號查詢自己的貨物信息，并且有添加客戶貨物信息的功能。

3系統測試

經過測試，系統能基本滿足設計要求。對錯誤信息的處理方面，在網頁中用語言來提醒用戶該輸入何種信息，并在后臺程序中規定信息的格式并在誤輸后彈出提示信息直到輸入正確，具有一定容錯能力。

4結語

篇10

航天內控管理操作是一項較為長期的系統化工程，要對企業外部資源結構和內部控制要素進行綜合分析和評價，處理好控制目標、控制要點以及控制手段等各個方面的管理要點。（一）控制目標。航天企業財務內部控制目標主要是指管理系統下內部財務管理結構下的組織管理活動，要增強與內控工作執行前期中控制目標的一致性、協調性。在經濟管理控制中，相關管理負責人和審計人員只有制定出完善的財務內部控制評價機制，才能更好地踐行最終的控制成果目標。因此，在航天企業內控管理工作的實施中，要充分掌握基本管理結構各個控制環節的相關要求，不斷探索企業的財務內控目標。（二）控制手段。指標評價在航天企業內控方法中得到了普遍的應用。對于企業的內部控制管理活動而言，手段型指標和成果型指標的采用是指標評價的關注點。其中，手段型指標是指崗位倒班、信息審核以及記錄憑證等評價指標；而應付賬款和會計信息等是成果型指標的內容。然而，手段型指標要加強與結果型指標的綜合運用，更加全面地反映出企業的業務管理活動，要對控制成果性指標進行深入分析。

二、航天企業財務內部控制體系所存在的不足之處

（一）缺少完善的內部控制制度。在航天事業工作開展中，財務內部控制體系的構建是企業穩定發展的重要影響因素。一些航天企業并不重視財務內部控制制度的建立，管理控制制度的并不科學、先進財務內部控制時效性很難得以體現，無法進行企業財務的優化配置與利用。航天企業財務內部控制制度的不完善，引發了企業極大地安全風險，而且一些財務管理條例制定較為混亂、無序，企業財務內部經營環境有待于進一步提升。（二）航天企業內部控制監督效能難以發揮。航天企業內控工作的執行要求與市場化經濟要求有著極其緊密的聯系，主要是由于航天企業文化體系背景是在各個組織全體員工下建立的，將企業目標戰略、營銷戰略等納為企業整體文化體系的框架中。但是，在航天企業的文化背景下，企業財務內部控制體系的執行力度嚴重缺失，并沒有建立起高度的財務內部控制體系監督機制，在具體財務內控工作中，內部審計工作有著較大的依賴性，尚未實現完全獨立，容易受到各個部門的約束，企業內部計劃部門、技術部門以及宇航部門等組織部門的監控力度明顯不足。此外，各個部門之間也缺少相互交流與協作，難以形成良好的相互監督氛圍。管理模式也存在著較多問題，企業內部獎勵與約束機制較不完善，薪資福利較不合理，很難調動相關工作人員的工作熱情。（三）企業信息化建設程度不夠深入。在航天企業財務內控體系的構建中，信息化建設管理工作的地位不可估量，對于企業財務內控水平的提升具有深遠的意義。但是，航天企業各個部門并不明確自身的權責范圍，信息傳遞效率并不高，很難信息資源的實時與共享，與此同時，航天企業內部也沒有設置獨立的信息交流平臺，大大增加了企業員工查閱并下載資料、文件工作的難度性，對于一些重大事項，相關工作人員難以及時反饋給上層管理者，進而造成了極大地財務風險。

三、航天企業財務內部控制體系的相關建議

（一）不斷提升企業財務內部控制的認知程度。航天企業各個部門和相關管理人員要充分認識到財務內部控制工作的重要性，不斷提升財務內部控制觀念的認知程度，要將內控體系制度作為內控工作執行環節中重要的監督標準，進一步鞏固自身在市場經濟的主導性地位。眾所周知，航天企業是國有經濟產業中不可或缺的一部分，對于國有經濟進程的產業經濟的提升具有極大地促進作用。因此，航天企業各個崗位部門要制定出合理的業務管理控制目標，更好地踐行內控工作的執行成果，充分考慮資金流、信息流、營銷采購等因素，構建航天企業良好的企業文化，促進企業財務內控工作的正常進行。（二）充分發揮出企業內部控制的監督效能。航天企業要制定出完善的內部控制體系監督機制，不斷拓展和延伸企業業務管理的監控網絡。在整個監控體系制度中，企業內部控制目標要具體細化到各個部門、各個管理小組等的內控執行目標中，形成一種全方位、多角度領域地監控內監控組織網絡。在具體財務內部控制工作中，相關監督部門要充分發揮出自身的監督職能，善于站在審計角度出發，加強企業內部宇航部、技術部以及金融部等聯系程度，實施嚴格的監督與管理。同時，部門之間要保持著高度的協作與配合，各司其職，相互促進、相互制約。此外，要始終圍繞“以人為本”的管理控制原則，實施人性化管理模式，不斷完善激勵與約束機制，充分激發工作人員的積極性、主動性以及創造性，促進良好工作氛圍的形成。（三）強化信息化建設。航天企業信息化建設的加強，有利于提升航天企業的經濟管理水平。深入分析航天企業的實際需求，在信息管理系統中，企業內部各個部門的管理人員要明確自身的權責關系，致力于企業財務內控體系的構建中，增強信息資源的實時性與共享性。同時，航天企業要建立起獨立性較強的信息交流平臺，為企業員工提供查閱文件和信息傳遞的場所，要通過信息化建設，明確自身在管理工作中存在的問題，并且及時制定相應的改善措施，還要將重大事項第一時間反饋給上層管理人員，做到及時發現問題并解決問題。（四）將關鍵點的控制融入到企業財務內控執行工作中。航天企業財務內部控制工作的順利實施主要得益于關鍵點的控制而展開的。因此，航天企業財務內控工作的執行規劃、執行策略等要充分了解具體活動探索適宜的關鍵點。在采購規劃內控執行過程中，要將訂購單的審核和授權歸集到采購環節的重點問題，在采購單價、具體數額以及規模型號等方面，要加以嚴格的審查。此外，要有重點性的控制資金流經營活動的相關注意事項，尤其在外資引入、信用擔保、技術研發以及投資等專項活動中。還要嚴格規范航天企業的工作行為，對于有損企業利益行為要加以大力嚴懲，避免固定資產的大量流失與浪費。（五）加大風險管理力度。現代市場的不穩定性比較嚴重，航天企業在經營管理活動中難免會遭遇風險的侵蝕，企業管理者要樹立高度的風險管理觀念，設置專門的風險管理部門，更好地識別和預測企業可能存在的風險性問題。同時，要建立起完善的動態風險評估系統，為企業的風險管理提供強有力的數據支持。

四、結束語

綜上所述，加強航天企業財務內部控制體系的構建勢在必行，可以大大增強航天企業的經濟效益和社會效益，確保企業在同行業領域中永葆生機與活力。因此，航天企業要充分結合自身的行業特點，制定出完善的財務內部控制體系，樹立高度的防范財務風險意識，加大財務內部控制監督力度，進一步強化信息化建設，加強信息傳遞效率。并且保持內部審計部門高度的獨立性，保證財務內控相關人員高度的專業水平與綜合素養，加強全員的共同參與程度，從而實現航天企業可持續發展的戰略需求。

作者:張蕾蕾 單位:航天恒星科技有限公司

參考文獻：

1]鄔牡丹.企業財務內部控制管理體系構建探究[J].經營管理者,2016,(02):103.

[2]郭東方.企業財務內部控制評價體系構建探討[J].市場研究,2015,(03):61-62.