一、WTO所要求的司法審查制度將予海事法院體制性的革新

WTO的重要協議之一《服務貿易總協定（GATS）》第6條第2款規定：“（a），每個成員應維持或按照實際可能盡快地建立司法、仲裁或行政法庭或程序，在受影響的服務提供者的請求下，對影響服務貿易的行政決定作出迅速審查，并在請求被證明合理時，該成員應確保這些程序實際上會作出客觀和公正的審議。（b），(a)項的規定不能解釋為要求一成員建立與其憲法結構或法律制度的性質不一致的法庭或程序。”GATS附件中涉及到自然人流動、航空運輸服務、金融服務、海運服務、電信服務等領域，其中有關海運服務的詳細規定，將對我國海事審判產生直接影響。另外，《裝船前檢驗協議》第4條“獨立審議程序”也規定：“各成員應鼓勵裝運前檢驗機構和出口商共同商議雙方之間的爭議。然而，在按照第2條第21款的規定提出申訴后的兩個工作日內，任何一方都可將爭議提交一個獨立的審議機構。”

上述兩條款的內容，實際上是WTO規定的司法審查制度在海運服務領域的具體化。其核心是要求成員方建立獨立于海運服務行政機關的行政救濟機構，且應有一套完整的行政救濟程序，對行政行為的審查須客觀、公正，該機構的裁決應具法律上的拘束力。建立行政救濟機構是“用盡當地救濟原則”的一個條件。但在WTO規則中，若國際社會普遍認為某一成員方的行政訴訟制度不合理，或行政訴訟機構不獨立、不具可信賴性，或成員方以前的國內救濟機制作出了國際公認的明顯不公正的裁決，則可不受“用盡當地救濟原則”限制，直接將有關案件提交WTO爭端解決機構（DSB）解決。

我國“入世”后，海運服務市場將進一步對外開放，而在海運服務行政管理方面一旦發生糾紛，就應有一個獨立于行政管理機關的機構進行公正處理，以便將其解決在國內，否則，行政爭議可能因沒有國內適當的救濟途徑而被直接提交WTO爭端解決機構處理，使國內行政爭議國際化，從而導致我國在世貿組織活動中不必要的被動。我們知道，世界范圍內，各國的行政救濟制度主要有三種模式，即英、美等國的普通法院是行政救濟機構，同時也有一些獨立的裁判所為行政救濟工作；在法國等國家，則由獨立的行政法院進行行政救濟；其他國家則成立獨立的裁判所進行救濟。這三種模式的共同點是行政救濟機構必須獨立于作出行政行為的行政機關。就我國目前的憲法結構、國家體制及海運行政機關具體情況而言，海運行政糾紛應以司法機關即海事法院進行最終審查為最佳選擇。但是，海事法院原本是沒有行政審判權的，這可從《最高人民法院關于執行〈中華人民共和國行政訴訟法〉若干問題的解釋》中得到證實，該解釋第六條第二款規定：“專門人民法院、人民法庭不審理行政案件，也不審查和執行行政機關申請執行其具體行政行為的案件”。因應加入WTO的現實，針對海事行政糾紛的專業性、特殊性、涉外性，有必要突破專門法院不能審理行政案件的舊規定，賦予海事法院行政審判權。

最高法院于2001年8月9日公布并于9月18日起施行的《關于海事法院受理案件范圍的若干規定》，是我國根據加入WTO的現實而采取的一項重大司法舉措。該文件第40條、第41條規定，海事行政案件、海事行政賠償案件由海事法院專屬管轄；第60條規定，海洋、通海水域行政主管機關依法申請強制執行的案件，由海事法院專屬執行。上述規定使海事法院平添了行政審判權，因而是對專業法院不得管轄行政訴訟案件舊規定的重大突破，同時也將對海事法院的審判體制產生實質性影響。可預見的是，該文件頒布施行，使海事法院專業審判舞臺在千年交替的新世紀更為廣闊，使海事法院作為我國涉外審判窗口的極端重要地位較之從前更為凸顯。如前所述，WTO的有關規則已明確要求成員方加強對行政行為的司法審查，故而隨著我國“入世”后對外貿易的繁榮和對外運輸的增多，海事行政訴訟無疑將會逐年增加并越來越普遍。

海事法院屬中級法院建制，但不同于地方中級法院的是全國十家海事法院都享有跨所在地市行政區域的司法管轄權，法院的人財物由地方“高管一級”，即由省級人大常委會任命院長、庭長和法官，省級財政保障法院的經費，從而保證了海事法院較少受所在地市行政機關的制約，使其能真正以國家法院而不是“地方的法院”的身份公正處理案件，基本杜絕了地方保護主義的干擾。海事法院的這一特點符合WTO規則關于行政救濟機構必須真正獨立的要求。事實上，行政救濟機構的獨立性要求，同樣也是行政訴訟案件所必須的。我們知道，海事行政訴訟是指從事海洋運輸、生產等活動的行政管理相對人不服海洋及通海水域行政管理機關（下稱海洋行政機關）的具體行政行為，或不服該機關的復議決定，在法定期限內起訴，由海事法院依法進行審理和判決的司法活動。中國或外國的自然人、法人、合伙組織、社會團體和其他組織從事海洋運輸、漁業生產、海岸帶開發等經營活動，與海洋行政機關發生監管與被監管關系時，都擁有作為海事行政訴訟原告的資格。海事行政訴訟的被告則具有恒定性，即被告只能是海洋行政機關。在我國，海洋行政機關主要有海事局、漁監、漁政、海洋局、通海水域人民政府下設的水利局、水產局或其他水行政主管機關、基層人民政府等等。被告恒定為掌握國家行政權力的行政機關，倘若處理行政糾紛的法院在人、財、物上依賴于該行政機關，那么案件的公正處理顯然是不可能的。所以說，海事法院的獨立性特征是公正行使海事行政訴訟案件的有力保障。

[內容提要]實現海事審判的實體正義，須臾不可或缺正當程序的有效保障，中外實踐無不證明其為顛撲不破的真理。本文通過海事審判實體正義的程序保障這一基本視角，用辯證的方法客觀地評述了《海事訴訟特別程序法》之優與劣，并以實證分析和規范分析為工具探討了該法在審判實踐中的功能與價值，即實現程序的絕對的、“看得見的”公正暨保證實體審判的相對公正，以此期許本文能給這一新法以恰當的學術定位――開創太平洋西海岸海事審判實體正義與程序正義并重之新時代。

[關鍵詞]海事訴訟特別程序法，正義，海事審判，海商法

《海事訴訟特別程序法》生效施行，為我國實現2010年成為亞太地區海事司法中心之一的既定目標奠定了良好法律基礎，為海事審判實體正義的追求建立了優良的程序保障機制，并與我國新世紀法院“公正與效率”之工作主題完美契合，標志著我國海事審判進入了實體正義與程序正義并重的全新發展階段。

一、《海事訴訟特別程序法》是海事審判實體正義追求過程中的程序正義的保障

《海事訴訟特別程序法》，顧名思義，是一部程序法，它是關于法院行使海事審判權，對當事人訴至法院的海事權利爭執或海事法律關系依實體法進行審理判斷的規程或法式的一般性規定的法律。其主要作用是使法院“按照某種標準和條件整理爭論點，公平地聽取各方意見，在使當事人可以理解或認可的情況下作出決定”，以解決當事人之間的法律爭執。冠“特別程序法”之名，皆因從法律分類講，程序法只有民事、刑事和行政三大類，海事審判程序并非獨立的一類審判程序，它只能隸屬于民事審判程序，因而海事程序法只能是民事程序法的特別法。根據“特別法優于普通法”原則，審理海事案件，應優先適用《海事訴訟特別程序法》，只有當其沒有規定時，才適用《民事訴訟法》。

海事審判屬民事審判大范疇，適用《民事訴訟法》是適當的。《民事訴訟法》許多規定，如回避制度、合議制度、庭審程序、調解制度等，對海事案件審判都能起到很好的規制作用，可以達致施用程序法之目的。但不可否認，海事審判又具自身之獨特性，這導源于水運法律雙軌制以及海事審判的強烈專業技術性、涉外性和日趨國際統一性。《民事訴訟法》作為民事訴訟基本法，在總體制度框架方面可滿足海事審判需要，但在具體制度的設計上已不能適應海事審判特點，準確說從來就沒有適應過這種特點。對此，試作如下說明：

這次研討班在一個新的歷史起點上，更加鮮明地高舉中國特色社會主義偉大旗幟，更加突出地強調人民法院的政治方向，更加深刻、精辟地提出“三個至上”的法院工作指導思想，更加切合實際地指明了工作思路。參加了北京的會議和這次研討班，我深受教育啟發，也深受激勵鞭策。下面，我結合學習，聯系海事法院實際，就如何領會“三個至上”，如何踐行“三個至上”，談些認識和想法，向領導匯報，與同志們交流。

一、以“三個至上”為指導，堅持人民法院的政治方向

從“公正與效率”的工作主題，到“公正司法、一心為民”的指導方針，到依法治國、執政為民、公平正義、服務大局、黨的領導的社會主義法治理念，再到黨的十七大高舉中國特色社會主義偉大旗幟，以及現在提出的“三個至上”的指導思想，思想是一脈相承的，更是不斷深化的。

這種深化，首先是一種清醒，一種警醒。前些年，一些法學界、司法界的同志在談及司法的獨立性、中立性、被動性等現代司法理念時，過分強調這些理念的一般性，看不到司法的政治性這一前提，看不到這些理念都是一般性和特殊性的統一，以至于有人提出去掉人民法院的“人民”的司法改革建議。所以，強調“三個至上”，首先是要我們牢記我國法院是黨領導下的人民法院，是人民民主專政的重要國家機關，是中國特色社會主義事業的捍衛者、建設者，這是基本政治原則。

其次，“三個至上”是對社會主義民主政治和社會主義法治理論的深化，是對中國特色的司法制度本質的深刻揭示。中國特色社會主義民主政治的本質特征就是堅持黨的領導、人民當家作主、依法治國的有機統一。堅持中國特色社會主義司法制度，關鍵也是這三者的有機統一。三者統一，既是社會主義司法制度優越性的集中表現，也是社會主義司法制度與資本主義司法制度的本質區別。

針對當前法官思想實際，我感到，堅持“三個至上”、確保人民法院政治方向不偏離，應特別注意防止或糾正以下不正確或模糊認識：

一、海事司法體制的歷史回顧

濫觴于1984年6月1日的我國海事司法體制，以大連、天津、青島、上海、廣州和武漢六家海事法院的成立為標志；其后，又有海口、廈門、寧波和北海四家海事法院相繼成立。十八年來，隨著海事審判和海事法院的持續發展，截至1999年8月19日以北海海事法院的掛牌成立為標志，我國業已形成了分布合理、管轄區域覆蓋中國沿海地區和長江水域的“海事司法網絡”，從而基本完成了具有中國特色的海事司法體制雛形的構建。

海事法院成立伊始，全國人大常委會及最高人民法院即對其體制問題作了概括性規定，其后又作了若干補充。總體而言，我國海事司法體制具有以下特征：

1、最高人民法院民四庭負責監督指導全國海事法院審判工作。

1987年3月31日最高人民法院設立交通運輸審判庭，負責對全國海事審判工作的監督指導。其具體職責是：作為最高人民法院的業務審判庭，負責審理在全國范圍內有重大影響的重大、疑難海商、海事第一審案件；審理各高級人民法院作為第一審的海商、海事上訴案件；審理經最高人民法院終審的海商、海事再審案件。同時，交通運輸審判庭作為最高人民法院的職能庭室，代表最高人民法院行使監督指導權，即監督各高級人民法院、各海事法院海商、海事一、二審案件的審判工作；指定跨省、自治區、直轄市或跨海域的海商、海事方面的案件管轄；協調海事法院與地方各級法院及與其他部門之間的工作關系；對海商、海事審判工作進行調查研究，總結經驗，指導審判實踐。交通運輸審判庭成立以來，創造性地完成了以上工作，而最杰出的成果則是實際主持起草了《海事訴訟特別程序法》，這是新中國第一部以最高人民法院名義起草并獲通過的法律。隨著新世紀大民事審判格局的確立，交通運輸審判庭更名為民事審判第四庭，其職能作了相應調整，但對海事審判的監督指導功能不但沒有改變，相反，該功能還相應地得以強化。

2、海事法院所在地的各高級人民法院是海商、海事案件的二審法院，并對各海事法院的審判工作進行監督指導。

海事司法體制是國家統一司法體制的有機組成部分，以海事法院對海事侵權糾紛、海商合同糾紛等案件依法審理和判決的訴訟活動為主要特色。隨著加入WTO后海事審判重要作用的日漸凸顯，回顧和客觀評價海事司法體制已顯得十分必要和迫切。

一、海事司法體制的歷史回顧

濫觴于1984年6月1日的我國海事司法體制，以大連、天津、青島、上海、廣州和武漢六家海事法院的成立為標志；其后，又有海口、廈門、寧波和北海四家海事法院相繼成立。十八年來，隨著海事審判和海事法院的持續發展，截至1999年8月19日以北海海事法院的掛牌成立為標志，我國業已形成了分布合理、管轄區域覆蓋中國沿海地區和長江水域的“海事司法網絡”，從而基本完成了具有中國特色的海事司法體制雛形的構建。

海事法院成立伊始，全國人大常委會及最高人民法院即對其體制問題作了概括性規定，其后又作了若干補充。總體而言，我國海事司法體制具有以下特征：

1、最高人民法院民四庭負責監督指導全國海事法院審判工作。

1987年3月31日最高人民法院設立交通運輸審判庭，負責對全國海事審判工作的監督指導。其具體職責是：作為最高人民法院的業務審判庭，負責審理在全國范圍內有重大影響的重大、疑難海商、海事第一審案件；審理各高級人民法院作為第一審的海商、海事上訴案件；審理經最高人民法院終審的海商、海事再審案件。同時，交通運輸審判庭作為最高人民法院的職能庭室，代表最高人民法院行使監督指導權，即監督各高級人民法院、各海事法院海商、海事一、二審案件的審判工作；指定跨省、自治區、直轄市或跨海域的海商、海事方面的案件管轄；協調海事法院與地方各級法院及與其他部門之間的工作關系；對海商、海事審判工作進行調查研究，總結經驗，指導審判實踐。交通運輸審判庭成立以來，創造性地完成了以上工作，而最杰出的成果則是實際主持起草了《海事訴訟特別程序法》，這是新中國第一部以最高人民法院名義起草并獲通過的法律。隨著新世紀大民事審判格局的確立，交通運輸審判庭更名為民事審判第四庭，其職能作了相應調整，但對海事審判的監督指導功能不但沒有改變，相反，該功能還相應地得以強化。

（－）《特別程序法》根據我國締結加入的國際海事公約、我國《海商法》及其他相關法律確立的海事法律制度，設立了相應的訴訟程序制度，使得海事法律賦予海事關系當事人的權利能夠通過海事訴訟得以實現，使海事審判工作進入一個有法可依、執法必嚴的新階段。《特別程序法》的頒行，不僅完善了海事訴訟程序法，彌補了我國《民訴法》的不足，更使我國的訴訟程序法律從整體上充實起來，形成與其他審判相適應的更加完備的程序法，從而進一步規范審判活動，提高審判質量，推動海事審判工作全面發展。

（二）涉外審判在海事審判中占有重要地位。改革開放以來，我國的海事審判與刑事、民事、經濟和行政審判一樣迅速發展，自1984年至1999年上半年，全國海事法院受理一審海事案件25000余件，其中涉外案件3746件，案件當事人涉及73個國家和地區。我國法院作出的這些涉外海事裁判許多需要外國法院的承認與執行。到目前為止，我國已與22個國家簽訂了雙邊司法協助協議，這些協議都以作出裁判的法院對案件有管轄權作為其承認與執行的重要條件之一。但在《特別程序法》頒行前，我國對某些涉外海事案件的管轄權尚缺乏明確的法律規定。《特別程序法》的誕生彌補了這一缺陷，明確確立了我國法院對相關海事案件的管轄權，使我國法院的涉外海事裁判在外國的承認與執行得以規范、有序進行。

（三）海事訴訟受國際社會相關制度的深刻影響。隨著大量國際海事公約的簽署和生效，各國更加重視對海事訴訟程序立法的完善。我國是一個海洋和航運、貿易大國，船舶總噸位居世界第五，進出口貿易貨物的90%以上通過海運完成。隨著改革開放的深入，特別是香港、澳門回歸，“WTO”的即將加入，我國的航運業將會進一步發展，各種類型的海上經濟活動也將更加興旺。《特別程序注》的頒行，使我國有了一個在國際上較先進完善的海事訴訟程序法律，為我國加入“WTO”提供了更好的海事法制環境；同時既適應了我國海事審判的實際需要，又與國際社會的相關海事公約或者海事程序法律規范相適應，從而推動我國海事審判盡早走向亞洲，走向世界。

（四）海事訴訟是一種特殊的經濟或民事訴訟。《特別程序法》就是為此而設立的特殊的民事訴訟制度，是對《民訴法》關于民事訴訟程序的必要補充。《特別程序法》是《民訴法》的特別法，在海事訴訟中優先運用《特別程序法》，同時適用《民訴法》。《特別程序法》的頒行，較圓滿地解決了海事訴訟程序方面特別法與一般法的關系，必將推動海事審判進一步向規范化、法制化的方向健康發展。

要切實開創海事審判工作的新局面，使海事審判工作在前15年的基礎上再上一個新臺階，還需我們廣大海事司法干警，在各有關部門的正確領導、監督、指導下，繼續拼搏、努力、在做好其他工作的基礎上，切實學好《特別程序法》，不斷提高海事執法水平。

（－）深入學習《特別程序法》，切實理解、領會、掌握其內容。《特別程序法》專業性強、內容復雜，涉及多種“特別”程序、訴訟關系，要全面領會、掌握其內容亦非易事。在學習中要注意求實、求深、求活。

一、海事司法體制的歷史回顧

濫觴于1984年6月1日的我國海事司法體制，以大連、天津、青島、上海、廣州和武漢六家海事法院的成立為標志；其后，又有海口、廈門、寧波和北海四家海事法院相繼成立。十八年來，隨著海事審判和海事法院的持續發展，截至1999年8月19日以北海海事法院的掛牌成立為標志，我國業已形成了分布合理、管轄區域覆蓋中國沿海地區和長江水域的“海事司法網絡”，從而基本完成了具有中國特色的海事司法體制雛形的構建。

海事法院成立伊始，全國人大常委會及最高人民法院即對其體制問題作了概括性規定，其后又作了若干補充。總體而言，我國海事司法體制具有以下特征：

1、最高人民法院民四庭負責監督指導全國海事法院審判工作。

1987年3月31日最高人民法院設立交通運輸審判庭，負責對全國海事審判工作的監督指導。其具體職責是：作為最高人民法院的業務審判庭，負責審理在全國范圍內有重大影響的重大、疑難海商、海事第一審案件；審理各高級人民法院作為第一審的海商、海事上訴案件；審理經最高人民法院終審的海商、海事再審案件。同時，交通運輸審判庭作為最高人民法院的職能庭室，代表最高人民法院行使監督指導權，即監督各高級人民法院、各海事法院海商、海事一、二審案件的審判工作；指定跨省、自治區、直轄市或跨海域的海商、海事方面的案件管轄；協調海事法院與地方各級法院及與其他部門之間的工作關系；對海商、海事審判工作進行調查研究，總結經驗，指導審判實踐。交通運輸審判庭成立以來，創造性地完成了以上工作，而最杰出的成果則是實際主持起草了《海事訴訟特別程序法》，這是新中國第一部以最高人民法院名義起草并獲通過的法律。隨著新世紀大民事審判格局的確立，交通運輸審判庭更名為民事審判第四庭，其職能作了相應調整，但對海事審判的監督指導功能不但沒有改變，相反，該功能還相應地得以強化。

2、海事法院所在地的各高級人民法院是海商、海事案件的二審法院，并對各海事法院的審判工作進行監督指導。

隨著十一屆三中全會“對外開放”政策的實施，我國的國際經濟貿易迅猛擴大，國際海上貨物運輸欣欣向榮。為順應這一經濟形勢發展內容客觀需要，我國先后組建了廣州、上海、青島、天津、大連、武漢、海口和廈門等八家海事法院，并正在積極籌建海事高級法院。海事法院成立以來，受理并審結了大量的海事、海商案件及海事執行方面的案件，為我國海事審判贏得了良好的國際聲譽。

根據最高人民法院《關于海事法院收案范圍的規定》，我國海事法院受理案件的范圍基本上可以分為三大類：（一）國內法人、公民之間的案件，（二）我國法人、公民同外國或地區法人、公民之間的案件；（三）外國或地區法人，公民之間的案件。顯然，第（二）（三）類案件中的當事人有一方或雙方都是外國人，法律關系的主體具有涉外性，因而這樣的案件是涉外海事案件。我國海事法院審理這類涉外海事案件，應根據其法律關系具有涉外因素的特殊性，切實有效地貫徹執行國家主權原則，保障我國的國家利益和雙方當事人的合法權益。

我國海事法院審理涉外海事案件，國家主權原則是一個根本性的指導原則。所謂國家主權原則，是指一個國家處理自己內部事務的最高權力原則和處理對外事務的獨立主權原則。國家主權是一個國家的根本屬性，喪失主權的國家不是一個真正的國家，而只可能是別國的附屬或殖民地。國家主權原則在涉外海事案件的審理中集中地表現為國家對涉外海事案件行使審判權的原則，亦即國家對法律規定范圍內的涉外海事案件，根據國家法律上的強制規定，或法律所允許的當事人的自由選擇而享有對該案的管轄、審理、判決和執行的權力。一個國家只能在政治上、經濟上取得了完全的獨立，才可能在涉外海事案件的審理中真正地、切實有效地貫徹執行國家主權原則。

在半封建、半殖民地的舊中國，各帝國主義列強橫行無理地在中國境內行使所謂領事裁判權，即在中國境內的涉外案件，包括涉外海事案件，中國法院無權管轄，而須交由有關國家駐中國的領事處理。這種領事裁判權是對中國司法審判權的粗暴干涉和剝奪，中國主權喪失殆盡。新中國成立后，堅決徹底、干凈地廢除了這種喪權辱國的領事裁判權制度，恢復和完善了國家的主權。現在，我國海事法院對涉外海事案件行使審判權就是國家主權原則在司法實踐領域的體現。作為一個曾經飽受帝國主義領事裁判權制度欺凌的國家來說，在涉外海事案件的審理中貫徹執行國家主權原則就有了尤其重要的意義，這也是本文的旨意所在。

國家主權原則在涉外海事案件的審判中表現為各種各樣的內容，但歸納起來主要有如下四種：

（一）我國海事法院受理的涉外海事案件，在訴訟程序上適用我國民事訴訟法的有關規定，在調整當事人具體權利、義務內容的實體法的適用問題上根據我國有關沖突法的規定處理。

隨著海上絲綢之路的開展，海上刑事案件的數量逐漸增加，隨之也引發了關于涉海刑事案件司法管轄的困難。首先，由于我國的海岸線較長，海域寬闊，在確定海上刑事案件的司法地域管轄時通常有困難；其次，現在海上刑事案件最主要有走私與交通肇事兩大類，其經常在海事法院審理過程中發現，但我國并未規定海事法院有刑事案件的管轄權，導致了刑事案件與民事案件需要重復取證審理，浪費司法資源。基于此，本文將從目前海上刑事案件管轄權的現狀入手，以歷史分析法和比較法的方式探討海事法院行使主權的可行性如何，試通過探討海事法院對海上刑事案件的專門管轄以及配套的海警、檢察制度，解決海上刑事案件管轄混亂的問題，并最終就海事法院行使海上刑事案件管轄權提出幾點制度設計方面的建議。引言：4月27日，全國首起由海事法院受理的涉船重大責任事故罪海事刑事案件在寧波海事法院開庭宣判，為繼艾倫·門多薩·塔布雷交通肇事案后，海事法院為探索海上刑事案件的司法管轄踏出新的一步。隨著“一帶一路”的推進，我國逐漸注意到行使海上刑事案件管轄權對維護國家主權的重要性，海上刑事案件管轄是否交由海事法院專門管轄成為爭議的熱點。

一、我國的海上刑事司法管轄現狀以及存在的問題

（一）立案管轄。目前，我國的《海警法》正在審議當中，根據《中華人民共和國海警法（草案）》第三十四條和第四十條規定，海警工作站負責偵查發生在本管轄區域內的刑事案件。以上兩條規定，均對海警局管轄海上刑事案件進行了規范，從規定中可以推知，只要是海上發生的刑事案件，一律由海警局進行偵查，這就從立法的角度明確了海警的海上刑事案件立案管轄權。（二）審判管轄。1.起訴主體。對海上刑事案件來說，起訴主體根據公訴案件與自訴案件分為兩大類，本文主要討論公訴案件的情況。對公訴案件而言，根據《最高人民法院、最高人民檢察院、中國海警局關于海上刑事案件管轄等有關問題的通知》中的相關規定，目前依然是由與海警局相對應級別以及轄區的人民檢察院進行起訴。2.受理法院。我國的海事法院尚未完全獲得海上刑事案件的管轄權，海上刑事案件的管轄權仍按照傳統《刑事訴訟法》中的規定進行劃分。自海事法院設立以來，很長一段時間內海事法院的受案范圍限于海事海商民事案件，至2016年《關于海事法院受理案件范圍的規定》才將海事行政案件歸至海事法院的管轄范圍，自此，距離海事法院專門化“三審合一”的管轄，僅有海上刑事案件尚未歸位。2017年，最高人民法院創新性指定了寧波海事法院進行“艾倫·門多薩·塔布雷”交通肇事案，是對海事法院審判海上刑事案件的第一次大膽嘗試。可見，我國目前已經在探索將海上刑事案件的管轄權交由海事法院專門管轄的可能性，并已經在實踐方向進行積極探索。

二、基于國內外歷史演進的海事法院管轄海上刑事案件可行性分析

（一）海事法院管轄的海上刑事案件定義。在討論專門管轄之前，需要重新界定何種海上刑事案件是否需要分類進行管轄分類，目前有兩種觀點：一是借鑒海警局的管轄方式，將所有在海上發生的案件均歸于海事法院管轄，二是根據民法的管轄，僅將特殊的、具有專業性的部分交由海事法院管轄。就學界的討論而言，大多數學者贊成后者，有些學者將這類的海上刑事案件歸納為海商刑事案件[1]。海商刑事案件，指與海上活動（包括海上運輸、國際貿易、海上作業等行為）或與船舶密切相關的，因侵犯海上交通、海上貿易、海洋環境等社會關系，被國際條約、國際規范或者國內刑法所禁止，依法應當追究刑事責任的海商刑事案件[2]。也就是說，海上發生的部分侵犯人身權益的案件，例如故意傷害、故意殺人以及綁架等行為，并不具有海商方面的特殊性，不應當歸屬于海事法院專門管轄。具體而言，海商刑事案件主要分為三大類：第一類，海上交通類案件，這類案件涉及到船舶避碰規則等需要海上相關專業知識進行判斷的規則，由海事法院進行審理更為適宜。第二類，海上貿易類案件；第三類案件為海上作業相關的案件，例如油污泄露導致的環境污染，通常會先追究行政責任和民事責任，在審理過程中會發現涉及到需要追究刑事責任的情況，此時再交由普通法院管轄會造成司法資源的浪費以及司法效率的降低，因此由原審的海事法院管轄為宜。（二）國內外的海上刑事案件管轄演進。我國在海事刑事案件的管轄上經歷了專門管轄——普通地域管轄———探索新的專門管轄的過程，在上世紀五十年代就已經設立了長江水上運輸法院，該法院中專門設立刑事審判法庭，對水上犯罪案件進行審理，并成功審理了一系列的海上運輸刑事案件，后因歷史原因于1957年被國務院撤銷。此后，海上刑事案件根據一般地域管轄，歸于地方法院的刑事審判庭進行管轄，該做法一直延續至今。早在中世紀，英國在成為“海上霸主”的時候就已經建立了英國海事法院，該類法院的設立初衷即為制止猖獗的海盜行為，因此其管轄范圍自設立起就涵蓋了刑事案件[3]，即使隨著統治者的意志變更，英國海事法院的刑事管轄權在某些時期遭到了限制，但從未被剝離，且由于其長期保持了對海商類案件審理的專業性，英國海事法院依然在國際社會享有盛譽[4]。（三）小結。可見，我國曾經將刑事案件歸于專門法院管轄，雖然其后由于歷史原因取消了，但依然證明我國有將海商刑事案件歸屬于海事法院專門管轄的基礎。同時，國外也并非全無海商刑事案件專屬管轄的例子，海商刑事案件交由海事法院管轄是可行的。目前，我國已經形成了海事民事、行政案件由10家海事法院專屬管轄的格局，且自1984年海事法院出現，經過三十幾年的司法實踐，各海事法院已經海事民事案件的審理上累積了寶貴的經驗，不論是管轄劃分或是專業人才對接，海事法院對刑事案件的管轄都具備了相當的條件。

三、海事法院管轄海上刑事案件存在的障礙以及制度改革探索

內容提要：改革開放以來，我國的航運業已經成為一個開放的競爭程度較高的產業，為對外貿易和國民經濟的發展發揮了積極的作用。我國每年外貿貨物的85%是通過海上運輸完成的。海商法作為調整海上運輸關系和船舶關系的商事法律，在中國加入WTO后，其作用日顯重要。因此，應重視對海商法的研究。

關鍵詞：重視海商法研究

海商法是調整海上運輸關系和船舶關系的商事法，是屬于商事行為的法律。海商法所調整的法律關系具有比較強的國際性，因此，各國在制定海商法時必須參照國際立法和國際慣例，以求得國際海上運輸法律規則的相對統一，維護國際航運市場的秩序。我國在制定海商法時也參照和引入了相關的國際條約和國際慣例的規定。第七屆全國人民代表大會常務委員會第二十八次會議于1992年11月7日審議通過、1993年7月1日施行的《中華人民共和國海商法》是我國第一部規定海商制度的法律。該法從我國的實際情況出發，結合國際條約和國際慣例的內容，系統規定了船舶、船員、海上貨物運輸合同、海上旅客運輸合同、船舶租用合同、海上拖航合同、船舶碰撞、海難救助、共同海損、海事賠償責任限制、海上保險合同、時效以及涉外關系的法律適用等海商法律制度，從而為規制海上商事行為、解決海事糾紛、保護當事人的合法權益提供了重要的依據。鑒于海事案件審理的特殊性，第九屆全國人民代表大會常務委員會第十三次會議于1999年12月25日審議通過了《中華人民共和國海事訴訟特別程序法》。該法規定了管轄、海事請求保全、海事強制令、海事證據保全、海事擔保、送達、審判程序、設立海事賠償責任限制基金程序、債權登記與受償程序、船舶優先權催告程序等海事訴訟的特別程序，使得我國的海事審判有了專門的程序法，填補了我國海事立法的空白，為強化海上運輸法制環境提供了法律保障。

我國還制訂了一系列有關船舶登記、海上貨物運輸、海事賠償責任限制以及海事爭議的處理的法律和法規。此外，我國還締結或參加了有關船舶營運和海事審判的國際條約，并依約遵守。而在我國法律和我國締結或參加的國際條約沒有規定的情況下，適用有關的國際慣例。可以說，我國的海商法已經形成了一個包括我國締結或參加的國際條約、我國國內立法和司法解釋、國際航運慣例三大組成部分的相對獨立的體系，在我國的商事法律制度中占有極其重要的地位。因此說，加強對海商法的研究，就是加強對海商國際條約、國際航運慣例和各國海商法的理論和實務的研究。

中國作為一個發展中的沿海大國，擁有大陸岸線18000多公里，島嶼岸線長14000多公里，沿海共有160多處海灣和幾百公里深水岸線，許多岸段適合建設港口，發展海洋運輸業。⑴據交通部統計，我國現有沿海港口60個，內河港口109個。⑵改革開放以來，我國航運業發展迅速，到2001年，已經擁有航運企業6000多家，營運船舶21.1萬艘，總運力5449.5萬載重噸，其中國際運力2386萬載重噸，沿海運力918萬載重噸，內河運力2146萬載重噸。航運在支援國家重點建設、國家重點物資以及外貿物資運輸、搶險救災等方面起著極其重要作用。⑶隨著我國改革開放的不斷深入進行，外商已經進入我國的航運市場競爭。到2001年，境外航運企業在中國大陸的常駐代表機構已經有700多家；中外合資船舶運輸企業120多家，外商獨資船務公司和集裝箱運輸服務公司及其分支機構110多家。中國政府已經同56個國家簽訂了雙邊海運協定。在我國港口每月開出的近洋和遠洋航班中，境外航運公司分別占47.5%和70%。⑷全社會水路運輸貨運量13.3億噸，貨物周轉量25989億噸，全國港口貨物吞吐量24億噸，全國港口集裝箱吞吐量完成2748萬TEU。⑸與此同時，我國的國際海運業也有了很大的發展，目前，我國從事國際海運業務的航運公司已近300家，擁有或經營的國際海運船舶總噸位達3700萬載重噸，居世界第五位。我國國際海運業的迅速發展，為對外貿易和國民經濟的發展發揮了積極作用，每年外貿貨物的85%是通過海上運輸完成的。已有20多家外國（境外）航運公司在我國設立了經營性機構，在國際集裝箱班輪運輸中，60多家外國（境外）航運公司在我國港口開辟國際班輪航線，市場分額占65%以上。⑹我國海運業已經發展成為開放度較大、競爭程度較高的產業。

加入WTO之后，中國要履行在加入議定書和附件中對國際海運服務、輔助服務及內水運輸所做的承諾，⑺在運輸、輔助服務、港口服務和相關的船舶檢驗及水運工程建筑等方面實行對外開放，允許外商企業進入我國市場，并給予相應的國民待遇。為了建立全國統一、公平競爭、規范有序國際航運市場，并使市場管理走向規范化和法制化的軌道，加快與國際航運市場接軌，國務院經第49次常務會議通過了《中華人民共和國國際海運條例》。作為與我國海商法配套的行政法規，該條例具體規定了國際船舶運輸公司的管理制度、無船承運業務的管理制度、國際班輪運輸管理制度、國際海運輔助業管理制度、運價備案制度、外商投資管理制度、中國內地與香港、澳門、臺灣航運的管理制度以及調查與處理制度等。該條例于2001年12月11日頒布，自2002年1月1日起實施。這是我國航運法制建設的新的里程碑，從而，為規范國際海上運輸活動，履行我國加入世界貿易組織的承諾，維護國際海運市場秩序，保護國際運輸各方當事人的合法權益，提供了重要保證。