【內(nèi)容提要】北魏內(nèi)河航運的發(fā)展首先得力于造船業(yè)的發(fā)展，北魏造船業(yè)的發(fā)展和北魏早期與中原地區(qū)的交往有著頗多的關(guān)系，而且隨著北魏的向南發(fā)展逐漸發(fā)達。為了水路的暢通，北魏時期還對以黃河為主的水運通道進行了疏通。北魏的內(nèi)河航運雖然說在北魏孝文帝遷都洛陽以后得到真正的大發(fā)展，但在孝文帝之前，即達到一定的規(guī)模。漕運糧食等戰(zhàn)略物資到洛陽以及南方前線是此后內(nèi)河航運的重要內(nèi)容。黃河水運的開通是保證北魏政權(quán)興盛的重要方面。

【關(guān)鍵詞】北魏；內(nèi)河；航運

中圖分類號：K239.21文獻標識碼：A文章編號：1001-5957(2001)03-0028-05

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由游牧民族過渡到農(nóng)耕民族，是鮮卑族拓跋部歷史上的重大變化。而其所建立的北魏政權(quán)之所以在中國歷史上留下了厚重的一筆，是因為這一民族在由游牧民族過渡到農(nóng)耕民族的歷史過程中，充分吸收漢族文化的精髓，使該民族的社會、經(jīng)濟迅速發(fā)展。北魏的內(nèi)河航運所表現(xiàn)出來的發(fā)展勢頭充分證明了這一點，在本文中我們將對北魏時期內(nèi)河航運發(fā)展的相關(guān)問題作一論述。

一迅速發(fā)展的造船業(yè)

【內(nèi)容提要】北魏內(nèi)河航運的發(fā)展首先得力于造船業(yè)的發(fā)展，北魏造船業(yè)的發(fā)展和北魏早期與中原地區(qū)的交往有著頗多的關(guān)系，而且隨著北魏的向南發(fā)展逐漸發(fā)達。為了水路的暢通，北魏時期還對以黃河為主的水運通道進行了疏通。北魏的內(nèi)河航運雖然說在北魏孝文帝遷都洛陽以后得到真正的大發(fā)展，但在孝文帝之前，即達到一定的規(guī)模。漕運糧食等戰(zhàn)略物資到洛陽以及南方前線是此后內(nèi)河航運的重要內(nèi)容。黃河水運的開通是保證北魏政權(quán)興盛的重要方面。

【關(guān)鍵詞】北魏；內(nèi)河；航運

由游牧民族過渡到農(nóng)耕民族，是鮮卑族拓跋部歷史上的重大變化。而其所建立的北魏政權(quán)之所以在中國歷史上留下了厚重的一筆，是因為這一民族在由游牧民族過渡到農(nóng)耕民族的歷史過程中，充分吸收漢族文化的精髓，使該民族的社會、經(jīng)濟迅速發(fā)展。北魏的內(nèi)河航運所表現(xiàn)出來的發(fā)展勢頭充分證明了這一點，在本文中我們將對北魏時期內(nèi)河航運發(fā)展的相關(guān)問題作一論述。

一迅速發(fā)展的造船業(yè)

北魏內(nèi)河航運的發(fā)展首先得力于造船業(yè)的發(fā)展，北魏造船業(yè)的發(fā)展和北魏早期與中原地區(qū)的交往有著頗多的關(guān)系，而且隨著北魏的向南發(fā)展逐漸發(fā)達。北魏造船業(yè)發(fā)展的一個特點，就是適應(yīng)政治特別是戰(zhàn)爭的需要，因而相當一部分造船業(yè)的基地分布在戰(zhàn)略要地。

北魏造船業(yè)呈現(xiàn)出逐步發(fā)展的態(tài)勢。在南北對峙的特殊歷史環(huán)境下，所造的船只多為服務(wù)于戰(zhàn)爭的需要。太武帝神鹿三年三月“帝聞劉義隆將寇邊，乃詔冀、定、相三州造船三千艘，簡幽州以南戍兵集于河上以備之。”〔1〕（《魏書》卷四上《世祖紀上》）太武帝造船的目的是為了抵抗宋文帝劉義隆率軍北侵，冀、定、相三州因瀕臨前線且有造船的條件而在此建造了千余艘船只，這些船只可能是戰(zhàn)船類，或?qū)儆谶\輸戰(zhàn)略物資的船只，如果屬于后者，其用于內(nèi)河航運的目的是顯而易見的。在黃河北岸造船的舉動在太武帝時還有記載，時“南鎮(zhèn)諸將復(fù)表賊至，而自陳兵少，簡幽州以南戍兵佐守，就漳水造船，嚴以為備。公卿議者僉然，欲遣騎五千，并假署司馬楚之、魯軌、韓延之等，令誘引邊民。”很明顯在漳水沿岸也有一個造船基地，主要是用來建造作戰(zhàn)所用之船。然而太武帝的這一打算在崔浩看來：“非上策也。彼聞幽州已南精兵悉發(fā)，大造舟船，輕騎在后，欲存立司馬，誅除劉族，必舉國駭擾，懼于滅亡，當悉發(fā)精銳，來備北境。”〔1〕（《魏書》卷三十五《崔浩傳》）崔浩認為太武帝將行施的這種舉措有滅劉而存司馬氏的意圖，必然引起劉宋政權(quán)內(nèi)部同仇敵愾，共同對付北魏的軍隊。崔浩雖有此議，但未被采納。太武帝時還有在戰(zhàn)時臨時修造水戰(zhàn)船筏的記載，太武帝率軍南討，授予臨淮王拓跋譚為中軍大將軍，在此之前，“劉義隆以鄒山險固，有榮胡冢，乃積糧為守御之備。譚率眾攻之，獲米三十萬以供軍儲，義隆恃淮之阻，素不設(shè)備。譚造筏數(shù)十，潛軍而濟，賊眾驚潰，遂斬其將胡崇，賊首萬余級。”〔1〕（《魏書》卷十八《太祖五王·臨淮王譚傳》）拓跋譚所造的數(shù)十個筏即是類似船只的運輸工具。

摘要：在我國經(jīng)濟快速發(fā)展的過程中，內(nèi)河航運作為一種傳統(tǒng)的運輸方式有著不可取代的地位。我國許多地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展大都依賴于交通運輸網(wǎng)的發(fā)展，而內(nèi)河航運正是推動區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的一個重要因素。如今運輸資源消耗過快，區(qū)域經(jīng)濟建設(shè)面臨很大的運輸困境。在這樣的狀態(tài)下，研究內(nèi)河航運發(fā)展戰(zhàn)略，對進一步有效利用運輸資源推動區(qū)域經(jīng)濟快速發(fā)展至關(guān)重要。

關(guān)鍵詞：內(nèi)河航運；區(qū)域經(jīng)濟；相關(guān)性

國內(nèi)許多學(xué)者針對內(nèi)河航運與區(qū)域經(jīng)濟兩者間的相關(guān)性做了豐富的研究工作。其結(jié)果表明，建立港口、疏通航道，發(fā)展內(nèi)河航運，對區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展有著極大的推動作用。此外，據(jù)交通經(jīng)濟學(xué)分析，一個區(qū)域運輸方式的選擇往往要根據(jù)當?shù)氐沫h(huán)境和條件來決定，如此才能有效地推動當?shù)貐^(qū)域經(jīng)濟發(fā)展。對于水資源豐富，河流落差較小的地區(qū)來說，內(nèi)河航運是一種不可缺少的運輸方式。

一、內(nèi)河航運與區(qū)域經(jīng)濟之間的相關(guān)性

在內(nèi)河航運中區(qū)域經(jīng)濟主要體現(xiàn)在將河流作為聯(lián)系，充分利用區(qū)域中的資金與資源，形成互幫互助、有效聯(lián)系的區(qū)域經(jīng)濟。而在如今的內(nèi)河航運中，區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展僅局限于碼頭的利用，航道運輸之間的活動關(guān)系。但事實上，內(nèi)河航運與區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展是互為一體、緊密聯(lián)系的。內(nèi)河航運的建設(shè)，能夠為區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展，提供強有力的保障，給予最有力的支持。因此，內(nèi)河航運與區(qū)域經(jīng)濟之間的關(guān)系是不可分割的。以浙江省為例，浙江人口密度分布較為集中，但是資源較為缺乏，所需的各種資源都必須從外省份調(diào)入。浙江省處于沿海地帶，水路運輸十分便利，選擇內(nèi)河航運這一運輸方式是十分便利的。許多密集加工型企業(yè)正是看中了浙江這一運輸優(yōu)勢，才把自己的公司建立在了浙江，帶動了浙江這一區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展[1]。

二、內(nèi)河航運的特征以及帶動區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的優(yōu)勢

1中原經(jīng)濟區(qū)建設(shè)內(nèi)河航運人才的現(xiàn)狀及需求狀況

1.1河南內(nèi)河航運人才的現(xiàn)狀分析

隨著我國改革開放的不斷深入，公路、鐵路和航空等交通設(shè)施得到長足發(fā)展，導(dǎo)致內(nèi)河航運的競爭力越來越弱。與之相反，國際海運卻迅速發(fā)展，海員工資增長較快，在高薪的驅(qū)使下，90年代后期航運高等院校畢業(yè)生大多走向海上，部分內(nèi)河企業(yè)30~40歲之間的船長、大副級別的技術(shù)精干也突破公司阻擾走向遠洋，留下的內(nèi)河船干普遍年齡偏大，從此內(nèi)河企業(yè)船員素質(zhì)開始逐年下降；同時，由于市場利益化，大多中職學(xué)校已開始轉(zhuǎn)向培養(yǎng)兩年制海上駕駛員和輪機員，放棄培訓(xùn)內(nèi)河船員。內(nèi)河航運人才的需求狀況。根據(jù)交通運輸部出臺的《關(guān)于貫徹<國務(wù)院關(guān)于加快長江等內(nèi)河水運發(fā)展的意見>的實施意見》，“十二五”期間內(nèi)河航道建設(shè)被列為建設(shè)重點。2012年8月23日，河南省政府《關(guān)于加快我省內(nèi)河水運發(fā)展的實施意見》，計劃到2020年，全省內(nèi)河水運貨運量超過1億噸，省內(nèi)運輸船舶平均噸位達500噸，長江干線上的我省省籍運輸船舶平均噸位超過1000噸；擁有5條“通江達海”的水路運輸通道，通航里程達1980公里，四級以上高等級航道達706公里；港口年吞吐能力貨運達到2800萬噸、客運達到500萬人次，成為對外開放的通道和優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)集聚的依托。因此，我國內(nèi)河水運實現(xiàn)快速發(fā)展，船舶必定要大型化、特種化，船員職業(yè)必須從簡單勞動向知識型、技能型轉(zhuǎn)變，培養(yǎng)一支高素質(zhì)船員隊伍已成為現(xiàn)代化水運的迫切需求。

1.2目前內(nèi)河航運人才培養(yǎng)存在的主要問題

（1）亟待教育和海事部門給予相關(guān)政策。近年來，河南內(nèi)河投資力度逐步加大，航運建設(shè)迅速發(fā)展。截至目前，河南內(nèi)河運力運量在全國內(nèi)河省份中排名第三，從事水上運輸企業(yè)104家，從業(yè)人員一萬余人。據(jù)統(tǒng)計，水路貨物運輸量、貨物周轉(zhuǎn)量在綜合運輸體系中分別占11.4%和45.6%，承擔了90%以上的外貿(mào)貨物運輸量。1984年1月1日實行的《中華人民共和國海上交通安全法》第三章（船舶、設(shè)施上人員）第七條規(guī)定“：船長、輪機長、駕駛員、輪機員、無線話務(wù)員、話務(wù)員以及水上飛機、潛水員的響應(yīng)人員，必須持合格的職務(wù)證書。”但是目前河南省仍然沒有船員培訓(xùn)資質(zhì)和職業(yè)資格發(fā)證權(quán)。因此，亟待教育和海事部門提高政策支持已成為急需解決的問題。

（2）相關(guān)高校生源質(zhì)量較差。培養(yǎng)造就一支高素質(zhì)船員隊伍，對保障船舶航行安全、防止船舶污染水域，實現(xiàn)運輸暢通具有決定性作用，并對全球航運安全、海洋環(huán)境保護和航運可持續(xù)性發(fā)展有著重大影響。內(nèi)河航運是內(nèi)陸走向海洋與世界接軌的通道，要想保證通道活躍，內(nèi)河航運必須有相應(yīng)的專業(yè)人才和海江皆通的復(fù)合型人才。由于長江等內(nèi)河航道條件的特殊性，要求船員具有較強的實踐能力。駕駛員必須熟練掌握航道，熟悉航道的構(gòu)造、水性，水文氣象、航行特點、人性、船性、法律法規(guī)。但目前專科批次錄取分數(shù)線較低，而且內(nèi)陸地區(qū)對船員職業(yè)認識不夠，報考不踴躍等一系列問題造成相關(guān)高校的生源質(zhì)量較差的現(xiàn)狀。因此，高校航運海事院系必須聯(lián)合教育部門等相關(guān)部門，盡快解決生源質(zhì)量較差的問題。

各位代表、同志們：

工程的質(zhì)量問題是一個沉重的話題。今年上半年，部先后召開了全國水運工作會議和全國水運工程技術(shù)創(chuàng)新會議，水運工程由于其工程復(fù)雜，工程開展的難度和水上水下作業(yè)技術(shù)標準要求與路上工程不盡一致，開展為期兩年的內(nèi)河航運建設(shè)工程質(zhì)量年活動，目的就是為了進一步提高內(nèi)河航運建設(shè)工程質(zhì)量。今天我們在這里召開會議，就是對兩年的活動進行總結(jié)，以便找出質(zhì)量年活動中的成功經(jīng)驗，并通過科學(xué)的總結(jié)，如在制度方面、機制方面、標準方面，根據(jù)科學(xué)發(fā)展觀的要求和未來發(fā)展的任務(wù)和目標，對存在的一些問題分析原因，提出更有創(chuàng)新意義的質(zhì)量管理，把內(nèi)河航運工程質(zhì)量管理工作在兩年活動的基礎(chǔ)上，提高一個層次。

本次會議的主要目的是：全面總結(jié)開展內(nèi)河航運建設(shè)工程質(zhì)量年活動取得的成績，交流活動經(jīng)驗，分析內(nèi)河航運建設(shè)工作所面臨的形勢，以科學(xué)發(fā)展觀為指導(dǎo)，按照部黨組“三個服務(wù)”的總體要求，貫徹落實全國水運工作會議、全國水運工程技術(shù)創(chuàng)新會議精神，部署今后一段時期我國內(nèi)河航運建設(shè)工程質(zhì)量管理工作。

下面，我講三點意見。

一、內(nèi)河航運建設(shè)工程質(zhì)量年活動的主要成效

質(zhì)量是工程的生命，內(nèi)河航運建設(shè)成敗的關(guān)鍵在于工程質(zhì)量的好壞。為增強工程質(zhì)量意識，強化工程質(zhì)量管理，完善質(zhì)量管理長效機制，促進內(nèi)河航運建設(shè)工程整體質(zhì)量的提高，從20*年4月起，我部在全國范圍內(nèi)部署開展了為期兩年的內(nèi)河航運建設(shè)工程質(zhì)量年活動，提出了工作目標和要求，加強了活動全過程的指導(dǎo)，督促落實各項制度、措施。20*年10月、11月，分別在廣東、云南召開了質(zhì)量年活動的交流座談會；連續(xù)兩年組織了對重點在建項目工程質(zhì)量的檢查和互查；20*年7月、20*年7月，分別在黑龍江、廣東召開了質(zhì)量檢查工作小結(jié)會議，并邀請駐部紀檢組監(jiān)察局、部質(zhì)監(jiān)總站參加，及時總結(jié)推廣各地好的經(jīng)驗和做法，對檢查發(fā)現(xiàn)的問題提出整改要求。各地方交通主管部門、長江航務(wù)管理局對質(zhì)量年活動給予了高度重視，全面落實部對開展質(zhì)量年活動的各項要求，組建了質(zhì)量年活動領(lǐng)導(dǎo)小組，制定了活動實施方案，采取多種形式進行了廣泛的宣傳、動員和部署，結(jié)合本地區(qū)、本部門的實際情況，以項目質(zhì)量管理和現(xiàn)場控制為重點，以防治質(zhì)量通病為突破口，開展了工程質(zhì)量自查、重點抽查，對存在的問題進行了認真整改，并對活動開展情況進行了總結(jié)和交流。

一、內(nèi)河安全管理體制

（一）歐盟層面。在歐盟層面，歐洲交通運輸委員會負責制定航道及船型的統(tǒng)一分級，并大力推動實施運河工程；歐盟海事局（EMSA）是歐盟的32個機構(gòu)之一，根據(jù)歐盟法案及修正案設(shè)立，作為歐盟和成員國在海事安全及船舶防污染領(lǐng)域的專門的管理機構(gòu)。從單位性質(zhì)來看，歐盟海事局是技術(shù)性機構(gòu)，而非行政管理機構(gòu)，其主要的功能是協(xié)助歐盟開展相應(yīng)的技術(shù)協(xié)調(diào)工作。（二）萊茵河流域?qū)用嬖诟髁饔驅(qū)用妫嗅槍ｉT河流的國際管理機構(gòu)，這些機構(gòu)并不屬于歐盟。對于一些國際性的河流，有專門的國際管理機構(gòu)負責規(guī)劃內(nèi)河航道、制定航運管理和船型發(fā)展技術(shù)政策等工作。作為歐洲重要的國際河流，萊茵河和多瑙河各自都有專門的國際管理機構(gòu)。萊茵河沿岸各國均有航行和自由經(jīng)營的權(quán)利，各國共同建設(shè)、共同管理。萊茵河國際管理采取航道與航行分別管理的架構(gòu)。1.萊茵河航道開發(fā)國際管理機構(gòu)。萊茵河航道開發(fā)國際管理機構(gòu)是萊茵河國際管理保護委員會（ICPR），ICPR組織召開萊茵河管理部長會議，落實執(zhí)行部長會議制定的開發(fā)、保護、防洪規(guī)劃和決策，主要負責開發(fā)航道、疏浚養(yǎng)護、防洪環(huán)保等。為保證河流正常通航，ICPR規(guī)定：萊茵河航道水深、航寬和航道最小曲率半徑；跨河橋梁的最小凈空高度、沿河、跨河建筑物不得侵害通航界線；沿岸國家建設(shè)沿河建筑物必須報經(jīng)委員會批準才能施工；沿岸國家主要負責本國河段的疏浚和養(yǎng)護，保證規(guī)定的通航尺度以及船舶的暢行無阻；規(guī)定船舶航行條件、船員技術(shù)標準等。2.萊茵河航運國際管理機構(gòu)。萊茵河航運國際管理機構(gòu)是萊茵河航行中央委員會（CCNR）。依據(jù)1861年的曼海姆—萊茵航道公約制訂的萊茵河航行中央委員會組織法，CCNR負責協(xié)調(diào)萊茵河管理工作，主要對萊茵河航道規(guī)劃、船型尺碼、建造質(zhì)量、航行要求、技術(shù)規(guī)范等提出系統(tǒng)性標準和建議。（1）機構(gòu)設(shè)置CCNR具有雙重屬性，它既是一個常設(shè)的外交會議，也是一個國際組織，CCNR被公認為國際法律的法人。CCNR有5個會員國：德國、比利時、法國、荷蘭和瑞士，增加成員將需要通過附加議定書。（2）決策權(quán)力全體會議是CCNR的決策方式，每個成員國都有投票權(quán)，產(chǎn)生會議決議，會議決議由委員會和工作組編制。會議主席由成員國的代表交替擔任，任期為兩年。CCNR下設(shè)10個委員會，包括預(yù)算委員會、行政小組委員會、籌備委員會、經(jīng)濟委員會、法律委員會、治安管理委員會、檢驗規(guī)定委員會、危險物質(zhì)委員會、基礎(chǔ)設(shè)施與環(huán)境委員會及社會問題、就業(yè)和職業(yè)培訓(xùn)委員會；下設(shè)15個工作組，包括治安條例工作組、檢查條例工作組、內(nèi)河信息系統(tǒng)工作組、基礎(chǔ)設(shè)施與環(huán)境工作組、內(nèi)陸航運駁船和碼頭國際安全指南指導(dǎo)委員會（ISGINTT）和ISGINTT集團工作組及應(yīng)對恐怖主義行為的河流運輸安全小組等。多數(shù)委員會至少由一名會員國的全職專員或替代專員及指定的專家組成。會議通常都在斯特拉斯堡舉行，每年舉行兩次，必要時會增加。CCNR制定了描述中央委員會及其各機構(gòu)運作的程序規(guī)則，“議事規(guī)則”與決議案同樣重要。（3）秘書處秘書處是CCNR的一個常設(shè)行政機構(gòu)，秘書處工作人員約為20名。秘書處協(xié)助委員會開展工作，確保會議決議得到執(zhí)行，并負責公布決議、分發(fā)文件、組織會議、制作文件和翻譯等。國家代表團或國際內(nèi)陸航運組織向CCNR提交與萊茵河航行相關(guān)的議題，全體會議研究決定問題的解決方法或?qū)⒃撟h題轉(zhuǎn)交給委員會內(nèi)一個有能力的下屬委員會，如有必要，則尋求專家的幫助。決議由CCNR醞釀，并交由成員國指定的有關(guān)委員會和專家小組通過。3.各成員國層面。受各國政治體制和歷史沿革的影響，歐盟各成員國海事管理體制差異較大，部分國家海事管理工作是一種合作式的、分散的管理系統(tǒng)，很多重要的行政職能委托州政府、地方部門甚至私人公司履行。

二、內(nèi)河安全管理機制

國家代表或內(nèi)河航行國際組織將萊茵河航行相關(guān)的問題提交給萊茵河航行中央委員會，全體會議研究決定問題的解決方法或?qū)⒃撟h題轉(zhuǎn)交給負責相關(guān)問題的下屬委員會，如果需要，將會聘請專家共同研究制定解決方案。CCNR行為的影響超越了萊茵河，影響了整個歐洲的內(nèi)河水域，因此CCNR還與其他國家、國際組織和相關(guān)內(nèi)河運輸非政府組織開展了合作，其國際合作內(nèi)容在曼海姆公約的第44款中有所提及。（一）與觀察員國的合作。有11個國家具有觀察員國的地位，包括奧地利、保加利亞、盧森堡大公國、匈牙利、斯洛伐克共和國、捷克共和國、羅馬尼亞、英國、烏克蘭、波蘭和塞爾維亞共和國。觀察員國的地位是根據(jù)2001年通過的決議和“議事規(guī)則”第22條確定的。觀察員國可在全體會議上參與磋商，并可參加所有CCNR的分委員會議和工作組會議（籌備委員會和預(yù)算委員會除外）。觀察員國會也收到CCNR所有的工作文件。（二）與歐盟的合作。CCNR與歐盟具有長期的合作傳統(tǒng)，2003年3月3日，CCNR與歐盟委員會簽署的行政協(xié)議中特別明確了合作機制，促進了兩個機構(gòu)的合作。CCNR具有歐盟委員會的觀察員地位，歐盟委員會也具有內(nèi)河航運聯(lián)合委員會的觀察員地位。他們的共同目標是保障內(nèi)河航行市場的運作，并消除發(fā)展障礙，主要合作領(lǐng)域包括內(nèi)河航運船舶的技術(shù)要求；船員專業(yè)資格現(xiàn)代化；對歐洲內(nèi)河航運市場觀察3個部分。（三）與河流委員會的合作。CCNR注重與其他河流委會的合作。CCNR與多瑙河委員會有交流的傳統(tǒng)，兩個委員會互相邀請，參加對方全體會議和工作會議，并開展聯(lián)合會議、發(fā)表聯(lián)合聲明。CCNR與國際保護萊茵河委員會的合作日益密切，2008年與摩澤爾委員會也達成了合作協(xié)議，還與薩瓦河委員會保持溝通和交流。（四）與歐盟經(jīng)濟委員會的合作。CCNR與歐盟經(jīng)濟委員會密切合作，共同推動了包括《危險貨物國際內(nèi)河運輸歐洲公約》（ADN）在內(nèi)的一些涉及內(nèi)河航運的國際公約。CCNR參與了與內(nèi)河航運有關(guān)的歐盟經(jīng)濟委員會機構(gòu)（內(nèi)陸運輸委員會，內(nèi)河運輸工作組），并邀請歐盟經(jīng)濟委員會秘書處參加CCNR的會議。（五）與其他國際組織的合作。CCNR還經(jīng)常與經(jīng)合組織的國際交通論壇聯(lián)系，與國際鐵路運輸（OTIF）政府間組織和聯(lián)合國環(huán)境規(guī)劃署（UNEP）聯(lián)系。

三、立法情況

歐盟負責立法的機構(gòu)主要有3個，即歐盟委員會、歐盟理事會和歐洲議會。在內(nèi)河運輸法律方面，歐盟委員會和歐盟理事會是最重要的決策和執(zhí)行機構(gòu)。歐盟理事會作為歐盟最主要的立法和決策機構(gòu)，直接參與歐盟航運運輸法律法規(guī)的制定。歐盟的立法機構(gòu)制訂條例、指令、決定、建議、意見等幾種主要的法令形式，法令的形式不同，約束力不同。除了歐盟層面的立法，國際曼海姆公約賦予CCNR超過其他流域委員會的權(quán)力，包括立法權(quán)、監(jiān)督權(quán)和有限的司法權(quán)，CCNR有權(quán)制定和修改萊茵河航行安全的有關(guān)法律法規(guī)，監(jiān)督法律法規(guī)的執(zhí)行情況，有權(quán)對萊茵河航道規(guī)劃、航行要求、技術(shù)規(guī)范等提出系統(tǒng)性的標準和建議，并參與締結(jié)相關(guān)萊茵河航運國際協(xié)定。CCNR由全會、秘書處以及技術(shù)機構(gòu)構(gòu)成，并通過各國部長級會議行使其政治權(quán)力，從而產(chǎn)生具有政治約束力的決議。CCNR的官方網(wǎng)站上可以查詢到以下立法情況：PoliceRegulationsfortheNavigationoftheRhine（RPR）（《萊茵河航行治安管理條例》）、RadioTelephonyGuideforInlandNavigation（《內(nèi)河航行無線電話指南》）、RegulationsforRhineNavigationPersonnel（《萊茵河航行船員條例》）、RhineVesselInspectionRegulations（RVIR）（《萊茵河船舶檢查條例》）、UniqueEuropeanVesselIdentificationNumber（ENI）（《歐洲唯一船舶認證號》）。CCNR會還履行了很多國際公約中內(nèi)河航行部分的內(nèi)容，這些公約有：EuropeanAgreementConcerningtheInternationalCarriageofDangerousGoodsbyInlandWaterway（《危險貨物國際內(nèi)河運輸歐洲公約》）、InternationalAgreementonSocialSecurityArrangementsforBoatmenontheRhine（《關(guān)于萊茵河船夫社會安全的國際協(xié)定》）、AgreementonWorkingConditionsforNavigationontheRhine（《萊茵河航行工作條件協(xié)定》）、RegionalArrangementonRadiotelephoneServicesinInlandNavigation（《內(nèi)河航行無線電話服務(wù)區(qū)域協(xié)定》）等。值得注意的是，在萊茵河航行的基本法律框架中，危險品運輸?shù)闹饕獌?nèi)容依據(jù)是《危險貨物國際內(nèi)河運輸歐洲公約》（ADN）條例。內(nèi)河航行需要合適的法律框架，CCNR為此目標承擔了相應(yīng)工作，并取得了許多成果。委員會制定了一套條例，并通過組織萊茵河上各成員國的相關(guān)主管機構(gòu)常規(guī)會議監(jiān)督其執(zhí)行情況，任何關(guān)于條例的問題都經(jīng)過充分討論。CCNR內(nèi)部設(shè)立有專門的負責監(jiān)督河流立法的機構(gòu)，收集整理并比較了各成員國內(nèi)河航行的法律情況，確保有足夠的能力對萊茵河相關(guān)法律進行解釋，主要包括《船舶技術(shù)要求（萊茵河船舶檢查條例）》《內(nèi)河航運參與人員的要求（航行船員條例）》《交通環(huán)境要求（治安管理條例）》以及ADN。

同志們：

在大家的共同努力下，全國水運工作會議今天就要結(jié)束了。這次會議是在新的形勢下，部黨組貫徹總書記在中央黨校的重要講話精神，以及黨中央、國務(wù)院一系列重要戰(zhàn)略決策和對水運工作的重要指示，以科學(xué)發(fā)展觀為統(tǒng)領(lǐng)，加快推進我國水路交通現(xiàn)代化而召開的一次非常重要的會議。

會前，中共中央政治局委員、國務(wù)院副總理曾培炎同志作出了重要批示。國家發(fā)展改革委畢井泉副主任出席會議并作了講話，總后軍交部劉冀和副部長出席了會議，全國人大、全國政協(xié)，國務(wù)院辦公廳及有關(guān)部委的領(lǐng)導(dǎo)參加了會議。

部黨組對這次會議高度重視，專門成立了籌備小組。黨組成員親自到地方調(diào)研，廣泛聽取了各方面意見，并就開好會議多次提出了要求，會議準備工作十分充分。

會上，盛霖部長作了主題報告，上海、江蘇、浙江、山東、重慶交通主管部門的五位同志結(jié)合本地區(qū)、本部門實際，就地方發(fā)展水運進行了經(jīng)驗的交流。與會代表圍繞培炎副總理的批示和盛霖部長的報告，結(jié)合畢井泉副主任的講話，進行了熱烈的討論，會議內(nèi)容充實、務(wù)實高效，會議開得很好、很成功，大家都有一種春風拂面的感覺。

下面，我對會議作一簡要總結(jié)：

國家“一帶一路”倡議的實施給貴州省水運行業(yè)帶來了歷史性發(fā)展機遇。內(nèi)河航運相對于鐵路公路具有建設(shè)投資小、運輸載重量大、土地資源成本低、綠色清潔和環(huán)境污染小等特點和優(yōu)勢，在貨運密度（每公里航道、公路和鐵路完成的貨物周轉(zhuǎn)量）相同的情況下，水運貨物綜合運輸成本約為鐵路運輸?shù)?/4，為公路運輸?shù)?/10。船舶運輸排出的各種廢氣也遠低于鐵路運輸和公路運輸，是現(xiàn)代社會大力提倡的資源節(jié)約型、環(huán)境保護型的綠色低碳運輸方式。深入研究貴州省航運企業(yè)經(jīng)營發(fā)展面臨的不足，改變貴州省航運企業(yè)傳統(tǒng)經(jīng)營方式，開拓航運企業(yè)經(jīng)營發(fā)展空間，提升航運企業(yè)的運力規(guī)模和經(jīng)濟效益，促使航運企業(yè)向規(guī)模化、規(guī)范化、信息化和效益化發(fā)展，成為貴州省水運事業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵。

一、貴州省航運發(fā)展現(xiàn)狀

“十三五”期間，交通運輸部繼續(xù)大力推進我國西部公路和鐵路運輸網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)，同時把加快內(nèi)河航運建設(shè)擺在更加突出的位置。已被列入國家“兩橫一縱兩網(wǎng)十六線”的內(nèi)河高等級航道規(guī)劃建設(shè)中的貴州省烏江和“兩江一河”正在加快完成實施北入長江、南下珠江，連接長三角、珠三角經(jīng)濟區(qū)的水運通道建設(shè)的戰(zhàn)略部署。截至2017年底，貴州省有93條通航河流（段），連接37個產(chǎn)業(yè)園區(qū)、230個小城鎮(zhèn)和42個旅游景區(qū)。全省完成水運交通固定資產(chǎn)投資約100多億元，通航里程已達4000公里，其中四級高等級航道達到800公里以上，約占全省通航里程的22%。貴州省水運航道年通航能力約1780萬噸，相當于一條鐵路的運輸量。2017年，全省水運完成貨運量1665萬噸，貨運周轉(zhuǎn)量每公里45億噸；客運量2198萬人，客運周轉(zhuǎn)量6.72億人公里。近年來，隨著貴州省經(jīng)濟的快速發(fā)展，烏江、赤水河、以及“兩江一河”等主要通航河流上的航運企業(yè)充分利用全省現(xiàn)有的內(nèi)河水運優(yōu)勢，把貴州省的綠色農(nóng)副產(chǎn)品、林業(yè)加工產(chǎn)品、土特產(chǎn)品、煤炭、烤煙、化肥、石材、磷礦、茶葉竹木等大宗貨物源源不斷地運往長江、珠江中下游地區(qū)，干支直達、江海直達的運輸格局正在形成和發(fā)展。盡管目前貴州省航運基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和物流運輸業(yè)有著良好的發(fā)展態(tài)勢，但全省航運企業(yè)發(fā)展仍面臨諸多制約因素。如何抓住機遇，提高貴州內(nèi)河航運企業(yè)的運力規(guī)模與經(jīng)濟效益，是貴州省交通行業(yè)亟待解決的問題。

二、貴州省航運企業(yè)面臨的主要問題

1.航道港口基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)資金不足，現(xiàn)有通航和轉(zhuǎn)運能力制約了航運企業(yè)的發(fā)展目前，長江珠江沿線的省區(qū)市水運鐵路公路物流聯(lián)網(wǎng)發(fā)展迅速，其大宗貨物的水上集裝箱低成本運輸起到了舉足輕重的作用。而貴州省由于長期的航道港口基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)資金不足，導(dǎo)致航道等級標準低，港口及設(shè)備數(shù)量規(guī)模小。航道通航及港口轉(zhuǎn)運能力的制約，導(dǎo)致全省航運企業(yè)船隊運力規(guī)模小、船舶標準性能低、結(jié)構(gòu)不合理。航運企業(yè)的經(jīng)營規(guī)模和經(jīng)濟效益受到限制，影響了航運企業(yè)與省內(nèi)及周邊省區(qū)市鐵路公路的物流聯(lián)網(wǎng)發(fā)展，進而制約了貴州社會經(jīng)濟的發(fā)展。高標準水運基礎(chǔ)設(shè)施要求政府必須投入相應(yīng)的建設(shè)資金。目前，貴州省每年用于航運基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的資金約為30億元，僅為全省用于公路建設(shè)資金的3%，主要為交通運輸部補助資金和省級財政資金。除了政府投入，基本上沒有其他的投融資渠道。2.航運企業(yè)運輸市場經(jīng)營理念落后，經(jīng)營方式單一長期以來，貴州省內(nèi)河航運企業(yè)對現(xiàn)代物流運輸服務(wù)業(yè)的意義和作用認識不足，經(jīng)營管理者理念落后。航運企業(yè)市場經(jīng)營服務(wù)方式分散、單一，專業(yè)化程度不高，習(xí)慣于傳統(tǒng)的運輸方式。很多企業(yè)還停留在低水平服務(wù)、低效率營運、低價格和低層次的無序競爭中。航運企業(yè)單打獨干，只承擔著“運輸”的單一職能，僅滿足簡單、低水平的單環(huán)節(jié)運輸服務(wù)，水陸聯(lián)運網(wǎng)絡(luò)銜接差，不能形成大規(guī)模的物流網(wǎng)絡(luò)。落后的技術(shù)裝備和管理水平加上受地理環(huán)境、運輸資源、客戶資源和物流信息的限制，航運企業(yè)已經(jīng)不適應(yīng)現(xiàn)代物流企業(yè)的發(fā)展要求，削弱了全省水運行業(yè)的整體競爭力。3.航運企業(yè)經(jīng)營管理工作薄弱貴州省航運企業(yè)滯后的經(jīng)營管理理念、管理方式和水運市場策略直接影響了企業(yè)的經(jīng)營規(guī)模和經(jīng)營效益。小規(guī)模單一的水上客貨運輸模式主要局限于貴州省流域境內(nèi)，多數(shù)航運企業(yè)現(xiàn)有運力規(guī)模較小，屬于中小型船隊。航運企業(yè)內(nèi)各部門、各單位的各種生產(chǎn)力資源沒有進行有效的分配、使用和考核，航運企業(yè)經(jīng)營管理和市場策略缺乏前瞻性、主動性和一系列量化的計劃安排。其主要表現(xiàn)在以下幾方面。（1）航運企業(yè)沒有系統(tǒng)的與水運市場匹配船隊建設(shè)、運力發(fā)展的科學(xué)規(guī)劃方案，運力結(jié)構(gòu)不合理，缺乏規(guī)模化集裝箱化船隊，不能滿足貴州省高等級航道沿線客戶、貨物集散港口周邊客戶和長江珠江沿線客戶對于大宗貨物、長距離運輸?shù)男枨螅y以在長江珠江沿線大宗貨物運輸市場占據(jù)更大的份額。（2）航運企業(yè)現(xiàn)有的客戶資源量少單一，承運的業(yè)務(wù)訂單隨機性強，缺乏穩(wěn)定的客戶資源庫，特別欠缺與省內(nèi)及長江珠江沿江大客戶的穩(wěn)定業(yè)務(wù)關(guān)系。加上水運航線單一、距離短，沒有進行科學(xué)組合，難以拓展省內(nèi)直達長江珠江的大宗貨物水運業(yè)務(wù)。（3）航運企業(yè)缺乏科學(xué)的水陸聯(lián)運市場戰(zhàn)略規(guī)劃。沒有與全省內(nèi)河流域以及長江珠江流域周邊的物流企業(yè)和港口形成緊密戰(zhàn)略合作關(guān)系，沒有充分利用現(xiàn)代信息技術(shù)和水陸貨物運輸信息交易平臺，無法實現(xiàn)貨物運輸資源信息共享。這都導(dǎo)致航運企業(yè)貨物水陸聯(lián)運匹配差、時間長、成本高、效率低。

三、如何提高貴州省航運企業(yè)經(jīng)濟效益

各鎮(zhèn)人民政府、工業(yè)區(qū)，區(qū)政府有關(guān)委、辦、局：

根據(jù)“市人民政府辦公廳對《關(guān)于報送〈關(guān)于進一步加強水系建設(shè)的若干建議〉的函》的復(fù)函”和《市港口管理局關(guān)于開展區(qū)（縣）內(nèi)河港區(qū)規(guī)劃編制工作的通知》的精神，結(jié)合我區(qū)港區(qū)管理工作的實際，現(xiàn)就開展本區(qū)內(nèi)河港區(qū)規(guī)劃編制工作提出通知如下：

一、指導(dǎo)思想

以科學(xué)發(fā)展觀為指導(dǎo)，“尊重歷史、面對現(xiàn)實、立足發(fā)展、考慮長遠”。根據(jù)《長江地區(qū)高等級航道網(wǎng)規(guī)劃》和《市內(nèi)河航運發(fā)展規(guī)劃（修訂報告）》，按照我區(qū)建設(shè)國際化工城的功能定位，科學(xué)分析經(jīng)濟需求，把握運輸集裝箱化和船舶尺度大型化的規(guī)律。結(jié)合產(chǎn)業(yè)布局、物流園區(qū)和人民生活的需要規(guī)劃內(nèi)河集約化港區(qū)，整治和搬遷中小碼頭，改善港區(qū)集疏運航道條件，推廣標準化船型，完善公用基礎(chǔ)設(shè)施及港航管理設(shè)施，發(fā)展多式聯(lián)運，并制定和實行有效的激勵政策，形成現(xiàn)代內(nèi)河航運體系。全面提高港區(qū)的質(zhì)量、效益，以及服務(wù)于經(jīng)濟社會的能力，提升水運作為節(jié)約型、環(huán)保型運輸方式的地位，緩解陸上運輸壓力，降低單位運輸產(chǎn)品的耗費，推進水運資源合理開發(fā)、高效利用和有效保護，改善城鄉(xiāng)水環(huán)境，促進社會主義新農(nóng)村的建設(shè)和發(fā)展，達到環(huán)境、資源與發(fā)展的和諧統(tǒng)一。

二、基本原則

（一）處理好與經(jīng)濟社會發(fā)展的關(guān)系。港區(qū)量的水平側(cè)重于滿足需求，其用地規(guī)模、吞吐能力、實施計劃與經(jīng)濟社會發(fā)展階段相協(xié)調(diào)；港區(qū)質(zhì)的水平適應(yīng)科學(xué)發(fā)展，其目標、結(jié)構(gòu)、效益等要與經(jīng)濟社會結(jié)構(gòu)、節(jié)能、環(huán)保的要求相和諧。

一、引言

中國土地遼闊，河流眾多。我們祖先最早便是于黃河兩岸定居生息，孕育了燦爛的中華文化，從遠古流傳至今，生生不息。可見河流對我國的貢獻，比海洋、湖沼、山川等要大得多呢！

然而河流既有利之處，也有弊處。自古以來，水患是一直存在的問題，就如去年的長江水災(zāi)一樣，破壞了無數(shù)的家園，淹沒了無數(shù)的農(nóng)田、土地。不少人家破人亡。長江洪水成因于暴雨，因為長江流域氣候特征是季風氣候，因季風而形成降水，并多以暴雨形式出現(xiàn)，一旦下游宣泄不通便形成水災(zāi)。

上古時代曾有大禹治水，及后洪水依然為患，至現(xiàn)在還是一個大問題。因此水利工程對中國的經(jīng)濟、農(nóng)業(yè)、工業(yè)等都極為重要。古時治水皆著重于“蓄”，忽略了“排”，光是蓄水而不排澇泄洪。此舉只能治標，而非治本。河流與人類的關(guān)系相當密切，經(jīng)濟、航運、農(nóng)業(yè)、發(fā)電、工商業(yè)等皆與水利的建設(shè)有密切關(guān)系，所以必須搞好水利工程。

1949年中華人民共和國成立后，國家大量投入資金、人力及物力，積極建設(shè)水利工程。至1980年已建成了大量的防洪、灌溉、排澇、發(fā)電等多項工程。其中主要有葛洲堤水利樞紐工程、三峽水利工程及三門峽工程等，決心將害河變?yōu)樵旄Ｉ绲睦樱鉀Q水患，促進經(jīng)濟的發(fā)展。

二、中國水利事業(yè)