80年代起，經大力倡導，我國組織的鐵路專用線共用取得了普遍開展和較快發展，目前全國各省市已普遍開展，鐵路專用線共用工作，據不完全統計，全國鐵路專用線逾萬條，近三萬公里，承擔了60%左右的鐵路運輸裝卸工作量，大力開展鐵路專用線共用，挖掘其運輸設施潛力，已為緩解鐵路運輸緊張狀況，適應國民經濟發展發揮了重要作用，但是，隨著市場經濟的發展和改革的深入，鐵路專用線共用工作面臨新的形勢，出現一些新的情況，如何認識和評價鐵路專用線共用工作，處理和解決新情況，新問題，近一步推動鐵路專用線共用工作健康發展使之繼續發揮在國民經濟中的作用，是本文的宗旨。

一、鐵路專用線共用中的幾個基本概念

鐵路專用線——由企業或單位自己修建，由自己或委托其他單位管理，主要為本企業內部運輸服務，與其他鐵路線路接軌的岔線。一般長度較短，運輸動力使用與其相接的鐵路動力。

鐵路專用線共用——在保證專用線產權單位運輸需要和專用線既有設備能力富余的前提下，與其吸引范圍內的單位共同使用該專用線辦理鐵路貨物發到業務。

鐵路專用線共用的宗旨——緩解鐵路貨場能力不足，保證貨場暢通，挖掘專用線潛力，滿足國民經濟發展的需要。

鐵路專用線共用的原則——堅持自愿互利、有償共用和就地就近、方便貨主的原則。

第一條為提高鐵路專用線使用的社會經濟效益，加強鐵路專用線共用管理，制定本辦法。

第二條凡在本市行政區域內開辦鐵路專用線共用業務的，均依照本辦法管理。

本辦法所稱鐵路專用線(以下簡稱專用線)共用，是指專用線管理單位與鐵路車站聯合組織專用線有償為社會提供貨物運輸服務。

第三條市運輸管理部門負責本市專用線共用管理工作。

第四條開辦專用線共用業務，必須具備下列條件：

(一)符合本市專用線共用發展規劃布局；

80年代起，經大力倡導，我國組織的鐵路專用線共用取得了普遍開展和較快發展，目前全國各省市已普遍開展，鐵路專用線共用工作，據不完全統計，全國鐵路專用線逾萬條，近三萬公里，承擔了60%左右的鐵路運輸裝卸工作量，大力開展鐵路專用線共用，挖掘其運輸設施潛力，已為緩解鐵路運輸緊張狀況，適應國民經濟發展發揮了重要作用，但是，隨著市場經濟的發展和改革的深入，鐵路專用線共用工作面臨新的形勢，出現一些新的情況，如何認識和評價鐵路專用線共用工作，處理和解決新情況，新問題，近一步推動鐵路專用線共用工作健康發展使之繼續發揮在國民經濟中的作用，是本文的宗旨。

一、鐵路專用線共用中的幾個基本概念

鐵路專用線——由企業或單位自己修建，由自己或委托其他單位管理，主要為本企業內部運輸服務，與其他鐵路線路接軌的岔線。一般長度較短，運輸動力使用與其相接的鐵路動力。

鐵路專用線共用——在保證專用線產權單位運輸需要和專用線既有設備能力富余的前提下，與其吸引范圍內的單位共同使用該專用線辦理鐵路貨物發到業務。

鐵路專用線共用的宗旨——緩解鐵路貨場能力不足，保證貨場暢通，挖掘專用線潛力，滿足國民經濟發展的需要。

鐵路專用線共用的原則——堅持自愿互利、有償共用和就地就近、方便貨主的原則。

某鐵路專用線位于安徽省鳳臺縣境內，呈東南～西北走向，含軟土段全長約9km，地面標高18．01～27．03II。地貌特征屬淮河沖積平原，低洼處為淮河支流西肥河古河道及河漫灘。該段起點位于礦區鐵路專用線DK27+365．5處，終點位于礦井選煤廠。工程勘探重點是查明軟土地形、微地貌特征及工程地質條件，查明沿線軟土的成因類型及其物理力學性質，查明沿線軟土的分布范圍及埋藏深度，對沿線軟土地段路基和橋涵進行穩定性評價。

1工程地質及水文地質條件本線路全長約9km，在DK0+000～DK1十7l8、DK1+980～DK2+293、DK4+090～DK5+7603個區段之間地勢低洼，淤積厚薄不一的軟土地層，其余地段地勢較平坦，土質堅實，無軟弱土層。

1．1工程地質條件

1．1．1DKO+000一DK1+718段

按土層結構不同將DK0+000～DK1+718段分成DK0十000～DK1十000、DK1十000～DK1+718兩段描述。(1)DK0+000～DK1+000段。①層沖填土，黃褐色，表土為耕土，含植物根，由于久旱表層較硬，其下部為軟塑，含貝殼。該層土厚度1．30～2．50m；②層砂粘土，黃褐色～灰黃色～棕色，含黑色鐵錳結核，夾薄層粉砂及粘砂土，可塑一硬塑，該層土厚度4．50～5．80In；③層砂粘土，黃褐色一棕色，含黑色鐵錳結核，夾大量砂姜，硬塑一堅硬。(2)DK1+000～DK1+718段。①層沖填土，黃褐色，土質均勻，軟塑，表層0．31TI為耕土，該層土厚度0．40～1．60m；(至)3a層淤泥，黃灰色一灰綠色一青灰色，土質均勻、極軟，含有機質及腐植物，有異味，流塑，該層土厚度0．30～2．80ITI；③層淤泥質砂粘土，灰黃色一黃灰色一青灰色，土質均勻、較軟，局部夾白色碎屑貝殼及有機質，有異味，并夾薄層粘砂土，軟塑，分布廣泛，在DK1+130～DK1+260處，夾2．5～4．7m厚的砂粘土，該層土厚度0．50～8．50m；④層砂粘土，灰黃色一黃灰色一青灰色，土質均勻、致密，含黑色鐵錳結核，夾少量砂姜，局部夾大量灰色粘性土及薄層粘砂土，可塑一硬塑，分布廣泛，在DK1+130～DK1+260處，夾0．4～l_9m厚的軟塑淤泥質砂粘土；⑤層砂粘土，灰黃色一黃色，土質均勻致密，含氧化鐵及鐵錳結核，夾大量砂姜，硬塑一堅硬。

1．1．2DK1+980一DK2+293段

【摘要】煤炭企業鐵路專用線在鐵路運輸中一直都占據著非常重要的地位。它一般是由煤炭企業單獨出資修建，或者通過與國有鐵路合資的方式與地方鐵路進行接軌，最終的目的是為煤炭企業內部運輸和生產服務提供方便。但不同運營管理模式下的企業鐵路專用線通常都存在諸多方面的問題。文中主要就包神鐵路集團旗下的企業鐵路專用線運營管理模式進行全面的分析。

【關鍵詞】鐵路專用線;運營管理模式;模式分析;包神鐵路

鐵路專用線指的是由企業或者其他單位管理的與包括國家鐵路在內的其他線路接軌的岔線，最終目的是為了能夠更好地為產權單位實現運輸服務。又因為其貨物運輸具有針對性強、運輸品種單一和運輸量大等諸多方面的特點，在鐵路貨物運輸的過程中占有很大的比重。但最近幾年，隨著我國產業結構的不地調整，包括煤炭、鋼鐵和礦石等貨物的需求量正在不斷地減少，實際上鐵路專用線企業的運量正在逐漸下滑。本文以包神鐵路為例，重點介紹企業鐵路專用線運營管理模式的諸多特點。

1包神鐵路概況

包神鐵路原本是為了開發內蒙古東勝煤田和陜西省神府煤田而修建的一條運煤專線，全線長170公里。包神鐵路是由華能精煤公司組織修建的，早在1985年就成立了包神鐵路建設指揮部，主要負責全面組織現場施工。從1986年開工到1989年，短短三年的時間內總共投資了3．8億元，平均每公里的造價為222萬元。整體施工的過程中，完成橋梁施工80座，延長12．336公里。鋪軌225公里，建設車站17個［1］。包神鐵路的運營管理模式是由中國鐵路建筑總公司鐵路運輸處向華能精煤公司臨時承包運營。

2三種運營管理模式的特點

摘要：結合我段專用線管理的實際情況，通過調查研究，對現階段鐵路專用線營銷狀況及營銷市場面臨的困境進行了分析，總結提出了鐵路專用線營銷“兩多兩少”的營銷狀況，對鐵路專用線營銷面臨的困難從四個方面分析了其原因，提出了專用線營銷戰略的對策，并建設性的提出了專用線營銷發展策略。鐵路專用線市場的發展仍然具有較大的發展空間，對專用線營銷發展具有一定的指導意義和現實意義。

關鍵詞：鐵路;專用線;營銷管理

太原南工務段地處山西省中部，橫跨太原、呂梁、晉中3市13區縣，管轄石太線、太中銀線、榆次樞紐，是晉煤外運的主要通道。管內現有專用線19條，279.6km。

一、鐵路專用線的營銷狀況分析

通過對我段代維修專用線經營狀況調查分析，目前專用線的營銷狀況出現“兩多兩少”的狀況。具體表現是：

1.業主利用專用線站臺裝卸本企業的物資多。我段代維修的專用線業主在修建專用線之時主要是緩解社會運能與運量的矛盾，在當時社會運輸能力的情況下，企業的產品、原材料無法滿足企業生產的需要，影響和制約著企業的發展，運能與運量的矛盾比較突出，呈現需大于運的狀態。在當時擴大化經營的思想指導下，企業修建了主要為滿足自己企業運輸的需要。經過近多年的發展，鐵路已經逐步走上市場化的發展軌道，但企業專用線的用途沒有發生根本的改變，還主要是為企業自身的運輸服務，主要裝卸運輸企業自己的產品或物資。

由于多數的專用線產權屬于地方部門或者企業,所以在設備管理上缺乏專業的知識,造成管理上多數都是按照企業自身的想法去執行,專業化的管理跟不上,缺少系統的模式,出現企業設備管理標準與鐵路管理標準嚴重脫節,加之多數企業只追求運輸的最大需求而忽略設備管理的重要性。久而久之,設備問題逐漸增多,量變發展為質變,安全隱患變成了安全事故。目前,專用線維修按照自主和代維兩種模式進行。不管是其中的哪一種模式,都存在維修管理不理想的現象。自主方面,存在維修專業化程度不高,有的連最基本的線路知識都不具備,沒有技術資料和臺賬,仿佛維修線路就憑感覺;有的專用鐵路線,線路維修工區只有極個別人員了解線路知識,其他人員知道的甚少,平時的維修管理可想而知;有的單位聘請工務退體人員來進行指導,但是技術只掌握在極少數人的手中,無法達到維修技術人人都懂的目的。就代維而言,工務段線路工區國鐵維修任務量大,加上專用線線路分散,設備參差不齊,存在干好了正線和站線,卻顧及不了專用線,日常檢查和維修的質量相對難滿足維修要求,設備在維修周期上缺少連續性,常態化。安全管理是所有專用線最突出的問題,也是路局最為重視的問題。由于專用線管理部門缺少專業化的知識和技術人員,安全管理方面缺乏緊迫感和責任感,與鐵路半軍事化管理要求相距甚遠,所以在運輸安全管理上存在很多不確定的潛在隱患因素,安全管理成為一項擺在專用線面前的一個難題。看看近三年的專用線出現的一些典型事故,如:2009年7月2日湛江站新港專用線調車一般D類事故;2010年10月12日、2011年1月23日南寧重機廠冶礦線調車沖突一般D類事故;2011年7月19日南寧面粉線道口事故;2011年11月12日太陽村站專用鐵路車輛溜逸一般C類事故等,都是安全管理不到位或者安全管理缺失造成的。所以,怎樣使安全管理實現專業化、科學化、常態化,以最低限度降低安全行車事故是重點工作,也是難點工作。協調管理是實現安全運輸的很好橋梁和紐帶,然而專用線在管理上協調性顯得較為薄弱,主要原因表現為兩點。第一是產權單位不屬于鐵路系統,與路局在信息溝通和管理協調上受到很多因素的限制,工作協調起來有困難。第二是鐵路運輸涉及的部門多,有時一項工作需要與很多部門協調,程序多而久,給協調工作帶來很大的難度。如簽訂安全運輸協議,首先需要與工務(電務)部門簽訂代維協議,才能與車務段(車站)簽訂安全運輸協議。如果涉及一些事項不能達成一致意見,后續工作很難進行。2011年簽訂代維協議一項工作就持續了半年多的時間,相應的協調工作銜接不上,給運輸管理帶來極大的被動。對專用線產權單位而言,各種規章制度凡乎為零,偶爾有的單位為了應付鐵路部門的檢查,簡單化地編制一點內容,也很難有力度和說服力。主要有兩點原因,一是專用線產權單位缺少相應的專業知識,要形成一套相對合理完善的規章制度困難極大;二是鐵路系統對專用線產權單位在規章制度管理工作上缺少指導和幫助。思想意識淡薄是目前鐵路專用線存在的一個較為普遍的問題。無論是前述的線路設備和管理質量,還是整個運輸的實施過程,整體意識缺乏全局觀、整體性、責任感、緊迫感和安全感。不象國鐵的運輸管理,整體意識相當強,相關站段一部門連一部門,環環相扣。由于缺乏整體思想意識,則出現設備失修或維修不到位、各項管理欠缺、安全隱患多的現象,潛在發展形勢令人擔憂。

設備是安全運輸最基本和首要條件。路局和站段應該加大專用線設備檢查和監督力度,把專用線設備管理納入日常管理的范疇,而不是抓突擊和搞專項活動。對不良的設備應督促產權單位或企業進行必要的經濟投入,保證設備使用的延續性和良好狀態。對重運輸而輕設備的企業要進行專項整頓,并形成長效的監督機制。路局可以根據本局管轄的情況,每年定期或不定期安排對專用線產權單位負責鐵路的管理者或技術人員進行鐵路知識的培訓,并且要連續性地推進。通過培訓的方式,讓相關人員掌握了基本的專業知識和技能,熟悉鐵路的管理,使所屬企業相關人員的專業知識提高了,專用線在管理和運輸方面的一系列問題就會迎刃而解。在相關管理人員具備一定專業知識的基礎上,不妨把原有自主或者代維管理的模式稍作完善。自主維修方面,相關的工務段參與日常的檢查和維修,監督和指導其正確、科學地進行維修管理工作。代維修方面,讓產權單位參與到日常檢查和維修中來,檢查和維修必須有其技術人員參與和學習,讓產權單位來監督維修工作,逐步實現設備維修管理的優化,減少欠維修和不維修的現象,就是要相互嵌入。怎樣使產權單位樹立“安全無小事,安全責任大如天”的安全理念,牢記“運輸一分鐘,安全六十秒“的意識,切實讓使用單位只重運輸而忽略安全的思想得到轉變,路局可以把安全知識、行車事故案例和宣傳知識在運輸單位的宣傳和警示方式也適用和推廣到專用線部門,同樣要求做到有學習、有分析、有對照和有針對性。路局可以隨機抽查,對安全意識滯后和不理想的單位進行幫扶和整改,逐步樹立牢固的安全意識,減少或者杜絕安全行車事故的發生。在具備一定基礎和條件下,路局可以把專用線納入路局管理的范疇,而不是對其只是監督作用。可以比照運輸生產單位的管理模式,以路局為載體成立相應的專用線協調管理機構,負責對其進行日常運輸和生產管理,在力度上條件可以適當放寬,可控為適。這樣,專用線的協調工作上就能走上正規化,邏輯化、專業化的管理模道路,各項運輸工作就能順利開展。“沒有規矩,不成方圓”,在鐵路專用線的管理中,同樣不能缺少規章制度。專用線很多時候不可控,就是缺少相應的規章制度,沒有有效的措施對其進行約束和把控,缺乏指導性的理論基礎。所以,可以比照現有國鐵的管理模式,嘗試推行把相關、可行、或者必要的規章制度以專門下達的方式下發給專用線單位,尤其是設備管理和安全運輸方面的規章制度。不求在層次上達到同步,只求在成效上達到目的。整體思想意識的提高和強化不是一蹦而就的事情,而是一個長期積累和潛移默化的過程。在這方面,路局和相關站段的管理部門起著至關重要的作用,需要常態化的參與到其中,不是搞一兩次的突擊檢查或者專項整治活動,需從日常管理的細節抓起,從小事入手。通過日常的監督和指導,使其樹立規范和良好的思想意識。

專用線作為鐵路路網建設和發展的一部分,是社會經濟發展的有益補充。怎樣使專用線鐵路安全、健康、持續地發展好,就是要在設備和管理質量上采取相應的對策,做到使其在路局的正確指引下既約束于鐵路的管理,又能自主化發展。尤其是安全運輸靜態管理和動態管理上要做到有序卡控,充分使專用線的運輸工作日常化、合理化和安全化。誠然,鑒于專用線的特殊性原因,要實現路局與專用線單位雙豐收是需要一個逐步改進和完善的過程。最主要的是雙方能形成一個相對比較合理的共識,緊緊圍繞“科學發展、安全發展、協調發展”的目標,以“堅持、深化、完善、創新”為主線,不妨把今年全路推行安全風險管理的模式也向專用線試行,正確指引專用線在路局的框架下持續穩定推進,必將對鐵路的發展、對社會的和諧、對國民經濟的促進都將進到極大的推動作用。

本文作者：陳武工作單位:南寧鐵路局南寧工務段

［摘要］本文分析了常用的鐵路專用線建設項目管理模式，簡要對比利弊，并提出強化鐵路專用線建設項目管理質量的措施。

［關鍵詞］鐵路專用線；項目管理模式；強化措施

1鐵路專用線常見的建設項目管理模式

1.1指揮部管理模式。很多企業在自建鐵路專用線時，以成立鐵路專用線建設指揮部的模式建設項目，這種模式一般要求企業有建設過鐵路的經驗，或者有相關經驗的建設人才，這種管理模式的優點是具有權威性、行政權力高、執行力強、建設管理經驗強等特點。但缺點也相對明顯，大多數企業對于工業建筑、民用建筑的建設項目管理都不陌生，卻極少接觸鐵路項目的建設，一方面企業鐵路專用線項目較少，鐵路建設專業的技術人員相對稀缺，企業通常都不會大量儲備，另一方面指揮管理模式與項目法人責任制的理念不符，不能適應項目策劃、資金籌措、建設實施、生產經營、償還債務全過程的鐵路專用線建設項目管理需求。1.2代建管理模式。在大多數生產性企業缺乏鐵路專用線建設管理經驗、缺乏鐵路專業技術人才的情況下，部分企業選擇委托鐵路基建管理部門或公司進行建設項目托管，即將鐵路專用線項目交托于地方的鐵路公司進行管理。這種模式的優勢是利用鐵路公司的資源，將接軌、信號、路段之間協調、專用線與國鐵線的干擾、專用線建設期間對國鐵運營及安全等問題“打包”到地方鐵路公司，可以更好的協調解決項目建設過程中的各種問題，降低企業建設管理壓力、提高項目建設效率，可以盡快投入使用。但這種模式的缺點也是顯而易見的，一是該模式下，項目的建設以地方鐵路公司為主導，企業對于專用線的設計、施工的掌控力度較小；二是每個企業都有自己的特色，鐵路公司對于企業的運作模式、工藝需求了解甚少，專用線建成后與企業的物流和工藝契合度往往不高。1.3EPC總承包管理模式。鐵路專用線建設項目EPC總承包管理模式是以設計為主體的總承包管理模式，總承包單位承擔項目的設計、采購、施工、試運行服務等工作，并對項目的安全、質量、工期、造價全面負責。這種模式具有一定的前提條件，建設單位必須在合同中清晰的闡述“業主要求”，包括規模、工藝、配套、投資、工期等。EPC總承包管理模式有三大優點：一是建設單位能從“技術”中解放出來，依托設計院的技術力量，將企業的生產工藝、物流組織與鐵路專用線有效的結合起來；二是這這種模式有別于一般單一的設計委托任務的，總承包商會在設計階段充分考慮設計-采購、設計-施工、采購-施工、施工-試運行各個環節的搭配和協調問題，避免傳統模式下參建各方推諉扯皮的事情法師；三是該模式下，總承包合同價通常都是在初步設計階段，按工程量清單計價形成的基礎合同價格，有利于建設單位控制總投資，也有利于合同雙方控制風險。采取EPC總承包管理模式的缺點主要在于：一是鐵路專用線是線性工程，無論從環保、結構、協調等各方面，對項目總投資造成影響的敏感點很多，而EPC項目大多是以初步設計概算總投資下浮比例確定合同總價，所以合同中需要對變更工程有明確的分類和界定；二是容易產生管理職權混亂的情況，建設單位和EPC單位都對施工單位發號施令，這個時候就必須要擺正參建各方的位置，將責權利明確在合同中。果園港區鐵路專用線就是采取的EPC總承包管理模式，規避了專業人才不足、管理經驗不足、與鐵路管理部門溝通協調少、對鐵路運輸工藝了解不深等缺點，順利完成了專用線的建設并投入使用。

2強化管理措施，提高管理效能

2.1全面發揮出監理單位的作用。雖然我國的鐵路建設事業已經有幾十年的發展歷史，但是相關的監理單位成立的時間卻相當短，目前還處于起步的階段，業主及市場對監理單位的監管乏力，監理單位工作制度、質檢手段、實驗室配備及控制機制還不夠完善，尤其市場長期主導的原因，監理單位僅僅對項目的施工質量和安全做主要監管，而對于項目的投資、工期、節點工程控制難以發揮有效作用，導致建設項目管理問題層出不窮。為減少上述情況下產生的弊端，建設單位應從招投標階段開始約束監理單位，包括總監人員資歷、參與項目管理的監理人員人數、檢測實驗設備、監理單位對該項目的技術及管理上的支持等。建設單位要全面發揮出監理單位的優勢作用，就必須要在招標及合同中嚴格把關，清晰的明確責權利，用好監理這把劍，以此實現建設項目的系統化管理。2.2加強設計管理對現目前鐵路專用線建設的設計管理主要有以下幾點措施：第一，設計方案必須接受合同約束，建設單位不能隨意要求設計單位更改原設計主體方案，設計單位也不能對主體方案進行設計優。化降低成本；第二，在鐵路專用線建設項目方案設計過程中一定要邀請第三方咨詢單位進行審核，合理有效的利用第三方資源；第三，約定并建立有效的變更條款，降低雙方在較大、重大設計變更上的風險。2.3加強信息化管理和合同管理。2.3.1信息化管理。（1）實現信息資源的共享。不但可以提升工作人員的工作效率，還可以提升整體施工的管理質量。信息資源之間實現共享，可以使施工項目的信息更加透明，大家可以更加全面、及時的把握施工現狀。（2）各部門之間溝通的及時性。建筑單位各個部門之間的溝通主要是為了進行信息的交換和傳輸，這對于建筑施工項目的順利開展非常重要，因此需要得到施工單位的重視。（3）優化管理方式和業務流程信息化的發展，并非簡單的指過程的自動化，還包含著業務、管理方式的整合。對于建筑單位的管理而言，信息化的發展屬于一種信息變革，建筑單位涉及方面較廣，所以在建設施工的初期，需要選擇能力較高的工作人員和管理人員，這對于建筑單位信息平臺的構建具有重要的意義。2.3.2合同管理。是指鐵路專用線建設項目管理活動通過合同的形式實現建設價值，這要求相關管理部門要制定和完善合同管理機制，并實現合同管理，促進鐵路專用線按計劃目標推進。

1引言

隨著鐵路道路的不斷發展，鐵路建設投入的不但增加，鐵路路基回填的工程量隨之越來越大，對路基的持久性提出了更高的要求。回填土的施工質量關系著整個道路的安全性與穩定性。因此，應當對路基回填土工程進行嚴格的質量控制，從而有效提高鐵路道路的穩定性。

2工程概況

某電廠鐵路專用線路自長江埠站荊門端東側引出后與長荊線并行進入廠區，線路全長7.95km。本專用線接軌于長江埠站，在廠區設置電廠站，本標段范圍ZK7+025～ZK7+700電廠站路基及附屬工程，站場長675m，站場最大寬86m，此范圍內路基處理、土石方、改良換填、邊坡加固砌體、綠色防護、橋涵及排水溝槽等與路基相關項目ZK7+053.21-7.00×5.3m框架橋，路基橫斷面如圖1所示。

3工程特點及重難點

3.1工程特點。本工程以填方為主，最大填筑高度大于10m，以土工格柵加筋，路基防護為M10漿砌片石骨架內植草灌防護，排水為路基采用坡腳漿砌片石明溝、路肩采用寬0.4m蓋板溝。3.2工程重點難點。路基施工前的表面清理、開挖、壓實與施工后路基整體穩定性有關。對于高填方路基，嚴格控制路基填料的質量。嚴格控制填充土的厚度和灌漿率，認真地測定土的試樣，在填塞前確定各層土壤和路基填充厚度的物理指標，確定重要的控制指標；在路基土方工程施工過程中，嚴格按照確定的控制目標，控制每一層的厚度，每一層之間的填充和壓實度，防止過度填充厚度、壓實不能滿足指定的值，導致路基出現較大的塑性變形，并產生不均勻沉降。及時監測和檢測，為新路基施工后減少沉降打下良好的基礎。

今年以來，在省經委的正確領導下，全省各級專線辦和專用線經營管理單位認真貫徹落實中央和省委經濟工作會議精神，堅持以科學發觀為指導，圍繞年初確定的目標任務，積極化解經濟發展中出現的制約因素和各類矛盾，努力克服年初冰雪災害帶來的影響，全省主要經濟指標再創歷史最好水平。

截止到X月底,全省貨運總量完成了XXXXX萬噸，同比增長了2.9％，其中:自用運量完成了XXXXX萬噸，同比增長了2.4％，占年計劃的51.9%，共用運量完成了XXXX萬噸，同比增加了4.9％，占年計劃的56.4%。取得了時間過半、任務過半的好成績，貨運總量已連續八年保持了增長態勢。

一年來，在全省13個市州專線辦中，貨運總量同比增長的有8個，下降的有5個。增長的市州為：……；共用運量同比增長的有……9個市辦，其中增幅達兩位數的有……4個市辦。

截止到7月底，全省鐵路專用線運管費收入比去年同期增長了16.6%，運管費同比增長的有：……5個市州專線辦。

一年來，我們重點抓好了以下幾個方面的工作：

一、扎實推進立法工作，管理辦法如期出臺