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**總書記在黨的十七大報告明確指出“遵循市場經濟規律，突破行政區劃界限，形成若干帶動力強、聯系緊密的經濟圈和經濟帶?！蔽挥谡銝|南沿海的樂清灣，港口自然資源十分豐富，既有優良的深水岸線，“天然深水良港”大麥嶼港，又有發育良好的淺水灘涂。同時，處于臺州、溫州兩大經濟發達地區的交點之上，經濟區位優越。因此，將整個樂清灣統一規劃，建設成為一個區域性的、功能齊備的大型現代化港口的條件非常成熟。

**年4月22日，國務院正式批復樂清灣內的大麥嶼港開放為一類口岸。由此，大麥嶼港在具備“天然深水良港”的自然資源優勢條件下，更具備了開放政策優勢。然而，時至今日，在樂清灣始終沒有出臺一個港口開發建設統一規劃、協調發展的方案，而這一工作的相對滯后，已給樂清灣港口開發建設帶來了嚴重的后果。

一、各自為政，嚴重影響港口可持續發展

（一）樂清灣港口開發建設現狀。

由于臺州港（椒江港區）、溫州港都是傳統的內河淺水港，均受客觀自然條件制約，無法繼續擴大，因此，兩地均將目光鎖定在樂清灣，意欲在樂清灣內建設沿海深水港，實現各自港口的放大擴張。由于樂清灣在行政區域上被臺州、溫州兩地一分為二，且兩地缺乏有效的溝通協作，因此，樂清灣當前的港口規劃建設工作已顯現各自為政、重復建設之態。

1、臺州大麥嶼港區港口開發建設情況。

臺州市將樂清灣的大麥嶼港區作為臺州港主要的深水港區進行了規劃建設。目前，港內已建成碼頭13座，其中萬噸級以上的深水碼頭有：2萬噸兼靠3萬噸級多用途碼頭一座，華能**電廠7.4萬噸級兼靠10萬噸級卸煤碼頭二座。正在建設和即將開建的萬噸級碼頭有5萬噸級、3萬噸級集裝箱碼頭各一座，3萬噸級多用途碼頭和散雜貨碼頭各一座，5萬噸級石化儲運碼頭一座。同時，在大麥嶼港普竹工業區規劃開發8公里岸線7000多畝灘涂，將用于建設年造船能力100萬載重噸以上的造船基地。另外，還對大麥嶼港的連嶼作業區（發展臨港口工業）、大麥嶼作業區（集裝箱作業區）、大巖頭作業區（石化作業區）、鮮迭作業區（遠景預留發展區）進行了規劃。

2、溫州樂清沿岸港口開發建設情況。

溫州在實施洞頭連島工程，建設狀元岙港區之后，又回過頭來搶占樂清灣水域。目前，樂清側碼頭設施主要集中在南岳沙港頭附近2公里岸線段，已建成樂清至**滾裝輪渡碼頭、南岳漁業碼頭、南岳貨運滾裝戰備碼頭（3000噸級兼靠5000噸級）、樂清維思普能源化工油碼頭（500噸級）。在建的大工程有浙能樂清電廠2個3.5萬噸級煤炭泊位，同時，樂清灣港區（樂清側）一期工程完成工可報告，計劃建設1個5萬噸級多用途泊位。另外，還將樂清灣的樂清側岸線劃作七個作業區，作為溫州港樂清灣港區進行了規劃，即：A區（南港區集裝箱作業區）、B區（打水灣煤電作業區）、C區（沙港頭預留作業區）、D區（北港區散雜貨作業區）、E區（鵝頭灣石化基地）、F區（南浦嘴頭船舶修造基地）和G區（黃家里預留發展區）。

（二）各自為政開發建設樂清灣港口資源造成的后果。

由于樂清灣隸屬臺州、溫州兩個行政區，因此，各地從本位主義出發，均極力搶占樂清灣內的港口資源大搞建設開發，這一行為已對樂清灣內港口自然資源產生嚴重影響和破壞。

1、港口重復建設，將制約樂清灣港口產業的良性發展。將臺溫兩地在樂清灣內的港口發展規劃進行比較，就會發現一個嚴重的問題，兩個港區的規劃發展方向和重點發展的項目和物流非常雷同，極易導致開發中的重復建設、功能重疊和無序競爭。因為港口是基礎產業，投資額度大，且投資中的沉沒資本比重高，回收周期長，一旦形成重復投資，損失將十分嚴重。如果盲目建設的話，區域內的港口間競爭將惡化，整個行業的利潤將下滑，還會導致出現多敗俱傷的局面。

2、破壞性發展，使樂清灣自然資源環境呈不斷惡化趨勢。從1977年**漩門一期堵壩工程建成，到現在完成漩門二期圍海工程，和正在建設漩門三期工程，已使樂清灣的沉積環境發生了很大的變化，樂清灣內明顯的灣內潮流結構改變了。圍墾后，經過大麥嶼斷面的納潮量減少6.5%，江巖島斷面以內納潮量減少11.8%，水流協沙能力降低，導致灣內淤積進一步增大，不利于樂清灣深水港口的維持。江巖島至分水山航段近幾年的明顯淤積，已為我們敲響了警鐘。同時，樂清灣的納潮量大小直接影響著樂清灣深水岸線的穩定性。為維持灣內良好的深水岸線資源，開發樂清灣港口應避免由于不合理的填海造地而導致灣內納潮量的大量減少。尤其是南岳港區由于水深條件不足，要進行在淺水區大面積圍海造地，挖涂建港。如果這種沒有經充分科學論證、不顧后果的建設行為成為現實的話，必然會改變樂清灣內潮流運動機理，使灣內納潮量大幅減少，最終導致嚴重淤積，使樂清灣內港口深水資源遭受毀滅性破壞。

3、樂清灣內的淤積，同時帶來樂清灣進港航道的水深條件改變。進港航道的水深條件，是在船舶日益大型化的趨勢下，決定港口發展的先決條件。當前出入樂清灣的大型船舶的進出港航線，是由鹿西島東側，經大巖頭進入樂清灣（俗稱東航線）。東航線水深大多在-12m以上，但鹿西島外至外海深水區有一段長約10.8km水深不足-12m的淺段，最淺處水深為-10.1m，5萬噸級船舶利用自然水深乘潮通航保證率為95%。據華能**電廠的航道檢測報告顯示，位于鹿西島東側約5.5km處至外海深水區的淺段水深基本穩定；而位于雞蛋山深槽西側的淺段，其最淺點水深由2002年的10.0m變為2004年的9.6m，2006年的航道檢測報告顯示有進一步淤積的趨向。全國已有很多這方面的教訓。廣東著名的天然良港汕頭港，由于牛田洋圍墾，導致汕頭港進港航道淤淺；廈門港由于受到筑堤圍墾的影響，航道淤積嚴重，每年需投入巨資清理疏竣航道。

4、不合理的圍墾，勢必造成樂清灣水域水面有效容積的銳減。樂清灣水域的-10m以上深水港池面積有62平方公里，理論上可容納350艘左右的大型船舶停泊。但是，從溫州方面現已完成的溫州港樂清灣港區規劃來看，溫州將在南樂沿岸大興圍海造地，挖涂建港，或利用超長棧橋建造深水泊位。這一舉措最直接的結果就是將樂清灣水域面積大量縮小，使樂清灣變為“樂清溝”，導致可有效利用的樂清灣深水水面的船舶容積銳減，降低港口的接納能力。目前，浙能樂清電廠煤碼頭棧橋過長伸入海中，侵占航道，減少港池水面，已對船舶通航構成嚴重的安全隱患的情況，已經引起了省市有關部門的重視和和業內強烈反響。

二、科學分析，統籌發展樂清灣港口資源。

現代港口的發展歷史證明，港口只有和臨港工業、港口物流有機結合才能煥發出強大的生命力，才能促進區域經濟的發展?，F代港口將不再是一個簡單的貨物裝卸和換裝場所，港口的發展也不僅僅局限于深水泊位的發展。港口的功能將向運輸組織、臨港工業、保稅區、貿易信息服務、現代物流與咨詢等多元化方向發展。樂清灣港口資源是構筑溫臺沿海產業帶的重要依托，整合開發樂清灣各種資源要素、實現優勢互補，有利于溫臺城市群和沿海產業帶的一體化發展，為溫臺港口發展帶來新的機遇和需求；有利于形成浙南地區集物流產業、臨港產業和高新產業為一體的現代化產業基地；有利于進一步完善浙南沿海的港口布局，實施“港航強省”戰略。

樂清灣東岸具有良好的深水港口資源，而西岸有豐富的土地和灘地資源、明顯的交通區位優勢、良好的城市依托和發展潛力，兩個港區的優勢正好互補。如果撇開行政區域概念，將樂清灣作為一個港口整體進行統一配置規劃，樂清灣東岸的大麥嶼港區可以利用天然水深開發建設5至10萬噸的泊位，甚至更大噸位泊位（大巖頭附近水深條件可滿足20萬噸泊位建設），發展成為浙南地區外向型經濟和對臺貿易發展的重要口岸。西岸的南岳港區可以充分利用其灘涂資源豐富，碼頭后方陸域寬廣的優點發展成為具有臨港工業、保稅倉儲、加工商貿、現代物流、內陸中轉等多功能的綜合性工業港區。同時，利用經過海山島的樂清灣跨海大橋溝聯（海山島大橋互通至樂清南岳為5公里），可將樂清灣內海山島（**管轄）西岸的七個萬噸級泊位作為樂清港區的重要組成部分。這樣，既不會出現南岳建港破壞資源的后果，又可充分發揮可用資源的優勢。

目前，樂清灣進港航道統一規劃、統一建設、統一管理工作已在省港航管理局的主持下開始實施。樂清灣兩岸港口實行資源統一規劃配置，既可以使港作設施及早完善，也可以使已有的港作設施得充分的利用。據測算，**年華能**電廠二期工程、浙能樂清電廠一期工程投產后，兩個電廠運煤的萬噸船舶進出港將達600艘次；到2010年，浙能樂清電廠二期工程投產，兩個電廠運煤的萬噸船舶進出港將達800艘次。如兩岸港口實行統一規劃建設，那么設立樂清灣引航機構、建立多功能的調控中心就是水到渠成的事；加油供水、服務等配套設施也會隨之完善。同時，還可以利用華能**電廠已有的拖輪為浙能樂清電廠運煤大輪進港提供服務，提高拖輪的利用率，從而增加經濟效益。

三、科學規劃，開發建設樂清灣港口的幾點建議

1、浙江省政府應根據省12屆黨代會提出的“港航強省”戰略決策，充分發揮領導職能，站在全省港口發展的高度，明確樂清灣港口資源整體統一、協調開發建設的戰略，將樂清灣作為一個港口進行全局規劃、合理布局，將樂清灣內港區開發、灘涂利用、跨海大橋建設和環樂清灣臨港工業帶建立、陸上交通網絡架構作為一個有機整體來研究，科學配置各種要素資源，打破由于行政區劃之分帶來的各類制約。

2、臺州市政府要充分認識到大麥嶼港“三港一中心”的開發建設是臺州全市的一件大事，要把對大麥嶼港口開發的重要性、必要性、互利性、緊迫性放在建設“三個臺州”高度上，形成共識，傾全市之力首先發展大麥嶼港，加強規劃指導，出臺扶持政策，協調解決如甬臺溫高速公路復線、跨海大橋工程的建設、臺溫港口聯合開發、口岸對外開放等涉及港口開發的重大問題。同時應加大財力投入，在財政上實行重點傾斜，支持**當地政府加快開發建設大麥嶼港。并積極向省有關領導和部門反映，由省政府或交通、港航部門牽頭，對樂清灣港口資源進行統一規劃，促使大麥嶼和樂清兩港錯位開發。建立有效的對話機制和合作平臺，加強溫臺兩地港口之間的協調，落實“深水深用，淺水淺用”原則，科學利用樂清灣內的港口資源。

**縣政府要負擔起開發建設的主體責任，統一思想，以干促上，加快基礎設施建設，落實政策處理問題，優化投資服務環境。當前，**縣委、縣政府正積極爭取市一級對大麥嶼港開發的財力和政策等支持，加大對港口水、電、路配套設施的投入和建設力度，以改善大麥嶼港的投資硬環境。同時，縣委、縣政府還考慮要對漩門一、二期工程作適當處理（將漩門一期拆壩建橋，漩門二期在汾水山至鷹公島之間開設通道），漩門三期建設要考慮留有足夠的通道，盡量恢復灣內未圍墾時的潮流結構，以求盡量消除不利影響。在**積極謀求港口發展的同時，市級部門應充分調動和發揮當地港航部門積極性，使**經濟強縣——擴權縣在港口開發建設方面的待遇充分得以體現，借此加快大麥嶼港的開發建設步伐（可授權一些審批許可項目，采用由縣局直接上報省局，市局備案制來操作）；支持大麥嶼港引航機構和拖輪助泊企業的設立，指導港口的指泊調度工作，市縣港航部門相互配合做好加油供水、服務等企業培育工作，逐步完善大麥嶼港的配套服務設施。

隨著全球經濟一體化進程加快，市場經濟中競爭的主體不再是單獨個體，而表現為群體特征，以群體為特征的競爭體無疑更加具有競爭力。如美國的紐約—新澤西港、日本的東京灣港等港口資源整合后發展迅猛的例子就是佐證。在眼前，寧波、舟山港口一體化后噴薄而出的勃勃生機和顯而易見的美好前景，讓我們對樂清灣港口資源整合，擁有了更大的信心和勇氣。樂清灣港區要以“符合腹地經濟社會發展、參與國際經濟合作和競爭”為要求，以發展綜合運輸為目標，以“深水深用、統籌兼顧、遠近結合、集約利用資源、預留發展空間”為港口岸線開發原則，按照市場經濟規律推進跨行政區域的港口資源整合，充分發揮樂清灣海域深水岸線資源優勢，通過資源整合，統籌、規?；?、集約化開發岸線資源，形成定位明確、結構合理、功能完善的現代化、樞紐性港區，提升浙南港口的整體競爭力，從而以港口為龍頭，帶動后方臨港工業布局，形成樂清灣產業帶，使該區域港口成為浙南地區的運輸樞紐和發展外向型經濟的重要窗口。