導語：如何才能寫好一篇公路經濟論文，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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隨著我國國民經濟的快速發展，高速公路運輸以其特有的靈活性和優越性受到了社會各界的普遍歡迎，其在交通運輸界的地位也越來越高。隨著我國改革開放的逐步深入以及經濟發展對公路運輸需求的不斷增加，我國的高速公路，特別是作為交通運輸主要動脈的高速公路得到了迅速發展，其建設規模逐漸擴大，并形成了覆蓋面廣的高速運輸網絡。2002年，我國的高速公路總里程突破了2萬公里，居世界第二位，實現了公路跨越式發展，我國僅僅用了十多年的時間，就完成了發達國家三、四十年的公路建設發展歷程。我國的高速公路建設具有規模大、速度快、質量高等優勢，為我國的經濟發展奠定了良好基礎。目前，我國建成并通車的高速公路主要集中分布在規劃的國道主干線上。公路運輸的高速發展，不僅緩解了我國的交通壓力，有效地解決了城市交通擁擠的問題，還帶來了巨大的經濟效益和社會效益。高速公路產業作為一種新型服務型行業，以收費還貸為特點，具有較高的經濟回報率。本文從營運管理的角度，就如何提高高速公路的經濟效益和社會效益提出了相關建議。

2如何提高我國高速公路的經濟效益與社會效益

2.1建立健全管理制度，通過建制度、抓制度進行創效隨著我國市場化經濟競爭的日趨激烈，各企業間的競爭策略也越來越復雜。對企業而言，要想進一步規范管理，提升管理水平就必須制定相應的管理措施，并最終建立起一套系統完善的管理體系，以保證各項工作的順利進行。對我國高速公路行業而言，管理者必須建立起一個完善的組織管理機構，并制定與之發展目標相適應的各項項規章制度，以規范整個機構的決策和行為，提高管理質量，更大限度地提升其經濟價值和社會價值。目前，我國已確定了《高速公路管理條理》、《高速公路安全管理辦法》、《收費管理條例》等規章制度，有效地保障了高速公路營運管理工作的順利進行。同時，各高速公路基層單位也根據自身的發展實際，學習和吸收先進管理理念，制定了適應自身發展需要的高速公路管理制度。如汕梅高速公路從當地實際出發，制定了《汕梅高速公路收費站管理制度》、《營運收支管理辦法》、《稽查制度》等，對高速公路的日常管理運營起到了極大地正面的作用，有效地規范了其營運管理行為，調動了其管理工作人員的工作積極性，提高了車輛通行費的實際征收率，極大地提高了高速公路的經濟效益。

2.2深化優質服務，展示“窗口”風采，從服務中出效益高速公路運營作為一個涉及面廣、內容繁雜、專業性強的系統工程，直接服務于廣大人民群眾，其服務質量直接影響著人民的出行。為了進一步滿足人民日益增長的交通需求，提高高速公路營運服務質量，更好地實現其經濟效益和社會效益，就必須樹立起良好的高速公路形象，從而為廣大人民群眾創造一個安全、舒適、和諧的高速公路環境。要想樹立起文明運營新形象，高速公路企業就必須進一步優化企業管理，提升員工整體素質，加強對員工的思想道德教育，強化責任意識，逐步實現服務標準化。同時，相關領導者還必須逐步建立起完善的賞罰機制，提高員工的工作積極性和主動性。此外，高速公路收費站作為公路系統的基層單位，直接與群眾接觸，與群眾聯系最為緊密，并接受過往司乘人員的檢查與監督，直接反映著高速公路營運行業的精神面貌。為全面貫徹落實文明創建工作，提升文明服務品質，相關單位要堅持文明理念，從基本的文明禮儀做起，規范文明舉止，加強相關考核，堅持使用文明用語，對待乘客要文明有禮，并耐心解答過往司乘人員的檢查和詢問。同時，單位還可以通過定期開展主題教育培訓活動的方式，提升員工的文明素質，提升行業文明服務質量，最終有效提高高速公路行業的經濟效益和社會效益。

2.3精簡機構，挖潛增效，降低營運管理成本投入一個企業要想在激烈的市場競爭中不斷發展壯大，就必須具備良好的綜合素質和管理水平，而要想提高企業的管理水平就需要加快企業管理體制改革，精簡機構，優化資源配置，引進和培養優秀人才，以達到降低管理成本，提高經濟效益的目的。機構的簡化一方面有利于企業內部信息的流動和傳達，有效地提高了企業的辦事效率。另一方面，機構的精簡密切了企業內部人員的聯系，而人員的精干也在一定程度上減輕了企業的負擔，同時充分調動了員工的工作積極性，這就為企業的生存發展提供了良好的內部發展環境。就我國高速公路目前的運營發展情況來看，高速公路建設投資主體多元化，雖然有效地籌集資金，全面推進高速公路發展領域，但同時也容易引發管理秩序混亂、機構設置重復、設備利用率低、人力資源浪費等問題，嚴重影響了高速公路企業的管理質量和經濟效益。為進一步加強我國的高速公路營運管理，提高管理質量，有關部門可以通過建立一個省內高速公路營運管理機構的方式，對省內所有高速運營項目實行統一化管理，有效整合資源，實行機構精簡和崗位精簡，引入市場競爭機制，做到養路不養人。同時對于一些道路養護、綠化養護以及設備維護等項目實行招投標，強化管理機制，逐步實現項目運營公司社會化。另外，還要積極采取多方措施固定資產，提高設備的使用率，延長設備使用周期，降低營運管理成本，最終實現國有資產的保值和升值。

2.4引入競爭機制，充分調動管理人員的積極性和創造性要想做好高速公路營運管理工作，提高其運營效率，優化服務效能，提高服務質量，就必須堅持以人為本的服務理念，提高從業人員的整體素質，樹立良好的服務形象。而其中最重要的就是充分發揮高速公路營運管理人員的積極性和創造性，在企業內部建立良好的企業服務文化。通過分析和研究一些高速公路管理單位的成功經驗可知，這些單位的成功之處在于引入了市場競爭機制，依托現代管理原則，有效地推動了高速公路管理工作的和諧發展。高速公路管理作為一項長期的系統工程，可以通過引入競爭機制的方式，逐步建立和完善員工考評機制，對管理人員進行定期考核，以提高其管理效率，提升員工實力。健康的競爭激勵機制可以有效地規范企業管理環節，轉變傳統的人才管理模式，強化企業員工的競爭意識，在企業內部營造一種競爭氛圍，從而推動員工奮發向上，充分挖掘其內在潛力，提升企業的經濟效益。受我國計劃經濟體制的影響，很多人在就業時更多的傾向于那些收入穩定的工作“，鐵飯碗”意識較濃，缺乏競爭意識，表現在我國的高速公路行業上即為一些高速營運管理人員乏競爭意識和服務意識，工作優越感強，不思進取，工作效率低下。而要想打破這種局面，充分調動高速公路營運管理人員的工作積極性，就必須嚴格人員準入機制和考核機制，通過競聘上崗的方式引進人才，在實際工作中，單位可定期舉行培訓教育活動，不斷提高員工的綜合素質和業務水平，增強高速公路管理工作的活力，最終實現其經濟效益和社會效益。

2.5實現公路聯網收費，提高高速公路通行效率隨著我國高速公路的逐步發展成熟，原有的收費管理模式嚴重地制約了我國高速公路的健康持續發展。為改變傳統高速公路相互獨立的收費模式，提高高速公路通行效率，就必須實行公路聯網收費。高速聯網收費采用現代信息管理技術，有效地推動了高速公路營運管理的現代化進程，保障了公路交通安全。另外，高速公路聯網收費還可以提高高速公路的使用效率，提高車輛的通行能力，并且也進一步規范了公路收費的管理秩序，降低了營運管理成本，方便了人民群眾的出行，在一定程度上提高了高速公路的經濟效益與社會效益。以廣東為例，廣東在2003年年初就在珠江三角洲地區實現了高速公路聯網收費，并按照“統一規劃、統一標準、統一發卡、統一結算”的原則，將原來珠江三角洲地區各省界之間以及聯網收費區域之間以外的主線收費站紛紛予以撤銷，這一政策受到了當地居民的一致好評。廣東在2003年年底前實行了全省高速公路聯系收費制度，實行“粵通卡”一卡通，用戶可憑此卡在全省范圍內繳通行費，這一措施推出后，可以減少收費站的管理人員，有效地降低了高速公路收費站的人力成本，同時也保證了收費站的高效運行，降低了營運管理成本，方便了車輛的通行，最大程度地提高了高速公路的經濟與社會效益。

2.6加強高速公路沿線副業的經營管理，不斷尋求新的經濟增長點高速公路沿線副業主要有服務區經營、廣告經營等。高速公路的服務區（SA）是指設置在高速公路上，主要為車輛、司乘人員提供餐飲、休息、加油、維修、通信、停車、洗車及醫療救助等服務的設施，因為高速公路的“封閉性”保證了橫向無干擾、行車速度快、通行能力大，從而實現它高效、安全、節時、舒適的優勢性，但另一方面，它人為地阻隔了車輛和司乘人員與外界聯系，給部分旅客和車輛帶來了不便和困難。旅客和駕駛員在旅途中食宿、購物、通訊、加油、維修車輛等都不能與社會直接聯系，接受服務，這就必須借助于高速公路內部的有關服務設施提供。因此，發揮高速公路服務區的優勢，做好服務區的“品牌”文章，加強對高速公路服務區的經營管理，完善服務設施和內容，美化服務環境，為車輛和司乘人員提供優質的服務是高速公路一個不可忽視的經濟增長點。另外，為進一步推動高速公路沿線區域經濟的發展，可以積極發揮高速公路的優勢，加強高速公路沿線地帶的經濟互動，利用其便捷的交通優勢，科學規劃發展方案。高速公路在一定程度上有效地拉近了地區距離，密切了公路沿線地區的聯系，同時也有效地促進了物流業、種植業、旅游業以及養殖業等行業的發展。高速公路運營企業可以通過加強與地方政府和企業等的合作，使高速公路逐漸成為展示地方經濟發展成效的展示窗口，在帶動區域經濟增長的同時，實現其經濟效益和社會效益。

3小結

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(一)利用法律法規改善高速公路經濟管理

1、立法方面

市場經濟發展到今天，已發展成法治經濟?？梢园l現，發達國家的高速公路經濟管理健康有序，這在很大程度上得益于其完善的法律保障機制。但我國在高速公路經濟管理法律機制上，卻遠不及發達國家，以至于取得的社會效益和經濟效益不容樂觀。在此現狀下，加快高速公路經濟管理立法工作極為迫切。我國要在遵循現有法律法規的基礎上，制定和完善相關交通法規，制定科學合理的經濟管理體制，并明確實際工作中員工的職責，明確人們在高速公路交通活動中的權利與義務，促進高速公路經濟管理的規范性。

2、執法方面

當前，我國高速公路法律法規已在不斷的更新完善中，執法問題卻成為了其經濟管理體制改革的重點。目前，我國高速公路執法工作存在執法主體過多、但效率卻未跟上的現象，其執法質量嚴重影響到高速公路法律法規的落實。解決這一問題，必須首先明確交通部門及公安部門的職責，并建立完善的經濟管理模式。在實際的執法過程中，要采用綜合性的執法手段，綜合運用執法中的各種力量與資源，在先進管理設施的輔助下促進執法部門經濟管理執法能力的提升。

(二)利用經濟調控與行政手段

改善高速公路經濟管理高速公路作為國有資產的重要組成部分，其理應屬于政府宏觀經濟調控的組成內容。從以上內容得知，高速公路具有區別于普通公路的公共性、非營利性等特點，且其建設時間通常比較長、施工技術要求高、投資風險大等特點，因而承包高速公路建設的工程單位獲得的利潤相對較少，很多企業不敢投資。政府作為市場調節的領導者，面對高速公路建設缺少企業投資的情況時，必須采取一定的措施加以干預，規范高速公路建設。具體而言，政府要嚴格控制高速公路的經營主體，并主要以非營利性經營機構為主，在政府參與和指導下對高速公路進行非營利性經營管理。與此同時，政府還應該與高速公路特許經營企業簽訂經營合同，明確雙方的權利、義務及經營期限，使高速公路經營管理在合理的合同制約下規范開展。政府對高速公路經營管理的干預，滿足社會發展的經濟需求，更能促進高速公路安全穩定的發展。

(三)利用成本管理與控制改善高速公路經濟管理

1、完善高速公路施工項目成本預測與計劃

對于高速公路施工項目的成本管理重在預算成本兩方面。首先，在工程項目施工前，要在完善的定額資料依據上編制施工預算，對施工成本進行控制?？梢哉f，工程預算成本反映了施工企業的成本水平，是在工程施工圖和工程預算基礎上編制出的，其通過公開招標而確定工程項目的中標價。其次，在工程施工實際成本支出前，工程項目經理要根據相關資料對施工項目的人工費、材料費、設備費及管理費等成本控制計劃進行進行編制，選定施工方案及材料供應商等，做好工程施工的一些準備工作，避免在施工進行中出現不必要的失誤。

2、改善高速公路施工項目成本費用控制與核算

很多情況下，高速公路建設項目施工過程中都會遇到意料之外的突發事件，給施工成本支出帶來了一定影響，因而需要施工單位各職能部門依據目標成本對實際施工過程中的成本費用進行控制。具體應包含：生產資料費用、人工消耗費用及現場管理費用等內容。對于這項成本費用的控制，要依據成本計劃通過與實際成本的比較，而檢查成本計劃完成的情況，有針對性的采取措施降低成本。此外，成本核算工作也是施工進行的必要依據，施工單位要科學核算項目實際成本支出與目標成本支出，以促進下一階段的成本監控。

二、結束語

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根據表現和作用的不同，公路經濟效益有內在和外在兩個涵義。在內在來講，公路的經濟效益就是在公路的建設和管理過程中，產生的經濟利潤。這些利潤是因為技術的改進、人員素質的提升、先進工藝的使用、管理體制的改革創新等產生的，關系到職工的工資福利等等，是一種經濟實力的體現。在外在來說，公路的經濟效益就是公路的社會服務能力。服務能力體現在能夠正常的滿足人們的生產生活需求，達到出行的舒適、便利和安全。能夠滿足社會和經濟的發展需要。實現社會供給品運輸，生產資料的流轉，精神文化的交流。在公路經濟效益中，內在和外在是相輔相成的關系，兩者之間的相互促進，能夠有效的保證公路事業的科學發展。

二、影響公路經濟效益發展的原因

根據我國公路發展的現實狀況來看，影響公路經濟效益發展的因素主要有以下五點：

1.思想落后先進的思想能夠是一個事業得到飛速的發展，相反來講落后的思想同樣制約著其發展的速度，甚至使其發展停滯。因為我國的公路部門一直屬于國家所有，公路系統仍然沒有擺脫計劃經濟的束縛，還存在著“等、靠、要”的思想，工作缺乏主動性，不能創造性的開展工作，認為干好干不好都無所謂，自己捧著國家的金飯碗。

2.體制問題得不到解決體制問題是影響各個行業發展的枳楛，同樣在我國的公路系統中存在著體制混亂的問題，在公路的建設養護所需的資金是由上級部門進行統一的投入和管理，而公路系統的職工等則由地方政府管理和支付工資，造成了沒有直接的隸屬管轄關系，工作沒有積極性，而且對工人沒有實際的獎懲權力，出現工程延期等問題，體制的混亂還造成了在公路建設和養護過程中存在著推諉扯皮等行為。

3.資金得不到保障政府針對公路的建設標準近幾年沒有調整，出現了預算的標準低，而實際現實中的費用高的問題，而且前期征地費用也有所上漲，有時出現高價補償等問題，從一定程度上使公路建設的成本增加，而地方政府又無力承擔公路的建設和養護費用，特別是后期的養護費用，所以造成資金不足的現象。

4.現有的公路規模不夠等級偏低我國大部分地區的在建設公路時只是滿足了當前的發展需要，沒有考慮到后續的發展，就造成了現在很多無論是在寬度、長度、承載量等方面都嚴重的不足，公路整體等級偏低。

5.人員過多由于中國特殊的政治原因，造成了在地方的單位都有人員超編的現象，在公路部門也不例外，所以致使這部分人的工資等福利就得出自公路建設和養護的費用，造成總資金的不足。

6.市場化競爭力弱由于我國的公路行業屬于壟斷行業，缺乏市場化的競爭，沒有競爭力就沒有發展，公路行業發展力弱。

三、增加公路經濟效益的方法

根據上文所提到影響公路經濟效益的原因進行分析研究，借鑒成功經驗，總結出解決問題的辦法，以期實現公路事業的科學發展，從而帶動我國的社會和經濟的進步。

1.用先進的思想武裝頭腦21世紀以來，人們對任何事業的發展都比較關注其是否科學可持續，人們已經擺脫了盲目發展的思想，從又快又好發展到了又好又快，這是一種進步。特別是十以后，在我國范圍內開展了群眾路線教育活動，教育活動的開展要求黨員干部全心全意為老百姓服務，常思常想自己也是百姓，隨著人們對公路的舒適性和便捷性的要求，在公路的建設過程中必須尊重民意，在公路的建設上也應該樹立科學發展觀的思想，不怕能盲目的追求功績，應該從以人為本出發，保證工程的施工質量和施工過程中不出現貪污受賄等行為，做到清清白白做人，踏踏實實做事。

2.用新的管理方式實現社會和經濟的雙贏使公路系統實現兩個機構的分化，公路的建設和養護機構與公路部門的實體經濟機構，由建設和養護機構負責公路的日常維護和管理，而且實體經濟創造為單位創收，實現互相支持的新格局。同時實體經濟機構應該是公路部門的下屬企業，實行企業化的管理制度，實現政企的有效結合。

3.管理好公路的同時實現經濟效益的提高。投入是有限的，要想實現經濟效益的增加，必須有效的控制投資成本。在公路的建設和施工中，以科學發展為指導思想，并用其指導工作實踐，制定詳細的實施方案，通過引進新技術，改良舊設備，提高工人的工作效率實現成本的減少，當然前提是必須保證工程的質量，在最大程度上就增加了利潤。

4.體制外經濟做為補充，實現利潤的最大化首先強化自身的素質，通過學習和培訓，全面提高工作人員的專業知識和業務能力，根據實際情況，大膽的引進新的技術和設備，實現公路建設由傳統到現代化的過渡。興建的公路要保證其工程質量和使用年限，從而最大限度的提升公路的建設和管理部門的形象和知名度。在條件成熟時，要敢于大膽的轉換經營體制，用非養路企業進行下放，讓其進行工程的承包建設，建設所需材料經營等多種方式，實現國有經濟和私有經濟的合作，為國家帶來大量利潤同時，獲取了大量的資金進行公路的養護和工人的工資福利方面，又體制外的經濟實現體制內的公路建設的健康發展。

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1.利用法律方式。

1.1立法方面。市場經濟具有法制性，西方國家之所以在高速公路管理上井然有序，這與其具有一套完備的法律保障機制密不可分。從高速公路發展規模及速度來看，我國在高速公路管理上具有明顯的滯后性，高投資以及普通公路的管理方式十分普遍，高速公路未能充分體現出其應有的社會效益以及經濟效益，所以進一步加快我國高速公路建設以及管理立法已十分必要。高速公路立法能夠保證自身健康穩定發展，同時也是建立科學高速公路體制的根本需要。從當前形勢來看，應在遵循及運用已有法律、政策的同時，更加積極的修訂、制定相關法律法規，使人們在高速公路交通活動的權利及義務上，做到行為上的有章可循，防止糾紛問題的出現，從而使高速公路的建設及管理工作實現法制化。

1.2執法方面。高速公路在執法問題上需要進行管理體制改革，這也是當前的一個重點工作?，F今，高速公路執法主體較多、工作效率低下已經嚴重阻礙了高速公路的深入發展，因此一定要將高速公路在行政管理體制問題上，尤其是行政執法管理體制，應使交通部門以及安全部門的職責分工得到明確，建立起統一高效的高速公路管理模式以及管理體制。具體來說，就是要實行綜合執法，充分調動高速公路各種力量以及管理資源，形成快速反映能力，防止出現多頭處罰問題的出現。此外，在提升高速公路執法效率，維護安全，降低交通事故問題上，還應具有先進的管理設施以及與之相配套的信息管理系統。

2.利用經濟、行政方式。和一般公路相同，高速公路也是經濟活動不可缺少的基礎設施，然而它所具有的規模性、公共性、非營利性不可替代性，以及體現出來的投資大、建設周期長、資金回收慢、風險系數大特點，卻是一般企業無法經營或不愿進行的。這時就應該通過政府加強對市場的宏觀調控，并承擔起高速公路責任，組織、管理高速公路，提供良好的交通服務，同時賦予特定企業壟斷經營權，也就是讓一家企業進行壟斷，由他們經營某條高速公路，并負責對其進行治理，治理方式則是以特許經營為特點。政府規制高速公路經營，一方面體現了高速公路運行發展的規律，另一方面也體現了政府宏觀經濟的目標。首先，高速公路經營主體應以特許經濟機構為主，這是由政府參與并經過其授權，卻不以盈利為目的的特許經營方式。其次，由政府與高速公路特許經營企業簽訂的合同需科學劃分各自權利、義務、責任，并規定特許經營的年限，努力使其成為規格合理、激勵適當的激勵合同。

二、加強高速公路成本控制與管理

1.成本費用預測及計劃。

1.1成本預算，編訂施工預算，做好施工項目的成本管理，應具有完善的額定資料，抓好工程施工預算。工程預算能夠反映施工企業成本水平，它是按照施工圖以及高速公路預算定額編制計算的，通過公開招標的方式確定出工程工程項目中標價格。

1.2成本計劃，就是指項目經理按照相關資料，在實際成本發生前編制出人工費用成本控制計劃、機械設備成本控制計劃、臨時工程費用成本控制計劃、材料成本控制計劃等。應做好每一公路項目的預測工作，避免出現不應有的失誤。

2.工程成本控制及核算。在對高速公路施工時，利用工程成本核算與實際成本對比，為下一階段的成本糾偏提供依據。與此同時，利用成本核算，為施工生產、施工技術，以及企業經營提供可靠的成本報告及相關資料，使項目通過管理的改善，實現提升技術、降低成本的目的。

三、結語

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所謂公路經濟，指的就是所有與公路有關的經濟。平時我們說公路經濟，主要說的是公路所能帶來的經濟效益。第一，公路建設能直接拉動經濟內需，使建材、勞務用工、運輸等產業得到發展，還能改善當地交通環境，為公路沿線的農民增加收入。第二，公路修建完畢后，為沿線地區增加了大量客流、物流、信息流，帶動了第三產業的繁榮，以及沿線地區農產品加工業的發展，推動了鄉鎮的生產工作的現代化進程。第三，為沿線地區帶來的商機，增加了對外開放度。第四，提高了沿線地區的城鎮化水平，為地方政府吸引到大量資金，促進了三次產業的高速發展。公路經濟以服務國民經濟發展為主要目的，是一個國家生產力發展的基礎和與動力，對于我國國民經濟的發展非常重要。自改革開放至今，公路系統尤其是高速公路已經成為國家最主要的基礎設施之一，縮短了我國國民經濟的現代化路程，也加強了區域型經濟的發展。現階段，我國政府鼓勵采用多種融資方式加大公路建設的力度，市場經濟環境也要求我們打破思維定勢，站在公眾角度審視當代公路經濟，讓公路經濟的重要作用得以充分發揮。

二、我國公路經濟發展中存在的具體問題

(一)缺乏高效管理意識，人員編制混亂

我國公路系統普遍存在缺乏高效管理意識，人員編制混亂的問題。許多工作人員的管理意識薄弱，還沒有脫離傳統計劃經濟模式的束縛，觀念陳舊，不能跟上市場經濟發展的步伐。我們應當努力幫助這部分人員建立市場經濟意識，激發他們的進取精神和主觀能動性，提高內部人員的綜合素質。此外，現階段公路系統勞動力嚴重過剩的狀況比較嚴重。要提高管理效率，應當精簡人員架構，盡量降低人力成本，提高每個員工的工作效率，進而降低整個公路系統的管理成本。

(二)公路系統體制不健全

目前，我國公路系統管理體制在制度上存在一定的漏洞。公路建設需要大量的資金，養護費也居高不下，但政府管理機構往往無法及時撥款，資金缺口較大，直接導致管理不到位，部分公路缺少養護等現象的出現。當政府管制無法滿足公路經濟發展的需求時，我們應當考慮將管理權轉讓給有資質的部門或企業，引入社會投資者的資金，提高管理效率，彌補資金缺口。

三、推動公路經濟健康發展的具體措施

(一)建立符合現代化公路經濟發展的管理機構

設立公路經濟管理機構，明確相關職能，確保權利與責任透明化，對于促進公路經濟健康發展具有重要意義。我們應當根據實際情況確立規范化的管理流程，讓公路工程的建設和施工在每個環節都有據可依。規范化、透明化、科學化的管理機制能夠保障各部門的管理更加嚴明、公正，從而提高公路系統的運營效率，促進公路系統獲得更大的經濟效益。

(二)合理進行公路建設和養護工作

公路的建設和養護是基礎性工作，在工作之前應當制定總體規劃，分項目進行指標分解，確定指標負責人，達到將任務指標落實到人的目的。公路的建設和養護都離不開合理且有計劃的編制，編制到位之后，要保障資金的合理使用，才能充分獲得投資效益。

(三)開展多種經營方式

我國公路經濟的發展要符合市場經濟的大環境，這要求我們改變傳統思考方式，遵循市場經濟的客觀規律。要實現這一目標，公路系統應主動轉換經營方式，根據市場需要整合內部結構，采用多種經營方式完善公路系統的運營機制。通過實踐尋找新的經濟增長點，推動公路經濟的健康發展。

(四)控制運營成本

目前我國公路系統迎來了多元化投資的新局面，這種現狀推動了公路系統進行統一化管理的力度。對于過去公路系統存在的人員編制超標、崗位重復、部門重復、設備設施重復等問題，要綜合性地展開治理。這些問題加重了公路系統的資源浪費并增加了運營的成本，直接導致了運營效率的低下。以省級公路為例，要集中解決這些問題，可以建立一個專門的公路運營管理機構，對省內所有公路工程實現統一化、系統化的管理。第一，合并或者取締一些職能重復的部門或機構，撤銷多余崗位，精簡在職人員，提高員工的工作效率。第二，把公路建設和養護工作委托給私人機構，將這部分工作市場化，降低運營成本。第四，提高資產設備使用率，平時多注重保養，節省購買新設備的資金。

(五)多渠道融資方式

隨著我國網絡狀公路體系的建立和公路網規模的擴大，公路建設和養護費用越來越高。省級或市級單位已經不能滿足公路經濟的飛速發展，公路系統急需引進新的資金，讓更多的社會投資者通過多種渠道參與公路工程的融資。新型融資模式包括有BOT、TOT、ABS、PFI等融資模式，為高速公路經濟帶來新生機，并催動我國交通運輸事業的進一步發展。(六)聯網收費機制在互聯網時代，公路系統可充分運用互聯網提高收費效率。例如采用全省收費機制，提高公路通行率。聯網收費機制的建立不僅可以減少收費站的數量，還能杜絕部分收費人員貪污的現象，節省公路運營成本，提升服務質量。推廣聯網收費機制有利于提高公路系統的經濟效益和社會效益。

四、結束語

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高等級公路的建設促進了沿線地區物資、信息交流，帶動了地方經濟的發展，改善了沿線居民的生活質量，為我國經濟的騰飛奠定了堅實的基礎。從1988年實現零的突破到2003年底，我國高速公路已通車里程達29745公里，躍居世界第二位，高速公路遍布中華大地。然而高速公路在我國是新鮮事物，設計與施工過程中，優先考慮的是高速公路的基本功能要求，即道路線型的“平、直、緩”以達到“短距離、高速度、大流量”的目的，而忽視了其環保效應和景觀效應。高速公路的興建是一個系統工程，它要占用大量的土地，并影響天然的植被、地形、水系等，特別是在公路營運期間車輛排放的尾氣、揚塵、廢水以及產生的噪聲、振動，將會給生態環境帶來長期的不利影響，這一點已逐步被主管部門、建設部門和設計單位意識到，為此建立了高速公路環境影響評價體系，開展環保設計，采取相應的環保措施，使其對環境的負面影響得到有效的控制。

高速公路的建設，除了進行功能、環保設計外，還應進行景觀設計。所謂景觀，是指人類（景觀主體）所感受到的給人帶來視覺享受和情感上認同的物質形態及空間氛圍的綜合構成體。而高速公路為了達到“高速”目的，建設中往往“逢山劈山、遇水架橋、過村拆房”，成為附著在大地上的一條超長的“黑色拉練”，導致巖石，水系紊亂，森林減少；有的村落一分為二，改變了原有的自然形態；施工中的取土和棄土缺少統一規劃和管理，亂挖亂堆；甚至有的地質景觀和文物古跡也難逃厄運，破壞了高速公路沿線的自然景觀和人文景觀景，與原始的大地景觀極不相融。高速公路的興建不僅要給人類帶來物質文明，而且應該帶來精神文明，使其成為展示地方文化特色、經濟特色和精神風貌的長廊。因此，高速公路必須結合原始的大地景觀進行景觀設計，營造良好的視覺形象，使乘客有“人在車中坐，車在畫中行”的良好情感，帶來一種審美愉悅，使其成為匍匐在大地上的一條綠色長龍。

2.高速公路景觀的空間層次

高速公路景觀空間主要由景觀廊道和景觀節點組成，與城市街景有一定的相似性，二者均為帶狀空間，但又不同于城市街景的功能和特征。城市街景人工性、圍合性強，視域有限，而高速公路景觀空間自然性強，圍合性弱，視域寬廣，同時要求有很強的導向性。

2.1景觀廊道。景觀廊道是高速公路景觀空間的主體，它由三個空間層次組成，第一層次為道路空間，其環境生態組成要素有行車道、路肩、隔離帶、防護欄、隔音屏、指示牌、天橋及橋身廣告、路基邊坡和行使的車輛；第二空間層次為道路兩側的帶狀綠化空間，其環境生態組成要素有喬木、灌木等樹木及花草等地被植物、道路兩側的山體護坡、廣告等，其寬度一般10-15米；第三空間層次為高速公路兩側的視域空間，其環境生態組成要素有田野、村莊、山體、水體和勞作的人們及各種動植物。第一空間層次包容在第二空間層次中，第二空間層又包容在第三空間層次中，共同營造景觀廊道，構筑新的大地景觀。

2.2景觀節點。高速公路景觀節點包括三種類型：第一種為高速公路的進出站口，是高速公路整體景觀空間序列的起點和終點，是進入一個城市或地區的門戶，其景觀環境決定著人們感受一座城市或地區的第一印象，它的環境生態組成要素有收費亭、防撞設施、廣告牌、車輛、工作人員、其它服務性建筑及小品等；第二種為高速公路服務區，按照高速公路適當的里程并結合兩側的地形地貌來設置，其環境生態組成要素有停車場、加油站、維修站、廁所、車輛、司乘人員、服務人員、綠化、廣告、小品建筑及住宿、餐飲、購物的主體建筑等；第三種為互通區，它是由道匝及橫跨的橋梁和涵洞圍合而成的內向型空間，其環境生態組成要素與景觀廊道的道路空間層次生態組成要素相同。

3.高速公路的景觀元素

3.1山體。山體類似于城市中的建筑，是空間的垂直界面，對分隔空間、豐富空間層次發揮著重要作用。高速公路兩側沒有山體，其空間層次單一而缺少變化，如湖北宜黃高速公路武漢至荊州段穿過江漢平原，雖然視野開闊，但景觀單一，知其一而知其二，容易使人困乏。同時山體作為景觀元素又優于生硬的城市建筑，其自然和諧、優美酣暢的曲線加上山體上的奇峰異石、綠樹蔥蘢，給人帶來賞心悅目的感受，是在城市當中享受不到的大自然的美。

3.2水系。水系和山體一樣，既是大地景觀的重要組成要素，也是高速公路的景觀元素。水系或曲折或開張，富有動感。有的高速公路跨過水系，形成水系和高速公路的節點，把人的視線切換到另一景觀空間。高速公路沿線山水交融，湖光山色，婉若一幅美麗的圖畫。

3.3綠化。綠化是大地的肌膚，綠色是大地景觀的主色調，在高速公路景觀空間中，綠化景觀包含行車道中間的隔離帶、兩側的綠化帶和相鄰大地空間上的森林植被、農作物等三個層次。特別是隔離帶和兩側的綠化帶，經過有規律的種植、養護，成為重要的人工景觀元素。

3.4橋涵。橋涵是高速公路兩側居民及動物的生命通道，是高速公路空間中不可缺少的組成部分。因此，橋涵在滿足流通功能要求的同時，應結合結構技術和地方文化特色，加強造型設計和色彩設計，使其成為高速公路景觀元素。

3.5邊坡。高速公路在興建過程中，難免開山填土，形成了山體的邊坡和路基的邊坡。為了避免山體滑坡和路基崩塌，需將邊坡上的巖石和土壤進行加固。隨著新技術、新材料的誕生及邊坡的垂直高度不同，邊坡的加固方法有多種多樣，常見方法有塊料護岸、輪胎固土、混凝土漿錨噴等，不同的加固方法其構造形式也不相同。邊坡是高速公路空間的垂直界面，是人們的視線不可回避的地方，也是形成該道路印象的最重要的因素。因此，不管是那一種形式，在滿足加固要求的同時，應將其進行景觀化設計，如京珠高速湖北段兩側的邊坡有的采取巖石或混凝土預制塊等塊料護岸，有的采用混凝土漿錨噴，在其表層都進行了景觀化處理，塊料護岸通過塊料有規律的排列形成豐富的肌理，并在其表層雕上具有楚文化的圖案，混凝土漿錨噴的邊坡在其表層繪上色彩明快的卡通畫，使其具有較強的觀賞性。

3.6建筑。高速公路景觀空間的建筑包括高速公路兩側的民居或其他建筑、服務區建筑、進出站口建筑等。高速公路在線形設計時不可避免的要穿過一些村落，破壞了原有的自然形態，對自然景觀帶來了負面影響，而高速公路兩側的民居是展示當地經濟狀況、歷史文化、精神風貌的窗口，代表了一個地方的形象，無論高速公路和地方都有必要將其景觀化處理。但民居產權歸屬各異，是高速公路建設中最難協調的問題。高速公路建設主管部門和當地政府應在加強對兩側民居建設管理的同時，給予適當的經濟扶持，統一設計，統一改造或興建，使其具有一定的地域特色。服務區建筑是司乘人員可以親密接觸的建筑，設計時應充分結合現有地形地貌，在完成基本功能的同時注重造型的奇特性和色彩的刺激性，使其既發揮商業效應，又豐富道路景觀。目前高速公路服務區建筑多為“歐陸”風格，主色調一般為紅色，具有一定的觀賞效果，但過于重復反而喪失了特色，因此應進一步加強個性化設計。出入口處服務性建筑位于城市和高速公路的過渡空間中，一般納入城市的總體規劃設計之中，而收費亭的設計以安全、簡潔明快為主，以免分散駕駛員的注意力，但其構圖和材質應以新穎，具有時代特色為旨，使其成為道路一景。

3.7防護及引導設施。該元素位于廊道空間的第一空間層次內，離司乘人員最近，重復頻率最高。主要有高速公路兩側的防撞欄、隔離墩、隔音屏、里程牌、安全指示牌、安全線、反光板（器）等，其有規律的重復、特有的形狀和色彩構成了高速公路特有的景觀，使人從中得到了快速、高效的體驗。

3.8其他景觀元素。包含高速公路兩側的雕塑、壁畫、浮雕、廣告等，壁畫和浮雕一般附著在邊坡上，前面已經闡述。雕塑是最直觀的形體語言，她凝聚了當地的歷史文化、產業特色、民族風情等，同時具有較強的藝術性、觀賞性，提升了高速公路的品質，使其成為文化長廊。如京珠高速湖北段是湖北境內的第一條景觀高速公路，在其節點空間上設置了具有不同象征意義的雕塑，令司乘人員回味無窮。高速公路廣告是時代的產物，其形式主要有高速公路兩側的廣告和橋身附著廣告，廣告豐富的色彩和構圖及具有趣味性的廣告詞形成了高速公路的另一道風景線，展現了當地的經濟特色。

4.高速公路的景觀設計

高速公路景觀設計就是在完成“高速”功能的前提下，利用上述道路組成要素及周圍的地物、地貌等自然要素和本地域的人文要素等景觀元素，按照一定的尺度、比例、線形、形態、色彩、質地、韻律、節奏等基本法則進行構圖，創造良好的視覺形象和生態環境，給人帶來一種審美愉悅和良好的情感反響。

4.1高速公路景觀規劃設計

4.1.1借景。高速公路線形設計時，在滿足“平、直、緩”的同時，應避開風景名勝區和其它歷史古跡，以保護現有的自然景觀、人文景觀和生態環境，同時合理借用這些自然景觀和人文景觀，將其引入到高速公路景觀空間中來，或將高速公路的節點延伸到景區當中，如寧杭高速公路宜興太湖服務區設計時借用太湖風景，主體建筑遠離公路，依湖而建，變成了寧靜的觀賞太湖秀麗景色的好去處；南京東蘆山服務區借用山勢建在山腰之間，司乘人員可盡情享受登高遠望的愜意，把山水美景盡收眼底，消除旅途的疲勞。并在建設中和地方政府協調，將道路紅線以外的山體和農田納入整體規劃，將其借入到道路景觀中來，如寧杭生態大道沿線500米范圍內的采石場都全部關停，并進行了封山育林，全面對荒山禿嶺、采石塘口進行綠化美化、恢復植被。同時，結合農業產業結構調整，大面積種植經濟林帶和發展生態觀光農業，使其兩側形成了一幅綿延的畫卷。

4.1.1形成有序的景觀序列。高速公路線形選定后，根據兩側的地形、地貌、地質、水文等條件和服務區設置要求（一般50公里設置一個）合理地設計景觀節點，形成有序的景觀序列。其景觀序列形式為起景（入口）——廊道——節點（服務區、小型互通）——廊道——（大型互通或風景名勝區）——廊道——結局（出口），具有較強的節奏感，各個節點形似鑲嵌在景觀廊道上的珍珠，達到引人入勝的效果。

4.2高速公路景觀形態設計

4.2.1沿路帶狀景觀。廊道空間上人們是在快速移動中感受物體，瞬間一逝而過，根據人的視覺感受活動特征，只有這種物體不斷重復，才能給人產生印象。因此，廊道空間景觀通過其景觀元素（綠化、防護欄、反光器等）有規律的重復形成帶狀景觀形態，產生較強的封閉性和導向性，同時也具有一定的韻律感。

4.2.2節點景觀斑塊。互通節點是公路景觀設計中場地最大、立地條件最好、景觀設置可塑性最強的部位，其景觀形態為斑塊。骨架部分由直線和流線道路圍合而成，直線是交叉干道的主線形，一般位于立交的底部，流線是兩條或多條分流路線的連接道路，具有與其它干道相適應的立體特點。此處車速減緩，相對廊道來說感受時間增長，且可以居高臨下，其景觀構圖可以草坪、小灌木、大灌木等元素為主，其圖案有完全模紋式、模紋式和自然式的結合式、自然式等，具有較強的藝術性。

4.2.3景觀元素形態設計。高速公路路面的引導、隔離、防護設施具有較強的安全性要求，其形態、尺寸有嚴格的控制標準，而兩側的雕塑、壁畫、浮雕等有較大的自由創作空間。壁畫一般附著在兩側的邊坡上，并且提供快速前進的乘客觀賞，其圖案應用夸張的手法，擴大尺度并沿前進方向伸展。雕塑一般設置在節點空間，不可能象其它元素不斷重復，要使其能給司乘人員留下深刻印象，必須有較大的體量，其高度在15—20米之間，并用抽象的體塊進行構圖，不宜精雕細琢。

4.3高速公路景觀色彩設計

高速公路景觀不同于城市景觀，其組成要素和界面以自然因素為主，人工因素為輔，是大地景觀不可分割的組成部分。除了路面的黑色外，其它色調以綠色為主，如路面上的里程牌、指示牌、防護欄等均為綠色，與大自然色彩統一協調。但為了豐富道路景觀，消除司乘人員的疲勞，可以點綴其它色彩。如服務區建筑、雕塑敷上紅色后，“萬綠叢中一點紅”，活躍了景觀氣氛。橫跨路面的橋涵也可以敷上與綠色協調的冷色調，如蛋清色、淺灰色等。邊坡上的壁畫因為色塊面積大更是滿目畫卷、洋洋大觀，給司乘人員帶來視覺享受，提升道路形象。

4.4高速公路綠化景觀設計

4.4.1兩側綠化帶景觀設計。兩側帶狀綠化是建設綠色通道工程的主體，是景觀環境再造、協調公路與周圍環境關系的基本措施，其綠化配置的好壞不僅影響到生態環境，而且關系到高速公路的建筑美和景觀美能否充分展現。這部分綠化要達到一定的規模才能形成一道壯觀的綠色風景線，其寬度根據兩側的地物、地貌確定，一般10-15米為宜。同時，綠化設計要根據公路的線型特征以及高速公路的特點，營造出一種韻律感，植物配置應以行列式為主、大塊面組合，樹種根據土壤、氣候等特征和樹種的人文寓意來選定，一般以常綠為主，如杜英、樟樹、竹林、茶樹等，且為了視線通透，分枝節點在6米左右。樹林下面可以種植一些地被植物或花灌木等，豐富綠化帶的景觀層次。

4.4.2中央綠化景觀設計。中央隔離帶綠化除了遮光防眩、誘導視線外，還可以改善道路景觀。防眩樹種應選擇抗逆性強、枝葉濃密、常綠、耐修剪的樹種，按防眩效果和景觀要求，一般選擇刺柏，其高度1.6米為宜，單行株距2.0米，刺柏有規律的排列，形成了一定的韻律感。中央分隔帶的地表綠化，種植草坪和地被植物，使地表得以有效覆蓋，防止土層污染路面，達到保濕效果，同時通過花灌木的不同花期、花色以及葉色變化，減少刺柏的單調感，豐富隔離帶的景觀。

4.4.3互通區綠化景觀設計?；ネ⒔粎^是高速公路的出入口，如前所述，其空間由道匝立體交叉圍合而成，綠化設計必須滿足行車功能的需要和視覺要求，構圖分規則式和自由式兩種。面積相對較小的空間采用規則式構圖，根據人們的審美情趣和地方文化特色，選擇不同的模紋式圖案，其構圖以地被植物為背景，用顏色各異的低矮的灌木搭配種植。面積較大的空間可采用自由式構圖，類似于中國的傳統園林，喬木、灌木搭配，但其種植密度需滿足通視要求。道匝邊坡可種植草坪并輔以少量的小灌木，既可以護坡又可以觀景。

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1.公路管理的涵義

公路具有自然屬性和社會屬性，其中他的社會屬性包括基礎性還有社會公益性和經濟性，公路管理是指國家通過宏觀調控和直接管理大方式對于公路的管理，相關活動是公路主管部門在監督和組織，最終的目的就是讓公路管理更加合理，為國家和人民帶來最大的經濟效益[1]。

2.干線公路路政管理的內容

干線公路管理的內容包括建設、養護、安全、規費、服務以及路政的管理，管理點多、跨度大，難度相當之高，再加上協調難度高，所以是一件很費時、費力又費錢的工作。所以路政管理方面要計算管理成本，以最經濟合理的方式保障上面提到的每個方面的提升。

二、干線公路路政管理體制的措施和成本計算的必要性

1.路政管理的措施

職責的重新劃分很重要，職責的重新劃讓部門權力的利益化傾向徹底解決，嚴重的、棘手的問題解決了，管理的真正問題才解決了。公路的管理體制需要現代信息技術的涉入，電子政務的加入在管理能力和應急處理等方面都具有很大的幫助，電子政務是新科技下的管理體制的榜首，會為管理帶來很大的便捷[2]。這于經濟效益的提高和交通管理強化都是非常重要的。

2.干線公路路政管理成本研究的意義

過去幾十年的管理制度是建立在舊的經濟基礎上施行的，無法適應時代的發展；很多公路的管理部門利益化傾向嚴重等管理中存在的弊病，如果不及時根除將后患無窮；這是經濟和社會的發展以及公路事業的工作需要；加入世貿組織后與世界接軌就必然需要改革，讓新的政策更適合經濟的有利發展。

三、路政管理成本帶來的經濟影響的計算方法

路政管理中成本的管理是一項復雜的管理，好的成本管理計劃能為公路事業的發展帶來很大的效益。巡查等作業可以進一步研究出不同的單位不同的等級的公路管理成本。在此以江蘇省的干線公路為例，詳細介紹干線公路路政管理的研究與具體的測算過程，觀察其帶來的對經濟效益的影響。

1.測算方法及數學模型

（1）費用支出法是常用的測算方法，其數據主要由模型、參數和數據決定[3]。

（2）費用支出法的計算過程是以各項管理工作都標準完成為前提的，各項作業的完成是以年度作業的次數為來計算的，各種年費支出加上其余的費用支出就可以得到成本的具體的標準值，模型如下所示：=∑+∑iijCC*FX其中：C代表路政管理成本，ic代表作業成本，iF代表年度作業次數，jX代表其他費用。

2.數據的來源和選取

路政管理成本研究的基數是對基礎數據的采集，這些數據需要可信并且容易取得，另外數據必須系統，一般這些數據可以有三種方式取得，

（1）路政部門所統計的的年度報表中或者是先關的資料和文件。

（2）調查問卷收集并且統計的數據。

（3）實地調研記錄的數據資料。年度案件發生數是基于當年的江蘇省路政案件發生數統計分析的。

四、區域作業單位成本及經濟預算

路政管理成本主要是監管、許可、超限治理、巡查、案件查處、環境整治構成的，本文僅以案件查處、監管、環境整治為例，有的數據由于可以量化來統計，所以常用環境整治則難以量化，統計起來較困難。

1.在這里以江蘇省的三個部分為界限計算出人力資源費

根據調研數據，江蘇省的三大區域人力資源耗費情況如下：（單位：元/天）蘇南路政人力資源耗費320，蘇中310，蘇北291，全省平均路政人力資源耗費307。

2.案件查處

案件查處是路政管理對于違反管理法的人員給予的制裁，一般的程序使用“一般程序”來進行總成本的計算，案件的查處作業的單位成本如下：在人員耗費方面全省平均是643.72每人，其中蘇南、蘇中蘇北各為687.74、645.67、585.02。車次全省平均消耗為168.1元每次，三個地區都大約為168元每次?？辈樵O備全省平均消耗我2.91元，防護設備全省平均59.5元，通訊設備大約4.94元每次。

3.監管

監管部門是路政部門行使維護以及監督職能的重要體現，其工作量之大主要是既要在道路施工中監管又要進行排障監管，監管作業的成本如下所示：每次需要出動的人為五個，車位兩輛。人力資源全省平均每次消耗536.60元，車每次消耗112.4元，防護設備、勘查設備、辦公設備每次需要兩套，大約全省平均消耗的資金分別為9.53、5.14、20.05元每次，通訊設備每次需要一臺，全省平均消耗為6元每次。

五、總結

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【關鍵詞】公共權力；異化；委托；

公共權力的異化是指公共權力的運行及結果與其本應有的性質相背離。公共權力的產生反映著公眾希望借助公共權力的公共性和服務性為公共利益服務的良好愿望，但當公共權力運行脫離法定軌道，出現公共權力的非公共運用時，公共權力就損害了公共利益，這種公共權力就變成了異質的公共權力。主要表現為：公共權力的者獲得公共權力的使用權卻沒有有效地使用公共權力，造成公共權力資源的流失以及權力腐敗行為。[1]所以從某種意義上講，公共權力的異化就是腐敗。當今學界為了克服腐敗對社會政治經濟運行產生的消極影響，做了很多卓有成效的研究，但似乎尚未對腐敗和成因形成一個可推廣的和無可辯駁的結論。筆者認為，西方新制度經濟學中的委托——理論是一個較為理想的理論依據和分析視角，于是試圖用以委托人——人模式為基礎的分析框架和研究方法對腐敗的成因作探索性的剖析。

委托——理論興起于20世紀60年代末70年代初。經過三十多年的發展，基本的模型已經發展得很成熟，委托——分析框架已經應用到經濟學的很多方面，如稅收、就業、貨幣政策等，國內更是把這一理論用在現今的國企改革上。但將委托——理論付諸政治學和行政學的現實解讀，可供借鑒的資料還是很有限的。筆者認為，對公共權力異化現象的分析，只有從民眾、國家與政府這三位一體的關系中去把握，才能真正揭示出民眾將自己天然擁有的公共權力委托給國家、政府實施，而國家、政府有沒有按照公共權力委托人的意愿辦事，采取了不當甚至不法的行為，從而導致了公共權力委托運行失靈下的腐敗問題產生。

一、公共權力的異化：委托—機制運行的失靈

委托——理論的核心就是委托——關系。這是由一方（委托人）委托另一方（人）根據委托人利益從事某些活動，并相應授予人某些決策權的契約關系。而委托——理論就是研究這種關系及其制度構建的理論。

現代國家的民主制度大多為代議民主制，在這種制度下，委托——機制經由兩道程序完成，即由公民將權力委托給國家，再由國家委托給各級政府。社會中的的每個人總會將各自享有的私有權力一部分置于公共領域中，所有這部分置于公共領域中的私人權利，需要委托給一個機構或個人來實施并保證獲利，這個機構或個人就因而獲得了所有廣大民眾委托的公共權力，一般而言，這個機構就是政府。[2]在現代的政府理論中，政府公職人員是作為被委托的人角色存在的?！拔腥恕钡恼f法表明了政府相對于社會公眾的從屬性，它旨在說明：政府僅僅是公眾為達成自身利益的選擇性設計，而不是凌駕于人民之上的施恩者，其行事與作為能力不是天然的，政府不能與民爭權、與民爭事、與民爭利，更不能假公濟私、貪贓枉法。“人”這一概念的提出，反映著政府理念的深刻變革，同時，也體現著政府公職人員的行為路向。

雖然政府和公眾之間存在人和委托人關系，但委托——關系的理想設計與實際結果之間總是存在著某種差距，事實上也不排除兩者之間存在著不斷搏弈的過程。根據委托——理論，由于委托人與人之間存在如下情況：委托人和人之間的目標與利益一致或不一致，雙方信息不對稱、契約的不完全性、雙方責任不對等，那么，人的活動將可能影響到委托人的利益，并且人的活動最后引起的責任（或損失）將有可能由委托人來承擔。在現實中，公眾的確承擔了過多的由政府造成的不良后果甚至是災難性后果。這是由于：首先，委托人與人目標和利益不一致。行使公共權力的有關部門及其具體官員并不像傳統政治學中認為的那樣是公共利益的天然維護者，而是受自身利益驅動的人，有自己的欲望和需要。當官員的目標和公眾的目標發生沖突時，人往往很可能選擇損害公共利益、國家或政府利益而維護個人利益。在國家治理中，又沒有任何“看不見的手來自動地促使個人行為服從公共的利益”。[3]因此，要求人一心一意致力于公益，反而顯得有點“強人所難”；其次，契約的不完全性。人踐約是一個動態過程，其中存在著突出的不確定性和模糊性因素，從而導致委托雙方簽訂的合同契約帶有先天或后天的缺陷。契約的不完全性為人擁有大量自由裁量權提供了合理性，為其采取機會主義做法提供了便利的空間；再次，是信息的不對稱。政治人是信息的優勢者，他們擁有一些為政治委托人所不知的信息，委托人對人的行動細節并不了解或保持著“理性的無知”，人極易產生僥幸心理，一旦有可能就試圖破壞規則、鉆空

子和投機取巧，政府很可能變成為私人利益的場所。正是由于種種不良因素的存在，以及作為分散個體的委托人的監督上的弱勢處境，使得委托——機制運轉失靈，政府提供的行政產品即公共服務無論在數量上還是在質量上，都難以達到預期的效果，偏離社會福利最大化的目標。尤其是人的報酬不與其行為后果掛鉤時，人就會以追求最少的勞動和要素投入來獲取相對高的報酬。人一方面可以無限地擴大自己的權力范圍，另一方面人可以用職權干自己愿意的一切事情，包括偷懶、辦事拖拉、推諉責任、追求享受和等等的普遍瀆職行為，公共權力因此而逐漸異化了。

二、對公共權力異化行為改進的路徑選擇

（一）制度建設：架設剛性的行為規范

制度是要求人們共同遵守的辦事規程或行動準則，人既是制度運作的主體，又是制度運作的客體，因此，對政治人的科學分析是架設有效制度的前提。在這一方面，中西方存在著對人性假設涇渭分明的區別。中國古代雖有“性惡論”，但最終還是“性善論”占據了主流地位。所謂“人之初，性本善”，政府都是“操心父母”，而父母對子民是毫無私心的。直到現在，政府官員還是被認為是“人民公仆”。而從基督教教義演化而來的西方人的制度邏輯思路則是“原罪說”，人間沒有天使，政府是一種“必要的邪惡”。休謨指出，在設計任何政府制度和確定幾種憲法的制約和控制時，應把每個人都視為無賴，并以積極的防御觀作為基本依歸。[4]洛克認為，所有的人必定是追求個人幸?；蚩鞓返?，欲望的驅使使得人們專一而恒常地追求自己的幸福，此乃人的本性。在資源稀缺的情況下，人性中的“仁愛”是永遠不能勝過或克服自私本性的。[5]委托——理論也內在的包含著“經濟人”的假設，認為委托人和人的都是追求自身利益最大化的經濟人，這也是民眾與官員之間的公共權力委托運作失靈的前提條件；再者，委托——理論是用經濟合約的形式來規范委托人與人之間關系的，由于在市場經濟條件下，市場經濟天然所具有的自主性、競爭性、重利性和等價交換性，容易誘發人的本位主義、拜金主義和極端個人主義，容易沖擊人的理想信念和職業操守。因此，新制度經濟學主張依賴制度來約束人的機會主義行為傾向。[6]

制度規范作為一種外部約束，貴在保持和彰顯一種客觀合理性——便于委托人對人實施有效約束是其要義。制度可以對各個層次的行政官員分別規范，使規范既有確定性，又有針對性。要防止公共權力的異化行為，可作如下制度安排和設計：

第一，加強法律監督，以防止人的違法行為。委托——理論認為，監督是重要的。它認為監督必須持之以恒，因為長期的關系可以發展出有用的價值存量，這種價值存量對于合同的實施來說是非常重要的，它也使得有限的監督更為有效。而法律監督就是將持續不斷的監督體系制度化的作用機制。由于行政委托人只是作為分散的個體存在，基數很大但未經組織起來的力量是很薄弱的，難與以國家為后盾的強大的公共權力相抗衡，加上委托人并不能享受對人追求超額費用或瀆職監督行為的成果，即使勇敢地選擇了監督，個體委托人付出的代價是很大的，這對一個同樣具有經濟人本性的民眾來說結果會是得不償失。所以委托人普遍缺乏對人頻繁監督的積極性，更多的人會選擇“搭便車”坐享其成。那么加強法制監督就更是刻不容緩。要在最高的憲法層次上以法權制約行政權力，法權高于一切政治強權，擁有至高無上、神圣不可侵犯的地位。通過法制規定政府有關行政過程中的權力邊界和責任，使得政府的行政行為有章可循、有法可依，以便對政府權力實施有效的法則和限制措施，防止政府權力無限膨脹和縮減官員的隨意性權力。

第二，激勵約束機制設計。委托——理論要解決的就是如何建立一種激勵機制，使人的行為有利于委托人的利益。然而，政府具有強制性，沒有退出機制供選擇，因此，政府和民眾之間的合約是被“鎖定”了的，這就降低了政府規避錯誤、提高效率的激勵，但也正是因為這樣，建立強有力的激勵機制就顯得格外重要。有效的激勵約束機制能夠確保委托人和人的利益相一致，其運行程序能夠引導博弈各方的行為相互促進和制衡，以達到雙方共贏的目的。例如可以實施裁員加薪與高薪養廉的政策。裁減極度膨脹的官僚隊伍，并相應增加官員的正常報酬的高薪養廉政策，其目的有三：其一是激勵公共權力者更好地為委托人服務，按委托人意愿行使公共權力；其二是因為官員的報酬是來自于委托人，所以這又可以增加委托人監督的積極性；其三，擴大官員報酬就是相對減少非官僚職業的報酬，這對不認真行使公共權力者具有相對懲罰作用，一旦失去人資格，也就會損失一大筆收益。[2]然而高薪不應是固定的，要隨人的業績而變動。在企業管理實踐中，行之有效的做法是給人以部分剩余索取權，使其主觀上追求自身利益最大化，客觀上促進了股東總體利益，也可以相對地減少人為了自利而不惜損害

公利的扭曲行為，這應該為政治委托過程所借鑒。

第三，建立一個發達的競爭性的人市場。實踐表明，競爭和他律分別是效率和自律的基本保證。我國傳統的官員選拔機制的主要缺陷是缺乏競爭優選機制，長期以來，中國采取以身份標簽為特征的人才進入壁壘，既影響了優秀人才參與國家行政管理，又阻隔了外部競爭對行政人員的壓力，造成了行政職務終身制。以市場化的裝置為杠桿的人市場的存在，可以實現對不稱職的人的替代。尤其是提供了一種公開、公平、公正的競爭機制和人聲譽評價機制，是人存在有可能被淘汰出局的危機感，從而注重提升自身能力和自覺培養起防腐拒變的能力。遺憾的是，政治生活不可能像經濟活動那樣隨時隨地根據市場機制來決定人員的更迭，因此人民應該加強對政府官員的控制權，如選舉權、檢舉控訴權和罷免權等，讓政府人隨時都面臨著被降職、彈劾、罷免的危險，才能加強這種競爭和淘汰機制。

第四，加大政務透明度。人們往往會有這樣一種印象或體驗：如果不是有與政府打交道的經歷，普通老百姓窮盡一生都不知道那深墻大院里是如何操作的。由于委托——關系中存在著信息不對稱弊端，公眾與政府之間的信息交流就顯得尤為重要。政府既然是公共產品，就應當盡可能地向公眾開放，盡量避免暗箱運作。應完善信息控管系統，改善公共信息體系，削減政府專門部門對信息的隱匿權限，實行信息公開制度。高度透明的信息是人民參政議政的條件，這就需要疏通政府與外界的制度化聯系渠道，提高政策的透明度，并構建有效有序的信息反饋機制。同時，還要增強公民意識，提高人們參與和關心公共事務的熱情。作為委托人應該了解，其參與積極性是與切身利益相關的。

（二）誠信政府：打造軟性的行為規范

美國產權經濟學家阿爾欽和德姆塞茨指出：團隊中的個人對自我利益的追求與群體效率存在著某種張力，而團隊生產的外部性和環境不確定性恰好可以“遮掩”雇員的卸責行為，并且似乎任何激勵機制都給企業中的人留有“卸責”余地。即沒有任何制度能夠完全克服信息不對稱帶來的負面影響，從而避免制度失靈，[7]政府中的又何嘗不是如此。建設遠未完善是世界各國的普遍現象，督導權力的民意表達程序也極為有限，而且難免因層層過濾而失真失效，法制手段總是滯后的，往往只是作為應急機制或事后收拾的無奈選擇。所以要解決“人問題”，誠信建設不容忽視。政府的本質是一種信托關系，那么，信用就是其內在的倫理品格和存續的基礎。如果人不講信用，政治委托——契約只是一紙空文；如果人講求信用，以委托人的利益期待為使命，忠實且成功履行委托—契約，獲得委托人的持續信任，那么委托——關系就能良性地運營。因此，如果政府無法回應公眾的期待和信任甚至貪贓枉法，就會出現不同程度的信任危機?；凇敖洕恕钡幕炯僭O，西方政治從來不奢談對人的信任，而是依靠制度的鎖鏈來約束官員的作為。但他們對官員的道德操守似乎從來就沒有含糊過。早期的法國政治家羅伯斯庇爾指出“美德是政府的最高管束者”，后來華盛頓倡導“品行或道德是民主政府之源”，[4]到了現代，還是西方的學術派別首先高揚起了公共行政倫理的鮮明旗幟。事實上，與法律制度相比，信譽機制是一種成本更低的維持交易秩序的機制，特別是在許多情況下，法律制度是無能為力的，只有誠信才能起作用。在委托——關系中，無論激勵約束機制多么健全（事實上也難能做到），如果人不守誠信，那么就難以預防和制止其機會主義行為。而委托問題之所以存在，其基本原因就是人存在道德風險和逆向選擇行為。因此，打造一個有公信力的政府，是制度建設的應有之義。它既是制度有效運轉的基礎或平臺，也是制度建設孜孜追求的一個頂級目標。從這個意義上講，有效約束人的行為，控制委托成本，需要加強制度建設，而加強制度建設，又需要保證政府誠信。通過制度激勵和誠實守信，約束、懲罰背信棄義的行為，努力提高政府公職人員的道德水準，造就誠信的制度環境，無疑是解決“人問題”的一條長效措施。

參考文獻

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[2]仲偉周.公共權力委托運行的扭曲與管制[J].當代經濟科學，1999，（2）.

[3]程漱蘭.轉變政府職能，重構激勵機制，以推進政治改革深化經濟體制改革[J].管理世界，1998，（1）.

[4]羅自剛.公共行政倫理及其補救—來自政治委托理論的啟示[J].南京工業大學學報（社會科學版），2004，（3）.

[5]梁洪學.經濟人假定理論的演進與發展[J].江漢論壇，2003，（7）.

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涉及資源信息量大?；ヂ摼W豐富的設計資源為工業設計專業的課程教學提供了良好平臺,網絡平臺中提供了大量的國內外眾多優秀的設計師的設計作品,使學生的眼界得到拓展,通過內心的體驗,使學生對工業設計的認識逐步由空乏轉向豐富。從而極大地激發了學生學習專業知識的興趣，促進學生專業設計能力的提升。網絡教育最重要的一個特性是具有良好的交互性,教師和學生、學生和學生之間的交流、討論、溝通更加充分。通過論壇、微博、騰訊QQ、飛信等工具,可以加強教師與學生之間,學生與學生之間的溝通的作用,為營造良好的學習氛圍創造條件。網絡環境的不直接面對面交流的特點能使學生克服畏懼羞澀心理,能夠發表大膽而富有創造性的觀點和言論,并能與其他學習者隨時進行交流,吸納其他人的可取之處,對有疑義的地方坦率地提出自己的看法。

學生創新意識的培養。網絡文化環境下,我們要培養的是個性鮮明、具有自主思維意識的人,而不是單純接受知識的容器和工具。創新能力的培養是工業設計教育中人才培養的最重要的內容?；诰W絡的探索式學習為學生創新能力的培養提供了良好的外部環境。探索式學習的基本出發點是認為學生在解決問題中的學習要比教師的課堂教學更有效,思維的訓練更加深刻。在網絡文化學習過程中,大學生不再是被動地聽從教育者的安排,而是把學習從單純接受學歷教育的學習中解脫出來,自己主宰學習進度,做到自主學習、充分學習和有效學習,從而學習成為一種各取所需的過程?？偠灾?網絡文化環境下,高校教育者在學生接受文化知識中的權威地位已經被打破。

改革教學觀念、手段與方法,使工業設計專業教學適應網絡文化的發展,可以從以下幾個方面進行:

開設網絡課堂,輔助專業課程學習。結合高?，F有的選課系統,學生用戶可選定課程大類進而選定相應的課程進行學習。查看選定課程的課程教學大綱、實驗教學大綱、課程設計大綱、可查看實驗指導書查看實驗指導和具體練習題目,可查看每一章為學生提供的學習準備,電子教案、課件以及圍繞本章內容,學習后可查看“重點和難點”“、課后思考題”及課后總結等內容,也可查看相關的參考教材書目。

充分發揮課后作業的作用?？梢园颜n后作業的布置、答疑和評判在網絡平臺進行。如通過“課下作業”模塊,學生可以查看教師布置的作業內容、要求、提交日期等;通過“提交作業”頁面,學生可以有針對性的給自己的任課教師上傳已經完成的作業;通過“作業查詢”頁面,學生可以查看自己各次作業的完成的情況,成績以及教師給出的評語。

利用在線測試功能及時總結回顧所學知識。學生進入在線測試中心可以進行各門網絡課程在線測試,這樣不僅對學生所學課程知識掌握程度和靈活運用進行了綜合考核,同時也是檢驗教師的教學水平和教學水平效果的重要指標。

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靜止無功發生器硬件電路主要包括:整流電路、逆變電路、智能功率模塊IPM的驅動電路、過零檢測電路，電流調理電路，鎖相環電路。逆變電路采用了IPM，該芯片內含驅動電路，報警電路等獨特結構，一方面提高了系統的可靠性;另一方面也避免了保護電路的另外設計，簡化了硬件裝置的設計。主電路主要由整流部分和逆變部分組成。整流部分通過三相不可控整流橋將三相交流電壓轉換為三相直流電壓，在經過電容濾波后得到穩定的直流電壓。逆變部分采用SPWM控制技術來控制IPM內部IGBT的開斷從而獲得所需的補償電流。將整流輸出的直流電逆變轉化為交流電回饋到電網。IPM內含保護電路，當發生故障時，IPM的自保能力使得IGBT的損壞率較低，提高了系統的可靠性。

二、SVG各硬件電路組成

(一)整流電路。整流電路采用三相不可控整流橋，輸出的三相直流電通過電容穩壓、濾波獲得穩定的直流電壓。根據以往的經驗，直流側電容取用4個2200μF/450V的電解電容，兩并兩串接進電路。電路組成如圖2所示。為了避免大電流燒壞整流裝置，電容需要通過一個充電電阻對不可控整流橋的輸出端進行充電，直到充滿在直接接到不可控整流橋的輸出端。另外，為避免故障發生，在不使用整流電路時要對濾波電容進行放電。根據計算的電壓、電流，選用二極管整流模塊6RI30G－160G－120即(30A，1200V)。

(二)IPM及其驅動電路。通過計算智能功率模塊(IPM)參數，選用型號為PM25CLA120的IPM(25A，1200V)，內部有IGBT，內含驅動電路。通過資料得知IPM驅動電路的控制電源電壓范圍為13．5V～16．5V，本文選用4路隔離的l5V直流電源。利用DSP發出PWM信號經光耦器件隔離后作為驅動信號對IPM進行控制。

(三)電流調理電路。該電路可將18A的電網電流相量轉換成0～3Vpp的電壓信號并實現過零點檢測功能。該電路與電壓調理電路的組成基本一致，不同之處在于互感器TVA1421－01用作電流互感器，采樣電阻取59Ω。若一次側電流為18A，二次側輸出(－0．5～+0．5)V的正弦波;經放大電路，輸出電壓(－1．5～+1．5)V的正弦波;最后經過加法電路輸出(0V～3．00V)的電壓信號。同時大于50Hz的正弦信號被濾除。過零比較電路在正弦波的過零時刻輸出下降沿跳變。

(四)鎖相環電路。本文采用了由TI公司生產的CD7H4C4046型鎖相環芯片對電網頻率進行跟蹤，避免了利用固定頻率采樣時產生的誤差。本系統中，鎖相環的輸出信號有兩大作用:一是作為ADC模塊的轉換觸發信號;二是作為事件管理器A(EVA)的時鐘輸入信號。通過鎖相環電路使其產生跟隨電網頻率變化的SP-WM波，從而精確控制后級逆變器。

三、結語