導語：如何才能寫好一篇跳遠技巧，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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2、在跑道上連續做緩跑三步或五步結合起跳的練習，用擺動腿落地。

3、學習起跳后騰空步動作的練習。在跑道上助跑四至六步，起跳后完成騰空步動作。下落時以擺動腿落進沙坑，接著向前跑出。

4、在離起跳標志2米左右處設置一個高約60～80厘米的跳箱,學生起跳后,擺動腿落地跳箱上。

5、在沙坑邊擺放一個低欄架(或拉一根高度約30～50厘米的橫皮筋),短距離助跑后,起跳完成騰空步,擺動腿越過障礙物后下落沙坑并向前跑出。

篇2

2、起跳的時候要向高跳，助跑想前的慣性+向上的力，就形成一個向前上方的拋物線，才能跳的遠。

3、在空中眼要向遠看，不要低頭看地，大腿高抬（膝蓋去找

胸），雙臂前伸。

4、落地是腿要伸開，腳要向前伸，雙臂向后擺，維持身體的平衡。

注意第一跳盡量不要犯規。

5、準備活動

先慢跑微出汗就可以；做壓腿、壓腰、轉體、抻肩等活動，將相關的關節、韌帶、肌肉都活動開。

篇3

1、安全：通常放置在經常走動的客廳、會客廳等地方，所以對茶幾的邊角以及棱角處一定要處理好。在選擇的時候盡量選擇較棱角圓潤的茶幾。茶幾體積不宜過大、色彩不能太深、款式新穎是小空間里的選擇。同時，收納功能很強，或者可以調節大小的茶幾，也是小空間的好選擇。

2、色澤：金屬搭配玻璃材質的茶幾能給人以明亮感，有一種擴大空間視覺的效果；而沉穩、深暗色系的木質茶幾，比較適合較大的古典空間。因此在選擇茶幾的時候要以家居室內的環境而定，這樣客廳給人以和諧的感覺。

3、空間：小是考慮選擇茶幾尺寸和形狀的依據。若空間不大，以橢圓形小茶幾為佳，柔和的造型，讓空間顯得輕松而沒有局促感。如果空間太小放大的茶幾顯然會不合適，會顯得茶幾有喧賓奪主之勢；大空間放小茶幾，茶幾會顯得無足輕重。一般說來，在空間相對較小的客廳里，適合擺放造型簡約的可移動茶幾，也可以用曲線形的茶幾，能讓空間顯得輕松而沒有局促感。

以上就是關于圓形茶幾的挑選技巧有哪些的內容介紹了，要是不知道如何挑選的朋友，可以參考以上的幾點。

（來源：文章屋網 ）

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關鍵詞：橋頭跳車；原因；防治

近年來，隨著國民經濟的快速發展，我國公路建設事業取得了顯著的成績。但是隨著投入營運的高等級公路的增多，在使用中出現的問題也越來越多，尤其是橋頭跳車問題更為普遍。所謂橋頭跳車是由于公路橋頭及伸縮縫(橋頭引道)處的差異沉降或伸縮縫破壞而使路面縱坡出現臺階引起車輛通過時產生跳躍的現象。橋頭跳車不僅直接影響道路行車舒適性和安全性，還會在經濟上造成很大損失。因此，綜合分析橋頭跳車的成因，并有針對性地提出處理措施，對公路建設有著重要的現實意義。

一　橋頭跳車的原因

（1）設計欠缺

設計時對橋頭路基缺少足夠的重視，未按規范要求進行設計。或勘察資料不完善或不準確，使得在設計過程中忽視了對橋頭不良地基(如軟弱土、濕陷性黃土、鹽漬土地基等)的處理，未進行特殊路基處理的設計或對施工過程如何便于碾壓考慮不周，對臺背填料、分層厚度，碾壓遍數，及壓實機械未做嚴格的要求，或對臺背排水和防護系統設計不完善等。

（2）地基土質不良造成的沉降

橋涵通常位于溝壑地段，地下水位較高，且多屬軟土。由于軟土一般都具有天然含水量高、孔隙比大、壓縮性強和抗剪強度低等特點，在軟土上填筑路基，便極易產生沉降(包括瞬時沉降、固結沉降和次固結沉降。同時，橋頭路基填筑高度較其它地段大，產生基底應力相對較大，更易引起地基沉降，特別是臺背回填完工后沉降較大。

（3）臺背填料的壓實不當

臺背填料的壓實狀況直接影響著地基的穩固，高速公路的壓實，雖然采用了重型擊實的標準。可是由于有些工程使用了不當的后臺填料，如孔隙率大、含水多的砂類土或透水性材料等，導致臺后填料容易產生變形，回填高度越高，臺后填料的壓縮變形也就越大。另外，施工單位往往沒有樹立質量意識，對臺后填料嚴重性認識不足，為節約時間和材料，壓實遍數往往達不到要求，這就導致壓實變形的空間更大，直接導致了地基沉降的發生。

（4）施工方面的原因

施工工序的不當是導致出現橋頭跳車的另一個原因。若臺背填筑速度過快，自然沉降也較快，對臺背擋土墻等構造物的擠壓相對較大。如果臺前護坡或擋墻砌筑不及時，則可能引起土體滑移，影響壓實機械作業效果，嚴重時還會危害橋梁基礎。臺背填土時，施工面狹窄而工期要求又較緊，靠近橋面部分的填土平面形狀不規則，若缺乏適當的壓實機具，采用人工夯實，則密實度很難達到要求；即使有壓實機械，由于受地形、便道作業面及機械等的限制，橋頭填土壓實密度也很難達到要求，特別是臺背后側及翼墻內側填土，達到壓實度要求就更有一定難度。沒有嚴格按照“分層填筑、分層碾壓、分層檢測”施工，沒有嚴把填料質量關也會引起橋頭跳車。

（5）橋頭高填土的破壞

公路施工在穿過軟土地基的時候，一般會在路基施工中進行高填土，并采用擴大樁基的措施進行地基的加固與維護。但在考慮軟土地基的質量控制的時候，往往忽略橋臺與路基在施工過程中的界定與銜接，導致在真正檢驗的時候，由于效果不同、結構不同，存在“橋是橋、路是路”的情況。

（6）結構突變

橋臺與臺背路面在結構上存在著差異，是兩個不同性質路面體系，一側是鋪設在橋臺背墻頂面柔性面層與剛性橋臺組成雙層路面體系，而另一側為柔性或半剛性多層路面體系，在車輛荷載作用下，墊層、基層密實度迅速增加，結構層壓縮，而橋臺由于巨大建筑作用，加上基礎處理較好，一般認為沉降已經完成，相對于路基而言，沉降可視為零，而橋梁鋪裝層壓縮也不大。這樣，兩側抗變形能力不同，相對沉降就不可避免出現，使路面結構破壞，造成跳車。

（7）排水不暢及填土流失

在橋涵與路堤的連接處，由于存在縫隙，雨水會沿縫隙滲透，在安裝伸縮縫的部位排水孔安裝不合理也會使橋面積水下滲，下滲水對橋臺一般不產生破壞作用，但填筑的土類填料則易被浸蝕和軟化，特別填方體壓實度不滿足時，易產破壞沉降，降低強度，導致填方體變形。

二　橋頭跳車防治措施

（1）合理使用填筑材料

橋臺后的回填應選用摩擦角大、強度高、透水性好、易壓實，壓實后沉降量小的填料，如砂礫、石灰穩定土等。臺背填土應采用內摩擦角較大的透水性材料，嚴禁采用膨脹土、鹽漬土、腐殖土、淤泥和凍土塊等不良填料。填料中不應含有冰塊、草皮、樹根、有機物等雜物和生活垃圾。選用內摩擦角較大的填料有利于臺背縫隙中滲入的雨水沿排水系統排到路基外。

（2）正確處理地基，提高承載強度

地基處理是防治橋頭跳車重要環節之一。為了能有效的消除橋臺和臺后填方段之間形成的沉降差異與變形，應該對低級進行加固處理。對于一般的地基而言，我們可以采用加固土，諸如石灰土、水泥土等對低級進行加固處理。而對于質地較軟的土壤，例如凍土、濕陷性黃土以及河流沖積土壤而形成的特殊類地基，需要根據土壤自身的特點來對低級采取特殊性的方法進行處理。在要求較高時，可以通過換土、固結、強夯、粉噴以及采用輕質路堤等方法進行，這樣能有效的改善地基的承載性能，減少施工之后的沉降。

（3）橋頭設計過渡段

由于橋臺和臺后路基是不同的結構體系，因此，如何消除和減少結構的突變影響，使兩個對接性質不同路面體系在抗垂直形變上能平順過渡，是我們考慮的主要方面。在臺后路堤和橋臺構造物的聯接段上，可設置一定長度的過渡段來降低因構造差異引起的沉降差。

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關鍵詞：橋頭跳車；原因；處理措施

中圖分類號： U412 文獻標識碼： A

前言

橋頭跳車目前是我國公路質量通病的一種，橋頭跳車是指在橋梁與路基交界處由于橋臺與路堤的沉降不一致，而導致橋頭處出現錯臺，致使車輛行駛在這一位置時，產生顛簸、跳躍的現象。因此，如何解決高等級公路橋頭跳車問題，本文提出了一點膚淺的認識與見解，從理論與實踐上進行了摸索和探討

一、橋頭跳車產生的原因

1.橋頭路堤地基沉陷

橋頭路堤及錐坡范圍內不良地基處理不徹底，是橋頭跳車的主要原因。橋涵通常位于溝壑地方，地下水位較高，此類土壓縮性高，抗剪強度低，一旦受到擾動，天然結構易受破壞，強度便顯著降低。在路基營運荷載的作用下，使地基產生壓縮變形，形成地基沉陷。橋頭路堤及錐坡范圍內地基如果在填土前處理不徹底或處理方法不當，在路堤土的重力作力及車輛荷載作用下，會造成工后沉降較大。且橋頭路基填筑高度一般較大，產生基底應力相對較大，在車輛荷載反復作用下，如基底處理不當更容易引起地基沉陷，稱為次固結沉降，這種沉降由變形至穩定往往歷時很多年。而橋梁構造物的基礎都經過嚴格的處理，其沉降量很小，因此常會產生路沉而橋不沉的現象。

2.壓縮沉降

臺后填料一般為滲透性材料，存在著多孔隙，加上施工時受施工作業方面影響，壓實機具不能過分靠近接觸臺背，不能將填料顆粒間孔隙完全消除，在車輛荷載和自身重力作用下，填料迅速壓縮，孔隙率降低，便在短時間內產生壓縮沉降，造成跳車。在工程實踐中，就是施工時工序符合要求，壓實度達到要求，但臺后填土較高，隨著時間推移，也會產生不可避免沉降。有時臺后填土荷載對基底產生附加壓力，嚴重時會使橋臺向后傾斜，發生不均勻下沉，危及行車安全。

3.設計問題

未按設計規范要求在橋臺前后正確地設置過渡段，對于軟基路段，在沉降還未穩定時應考慮先設過渡性路面，使路堤沉降基本完成后再加鋪原路面，在橋臺與路面搭接處應設置脹縫。

4.施工不當

一些施工單位只求進度而忽視質量，沒有嚴格按施工規范作業，在進行臺背回填時松鋪厚度控制不嚴，回填速度過快，壓實度未達到要求，材料把關不嚴，用人工壓實，加上臺背的防護排水工程設置不完善，使高填土引道不穩定，工后產生不均勻沉降。

二、橋頭跳車病害防治措施

1.處理好臺后地基

1）一般地基。挖除橋頭路堤邊坡及錐坡（護坡）坡腳外2m范圍內的腐植土、耕植土、淤泥等非適用土，對基底進行壓實，至達規定壓實度。

2）軟弱地基。對軟弱地基處理，現在國內有換填法、超載預壓、塑料排水板、粉噴樁復合地基等常用方法。橋頭路堤地基要針對軟土層的厚度和軟弱程度采用不同的處治方法。當淺層軟土厚度小于2m時宜全部挖除，再進行基底壓實，換填顆粒較粗的透水性填料，壓實度要求同一般地基。當軟土層較厚，全部挖除有困難時，則可采用其它方法。

3）超載預壓法施工工期較長，剩余沉降量也大。但真空預壓法在杭寧高速德清段建設中嘗試成功，它的原理是將地基部分形成真空，利用氣壓的作用迅速排出土壤中的水分。它與傳統的超載預壓法相比，具有排水固結快、成本低、工期短、路基填筑快速、穩定、安全等特點。

4）對于飽和軟粘土類地基應盡量考慮采用塑料排水板或砂井等排水固結法處理，這類方法造價比較低，加固效果好，施工也簡單，且經驗較為成熟；水泥粉噴樁復合地基加固軟土效果明顯，施工工期短，但費用高。

5）地基挖除或處理后，視情況設置砂礫墊層，在墊層頂面鋪設土工布，坡腳處設排水盲溝及時將路基水排除。對于濕陷性黃土地基，除了進行強夯處理壓實度、承載力達要求外，處理后的基底標高在橋臺、橋頭路堤范圍內還應在同一水平面上，并用石灰土或水泥土封閉，防止地基浸水。同時做好防水、排水工程，防止地表水滲入路基，造成沉陷。

2.對接頭處路面進行處理

我們認為橋臺到路基結構是不同體系。因此，如何消除和減少結構突變影響，使兩個對接性質不同路面體系在抗垂直形變上能平順過渡，是我們考慮主要方面。對連接瀝青路面，則在橋臺處增設增變厚式水泥混凝土埋板，對連接水泥混凝上路面，則將連接處路面板改為變厚式。我們還應注意，混凝土路面同橋梁相接處，最好是設置鋼筋混凝土搭板。搭板一端放在橋臺上，并加設防滑錨固鋼筋和在搭板上預留灌漿孔，如為斜交橋，尚應設置鋼混凝上漸變板。

3.加強創新設計

加強對橋梁臺背地基進行的勘測，視不同地質情況，提出處理臺背地基的設計方案。改變傳統的設計思路，運用高速公路建設、營運經驗，圍繞減少路堤在橋臺相鄰處的工后沉降，克服伸縮縫處跳車，采取相應的設計方案：

4.施工方面

1）有條件情況下最好是臺背后面的路基先于結構物施工等沉降穩定后開始結構物施工。橋頭臺背回填應注意與路堤的連接處的處理。過渡段路堤填筑施工應編制專門的作業指導書，按照規范和設計要求，合理安排施工計劃、填料質量要求、施工操作工藝、自檢內容和要求等。

2）臺背回填應注意結構物兩端對稱填筑施工。臺身強度達到設計強度的75%以上時，方可進行填土。回填區仍要求采用大型壓路機碾壓，嚴格控制每層填筑厚度、碾壓遍數，并對每層填筑質量實施嚴格檢測。檢測頻率和檢測方法一定要符合規范要求；對臺背或墻背大型碾壓機械無法壓實的邊角部位和與原路堤銜接部位，應配合使用小型專用機具夯實。

3）橋頭搭板宜采用就地澆筑的施工方式，其下承層必須采用半剛性材料處理。如果為軟基段橋臺，在搭板施工前應先進行沉降觀測，達到控制值時再澆筑施工。還應對完工的橋頭搭板經常進行檢查，如發現脫空等情況，及時采取措施處理。

4）采取有效的施工工藝。青銀高速公路冀魯界至石家莊市段臺背回填；對高填方或軟基段的臺背處地基采用水泥攪拌樁配合土工格室的處理方法；基坑、臺背回填采用輕型填料流態水泥粉煤灰回填，以減小工后沉降。第二年沉降觀測的數據表明只有2mm-3mm的沉降量，取得了不錯的效果。

5）施工中排水與防護。臺背回填前應做好防水處理及施工現場的排水工作；橋臺處路堤下部設置的排水肓溝系統完整到位，材料不受污染；排水層與一般填料同步填筑碾壓，邊溝排水保持暢通，不準積水；邊溝、護坡道橋頭錐坡的防護。應在地基沉降基本穩定或預壓結束后進行，以免由于沉降，使防護變形、破壞，影響加固效果。

6）路面處理。一是對橋臺后路面結構進行重新設置（如設置橋臺搭板）。在橋臺后的填筑上方，設立搭板，一般為6M長，大橋或特大橋為8M或IOM寬與臺背同寬，厚為30CM的鋼筋混凝土搭板，其中用栓釘固定，栓頂的一半插入搭板，另一半插入臺背中。砼的標號采用的是C25。二是采用過渡性路面。根據橋涵的長度和路基的沉降值等，在橋頭一定長度范圍內，鋪設過渡性路面，待路堤沉降基本完成后，再改鋪原設計永久性路面。常用的有預制水泥混凝土六棱磚、條石鋪砌。半剛性過渡層或瀝青表處過渡層。

三、結束語

橋頭跳車形成的原因較復雜，對橋頭跳車問題討論，大家都有很見解，這就要求各部門的工程人員（設計、施工和養護等部門）盡力協調，針對不同原因，提出合理方案，有效地避免橋頭跳車病害的產生。有效地改善行車條件，促進經濟發展。

參考文獻：

[1]公路橋涵施工技術規范 （JTG/TF50―2011） 人民交通出版社 2011

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關鍵詞：橋頭跳車 防治措施維修養護

中圖分類號：K928文獻標識碼： A

現就形成橋頭跳車的原因、防治橋頭跳車的措施以及橋頭跳車維修養護簡述如下：

一、造成橋頭跳車的原因

1.基底強度不足，造成沉降，形成跳車。橋涵通常位于溝壑地段，地下水位較高，且多屬于軟弱基礎，這些軟弱地基一般具有天然含水率高、孔隙比大、壓縮性高、抗剪強度低、滲透系數小的特點。若在臺背回填處沒有處理或處理不徹底，導致承載力低下，在路基營運荷載的作用下，使地基產生壓縮變形，形成地基沉陷，造成跳車。

2.臺背填料選擇不當。由于施工條件限制，臺背填料采用的是軟土或自然土，導致壓實度達不到要求，產生較大沉降，形成跳車。

3.臺背填料的壓實度不足。有些工程的臺背后填料采用的是砂類土或透水性材料，這些材料孔隙率大，所含的水分多，在重荷載的作用下孔隙率逐漸降低，填料產生一定的壓縮變形，根據試驗及相關研究資料表明，路基填料本身的壓縮變形為路基填筑高度的1%。因而增加了臺后填料的壓縮變形，形成跳車。

4. 雨水侵入導致路基軟化。當防護設施排水不暢時，使雨水侵入路基，導致填方土體軟化，強度降低，產生沉降，形成跳車。

5. 路面沉降。剛度不同的路面在跳車處產生的振動效果不同。結構物橋臺一般采用剛性很大的鋼筋混凝土燒筑而成，具有較大的整體剛度；而與結構物橋臺相連的道路具有剛性較小柔性較大特性；道路與結構物橋臺之間存在的剛度差，必然引起道路與結構物橋臺之間產生較大的塑 性變形相對差和較大的剛度突變，勢必增強橋頭跳車的振動效果。

二、防治橋頭跳車的措施

橋頭跳車產生的根本原因是橋涵構造物與路基存在著沉降差。只有從設 計、施工等方面采取多種的措施，把沉降差降低到最低限度。

1.對路基的基底進行加固處理。對基底表面可采用換土、強夯、固結、粉噴、攪拌樁、擠密樁深層復合地基法等方法進行加固處理，提高地基承載力，減少工后沉降。

2. 地基預壓處理。在擬建橋臺處，先填土預壓，待地基強度提尚到一定程度上，挖去填土，再建構造物，這樣可以減少臺后填土的沉降。

3.合理使用填筑材料。橋臺后的回填應選用摩擦角大、強度高、壓實性好、透水性好的填料，如砂礫、礫石、連續級配碎石、石灰穩定土石渣等，并且壓實速度快，加載后能在短時間內完成變形。

4.嚴格控制壓實度。每層壓實厚度不應超過規定厚度；使用小型振動壓路機進行壓實，壓路機碾壓不到的死角應使用打夯機配合人工壓實。保證每層壓實度不低于95%。

5.設置排水設施。橋頭填方路基應設置排水設施或防護設施，保證雨水順利排出。基層還應設置滲水層或排水溝，當有地下水或滲入水時能順利排出。

6、橋頭設置橋頭搭板。現在高等級公路橋梁設計均采用加設鋼筋混凝土橋頭搭板方式來進行過度，這樣可以將橋臺與路基之間沉降變形分散到橋頭搭板上，從而提路面的 抗變形能力，有效消除跳車現象。

7、采用過渡性路面。根據橋涵的長度和路基的容許工后沉降值計算等情況，在橋頭一定長度范圍內鋪設過渡性路面，待路堤沉降基本完成（一般3-5年）后，再該鋪原設計永久性路面。常用的過渡性路面類型有預制水泥混凝土六棱塊（邊長3 4.6cm,厚20cm)條石鋪砌 (25cm*25cm*40cm)、半剛性過渡層或 瀝青表處過渡層等。

8、合理安排施工工期。橋面鋪裝及橋頭兩側的路面面層施工應在路面基層完工后間隔一段時間 (至少在6個月以上），再進行層層攤鋪，這樣可使路面面層鋪筑時路堤沉降能基 本完成，以減少工后沉降差。

9、優化設計方案。

(1 )對于在短期間一次建成的公路，尤其是在軟土段施工的公路，在小跨徑構造物形式上宜盡量采用箱形截面的涵洞或通道，這種結構物整體性強，剛度大，產生沉降也是均勻的，當地基承載力達不到要求時，可采用筏基來擴大承載面積，這種結構形式可明顯減少構造物與路堤的沉降差。尤其是盡量選擇有填料的暗涵式結構，對避免橋頭跳車有利。

（2 )采用U 型橋臺或在臺背后兩側路肩設扶壁式擋土墻、護坡等防護工程，杜絕路堤被擠出或沖刷掉，能有效防止沉降差的發展，同時一定要處理好基底，保證基底不產生不均勻沉降。

10、加強施工隊伍的質量意識。施工單位的質量意識與橋頭跳車發生密切相關，必須加強質量意識的培養。橋頭跳車是公路橋梁施工中常見的質量通病，但只要在設計及施工過程中能根據施工地區的具體特點，充分分析引起跳車的各種因素，并在填料、施工工藝等方面嚴格按設計及技術規范要求組織施工，就可能最大限 度地避免橋頭跳車。

11、臺背填土防凍脹措施。對多年凍土地區的橋梁結構，凍土融化除使地基土承載力、抗剪強度等發生急劇下降外，水分的擠滲排出還會產生融化沉降變形，尤其是不均勻的沉降會造成結構的破壞。

（1）基側換土：將基礎側面的凍脹土挖除，換填純凈的粗顆粒不凍脹土。若換填土下是不透水黏土層時，由于凍結時未凍水無通路擠滲排出而降低防凍脹效果，這時可加深換填深度或采用盲溝加強排水。

（2）改善基礎側面光滑程度：將原粗糙的基礎側面，改建成表面光滑的側面，并用工業凡士林、瀝青渣油或渣油表面活性劑（活性劑可用鉻鹽和憎水性 脂肪胺）等涂抹基礎壁面，也可在側面鋪油毛結，以減少凍結力。

三、橋頭跳車的維修養護

盡管在設計和施工過程中采取了各種措施防止跳車，但在實際操作中，由于各種施工因素、人為因素的影響還會出現一些跳車。

1.面層加鋪水泥（瀝青）混凝土。為使沉降后的路面和橋臺銜接好，應對沉降部位開挖處理，鋪筑水泥混凝土或瀝青混凝土，增大與原路面的粘結力，加鋪的強度也較為穩定。

2、采取半剛性基層。基層頂部以下0.5米處路基土可采用水泥穩定碎石、二灰、石灰穩定土等半剛性穩定材料鋪筑，保證基層強度的穩定。

3、更換臺背填料。對沉降嚴重的，應更換路基填料，需對橋涵兩端10cm范圍內的填料進行換土處理，采用穩定性、壓縮性、抗水 性較好的材料，提高填料的穩定性。

4、灌漿法。當前較為先進的處理方法為灌漿法，這種方法既不對公路產生損壞，還可縮短工期，而且施工設備、材料簡單，漿液要有水泥、粉煤灰、水和定量的速凝劑，按一定比例配制而成。這種方法強度高，投資少，效果好，具有很好的發展前途。

四、結語

在實際工作中，設計人員應加強研究，提出合理方案。在相對增加造價不大的情況下和不影響工期的前提下，應有效地避免橋頭跳車病害產生，有效地改善行車條件，才能促進經濟發展。總之，我們掌握了形成橋頭跳車的原因、在施工過程中采取防治橋頭跳車的措施及對橋頭跳車進行維修養護，針對不同的原因提出合理方案，這樣才能消除跳車、保證車輛平穩通行和橋梁的安全性。

參考文獻

（1）公路橋涵施工技術規范JTG/T F50-2011（中華人民共和國交通運輸部）；

（2）安徽省路網項目精細化管理與關鍵技術施工指南（安徽公路局編著）；

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關鍵詞 ：橋頭跳車、橋頭填土沉降、填土壓實

橋頭跳車是由于橋臺與橋頭填土具有不同的沉降而產生相對高差引起的。橋頭跳車問題已成為嚴重影響市民生活和安全的一個難以解決的質量通病，它越來越受到橋梁建設者和市民特別是主管行業領導者的重視，并在不斷地研究和探討解決這一病害的辦法。在目前的研究設計中，大多數橋梁設計采取設置橋頭搭板的方法解決，這種方法減輕了跳車程度，但是由于搭板外端的再下沉導致了橋臺端的凸起和外端的沉降而產生新的跳車問題。有的則采取在橋頭沉降范圍增補一層瀝青混凝土，但經過一段時間行車又會產生新的沉降，而且以上方法增加建設成本，且不便于維修，影響美觀。為解決橋頭跳車問題，應了解其產生原因，并采取措施加以預防，減輕橋頭跳車。

一、橋頭跳車的原因分析

橋頭跳車的原因從理論上而言是由于橋臺與橋頭填土具有不同的沉降而產生相對高差引起的。通常情況下橋臺的沉降其值很小，可以忽略不計，而橋頭填土沉降過大使兩者高差懸殊而產生橋頭跳車。現將橋臺與橋頭間產生高差懸殊的原因分析如下：

如圖，把橋頭部位填土

作為一個空間體，用

三維坐標以臺帽背墻頂為原點，沿路的橫斷面方向為X軸，路線中線方向為Y軸，填土垂直方向為Z軸，導致橋頭填土下沉的因素歸納起來主要有以下四種：

1、橋頭填土段的土基（天然地基），在承受路基的高填土（恒載）與車輛（活載）的重力作用下，如果超過了原土基的承載能力，土基將產生壓縮而下沉，其值記為Δ1。

2、橋頭（路基）填筑材料具體本身的物理特性，經過某種標準的壓實處理后，壓縮模量為定值，若外荷載超過了標準處理方法所達到的“無壓縮”狀態，或填土未達到標準壓實度，受荷后，土體再次被壓縮。這種壓縮量的層層累積產生的下沉，其值記為Δ2。

Δ1和Δ2的下沉都是豎向（即Z軸）壓縮產生的。

3、路肩土體在自重作用下與路基產生的摩擦力（或粘結力）抵抗不住車輛荷載沿路面邊部行走時產生的沿橫軸間X軸方向的推力，結果使路基土橫向擴散，致使路堤豎向下沉，其值記為ΔX。

4、橋臺下土體在臺背填土的水平推力和車輛荷載等力的作用下，橋臺下護（錐）坡及路基摩擦力抵不住上述作用力，致使填土位移棱體沿破裂面下滑而導致橋頭土體縱向下沉（或縱向擴散產生下沉），其值記為ΔY。除此之外還有一些土體下落的原因，如由于溫度變化而產生的收縮等，但與上述四種情況相比相對影響渺小，對引起橋頭跳車幾乎微乎其微，這里不再詳細分析。

橋頭填土沉降總量ZS可由下式表達：

ZS=Δ1+Δ2+ΔX+ΔY

很明顯，當Δ1、Δ2、ΔX、ΔY分別趨于0時，總沉降ZS也趨于0（即ZS 0）。從實用技術方面來說，當ZS與橋臺沉降相等時，就可以認為ZS=0時，如果取得這樣的結果就消除了形成跳車的原因。

二、橋頭跳車的施工因素

在橋臺背回填土的施工過程中，豎向壓縮而沉降的因素占主要地位，沿橫斷面和縱向的變形沉降所占比例較小，具體來說主要有以下一些因素：

1、填土超厚。施工時采用機械回填土，未按要求分層壓實，造成填土超厚或不分層壓實，壓實度達不到規范要求。新填土與原土接茬未處理，壓實不足。新老界面壓實度各異，壓縮性各異或滑動，產生不均勻沉降或滑動造成沉降。

2、基坑溜土坡腳清理不徹底，未對原地基進行壓實，地基承載力不足。帶水回填，壓實不足。承臺基坑內側積水未排干，土基淤泥未清理造成土基過厚，造成壓實不足。

3、填料透水性差，含水量不當；回填土填入其中，含水量控制過大、過小，壓實達不到標準，造成壓實不足。

4、未加寬碾壓。回填土僅按路基寬度進行放樣，碾壓時造成兩側邊緣未能壓到，造成溜坡而沉陷，即出現ΔX值。

5、從施工組織管理上看，趕工或梁板吊裝臨時回填是最易發生的造成橋頭跳車的原因之一，由于沒有充裕時間進行分層碾壓，回填材料也不認真選擇，超厚回填，碾壓不足，返工處理不到位，造成回填土沉降，形成跳車。

三、橋頭跳車的防治措施

解決橋頭跳車問題，就是要清除各種導致沉降的原因，針對產生沉降的各種因素，分別選擇有效的施工工藝和技術措施，這樣才能達到填土不再下沉，橋頭不再跳車。同時要認真對待橋頭跳車問題，在施工環節上精心施工，合理安排工期，操作程序恰當，避免造成趕工或盲目施工而留下隱患，造成日后回填土沉降而形成橋頭跳車。

1、土基整平壓實，測定其地基承載力，在承臺內側原基坑工作寬度范圍進行夯實，通過試驗推算出其地基承載力。

2、新老界面分層搭接，采用人工分層（松鋪厚度20～30cm）機械壓實。基坑開挖放坡在回填時挖成臺階狀，臺階寬不小于1m，且成反坡，填土時形成新老界面的搭接，避免造成新老界面在放坡處形成滑動面，確保新老界面沉降一致。采用人工分層控制層厚在松鋪時不超過30cm，用機械壓實，確保對回填土的壓實功，保證回填土壓實度。

3、選用透水性材料回填。砂碎石材料具有透水性好，壓縮性低的特點，是理想的臺背回填材料。選擇透水性能好的砂碎石材料，按照重量比11比例填筑成型后的路基壓縮性較小，可有效控制沉降，減少沉降量。

4、拓寬碾壓。一般路基放樣均按設計寬度放樣，由于壓路機工作寬度的限制，在道路設計寬度兩邊無法進行壓實，邊緣壓實度無法保證，在行車荷載作用下，產生側向位移而沉降，因此需要在路基兩側邊緣多放20cm工作寬度，保證壓實機械對路基范圍的壓實，超寬部分邊填邊削坡回填利用，確保路基范圍達到標準壓實度。

5、構筑物周圍加強夯實。構筑物周圍因受機械工作面的影響無法壓實到位，壓實度不能保證，因此必須采取特殊措施予以壓實，可以采用小型打夯機進行強夯，結合選用透水性材料回填，能減少構筑物周圍的沉降。

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關鍵詞：橋頭跳車；原因；處理措施

隨著我國經濟的快速發展，交通量的增大，使得我國的公路建設越發重要，然而在公路建設與發展的過程中，橋頭跳車一直是危害公路質量、影響行車安全的問題，同時也是目前公路設計與施工中需要亟待解決的問題。

一、橋頭跳車產生的原因

橋臺作為橋梁中不可或缺的一部分，不僅要承受著橋跨所帶來的自重與荷載，而且還要承受著臺背填土土所施加的壓力，因此，正確分析橋頭跳車的原因，對防止橋頭跳車問題發生是非常重要的。以下主要是從幾個方面分析橋頭跳車產生的原因：

（一）路基沉降問題

由于在臺背填料的過程中，填料顆粒中所存在的孔隙是很難清除的，同時在公路車輛荷載作用下，不僅降低了孔隙率，而且還逐漸增大了填料的密實度，這樣就會在很大程度上導致路基沉降。所以，壓縮沉降主要是由臺背填料的性質決定的。

（二）地基沉降問題

地基沉降是橋頭跳車的原因之一，這種沉降可能會出現瞬時的沉降現象、主固結的沉降現象以及次固結的沉降現象。其中在具體的施工過程中已經解決的是瞬時沉降問題，因此該問題不會引發橋頭跳車。

如果不能選擇正確的方法來處理地基，在施工的過程中就會導致主固結沉降未解決，很可能在施工后出現較大的沉降現象，當車輛通行之后，時間一長，地基會出現固結，也將會完成剩余的沉降過程，于是就會出現橋臺沉降差的情況，最終引發橋頭跳車。次固結沉降主要是指在車輛荷載的作用下，導致地基的土體變形，路面的高程開始出現下降，于是就形成了橋頭跳車問題。

（三）剛柔度問題

路面的剛度不同在跳車的部位所產生的振動情況也就不同，剛性材料所吸收的能量強度要比柔性材料弱。由于結構物橋臺通常是由鋼筋混凝土澆筑而形成的，其整體的剛度非常大，然而和結構物橋臺相互連接的路段，其柔性非常大。由此可見，道路和結構物橋臺之間所體現出來的剛度差是非常大的，這樣就會導致剛度突變，并突顯出橋頭跳車的振動情況。

（四）在設計過程中考慮不周到

1.對基底的設計沒有選取適當的處理辦法。

2.在具體的施工過程中設計人員沒有充分考慮輾壓問題，沒有對填料的過程進行嚴格要求，同時臺背排水問題考慮不周到。

3.設計強度不夠，在對路基進行填料時，其水平壓力太大，致使橋頭防護工程出現了水平位移現象，最終導致橋頭路基發生沉陷問題。

4.由于路基過高，在完成填筑之后會受到行駛車輛的荷載作用，于是導致路基變形。

（五）填料的壓實度比較弱

從具體的施工實踐方面來考慮，其橋臺背后施工范圍比較小，不能使用大型的壓實機，這樣就很難達到橋臺背后填土的壓實強度，在車輛通行之后，該路堤很可能會發生很大的變形情況。另外，為了保護橋頭所具有的結構性能，在設計的過程中不準應用具備振動的壓路機，只能應用形狀比較小的壓實機，要達到壓實度的標準是非常難的，因此，應該采取分層壓實的方法，其厚度不能超過20cm，而且要對所含的水分進行嚴格的控制，同時還要逐層進行檢測，以達到壓實的強度標準。

二、橋頭跳車問題的處理措施

（一）對路基填料材料進行嚴格控制

在條件允許的情況下，應該選擇壓縮性比較小、壓實速度較快、板體性能較好、具有極強透水性的填料材料，例如，碎石土及卵礫土等等，注意在填料的過程中要適當的對材料進行級配。另外，可以使用非透水性土，當土質是粘質土時，可以將石灰摻進去，如果是砂土，那么可以在里面摻加一些普硅水泥，以保持其穩定性，同時也可以使用工業中強度較大的廢渣，例如粉煤灰等。

（二）處理地基的方法

一是要從地基實際出發，然后選擇正確的路基處理方法，其處理方法必須將路基沉降問題嚴格控制在標準路基范圍之內，在施工過程中必須對路基沉降問題進行及時觀測。

二是在所規定的工期范圍內，如果是軟粘土地基，那么應該使用排水固結方法來進行處理，這種處理方法所體現出來的效果很明顯，能夠對施工后的沉降問題進行有效控制，并且費用很低。需要注意的是這種方法的預壓期要求最少為6個月的時間，如果不能達到其條件要求，會使橋頭跳車問題更加嚴重。

三是如果工程的工期比較緊張，可以使用水泥攪拌樁和懸噴樁的方法對地基進行處理。這種方法可以將地基的承載力提高，使地基的沉降減小，同時也是處理地基最經濟實惠的方法。

（三）在設計上對填料進行改良

從理論和實踐上來說可以選擇透水性比較好、壓實強度較大的材料，因為這樣的材料能夠減少路基的沉降現象發生，例如石灰穩定土和煤灰土等。

（四）對橋頭臺背進行回填壓實

為了避免施工后橋涵兩端的路堤出現沉降現象，就要對每層填料的厚度進行嚴格控制，其厚度可控制在10到15cm之間，并且要合理使用大型或者小型的壓實機，也可以根據施工需要將兩種壓實機配合使用。

（五）對橋頭跳車的臺階進行修復

1.在通常情況下，橋頭臺階不能超過20mm，如果不會對行車車速帶來影響或者影響的程度不大，此時可以考慮不進行修復。當橋頭臺階的高度增加時，就會影響到橋頭跳車，為此就要對其進行修復。

2.對填料進行更換處理。有的橋臺背部所涉及到的場地范圍比較小，有些材料不能達到標準，其壓實的強度不夠，那么就應該對處于橋涵兩端一定范圍背填料進行換料處理。可以選擇具有浸水性比較好的材料，例如砂石料，有利于保持水的穩定性。

3.使用瀝青砼材料。為了確保沉降之后的路面能夠和緩和段端部的連接處銜接好，必須對端部進行開挖，其中開挖的深度不可以超過20mm，在修補錯位的沉降問題時，可以使用瀝青砼，以增強路面的粘結能力，同時也能增強加鋪層的穩定性。

（六）重視排水的設計過程

水對地基的強度和橋頭臺背填土的強度會產生很大的影響。由于土體中所含有的水量太多，這樣就會在一定程度上使地基的承載力逐漸下降，也會導致邊坡土方出現坍塌的現象。因此，在具體的排水設計過程中，必須對水對排水設計造成的影響，同時還要對橋頭填方路基的排水設計給予高度重視，然后利用切實可行的解決辦法，以保證橋頭路基在排水時排水的暢通。另外需要注意的是如果出現地下水滲入的現象，那么就應該合理安排滲水溝和排水溝。

三、結束語

綜上所述，橋頭跳車所產生的原因是比較復雜的，其個人的觀點和看法也有所不同，因此，在具體的處理過程中，應該對施工工序進行嚴格控制，同時還要保證施工的質量。另外，要努力協調好施工設計階段及施工養護之間的關系，需要設計單位與施工單位以及監理單位等各個部門之間進行相互協調，并對具體的問題做到具體分析，然后制定出切實可行的解決方案，用合理的方式避免橋頭跳車問題的發生，改善道路的行車環境，最終保障道路的交通安全。

參考文獻：

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[2]涂曉瑩.淺談橋頭跳車的預防及處理措施[J].中國高新技術企業，2013（01）.

[3]江一飛.淺談橋頭跳車的成因及預防處理措施[J].科技視野，2013（03）.

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【關鍵詞】橋頭跳車；原因分析；防治措施

0.引言

高等級公路橋頭跳車問題是國內目前較常見的通病，也是困擾橋梁工程技術人員的難題目之一，我國隨著高速公路的發展這個問題越來越突出。橋頭跳車不僅影響行車速度、舒適度，對行車安全也造成極大的隱患，并且跳車產生的沖擊荷載加速了對橋面及伸縮縫裝置的破壞，增加了養護維修費用，同時也影響了高速公路的使用壽命，故作為一名高速公路建設者，應掌握橋頭跳車產生的原因，并針對其原因采取必要的防治措施，減小和防止橋頭跳車。

1.橋頭跳車產生的原因分析

1.1地基強度不同引起差異沉降

橋梁屬于剛性結構，對地基強度有較高的要求，如遇地基強度低的地段，往往進行地基加固處理，從而減小沉降。而臺后路基段，因對地基要求相對較低，故一般情況下，未進行加固處理，其沉降量相對要大一些，從而使橋臺和臺后填方在相同的使用時間下，會產生不同程度的沉降，產生沉降差異。這樣就容易形成錯臺，產生橋頭跳車現象。

1.2臺背填料的影響

一般情況下，設計要求臺背填料為輕型的透水型材料，透水型材料空隙比較大，在長時間的自重和車輛荷載下影響下，空隙比減小，體積縮小，從而產生路基沉降，形成橋頭跳車。

1.3剛柔突變引起的沉降

路基為柔性體，而橋梁為剛性體，在車輛荷載下，剛度差引起橋臺和路基產生較大的塑性變形，出現沉降，導致橋頭跳車。

1.4設計、施工不當產生的影響

設計時設計人員對填料選擇不當，對臺后回填碾壓考慮不周全，臺后排水方案不佳，橋臺前后過渡段設置不恰當等。施工時選料不當、 控制不嚴，松鋪厚度超規范導致壓實度不足，回填速度過快，壓實機械碾壓不到的地方采用小型機械或人工夯實強度不夠，都會引起嚴重的沉降，導致橋頭跳車。

2.綜合橋頭跳車的原因分析，防止跳車也應綜合考慮，采取最佳的防治措施

2.1地基加固處理

處理好軟弱地基，是控制好橋頭跳車的關鍵因素之一，針對不同地質的地基，設計、施工過程中就要考慮好處理方法。通過換填法、塑料排水板法、超載預壓法、粉噴樁復合地基、料樁法、深層攪拌法等，可以有效的提高地基整體性和強度，保證地基穩定性，從而減小沉降，防止橋頭跳車。

2.2臺背回填處理方式

橋臺后宜選用摩擦角大、強度高、可壓縮性小、壓實快、透水性好的填料，如級配良好的巖渣、礫石、砂礫等。也可采用EPS（聚苯乙烯泡沫塑料），因其密度較小，使用后自重只有原來的30%-60%，故能有效的減輕路堤的自重和基底的附加應力，從而減小沉降。采用非透水性土，當為粘土或粉質亞粘土時，應摻入灰劑量不小于6%的Ⅲ級以上石灰進行改良；當為塑性指數較小的砂土、亞砂土或粉土時，應摻入灰劑量不小于3.5%的標號325以上的普硅水泥進行穩定，也可以采用強度較高的工業廢渣，如粉煤灰等，必要時還可采用土工合成材料加筋處理。在山區地段施工時，因臺后開挖量較少，也可采用漿砌處片石或片石砼填筑橋臺背后。

2.3提高臺背填料壓實度處理方式

靠近橋臺處填方體的壓實度很難達到設計規范要求，對于輕型橋臺，重型壓振動壓路機靠的太近可能破壞橋臺的結構，而對于“U”型橋臺，重型壓路機難以靠近，從而使靠近橋臺部位的填方土體不易達到設計和壓實度要求，造成橋臺與臺后填方差異沉降變形。采用小型機械夯實、人工整實、填筑粒徑小級配良好的砂石配以水沖法，提高臺后回填土比一般路基2%的壓實度，都能有效的防止橋臺與臺后填方差異沉降變形。

2.4設置搭板

橋頭搭板長度設計應根據路基的容許工后沉降值計算確定，常取3～15m。搭板的一端支承在臺背牛腿上，用預埋錨栓固定，在搭板的另一端部設置寬0.4m，深達1m的鋼筋砼大枕梁，這樣使用效果較好。搭板應配有足夠的受力鋼筋，搭板下方鋪設不少于2m的穩定層，穩定層寬度應鋪設至邊坡面外，順路方向鋪設至搭板外2m以上。

2.5設置完善排水設施

填方的排水措施對填方的穩定性極為重要，特別是靠近構造物背后的填料，在施工中及施工后易積水下陷，因此，設計及施工時，應保證足夠的排水坡度，設置必要的地下排水設施。另外也可以在橋臺與填方段結合處及過渡的路面下設置墊層，防止路面下滲水進入填方體。增設塔板，防止路面水滲入填方體。在橋臺背后埋設塑料排水管，可有效訊速的將水排出。

2.6灌漿加固法

因橋臺背后填方速度過快，或因地區原因填料等難以保證，對已填橋臺背后填方可采取灌漿加固法。灌漿法是利用液壓、氣壓等方式將漿液以填充、滲透和擠密的方式占據土料間的空隙，漿液和土料膠結成一個整體，形成一個強度高、穩定性強、防水性良好的填方體，從而減小路基沉降變形。

2.7加強工程施工管理工作

施工單位應對臺背填土施工的填料選擇、壓路機具的選擇、填土厚度進行檢查、分層驗收，對排水情況應予以檢查，嚴格執行工序驗收制度。

3.結語

橋頭跳車原因是多方面的，處理方法也應因地置宜，選擇簡單、經濟、適用、有效的方法解決。本文通過對橋臺跳車產生的原因分析，并提出了相應的防治措施，希望能用于指導施工，保證質量，有效地減少橋頭跳車，力爭在公路建設中把橋臺跳車這一通病徹底消滅。

【參考文獻】

[1]公路橋涵施工技術規范.（JTG F10-2006）.中華人民共和國交通部，2006.

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關鍵詞：路橋過渡段橋頭跳車沉降處理

中圖分類號：TU74 文獻標識碼：A 文章編號：

前言：近年來，國家對于基礎設施建設的大量投入使得公路建設事業迅速發展，但從投入使用的情況來看，存在著不少問題，其中包含了路橋過渡段的跳車。由于跳車問題普遍存在，直接影響行車的舒適與安全，同時，對路面和橋梁產生附加的沖擊荷載，從而加速了橋臺、橋頭路面及橋梁伸縮縫裝置的破壞，影響公路橋梁的使用壽命和社會效益，因此探析橋頭跳車產生的原因及處理方法，具有廣泛意義。

一、路橋過渡段存在的問題

橋頭跳車是指由于橋涵構造物與橋涵臺后的路堤之間結合部產生的沉降等超過了某一限定值所造成的汽車經過時車輪產生上下震動的現象。產生跳車的原因大概有以下幾點：地基土質不良導致橋涵產生沉降、剛度突變、臺背填料不佳壓實度不夠，排水不順暢。

二、路橋過渡段產生跳車的原因

橋涵結構一般存在于有河流溝壑的地段，很多橋涵在施工開挖后基坑地基的地質情況較差，地基承載力達不到設計要求,需要在施工前對基坑基底作換填處理。由于橋臺基礎及各部位等基坑換填土采用了軟質土，或基底排淤時清理不徹底，導致基底換填后體積收縮，產生滑移而形成不均勻沉降。

剛柔突變引起的跳車。剛度不相同路面所產生的跳車震動效果也不同。路基填土是種柔性材料，在荷載作用下慢慢的產生較大的塑性變形，而橋頭部分采用剛性材料，基本是鋼筋砼或者是特殊的堅石砌筑而成，一般情況下不會產生較大的彈性變形和塑性變形，剛度遠遠大于路基填土，因此在路基與橋臺相連接處形成明顯的變形差異，產生跳車現象。

臺背填料不佳壓實度不夠，排水不順暢引起跳車。臺背填料一般采取透水性材料，但是施工時受施工場地條件和壓實機具限制很難完全達到壓實度要求，即使達到壓實度要求，其土體本身依然存在空隙，通過自重和長時間車輛的垂直荷載與振動荷載作用下，形成一種固結沉降，在臺背填料還沒有完全通過自重形成固結時就通車，回填粒料因承受外界荷載，骨料之間空隙逐漸減小，導致固結沉降不均勻。

三、路橋過渡段跳車處理方法淺析

1、地基處理一般采用的地基處理是挖除橋頭路堤邊坡及錐、護坡外約2m范圍內的腐殖土、耕植土、淤泥等，對基底進行壓實，壓實度應符合規范要求并高于要求壓實度。檢測其地基承載力能否達到設計要求，如不能達到，應進行換填；軟土地基的處理：橋頭路堤地基要針對軟土層的厚度和軟弱程度采用不同的處治方法，當軟土厚度小于2m時宜全部挖除，壓實基底，換填顆粒較粗級配較好的填料，如天然砂礫、碎石、工業廢渣等，壓實度要求同一般地基且高于規范要求；對濕陷性黃土地基，橋頭路堤邊坡和錐坡坡腳外2m范圍內的地基作強夯處理，壓實度不低于規范要求，同時需滿足橋臺基底地基承載力要求，處理后的基底標高在橋臺、橋頭路堤范圍內應在同一水平面上，設置泄水管、排水溝或盲溝，防止地基浸水，做好防水工程，防止地表水滲入路基造成沉陷。在橋頭兩側的錐、護坡應采用砂漿砌筑，護坡基礎鋪砂礫墊層，基礎前填筑片石，以保證防護工程基礎的穩定性和完整性。

2、設置橋頭搭板是解決錯臺跳車的重要措施，其效果與搭板之下的路堤壓縮程度和搭板長度有密切關系。橋頭搭板應設置一個符合規范要求的較大的縱坡，以保證在臺后長度方向上的沉降分布較均勻，并逐漸減小。搭板末端頂面應與路基頂面平齊，前端頂面預留路面面層的厚度。

3、合理選擇路堤填料一般選擇透水性土填筑，采用粗顆粒材料填筑橋涵兩端路堤，或設置一定厚度的穩定土結構層使路基、路面的整體剛度有所提高，從而減少沉陷。臺背填料要優先選用砂類土或透水性較好的土。當采用非透水性土料時，應適當增加石灰，水泥等穩定劑，以改善填料性質。采用粗顆粒材料填筑橋涵兩端路堤，用粗顆粒材料作為路堤填料易達到要求的密實度，對軟土地段采用粉煤灰等輕質材料填筑路堤，選用透水性良好、易壓實、后期變形小的砂礫填筑路堤或用石灰穩定土處理橋頭路堤，或物理力學性能比較高的粉煤灰水泥混合料作為臺背回填料，不可采用高塑性粘土填筑橋頭路段。在挖方地段的臺背回填部位，因場地特別窄小，應選用當地的石渣、砂礫等優質填料（在濕陷性黃土地區宜用水泥、石灰穩定土）。無論填方或挖方地段，臺背填料不宜采用易產生崩解的風化巖碎屑，以免因填料風化崩解產生沉陷。

4、通過鋪設土工格柵改善回填質量在路基成型前鋪設土工格柵。土工格柵經雙向定向拉伸后的縱、橫向抗拉強度均勻，且具有良好的延性、高抗疲勞性和耐腐蝕性，具有一定的剛度。使用土工格柵使上層的負荷得到了擴散，提高了地基的承載能力；由于抗拉強度大，從而增加了路堤的穩定性；有效的防止滑移、沉陷等現象的發生，土工格柵與砂礫墊層或土層共同作為一層，在這一層就具有同路基或軟土地基不同的剛度，它既是路堤的柔性筏基，又是地基及軟土的排水通道，所以它的存在可以使地基變形變得均勻，差異沉降較小。