導語：如何才能寫好一篇快遞行業前景分析，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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條碼就能解決目前的問題，目前我國所推行的128碼是UCC/EAN-128碼，是根據UCC/EAN-128碼定義標準將資料轉變成條碼符號。如果我們能在貨物進入每一個快遞點部的時候制作生成一個UCC/EAN-128條碼，把這件貨物的所屬信息賦予這個條碼內，后續工作分配到某個人，就會大大減少貨物無法投遞、損壞、丟失等一系列意外事件的發生。

關鍵詞：快遞 ；校園點部 ；UCC/EAN-128

一、校園快遞點部存在的問題

1.快遞業存在的問題。快遞行業在快速發展的同時，問題不斷出現，致使投訴持續高漲。2010年中國電子商會下屬的消費電子產品售后服務專業委 員會共受理快遞行業有效投訴30265宗，同比2009年增長了72.58%。截止2011年1月18日，有29386宗投訴已處理完畢，正在處理的投訴 為879宗，投訴解決率為97.10%。統計顯示，2010年各月的投訴量均比2009年要高出不少，其中，差距最大的是12月份，達到了2023宗，其次是11月份的1936宗。差距最小的是8月份，僅為420宗。不論是2010年還是2009年，快遞行業的月投訴基本上都呈上升趨勢。2010年1、3月份是快遞行業投訴的小，這三個月投訴的較高與電子商務網 站年底促銷快遞業務量較大以及送貨延期有關。3月份投訴量高達2762宗。4至8月份進入了投訴低潮，單月的投訴量均低于2000宗，在8月份達到低谷 后，投訴量開始急速攀升，而受爆倉事件影響，11、12月份單月突破了4000宗。

2.現階段使用的條碼的弊端。（1）順豐快遞目前使用的運單是三聯單，寄件方填寫的第一聯（藍單）通常是寄件公司的存根，而第二聯（黃單）、第三聯則是隨貨物到達收方地。但是，黃單上的手寫信息很多時候在我們面對很多票貨物時是很難一眼就可以看清的。導致送錯地址，打錯電話都是不可避免的；還有種情況是寄件人本來對地址模糊，導致城市區域填錯，也是派送工作的困難之處。 （2）在收件時，客戶將貨物交給快遞人員，工作人員先進行驗貨、稱重、包裝，然后客戶開始填寫運單。運單的填寫，左上方是寄件人姓名、地址、聯系方式；下面是收件人姓名、地址（市、區、路、號）、聯系方式。寄件人簽署。在寄件地是順風內部是有自己的編排。而對內容的填寫也是有自己的要去，比如，一些電址這里，我們要求是詳細地址，順風有自己的區域劃分（現階段：一線城市都可以全部送到，一些二、三線城市則是中心區域配送。）在運單上，快遞員編號也子產品、貴重物品都是不能直接描述出來的。當運單填寫完成，終端一掃描，于是這一票就被順風正是開始配送了。 （3）目前運單上的條碼只是用于區別順豐公司其他面單，而面單上的信息與此條碼是不關聯的。因此，上面的提到的問題（因填寫不規范導致發錯件、無法投遞等）沒法通過此條碼解決。

二、UCC/EAN-128碼的介紹和應用優勢

1. UCC/EAN-128碼的概念。UCC/EAN-128碼是根據UCC/EAN-128碼定義標準將資料轉變成條碼符號，并采用128碼邏輯，具有完整性、緊密性、連結性及高可靠度的特性。辨識范圍涵蓋生產過程中一些補充性質且易變動之資訊，如生產日期、批號、計量等。可應用與貨運棧版標簽、攜帶式資料庫、連續性資料段、流通配送標簽等。其效益有：（1）變動性產品資訊條形碼化；（2）國際流通的共通協議標準；（3）產品運送較佳的品質管理；（4）更有效的控制生產及配銷；（5）提供更安全可靠的供給線。

2. UCC/EAN-128碼的特點。（1）EAN-128條碼是由一組平行的條和空組成的長方形團；（2）除終止符（STOP）由13個模塊組成外，其他字符均由11個模塊組成；（3）在條碼字符中，每三個條和三個空組成一個字符，終止符有四個條和三個空組成。條和空都有四個寬度單位，可以從一個模塊寬到四個模塊寬；（4）符號中通常采用符號校驗符；（5）符號可從左右兩個方向閱讀。

3. UCC/EAN-128碼使用的優勢及必要性分析。3.1 UCC/EAN-128碼的使用優勢。（1）利用UCC/EAN-128碼能解決快遞點部錯發貨，無法投遞的問題；（2）我們制作的UCC/EAN-128碼可以涵蓋員工信息，作業時間，地點等詳細信息，在出現問題時，能追溯責任到個人；（3）UCC/EAN-128碼制作過程簡單，成本較低，易于使用，能夠降低點部的成本。3.2 UCC/EAN-128碼使用的必要性。（1）目前快遞行業迅速的發展，其趨勢是上漲的，面對越來越的貨物種類、快件數量、快遞點部業務量的增加，消費者對快遞越來越高的要求，越來越的的問題和矛盾的出現，我們很有必要使用UCC/EAN-128來解決問題；（2）由于UCC/EAN-128碼是一種連續型、非定長、有含義的高密度、高可靠性、兩種獨立的校驗方式的代碼。它是唯一能代表應用標識符的條碼符號，它可編碼的信息廣泛包括項目標識、計量、數量、日期、交易參考信息、位置等，這些信息恰巧可以標識快遞過程中貨件的所屬信息；（3）UCC/EAN-128碼制作簡單、價格低廉、方便作業、提高效率、節約時間、降低成本，很有必要用于快遞點部中。

三、利用UCC/EAN-128碼解決校園點部問題的實施過程

1.校園點部問題的解決方案。綜合快遞點部出現問題的兩大問題的原因，隨著點部業務的不斷攀升，問題也在頻頻增加，所以我們要找到方法，解決問題。為了解決校園點部出現的兩大問題，我決定在校園點部貨物進出時，當場制作UCC/EAN-128碼，在收件人收件聯上粘貼UCC/EAN-128碼（必須當客戶面制作并經客戶核實后生成此條碼）。2.UCC/EAN-128碼編制過程。（1）解決快遞點部錯發貨，快件無法投遞，我們制作涵蓋收件人地址（郵編、區號），收件人聯系方式信息的UCC/EAN-128碼；（2）根據應用標識符如表5-1，（410）代表交貨地全球位置碼，（415）代表同一郵政區域內交貨地的郵政編碼，（412）最終收貨方全球位置碼，我們就可以制作出涵蓋收貨人地址和聯系方式的UCC/EAN-128碼；（3）029是西安的區號（為交貨地），710065是歐亞學院所在區域的郵編，收貨人的聯系方式是15399486049（為收貨方全球位置）。這樣我就制作出涵蓋收貨人地址和聯系方式的信息的UCC/EAN-128碼：（410）029（415）710065（412）15399486049。

四、 UCC/EAN-128碼實際推廣和應用預期的前景分析

1. UCC/EAN-128碼推廣應用預期前景。首先推廣到順豐快遞各校園點部進行使用，后期逐步推廣到順豐各個地區的分揀點部，最后，推廣到快遞行業進行使用。預期的前景很美好，是因為各點部都普遍存在順豐校園點部出現的問題，都很需要利用UCC/EAN-128碼來解決問題。我們通過溝通交流，實地演示UCC/EAN-128碼在西安歐亞學院快遞點部的應用過程，向其他快遞點部進行宣傳介紹和推廣。讓UCC/EAN-128碼能夠應用到其他點部以及快遞行業，能夠切實的解決實際存在的矛盾和問題，是我們制作應用UCC/EAN-128碼的最終的愿望。

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[關鍵詞] 互聯網+鐵路物流；現狀；問題；發展新策略

[中圖分類號] F840 [文獻標識碼] B

[文章編號] 1009-6043（2016）12-0050-03

我國是擁有世界上最為發達的鐵路網之一的國家，我國鐵路的運力潛能用恐怖來形容也不為過，提到春運瞬間明了。截止2015年底，我國鐵路總里程可達到12萬公里，僅次于美國的23萬公里。伴隨高鐵線路的迅猛修建，大量傳統鐵路的運力也將被解放和減弱。在互聯網+的趨勢下，我國鐵路總局于2015年4月10日上線了“我國鐵路95306網站”。近期，由我國鐵路物流組織發起設立的中企云商科技股份有限公司將嘗試著通過線上“交易云”及線下“物流云”的建設實現線上與線下有機結合、高效互動的O2O運營模式。互聯網+鐵路物流的發展提供給我國鐵路物流發展一個全面展現的舞臺。

一、概述

（一）互聯網+鐵路物流的概念

在通過互聯網提供給客戶業務辦理、查詢、追蹤等服務的過程中，在保證信息安全的前提下，鐵路可以獲取用戶的信息，匯集客戶群體的大數據。

（二）互聯網+鐵路物流的重要意義

互聯網+鐵路物流通過線上運用大數據、云計算、物聯網等技術將釋放出巨大市場能量。鐵路引進“互聯網+”對本行業的發展帶來頗多益處，有利于多方共贏。具體如下：

1.可以瞄準鐵路物流貨運營銷工作的不足與問題，實現精準營銷。

2.利用互聯網創新思維催生出更加生動多樣的營銷模式。互聯網極大程度上降低了體驗式、互動式、案例式營銷成本，單純走訪式的營銷方式將被改變。

3.能夠整合客戶的需求和關注點，利用互聯網和大數據打造一個能夠幫助客戶尋找客戶的有價值的平臺，極大地提高鐵路客戶的信息粘度。

4.能夠實現跨區域、跨平臺運力、倉儲能力整合，以及生產、包裝、運輸、倉儲、配送等物流各環節能力整合。從動脈到毛細血管全方位打通鐵路物流各個環節。

二、中國鐵路物流的發展現狀

（一）國家政策對鐵路物流大力支持

現代物流是一個具有較強綜合性的系統工程，鐵路各部門的協同合作，建立了較為完備的物流管理系統，為開展現代物流服務提供了一定的物質和組織基礎。同時，鐵路運輸能力強、成本低、全天候和高度調度集中的管理方式也具備其他運輸方式不能替代的競爭優勢。與此同時，鐵路具有低能耗、污染小、占地少、能源結構合理化等優點，具有發展綠色物流的先天條件。因此同公路運輸、航空運輸、水路運輸、管道運輸這四種運輸方式相比，鐵路運輸仍然是我國政府最為重視的交通運輸方式。在過去的幾十年中，國家對鐵路的發展給予了足夠的政策支持，包括資金的投入，技術的升級以及基礎設施的建設，與此同時，鐵路的建設和鐵路系統的運營一直由國家直接掌控，因此給予鐵路運輸較多的保護性措施，這一優勢是其它運輸方式所不具備的。

（二）鐵路現代物流中心的建設初具規模

鐵路物流具有成為現代物流中心的地理優勢，便于貨物中轉、鐵路貨場一般都城鎮或區域的經濟中心，以通過集中區域技術資源和優勢設備完成鐵路物流中心的現代化建設，特別是是在企業物流的成產物流環節，大型企業為鐵路物流中心的建設投入大量資金以完成基礎設施建設，繼而在物流環節中提高鐵路物流的效率，保障貨物的裝卸、運輸、儲存等物流環節的高效有序運行。例如一汽大眾參與投資建設的長春――大連的一汽貨運專線，一汽集團投入大量資金對長春南站這一貨運車站進行改造，同時購進了大批的裝運拌卸設備，以實現火車站到車間生產線的無縫對接，提高生產效率，在生產線大規模投入上生產時，還能夠降低成本。

（三）鐵路運營機制的多元化

我國擁有較大的鐵路物流需求市場。據2011年的數據統計，我國鐵路貨運總發送量（含行包運量）完成393263萬噸，鐵路貨運量和貨運總周轉量分別占各種運輸方式總量的11.2%和19.5%。同時，選擇鐵路運輸方式的很多固定客戶都與鐵路保持著長期合作關系，尤其與大宗物資生產企業形成了較為穩固、長期的運輸協作關系，例如大慶石化二公司就有一條城際鐵路重油專線，通過鐵路運輸將危險程度高，環境污染系數大的重油通過專線鐵路進行運輸，一方面提高了運輸效率同時降低了成本，另一方面，通過鐵路的定時控速運輸，降低了燃料運輸的危險系數，也最大程度的降低了因為交通因素和天氣原因等客觀條件的影響，該線路運營二十六年以來，保持著安全運營零事故。與此同時，由私人承包鐵路列車專線這一鐵路運營模式也快速增長。我國首列由私人承包的列車專線開通于1998年3月18日，承包責任人為富奎集團的法人黃武學，黃武學以年承包額過億的價格承包了兩條鐵路專線，在經歷初期的艱難后轉虧為盈，為私人承包鐵路專線這一運營模式提供了有價值的成功經驗。

三、當前我國鐵路物流存在的主要問題

（一）傳統運輸方式優勢下降

同其余四種運輸方式相比，鐵路運輸的發展時間較長，基礎設施建設和運營方法也相對完善，在過去的幾十年中一直保持著市場高占有率，但是隨著經濟技術的飛速發展，公眾愈加提高了對時間價值的認識，同樣，鐵路物流企業也會面臨響應市場發展、提高產品質量、整改服務方式的問題與壓力。其中在運距方面，鐵路運輸就遭受到了公路運輸和航空運輸帶來的巨大壓力，相比較于“門到門”的短距離公路運輸，鐵路物流無法深入到工廠內部，雖然有著較低的價格優勢，但是在送達速度和送達時間方面卻無法快速響應市場需求，而單向性的運輸流使得客戶需要支付額外的集裝箱空駛返程費用，因此針對于時間緊迫的消費品通鐵路沒有競爭力，對比后更多客戶寧愿選擇公路運輸。而在長距離運輸方面，伴隨公路運輸網的飛快發展和水路運輸的迅速改善，企業可以在運輸方式方面做出更多的選擇。當然鐵路物流運輸最大的競爭對手依舊是迅猛發展的公路，而GPS和GIS的運用也使得公路運輸更具優勢，因此運距長的鐵路運輸優勢不再。而航空網絡的完善和航空公司運營成本的下降也使得各大航空公司頻頻“砸價”，因此通過航空公司運輸貨物的性價比迅速提高，備受高端型和精細型企業的喜愛。

（二）鐵路物流基礎設施布局需進一步優化

完善的路網體系是鐵路物流發展的基石。我國鐵路物流設施較完善，但區域布局不合理。據中經未來產業研究院的《2016年中國鐵路貨運改革機會與發展前景分析報告》顯示，2015年，全國鐵路營業里程達到12.1萬公里，比上年增長8.2%，其中，西部地區營業里程4.8萬公里，比上年增加4401公里，增長10.1%，其中、新疆、內蒙古、青海等幾個西部大省面積相加達到國土面積的一半，但是鐵路運營里程不到全國五分之一。由于經濟發展緩慢，西部各省的鐵路線路建設和基礎設施建設情況不盡如人意，而薄弱的交通物流系統和基礎設施建設勢必會進一步制約經濟的建設發展，繼而形成惡性循環。而即便在東部發達省市中，依舊存在著諸如鐵路貨運場站規劃不合理，大城市周邊鐵路集裝箱辦理站過多等問題。這既是鐵路運輸部門的規劃問題，也是城市建設需要解決的問題，而解決這一問題的難度在于，貨運鐵路提供運輸的被服務對象為工廠和工業企業，其生產線和物料倉庫本身并不位于城市中心，換言之鐵路貨運和鐵路客運的中心并不重合，這才是困擾鐵路運站規劃建設的根本性問題。

（三）信息化程度和技術水平有待提高

高信息化水平能夠為鐵路物流系統的高效運作提供保障。我國鐵路貨運的硬件設施較為落后，信息的捕捉能力比較差，鐵路物流業的整體技術水平偏低，物流管理系統沒有軟硬件的扎實基礎，使得鐵路物流在信息化建設方面依舊不能滿足需要。與此同時，我國鐵路物流信息化雖有一定基礎，但信息不通暢。市場上的供求信息很難融入鐵路內部，導致信息傳遞不暢。信息化程度和技術水平較低這一現狀的存在時間已久，一方面是由于傳統鐵路運輸的數字化程度以及信息化程度不高，因此過于重視在機械設備方面的追求，而忽視的信息化建設和數字資源方面的建設。另一方面這是由于鐵路運輸作為國有企業，長期一家獨大形成壟斷式運營，因此缺乏憂患意識和競爭意識，缺乏對技術的敏銳度和對科技迅速的重視程度。

四、互聯網+鐵路物流的發展新策略

（一）加強運營策略和運營方式的創新

1.物流平臺將建立互聯網征信體系。加強各類平臺信用記錄歸集，逐步形成覆蓋物流業所有法人單位和個體經營者的網絡信用信息檔案，根據信用評價實行分類監管，建立實施“紅黑名單”制度和預警警示企業、懲戒失信企業、淘汰嚴重失信企業的機制。具體如下：

（1）完善國家交通運輸物流公共信息服務。完善政務、商務、要素資源、空間地理等信息采集、存儲、查詢、轉換、對接、分析等功能，為企業提供信息查詢服務。

（2）整合構建國家交通運輸物流大數據中心。完善信息服務與數據資源目錄體系，圍繞物流誠信、安全監管、公共服務等專題，開展數據交換、存儲、監控、查詢與統計分析、大數據挖掘等工作，為政府決策、市場運行和公共服務提供信息服務支持。

（3）開展共享服務平臺應用推廣打造一批網絡交通物流公共服務產品，推廣共享服務移動終端應用。

2.拓展開發“中介”貨運業務。鐵路應該積極開展貨運業務以便為顧客提供一個便捷的中間層，來組織協調鐵路運輸的全過程。未來的鐵路物流貨運業務將完全實現鐵路物流的調配和組織活動，實現虛擬的營銷策略以及針對不同的客戶提供個性化的服務，滿足“私人定制”業務。

3.發展第四方鐵路物流。物流活動與運輸企業的融合和拓展是推動物流業發展的潛在條件。第四方物流是第三方物流的優化與拓展，是提供物流系統設計與整合者。它不僅提供物流服務，而且就其自身的特點，第四方物流具有供應鏈管理功能，這是一個對于貨主、托運人到用戶、顧客的供應管理全過程。通過積極開展第四方鐵路物流業務，有助于通過資源整合提高鐵路運輸的效率，同時通過社會資源的合理配比和交通線路的合理規劃，能夠進一步降低運輸成本。而第四方物流所具有的供應鏈再造功能比第三方物流的供應鏈設計功能要更加先進，這也是其優勢之一。

（二）推進區域化平衡建設，統籌鐵路網絡布局

推進區域化平衡建設主要包括兩個方面，第一個是在國家層面上推進西部鐵路建設和西部交通運輸網絡的完善，另一方面則是完善城市的鐵路物流園區以及物流樞紐站的建設。前者的建設需要長期的規劃和長期的資金注入，例如青藏鐵路的建設，國家投入大量資金以世界級基準完成鐵路建設，極大的拉動了地區的經濟發展，同時加快了對外溝通。而對于城市區域內的物流園區建設和鐵路樞紐建設，則需要地區政府和鐵路部門的共同規劃設計，一方面要盡量降低貨物中轉運輸的成本，另一方面也要盡量不影響當地居民的日常生活和交通出行，因此需要相關學者和城市規劃部門的共同努力。

（三）扎實推進互聯網業務建設和互聯網人才培養，助推鐵路物流信息化發展

鐵路物流行業應該繼續實行和深化“雙網”改革。在客運服務上，鐵路部門相繼推出的12306網站、手機客戶端、電話、自動售票機等多種購票方式，打破了人們出行的購票瓶頸；在貨物運輸上，鐵路部門創建了“95306”中國鐵路貨運電子商務系統網上辦理平臺，使企業貨主足不出戶，通過網絡就能辦理貨物發送的相關手續，通過“貨物追蹤”查詢功能，對所發送貨物的徑路和到站一目了然。面對運輸市場巨大的發展潛力和廣闊的發展空間，“雙網”深度在互聯互通中所釋放和創造出的效益，將會給社會經濟的發展和人們便利出行帶來更多的“福祉”和“紅利”。在互聯互通的建設過程中，要注重鐵路運輸和互聯網的聯系，不僅僅是網絡業務的推出和辦理，同時要注重網上信息的及時反饋更新和動態化處理查詢，要保障貨物的運輸狀況和實時位置能夠及時查詢，以快遞行業為例，通過快遞的官網或者查詢軟件，可以實時查詢快遞的運送狀態以及預估到達時間，這樣的實時數據錄入和反饋機制，也是鐵路大宗貨運服務所努力的目標。與此同時，鐵路部門還應該注重培養專業的鐵路物流業高級技術人才，尤其是復合型人才，高級軟件開發人才等。針對我國鐵路物流業的管理人員進行物流專業培訓，深化和提高管理意識和業務技能，同時要引進互聯網方面的人才進行網絡數據庫的建設和查詢頁面的維護，增強具體的實際操作技能，以滿足鐵路貨運過程中的數據更新和客戶查詢需要，盡最大可能的滿足顧客需求，同時完善鐵路部門和顧客的溝通機制，這也是現代物流企業高科技管理的需要。現代化的物流是一個綜合服務過程，鐵路物流人才隊伍的建設是促進我國鐵路物流業發展的重要條件。

五、展望

作為五種運輸方式之一的鐵路運輸，以及鐵路物流業的發展，將繼續成為今后客流和貨流的首要選擇。盡管現今的鐵路運輸和鐵路物流仍舊還有許多問題和不足之處，但是在互聯網的優化和帶動下，依舊呈現出一片廣闊的發展前景，有著極大的發展空間。

通過互聯網數據庫的實時更新，可以讓讓監控管理實時化、可視化。客戶獲得良好體驗的同時又會匯集大量的用戶人群數據，形成良性反饋。隨著互聯網思維滲透鐵路物流，鐵路貨運將呈幾何級裂變。與此同時，鐵路運輸推出網上業務有助于小宗貨物運輸成交量的上漲，過去的鐵路部門幾乎將全部精力投入大宗商品運輸，近幾年大宗商品需求持續縮減，尤其是大量特高壓輸電項目的實施使得占鐵路貨運總量1/3的煤炭運輸受到了嚴重沖擊。同時，散貨快運業務爆發式增長，通過互聯網獲取新的貨源，使鐵路貨運結構與中國經濟結構相匹配，向高附加值的現代物流升級。而在“互聯網+鐵路物流”工程建設的實施過程中，鐵路業務與快遞行業應該形成競爭合作關系，實現互利共贏。現在的鐵路既要用人攬貨，也要以“網”聚貨。鐵路和快遞企業會在預先設定好規則的前提下堅持差異化競爭戰略，從而構建了一個低成本、低排放、高效率的社會物流體系。鐵路在“互聯網+”思維的沖擊之下，將能夠為社會作出更多更大的貢獻。

[參 考 文 獻]

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隨著物流行業的快速發展，對物流人才的需求也劇增，物流人才被國家列為十二種緊缺人才之一。現在，全國已有五百所大學、上千所高職院校開設物流專業，在校的物流專業大學生十幾萬。但是，作為高等教育重要的人才培養機構，創業教育一直相對滯后，隨著高等教育普及與大學擴招，大學生就業難成為普遍關注的問題。要解決大學生就業難的問題，重要的一個措施是鼓勵大學生自主創業，培養創新人才，實現以創業帶動就業。

一、高等院校開展創業教育的現狀分析

創業教育[1]有廣義和狹義之分，廣義的創業教育接近于創新教育，就是培養具有創個性、創業意識、創業思維、創業技能等各種創業綜合素質的教育，培養學生的綜合素質與開拓精神，以適應全球化、知識經濟時代的挑戰，并將創業作為未來職業的一種選擇，轉變就業觀念；狹義的創業教育則是與職業培訓結合在一起的[2]。

創業教育是一種新的人才培養方式，早在20世紀40年代美國就開始由柯林. 波爾提出并嘗試，而我國于20世紀90年代才開始提出，至今還沒有形成較成熟和系統的創業教育模式。創業教育是一項系統工程，是將教育思想和教育實踐融為一體的活動，在促進大學生知識轉化、提高應屆大學生的創業能力、緩解就業壓力等都具有非常重要的作用。1999年聯合國科教文組織在《21世紀的高等教育：展望與行動世界宣言》明確提出：必須將創業技能和創業精神作為高等教育的基本目標。2002年4月，清華大學等九所高校作為創業教育試點院校開啟了創業教育工作。從整體來看，我國創業教育起步晚，有個別院校創業教育已經確定一定的成績，但是大多數高等院校的創業教育還處于摸索階段。我國的應屆大學生就業壓力不斷增大，其中嘗試去創業并創業成功的鳳毛麟角。

二、高職物流專業開展創業教育的前景分析

（一）物流行業的發展趨勢要求。2014年9月，《國務院關于印發物流業中長期規劃（2014-2020年通知）》提到，物流業是融合運輸、倉儲、貨代、信息等產業的復合型產業[2]。規劃中提到面臨的形勢之一是物流快速增長。農業現代化對大宗農產品物流和鮮活農產品冷鏈物流的需求不斷增長。新型工業化要求加快建立規模化、現代化的制造業物流服務體系。居民消費升級以及新型城鎮化步伐加快，迫切需要建立更加完善、便捷、高效、安全的消費品物流配送體系。此外，電子商務、網絡消費等新興業態快速發展，快遞物流等需求也將繼續快速增長[3]。在這樣的經濟發展大背景下，打破物流業發展瓶頸，全面促進物流業發展的日益突出，正是“物流強，流通活；流通暢，經濟旺”的真實寫照。

國際上最知名的兩大咨詢機構――摩根斯坦利公司和麥肯錫公司先后發表了各自對于中國物流市場的研究報告，這兩份報告均表達了對中國物流行業發展前景非常看好的信息：摩根斯坦利公司認為中國將是一個新興的、發展快速的產業，未來十年內年增長率會超過百分之二十，同時呼吁國際資本投資于中國物流市場，中國的物流業將具有很大的市場空間；而麥肯錫也認為中國現代物流是一個推動中國經濟發展的重要支柱產業[4]。

（二）高職教育的改革要求。《教育部關于大力推進高等學校創新創業教育和大學生自主創業工作的意見》指出：“大學生是最具創新、創業潛力的全體之一。在高等學校開展創新創業教育，積極鼓勵高校學生自主創業，是教育系統深入學習實踐科學發展觀，服務于創新型國家建設的重大戰略舉措；是深化高等教育教學改革，培養學生創新精神和實踐能力的重要途徑；是落實以創業帶動就業，促進高校畢業生充分就業的重要措施。”[5]

2009年11月開始，教育部明確提出“高等學校要大力加強創業教育，積極探索在專業教育中融入創業教育”。根據我們在本校對2013屆物流專業畢業生的調查，在物流行業或在物流相關崗位工作的占到64.7%，從事專業不對口的占33%左右，而這大部分畢業生中，想轉回物流相關的占畢業生的17%。在這一屆畢業生的調查當中，有近68%的有創業欲望，最終沒有選擇創業的原因大概有創業無啟動資金，不懂得創業方法，覺得創業有風險不敢輕易嘗試等這些原因。由此可見，在高職院校，結合專業教育來開展創業教育非常有必要。

三、高職物流專業開展創業教育內容的思考建議

（一）開展創業通識教育。高職院校實施創業教育主要還是通過課堂教學來進行。一小部分學校通過就業指導類課程，以及《創業管理》等選修課的方式來完成。還沒有形成系統化、規范化的創業教育人才培養模式。很多高職院校開展創業教育都是通過舉辦講座、創業技能比賽等一些第二課堂的形式，這種給學生一種很業余的感。開講座往往是一些所謂的成功人士講述自己的辛酸創業史，現在的學生本來就抗壓能力差，無形之中又給創業增加了苦難的色彩，更讓學生卻步。而創業技能賽往往帶著功利的色彩，挑選一些專業底子好的學生參加，普及面也非常有限。

（二）開展創業專業教育。結合物流專業特點開展創業教育主要有兩個方面，專業理論與實踐教育。要在進行專業教育的同時有機地融入創業教育，需要在講授物流相關專業課程的時候，融會貫通要運用到的專業知識和技能，同時也要借助專業實踐來培養專業技能和創業技能，激發學生將來的創業潛能和拓展創業空間。美國總統奧巴馬曾經在一次開學典禮上說：“你們需要在各類課程中逐漸積累和發展創新意識和思維，去創業和建立新的公司，從而治安早就業就會和推動經濟的增長。”因此成功創業除了需要積累專業理論知識，還需要積累實踐經驗。

在專業教學的過程中，把強化創業能力作為主線，以強化學生創業能力為教學思路，以此推動物流專業的教學改革。通過校內實訓室和開展校企合作建立多樣化的實訓基地等方式，有效地開展創業實踐教學活動，科學合理地設置創業實踐教學體系，為學生實踐能力的培養提供有利的保障。打破常規的教學方式，建立基于校企雙主體的實踐教學模式，既注重學生專業技能和綜合能力的培養，又重視培養學生未來工作的職業素養，從而更加符合高職院校培養高端技能型管理型復合人才的目標。

（三）開展創業社會教育。曾經有成功的企業家在創業體會中提到：“創業者要起得比雞早，做得比牛多，跑得比馬快，吃得比豬差。”還有一句諺語“創業容易守業難”。創業成功的果實固然誘人，但是創業過程的各種困難與風險因素也不容忽視。只有知己知彼，才能百戰百勝。因此，在創業教育教學體系的設置過程中，必須增加創業管理與開業知識以及一些社交內容的學習，包括創業管理、風險投資、創業社會常識、社交禮儀等知識，在學生掌握專業知識，進行專業實踐的同時，更加深入地了解在社會上創業可能要用到的各種知識以及可能面臨的各種情況和場合，做好充分的準備，減少未來創業過程中可能出現的差錯，提高創業技能增加創業成功率。

四、結語

高職院校物流管理專業開展創業教育，需要不斷創新教學方法和手段，加強和企業之間的合作建立實踐教學基地，在教學過程中培養學生的專業能力和綜合能力，同時也要注重學生的創業技能，了解創業的各種風險和可能出現的困難，因此需要有實戰經驗的雙師型教師的有效指導，這也是開展創業教育要解決的其中一個師資問題。物流管理專業是一個理論性和應用性均很強的專業，因此人才培養過程中除了要兼顧專業理論教學，同時也要重視實踐教學，創業教育教學中突出以實踐為導向。在就業壓力不斷增加、大學生創業以創業帶動就業、物流行業快速發展的大背景下，高職物流創業教育應與專業教育并重，探索科學合理的創業型物流管理專業人才培養模式，有效促進高職院校創業教育的進行，滿足高職院校學生對創業教育的需求。

參考文獻：

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[4]劉輝.論現代物流管理專業學生創業能力培養[J].物流技術，2012（31）：427-429.

[5]中國教育新聞網（）

篇4

［關鍵詞］山東省；現代物流業；發展政策

［中圖分類號］F724 ［文獻標識碼］A ［文章編號］1008-2670(2011)03-0094-05

［收稿日期］ 2011-03-06

［基金項目］ 山東省社會科學規劃重大項目《加快山東現代服務業發展的體制創新戰略研究》（06AJJ002）。

一、引言

隨著經濟“全球化”、“一體化”進程的不斷深化，物流市場隨之不斷擴大，傳統物流業若要跟上世界經濟的發展趨勢，就必須優化升級、引入先進的一體化管理方法和技術手段，向現代物流業轉化。在“全國現代物流工作座談會”上，相關專家曾指出：“發展現代物流業是一個國家和地區實現流通現代化的重要途徑，也是衡量一個國家和地區流通現代化程度的重要標志。”［1］山東省正處于轉方式調結構的關鍵時期，發展現代物流業是提升經濟素質、降低交易成本和提高經濟競爭力以及服務民生的迫切需要。山東省政府已經把現代物流業作為新興的支柱產業加以扶持，并且近年來山東省現代物流業也取得了較快的發展，但是仍面臨一些障礙，如何突破困境、尋求創新發展是值得深入探討的問題。

二、山東省現代物流業發展面臨的問題

由于山東省交通基礎設施良好，也源于體制上的進入門檻很低，山東省現代物流業取得長足的發展，商品流動快速。《中國物流發展報告》［2］指出：山東省已有不少上規模的物流園區和區域性物流中心城市，水運業更是在全國名列前茅，魯中、魯南和魯東三大物流板塊已初具規模，同時工業品物流園區、汽車物流園區、農資物流園區等專業物流園區也有了較快的發展，物流與交易信息和商貿緊密結合。但需要看到的是，山東省物流業與國際國內先進水平還有較大的差距，具體表現在如下方面：

（一）總體物流成本依然過高

按照我國的標準物流術語，物流成本（Logistics Cost）是指物流活動中所消耗的物化勞動和活勞動的貨幣表現。具體地講，物流成本除了進口港費用和倉儲費用等直接成本以外，還包括產品價格變動和流動資本成本等間接費用。［3］盡管省內物流行業市場化程度較高，競爭也較為充分，但由于多方面因素的限制，山東省物流成本總的看來還是過高。當前，山東省物流成本與GDP的比例約為20%①，比國際發達地區高出一倍，直接影響到山東產品在國際和國內的價格競爭力。

（二）物流服務效率還有待提升

李艷麗［4］比較了蘇、浙、粵、魯四省物流業的競爭力，認為目前山東省在交通運輸方面與其他三省相比已經取得了長足的發展，但山東省仍存在運力瓶頸并制約著物流業的發展。部分產品需要轉移到京滬等運力更大的地區，再進行轉運。另外，由于航空和海運公司服務效率不穩定、部分企業存在資金短缺及工作中缺少規范化的操作流程等問題，導致服務效率良莠不齊，而客戶一時無法有效鑒別這些物流企業服務效率的高低，致使部分客戶直接選擇服務效率高的國外公司，所以山東省現代物流業的服務效率仍有較大提升空間。

（三）物流基礎設施有待進一步改善

許多地區物流基礎設施薄弱。盡管近些年物流業投入不斷增加，交通基礎設施提升顯著，但從經濟發展需求來看，物流服務設施仍有待改善，除了散貨運輸、短途運輸和貨代業務基本能夠滿足企業需求，倉儲設施尤其是專業倉儲設施的發展嚴重滯后，如賀興東［5］等人在2009年對山東省現代物流業發展狀況進行的調查顯示，山東省的物流企業擁有較多的普通平房、普通樓房及貨場等倉儲設施，而像保溫、冷藏、冷凍、氣調、危險品等專業的倉儲設施擁有量較少。此外，貨物動態查詢業務滿足不了需求，很多企業提供的物流跟蹤服務準確性和及時性都不高。

（四）物流管理體制問題仍較為突出

物流業涉及多個部門和行業，大量的規劃和協調工作需要各個部門之間的配合。但物流業在發展過程中部門分割和條塊分割的問題仍然突出，很大程度上影響了物流企業的發展。《山東省物流業發展報告》［6］就曾指出：“山東省物流行業多頭管理和條塊分割不適應發展要求。有的沒有明確主管部門，缺乏組織引導；有的雖然明確了管理部門，但由于部門職責所限，組織協調力度不夠，牽頭作用不突出；相關行業都在進行物流園區和物流中心建設，各搞各的，缺乏統一規劃，重復浪費現象普遍存在；物流的發展要求多項業務整合，部門與行業分割影響業務開展。” 物流管理體制上的問題造成了部門和地方等利益主體之間權力和責任的交叉重復，有些地方還出現了管理空白，妨礙了物流大市場的形成。

（五）物流業務增值服務少，附加值低

根據潘建［7］調查，山東省物流企業收益中的85%來自基礎性物流服務，如運輸管理和倉儲管理，而增值率較高的物流信息服務與支持物流運行的財務服務，只占總收益15%。與先進地區相比，山東省物流活動還處于低水平粗放階段，對多品種、少批次的個性化流通方式變化還沒有很快地適應；物流發展缺乏統一協調的引導支持體系，營銷流通效率低加大了流通損耗。如現有農產品物流主要以自然物流形式為主，沒有形成連貫成型的冷鏈物流，存在不合理的包裝、存儲和運輸現象，使農產品在物流環節損失較大。

（六）高層次物流人才供應不足

盡管物流人才教育已形成規模，2009年之前，山東省已有15所本科院校設立了物流專業，51所高職高專院校設立了物流專業。［8］但整體看仍缺少掌握有系統物流服務知識、能夠進行物流系統設計規劃的高級物流開發及管理人才，物流經營管理人才的匱乏已成為山東省發展現代物流產業的瓶頸。［9］而且從事物流操作人員也大多觀念陳舊，管理水平不高，離現代物流業發展要求還有較大的差距。

（七）物流服務信息化水平低

省內大部分物流企業信息管理和技術手段還比較落后，山東省物流企業主要采用的信息技術有物流管理信息系統和GPS技術；而GIS、條碼技術、射頻技術則應用得較少。［7］物流服務信息化水平不高，直接影響了物流企業與用戶的協作，阻礙了物流服務質量的提升。這種情況如果不能盡快得到有效改善，必然制約山東省物流企業競爭力的提升。

此外山東省物流行業在第三方物流建設、農產品物流以及自組織的物流協會建設等方面仍然存在較大的提升空間。所有這些問題歸根結蒂是由于宏觀體制問題和微觀企業競爭力不足造成的。

三、山東省現代物流業創新發展的政策選擇

解決山東省物流業存在的種種問題，提高現代物流水平，需要按照國家和省政府一系列規劃綱要中對大力發展現代物流業的部署，為推動物流業健康發展提供新的動力，創造良好的環境條件。

（一）科學統籌，規范物流行業管理

物流行業是跨地區、跨部門和跨行業的綜合型產業，涉及各種運輸方式和諸多部門，因此物流行業管理具有復雜性和關聯性。目前應著力解決物流行業管理中出現的政出多門的問題，克服政府主管部門多頭管理造成的效率低下問題，統一由商務廳管理；其次應著力解決物流行業管理中的協調問題，明確規定對行業運營各個環節涉及的貨主、倉儲、貨代和承運商等各方的責任和權利，依靠完善立法明確界定物流業務涉及環節參與者的權責，對各方行為的約束要有法可依；此外，還應降低市場準入門檻，克服部分行業和區域物流市場存在的國有企業一定程度的壟斷現象，讓物流市場面向內資特別是民營資本開放。

（二）發展流通協會，提高物流業自組織能力

協會組織在經濟社會發展中的作用已無須多述，從國家宏觀來看，流通領域內的中國物流與采購聯合會、中國商業聯合會等流通類行業協會取得了長足的發展，對流通行業市場經濟發展和體制改革均起到了顯著的推動作用。并且中國物流學會會長，何黎明在2011年中國物流發展報告會［10］上的講話指出：“回顧‘十一五’期間，全國物流行業協會服務能力和水平不斷提高，省區市協會普遍建立并開展工作，部分地州市也開始建立協會，物流協會工作網絡逐步形成。”但是，各地的流通行業協會仍然存在受行政權力過分干擾、協會與成員服務關系倒置和流于形式等一系列問題。根據現有情況，大力發展流通行業協會組織的關鍵，一是提升物流企業和行業的自主意識和自我負責精神，培養自我保護和自我約束能力。二是弱化行政權力對協會組織的過多干預，使之擁有更大的自主活動空間。三是提高流通協會自身素質，強化協會組織建設，整合原來由各個行政機關翻牌而來的流通行業協會和商會。四是民間協會向民間開放，擴大成員來源和經費來源，增加協會集體活動的動力。

（三）優化商業網點布局，改善流通產業結構

零售行業是流通產業重要組成部分，目前山東省零售業行業組織的突出問題是商業網點集中于老城區，節點布局不合理，傳統百貨資源過剩，新型業態發展快速但規模較小，本土大型零售集團過少，國際零售巨頭廣泛進入等。因此迫切需要優化商業網點布局，提升零售企業規模。為此，政府科學制定城市商業網點規劃，將其列入城市發展整體規劃和用地規劃的組成部分。在商業網點規劃中，充分考慮本事的經濟結構特點和城市發展格局，并通過政府引導的方式優化城區商業網點的布局。在舊城發展和改造中，注意增加商業網點元素，一方面方便群眾日常生活，另一方面活躍產品銷售業態；同時，鼓勵規模過小的零售商按照自愿互利的原則，進行強強聯合和資本重組，共享某些產品供給和銷售渠道。

優化流通產業結構一方面需要大型流通企業充當引領作用，優化產業組織和布局，應鼓勵運輸企業集團化發展、連鎖化經營，整合現有物流設施，優化重組各行業、各系統配送中心。提高運輸規模效應。同時，根據流通產業特點，在政策上依法保護和促進民營中小企業發展也具有特殊的意義。中小流通企業生存與發展直接影響對國有企業冗員的吸納能力，也影響農村剩余勞動力資源的轉移，同時山東省各地市發展不均衡也使得大型流通企業無法廣泛布點，因此迫切需要出臺相應政策鼓勵農村和城鎮中小流通企業發展。

（四）發展第三方物流，加快物流配送中心建設

發展第三方物流需要立足市場需求和市場運作，充分利用和整合現有物流資源，改變傳統運輸、倉儲、裝卸、配送各個環節分割運作的觀念，促進現有運輸、倉儲、外貿、郵政、批發企業的服務延伸和功能整合，推動有條件的運輸、倉儲和等企業向第三方物流企業發展。逐步培育一批服務水平高、競爭力強的現代專業物流龍頭企業和骨干企業。引導制造企業改變經營管理理念，打破以往自設物流和小而全的運作模式，將一部分物流活動從生產和營銷過程中分離出來，交給特定的第三方物流企業來完成。例如，立晨物流股份有限公司為多家客戶提供專業的第三方物流服務，已成為合作企業的重要組成部分，該企業為富士康集團提供除原材料訂單和成品銷售以外的全部物流服務，涵蓋了包括海陸運輸、人工和機械裝卸、倉儲等等。［11］所以，政府應加強統籌和協調，大力推動物流配送中心建設，建立專業物流公司，大力發展制、配送中心、直達供貨、連鎖經營等現代流通企業，培育多式聯運、貨運中轉站、散貨集中配送、快遞等新型物流業態，使批發交易與生產加工、物流配送相結合，擴大企業與上下游企業及其他物流企業合作，促進現代物流產業鏈的完整發展，實現生產、交易、倉儲配送一體化。總之，應努力營造物流節點優勢，建成集運輸、倉儲、流通加工等功能為一體的物流節點體系。形成物流園區，建成區內物流和區外物流、自營物流和第三方物流并存、且比例合理的物流行業集聚基地。

（五）運用現代科技提升物流行業服務效率

“十一五”期間，先進適用的物流技術得到推廣。倉儲保管、運輸配送、裝卸搬運、分揀包裝、自動揀選等專用物流裝備廣泛應用；條碼技術、智能標簽技術、配載配送和路徑優化技術得到推廣；冷藏、配送等專用車輛需求旺盛，叉車、托盤、貨架、自動揀選、自動化裝備等專用設備加快更新換代。［10］我國物流業“十二五”期間將延續上述發展，并且進一步普及現代科技的運用，物流運作將出現新模式。因此，山東省政府應制定政策，鼓勵企業引入現代物流理念，應用現代信息技術與管理手段，幫助企業實現信息資源的共享和連通，利用互聯網技術，推進物流信息平臺的建設。鼓勵商貿流通企業和工業企業積極發展網上商店、網上交易，利用物流商品信息網絡實現電子商務和網絡交易，加快發展連鎖經營、物流配送、制、電子商務等現代流通方式，走以信息化帶動物流基地發展的道路，逐步建設成為現代化、多功能的服務業中心，形成點面結合、縱橫交錯、各種行業相互交融的網絡型經濟發展格局。

（六）以農業大省為依托，著力培育冷鏈物流

冷鏈物流是指生鮮產品從供應地到接收地的生產、儲藏、運輸、銷售直至消費的各個環節始終處于低溫環境下的特殊的供應線系統。［12］是以冷凍工藝學為基礎、以制冷技術為手段的低溫物流過程；是需要特別裝置，需要注意運送過程、時間掌控、運輸型態、物流成本非常高的特殊物流形式。

冷鏈物流的適用范圍包括初級農產品、加工食品、藥品等。由于食品冷鏈是以保證易腐食品品質為目的，以保持低溫環境為核心要求的供應鏈系統，所以它比一般常溫物流系統的要求更高、更復雜，建設投資也要大很多，是一個龐大的系統工程。山東省冷鏈物流發展層次較低，主要表現在起步遲、冷鏈網絡與信息不夠完善、冷藏運輸設施與冷庫容量規模不足、運營欠科學管理與引導等方面。冷鏈物流是農產品與現代流通體系接軌的重要環節，它的發展帶旺了農業種植和養殖業，為解決“三農”問題提供了一條路徑和市場對接。針對冷鏈物流在運作中尚存許多困難與問題，例如技術標準缺失與滯后、管理不到位、冷鏈物流運行成本重等，而這些問題還有待政府或業界很好地去作認真的分析和研究解決。

（七）引導和推動農業生產資料流通方式創新

大力發展新型經營業態，推進農業生產資料流通向集團化、規模化、品牌化、連鎖化發展，為農民提供便捷、安全、優質、高效的農資服務。加快農業生產資料現代流通設施建設。整合供銷合作社農資系統和其他集體、民營農業生產資料經營服務網點等資源，推進農資流通網絡化。重點引導和推進發展具有品牌效應的農資連鎖經營。加快完善省、市、縣三級農資連鎖配送服務網絡，推進農資連鎖超市、連鎖店向鄉鎮和重點中心村發展，逐步形成省、市、縣縱向的農資配送體系和縣、鄉（鎮）、村的橫向連鎖經營體系，建立起覆蓋全省的農資現代流通服務網絡，降低農資流通成本。深化農業生產資料流通體制改革，推進供銷合作社農資流通企業公司制改革，完善法人治理結構，更好地發揮農資流通主渠道作用。整頓和規范農業生產資料市場秩序，加快農資信用體系建設，完善農資市場監督體系。

（八）完善物流通道，大力推動物流信息平臺建設

充分利用山東省公路、鐵路和航空航海綜合交通運輸體系，逐步完善物流通道建設。積極發揮山東省位于京滬中間位置的地理優勢，形成溝通南北的物流網絡，提升大宗散貨運輸的物流服務水平。充分發揮山東省公路網絡和作為全國交通樞紐節點的區域優勢，積極建設物流快速通道，實現與周邊地區物資的快速流通，建立暢通有序、方便快捷的物流配送網絡。

大力強化物流信息平臺建設。以物流通道網絡資源為基礎，擴大信息技術在物流領域的應用，提高信息技術在物流企業的應用程度，逐步實現物流信息化、自動化。推動企業物流信息系統建設，加大行業物流信息平臺和公共物流信息平臺建設力度，構建連通全國的物流信息網絡平臺。

以政府為主導建設公共物流信息平臺。物流公共信息平臺將各行業信息平臺和物流業務信息平臺采集的數據進行處理，統一存儲。逐步實現與各企業物流信息系統、行業物流信息平臺、政務信息系統的互聯互通，提供物流供需信息、網上電子物流訂單和電子結算、物流在線跟蹤、物流政策法規、物流投資項目等物流公共信息的網上查詢與共享，為社會各界提供物流公共信息服務。政府與物流有關的部門要進一步開放物流信息資源，實現網上報關、聯網核查與監管、電子退稅、運輸工具網上身份核查、網上年檢、網上審批核準。

以企業為主導建設行業物流信息平臺。結合區域產業發展，鼓勵行業龍頭企建立行業電子商務與現代物流示范工程、產品電子交易中心、供應鏈管理平臺、農副產品和農業生產資料物流信息平臺等重點行業物流信息平臺，實現行業供應鏈管理及物流電子交易，并推動其與公共物流信息平臺及其他行業物流信息平臺的互聯互通。

以企業為主體建設企業物流信息系統。鼓勵各類企業建立現代物流信息系統，進一步推動企業資源計劃（ERP）、客戶關系管理（CRM）、供應鏈管理（SCM）以及電子商務（EC）等信息系統建設，全面提高企業物流信息化水平。積極推動條形碼（BC）、無線射頻技術（RFID）、電子數據交換（EDI）、智能運輸系統（ITS）、地理信息系統（GIS）和全球定位（GPS）技術在企業中的應用。注意吸取同行業在物流信息系統經營方面的經驗，提升高科技手段的使用效率和效果。

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