導語：如何才能寫好一篇城鄉交通運輸一體化方案，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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關于“城鄉交通運輸一體化”推進工作的情況報告

綿陽市交通運輸局：

根據省交通運輸廳《轉發交通運輸部關于公布城鄉交通運輸一體化示范縣第一批創建縣（市、區）的通知》（川交運便〔2017〕164號）文件精神，按照市交通運輸局、區委、區政府有關工作的安排、部署，我局高度重視，立即著手推進“城鄉交通運輸一體化”各項工作。現結合涪城區交通運輸行業實際，將工作開展情況報告如下。

一、指導思想

有序推進涪城區“城鄉交通運輸一體化”建設工作，是全面貫徹區委、區政府“一二三四五六”發展戰略工作精神，牢固樹立創新、協調、綠色、開放、共享的發展理念，以深化交通運輸供給側結構性改革為動力，以完善城鄉交通運輸基礎設施、推進城鄉交通運輸協調發展、實現基本公共服務均等化為目標，堅持“城鄉統籌、資源共享、路運并舉、客貨兼顧、運郵結合”，全面推進“綜合交通、智慧交通、綠色交通、平安交通”建設，有效提升公共服務質量和水平。

二、組織機構

為確保涪城區“城鄉交通運輸一體化”建設工作落到實處，特成立以李洪明局長任組長、   副局長任副組長、各股室隊負責人為成員的領導小組，負責本方案的具體實施。領導小組辦公室設在局運安股，覃楊同志任辦公室主任，負責協調各部門的工作和相關資料的收集、報送。

三、主要工作任務開展情況

1.城鄉公共交通運輸全覆蓋。涪城區現轄12個鄉鎮、109個建制村，全區內12個鄉鎮已全面通行城市公交車，鄉鎮通班車率及公交化改造率均達100%。其中12個鄉鎮公交通車率達100%、109個建制村公交通車率達88%，目前暫有9個建制村因道路狀況、旅客流量不具備公交車開行條件。按照“城鄉交通運輸一體化”建制村通客車率（P2）指標統計標準:“城市公交運行起點、終點、中途停靠站點距離在行政村2公里以內的”標準核算，涪城區鄉鎮和建制村通公交比例已達到100%的要求。

2.城鄉貨運物流服務一體化及完善城鄉交通服務網絡

農村公交線路停靠站港灣站62個，招呼站368個。城鄉道路客運信息均通過互聯網對外，各個客運站點公布可換乘城市公交線路信息，并實行網絡售票，同時開通交通運輸服務監督電話，營造穩定、秩序的客運市場。全區12個鄉鎮109個建制村通郵率達到100%，在轄區的鄉鎮均設置有快遞服務網點。建制村通快遞比率100%，農村物流網絡基本建成。

3、加快推進綠色交通、智慧交通建設

涪城區城鄉公交開通全支付系統，結合綿陽市綿州通公司開發的“綿州通”、“掌上公交”手機APP，實現集成支付寶掃碼支付、微信掃碼支付、銀行支付碼、銀聯卡支付、NFC手機支付，并且兼容原公交卡刷卡支付，成為四川首個實現全支付方式乘坐公交車的城市，極大地提升了公交信息化水平和科技城形象。目前，該套系統已經在全市100多條一票制和分段計費公交線路上運行，所涉線路覆蓋了涪城區109個行政村。同時，通過公交站臺LED顯示屏的實時顯示和手機APP上自助查詢功能，能夠及時掌握城鄉公交運行線路、預計到站時間、換乘方式等重要信息，極大的方便了城鄉群眾出行。

4、2017年度，全區城鄉道路客運車輛未發生交通責任死亡事故。

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__年以來，縣交通運輸局堅持將交通執政資源向農村傾斜，注重優化交通運輸執政資源，努力提升農村交通服務社會的綜合能力，全力服務社會主義新農村建設，為縣域經濟發展做出了貢獻。根據縣委組織部安排部署，縣交通運輸局就交通執政資源向基層組織傾斜情況進行了專題調研，現將調研情況報告如下：

一、交通運輸執政資源向農村傾斜的主要做法和具體效應

（一）主要做法

1、全力加快農村公路建設步伐

__年以來，縣交通運輸局搶抓國家加大交通基礎設施建設投入特別是農村基礎設施建設投入的政策機遇，千方百計向上爭取建設計劃和資金，全力推進全縣農村交通基礎設施建設，截止__年7月，共爭取農村公路建設計劃340公里，建成農村公路335公里，完成建設投資約1.1億元。

2、著力推進城鄉路站運一體化

圍繞城鄉運輸一體化建設目標，著力推進城鄉公路站建設。一方面著力推進農村客運站點建設。__年以來，累計建成候車棚和招呼站60個，建成五級客運站2個，遠安物流中心項目建設正在推進之中，已完成建設投資1000萬元，遠安二級客運站建設已通過積極爭取被省交通運輸廳列入“十二五”交通運輸建設項目，相關前期工作正在有序推進之中。另一方面著力加快城鄉公交運輸發展。為推進城鄉道路運輸一體化，__年以來，共更新出租車60輛，新增中級客車26臺，新增廂式貨車20臺，新增農村客運班線15條，開通城鄉公交線路6條，除荷花、茅坪場、河口3個鄉鎮外，其它鄉鎮均實現了城鄉公交全覆蓋。同時，制定了《遠安縣城鄉公交一體化建設實施方案》，力爭在2015年實現全縣所有鄉鎮城鄉公交全覆蓋。

3、大力推進公路安保工程建設

針對全縣農村公路普遍存在安全隱患的實際，千方百計籌集資金，全力推進農村公路安保工程建設。__年以來，累計投入750多萬元資金，先后對棚馬、花太等6條縣道進行了安全隱患整治，實現了縣道安保工程全覆蓋。同時，全面啟動了農村公路安保工程建設，為56個行政村共新建和安裝防護墩517個、防護墻68米，波形防護欄120__多米、錯胎300處、標志牌164個，擋墻1300多立方米，有效解決了部分農村公路通行安全隱患。

4、積極改革農村公路管養體制

在加快農村公路建設的同時，縣交通運輸局把管護和建設放在同等位置，努力實現農村公路可持續發展，先后制定出臺了《__縣農村公路管理養護辦法》和《__縣農村公路管理養護考核實施細則》，并對農村公路管養體制進行了改革，撤銷了原鄉鎮交管所，建立了縣、鄉（鎮）兩級農村公路管理機構，設立了縣農村公路管理局和7個鄉鎮農村公路管理站，將原鄉鎮交管所34名在編在崗人員全部轉崗到縣農村公路管理局和各鄉鎮農村公路管理站。同時，按照農村公路管養工作正常化、制度化、規范化要求，明確了農村公路建設、管理和養護工作職責。另外，申請縣政府將農村公路管養資金納入了財政預算，按每公里500元的標準給予管養資金補助，各鄉鎮也按要求落實了管養補助資金，使全縣農村公路管養機制得以初步建立。同時，推行“五定”，即定線路和里程、定人員、定經費、定標準和考核辦法，對公路日常養護實行百分制考核，并予以獎懲兌現，全縣農村公路管養工作逐步走上了科學化、規范化軌道，有力地保障了農村公路的通達和通暢能力。

（二）具體效應

通過優化交通運輸執政資源的配置和向農村交通服務予以傾斜，全縣已全面實現了“村村通水泥路”和“村村通客車”目標，全縣交通運輸環境也得到了極大的改善，基本滿足了農民群眾“走得了、走得快、走得好”的出行要求。廣大農村農民群眾由衷地稱贊，農村公路及農村客運站點建設是繼農村聯產承包責任制、農業稅取消后農村生產力的“第三次解放”，是惠及全體農民的民心工程、德政工程。認真對農村公路建設管理和養護及路站運一體化建設進行績效評價，主要有四大積極效應。

一是農民增收效應。據交通運輸部抽樣調查表明，建路的農村相比尚未建路的農村，農民平均收入高1069.14元。據此估測，__年以來，我縣因農村公路建設使全縣農民增收超過9億元。

二是結構調整效應。農村公路改善了人流、物流、信息流渠道，效益農業、鄉鎮工業和旅游服務業蓬勃發展，農村產業結構不斷優化。據調查，農村公路硬化后，我縣農村公路沿線近四分之一的農民擴大了經濟作物種植面積，調整了農業生產結構；有2100多人新近購貨車專門從事農村貨物運輸；有一大批農產品產業基地依托農村公路，應運而生；200多個路邊店或“農家樂”因路而生，帶動了第三產業的發展。同時，城鄉結構也得到相應調整，全縣城鎮化水平不斷提高。

三是素質提升效應。農村公路建成后，農民的思想觀念發生了變化，普遍反映“公路通了，信息靈了，腦瓜活了，收入多了，講文明了”。醫療、 衛生、教育、文化等各類惠民實事得以興辦，農村面貌煥然一新，農村社會事業快速發展。

四是農村和諧效應。農村公路建設是農村民主管理的生動實踐，各地在項目建設中堅持由民主張、由民管理、由民支撐、由民監督、由民評定的“五個由民”原則，嚴格落實“一事一議”制度，資金使用情況100%公開，做到“干部清白、群眾明白”，促進了基層民主建設。

二、農村交通服務社會能力存在的問題

（一）農村公路建設資金短缺

一是農村公路建設資金不足。目前，農村公路建設攻堅目標大多為邊遠貧窮山區，不僅建設成本高，而且籌資難度極大，加之國家補助資金有限，而我縣地方財力又相對薄弱，自籌資金渠道單一，鄉鎮配套能力也有限，因此，農村公路建設攻堅工作舉步維艱。目前，建設資金短缺已成為制約我縣農村交通基礎設施建設發展的“瓶頸”。二是農村公路管養資金不足，由于上級對農村公路管養補助資金有限，而鄉鎮、村籌資能力有限，目前，管養經費補助僅能滿足于日常管養，如遇自然災害和較大病害，則由于經費問題，無法得到及時修復。三是農村公路安保資金不足。國家用于農村公路安保工程的資金十分有限，大多均需要地方自籌，而我縣農村公路尚有50%以上需要建設安保工程，因此，解決農村公路安保工程建設資金迫在眉睫。

（二）農村公路建設計劃不足

近年來，通過大力實施農村公路建設，我國中西部地區大多實現了“村村通水泥路”建設目標，農村公路建設計劃也隨之逐年減少。但由于我縣屬丘陵地區，一村多嶺、一嶺多路的情況非常普遍，規劃建設的通村公路主要通往村小學或村委會所在地，在實施過程中，老百姓希望對規劃的泥結碎石路一步到位，修成水泥路，或延伸路線通組達戶，讓更多的群眾受益。但由于計劃不足，農民群眾的要求無法得到滿足，農民群眾對此反應較為強烈。

（三）農路管養體制有待完善

一是少數鄉鎮和行政村對農村公路管理養護主體不明確，責任不落實，養護資金缺少穩定的財政支持，投入嚴重不足，養護機制缺乏活力，養護質量不高。二是已建的通鄉油路和通村公路部分已到使用年限，或因自然災害造成損毀，由于無專項資金，無法及時進行維修和進行復建。三是路政管理還未全面觸及村道，農村公路管養的長效機制和路政管理亟待研究解決。

（四）農村公路網絡化實現難

目前，國省公路建設項目資金只規劃安排到通往鄉鎮人民政府駐地和鄉鎮通往村委會所在地的通鄉、通村公路建設，限定一鄉一路、一村一路，而我縣尚有數百公里村際斷頭路和通組公路尚未硬化，也沒有構成聯網，農村公路網絡化實現還需要不懈努力。與此同時，城鄉運輸網絡也無法形成，加之農村客運運距短、客源分散、收入低，稅費負擔較重，存在經營者不愿經營的狀況，群眾出行難的問題尚沒有得到根本解決。

三、對優化交通運輸執政資源進一步向農村傾斜的建議

（一）要繼續加大發展農村交通資金投入

農村公路由于它自身所固有的特殊性，是一種公益性事業，因此，資金問題始終是制約其發展的關鍵因素之一。針對我縣農村公路建設的現狀，一方面要繼續加大對農村公路建設的投入力度,特別要加大對貧困山區的資金扶持力度。鑒于廣大群眾要求村村互聯成網的迫切愿望以及貧困山區的實際情況，要積極爭取上級交通主管部門加大對貧困地區實施通達工程的支持力度，特別是加大資金的傾斜支持；增加貧困地區扶貧資金計劃；提高對貧困地方通達、通暢工程的補助資金標準，并給予路基工程適當補助。另一方面要繼續組織群眾，依靠群眾，堅持“人民交通人民辦”的方針，用好“一事一議”政策，充分調動群眾的積極性；多途徑全方位籌集民間資金，可繼續采用同鄉會籌資、“一事一議”集資、修建功德碑捐資、以資代勞投資、企業參與建設、土地開發、公路冠名權、社會捐資等多元融資結構，把公路建設與一些項目建設進行捆綁等辦法解決配套資金，打破公路建設資金單純依靠上級補助的局限，破解籌資的難題。

（二）要努力加快城鄉路站運一體化進程

公路建設的目的是為了促進人流、物流的有序流動，只有運輸發展了，才能體現出公路建設的經濟效益和社會效益。為了使農村公路“通達”、“通暢”工程建設效益得到充分發揮，必須將加快農村公路建設與發展農村客運并舉，將農村客運站點設施與農村公路建設統一規劃、同步設計、同步建設，實現統籌兼顧、協調發展。在提高農村公路通達深度的同時，堅持從農民群眾的需求出發，加快農村客運網絡化建設，大力發展農村客運市場，加大農村客運站點建設投入，加快遠安物流中心、遠安二級客運站以及各鄉鎮公交候車亭的建設，完善農村客運基礎設施，為農村運輸發展打下良好的基礎，努力讓農民群眾坐上“方便車”、“經濟車”，實現“把公路修到農民家門口，把車站設到農民家門口，把班車開到農民家門口”的總體目標，有力地推進城鄉路站運一體化的進程。為保護農村客運市場健康快速發展，對從事農村客運的班車，要在稅費征收等方面結予一定的政策優惠，以減輕農村客運經營者的負擔，提高經營效益，吸引更多的社會資金投入農村運輸事業。

（三）要切實加快農村安保工程建設步伐

一是要堅持“三個明確”。明確責任主體。要加強業務指導，將鄉、村公路安保設施建設責任主體落實到鄉鎮和村并加強督查考核。明確資金來源。對安保建設資金要采取農村公路建設資金籌集辦法進行籌措解決。明確實施方案。堅持“技術規范統一、規格尺寸統一、質量標準統一、工程單價統一”，有序推進農村公路安保工程建設。二是要堅持“三個結合”。按照“輕重緩急、逐步推進、全域覆蓋”的工作思路，堅持先干線后支線、先重點后一般的原則，做到“三個結合”，強力推進農村公路安保工程建設。三是要堅持“三不放過”。將道路安全防護工作作為最大的“民心工程”來抓，置于農村公路項目監管的首位，堅持“三不放過”，即施工圖無安保工程設計的項目，設計審批不放過；施工中安保設施不符合技術質量規范的在建工程，計量支付不放過；安保設施未完工的項目，交（竣）工驗收不放過，從源頭制度設計和過程監管上層層把牢關口。

篇3

2011成績突出

李盛霖認為，如果單從數據方面來看，在過去的一年里，全社會公路水路完成客運量預計能達到330.3億人、旅客周轉量16806.8億人公里、貨運量323.7億噸、貨物周轉量126529.4億噸公里，同比分別增長7.4%、11.4%、14.5%和13.2%。

就道路運輸業而言，2011年做了大量的工作。首先，部黨組認真貫徹落實黨的十七屆五中全會精神，圍繞加快發展現代交通運輸業的戰略任務，集全行業之力，研究制定了《道路運輸十二五規劃》，這是交通運輸部整個十二五規劃體系中非常重要的一個專項規劃，為“十二五”期間的交通運輸工作指明了方向，也為道路運輸業的科學發展奠定了政策基礎。

其次，道路運輸的組織保障能力和服務水平得到了有效提高。在統籌城鄉客運發展方面，積極實施公交優先戰略，完善城市公共汽電車、城市軌道交通、汽車租賃業管理規定和服務規范，啟動了第一批國家“公交都市”建設示范工程。出臺《出租汽車服務質量信譽考核辦法》，強化出租汽車駕駛員從業資格管理。積極推進城鄉道路客運一體化發展，提高了農村客運網絡化、規模化、標準化水平和農村客運班車通達率。

第三，綜合運輸體系建設和現代物流業的發展得到有力推進。出臺了《關于推進綜合運輸體系建設的指導意見》，加快綜合客運樞紐建設。制定甩掛運輸、廂式運輸行業標準，公布了第一批甩掛運輸推薦車型，推進12個甩掛運輸試點項目。落實國務院《關于促進物流業健康發展政策措施的意見》，開展交通運輸物流公共信息平臺建設和物流園區投資政策研究。

第四，法制建設和行業管理也在不斷得到加強，依法行政能力正在不斷提升。2011年，道路運輸行業認真實施了新出臺的《公路安全保護條例》和《危險化學品安全管理條例》。交通運輸部會同五部門加大超限超載車輛治理力度，推廣山西治超經驗，推進治超信息系統全國聯網，目前已經有13個省354個治超站聯網。

第五，交通運輸部等五部委辦聯合開展了收費公路專項清理工作，完成調查摸底并向社會公布了結果，清理工作正繼續有序進行。繼續推進成品油價稅費改革，18個省市取消了政府還貸二級公路收費，撤銷收費站1892個、涉及9.4萬公里。全國二級公路不收費里程達到25.5萬公里，占二級公路總里程的82.6%。

第六，進一步推動公路水路安全暢通和應急處置系統、交通運輸統計分析監測、投資計劃管理信息系統等重點工程建設。加快公路運輸管理服務信息系統、出租汽車服務管理信息系統試點工程、高速公路聯網不停車ETC系統和交通電子口岸工程建設。啟動智能交通國家物聯網和北斗導航系統在道路運輸領域應用等示范工程。

第七，頒布實施了“十二五”公路水運節能減排規劃及推進實施方案，公布“十二五”第一批全國重點推廣公路水路交通運輸節能產品（技術）目錄，了17批營運車輛燃料消耗量達標車型。深入開展交通運輸行業應對氣候變化行動，推出第四批節能減排示范項目，組織天津等10個城市建立低碳交通運輸體系試點、86家交通運輸企業開展能耗統計監測。完善節能減排評估體系，建立項目管理工作機制，爭取財政專項資金推進實施122個節能減排項目。推廣新能源營運車輛、路面材料再生利用、散貨碼頭節能裝卸工藝系統化等項目。

完成公路交通運輸行業人才資源統計調查工作。專業技術人才培養力度正在不斷加大，共建高校交通主干學科及交通職業院校實訓基地建設已經啟動。修訂交通運輸行業《國家職業分類大典》，加強高技能人才隊伍建設，建立了覆蓋23個省區市的交通運輸行業特有工種職業技能鑒定站。

堅持在互利共贏的基礎上推進雙邊合作。深化與發達國家在綜合運輸體系、現代物流及綠色交通等領域合作，加強與發展中國家基礎設施項目合作，推動了交通運輸企業“走出去”。強化與周邊國家互聯互通，中俄、中國與中亞國家、中國與東南亞相鄰國家等國際道路運輸和中韓陸海聯運通道建設等都取得了長足的進步，簽署了中蒙、中越汽車運輸協定，加強了區域合作。成功召開了第二屆亞歐交通部長會議，通過了《成都宣言》和《亞歐交通部長行動計劃》。

2012承上啟下

2012年是實施交通運輸十二五規劃承上啟下的一年。做好明年的道路運輸工作，對于鞏固交通運輸發展的好形勢，具有重要意義。

2012年道路運輸業要進一步提升服務保障能力。加快建設國家公路運輸樞紐站場，重點推進綜合客運樞紐建設，繼續推進農村客運站場建設。落實城市公交優先發展戰略，推進國家“公交都市”建設和城市客運智能化示范工程。完善城鄉客運一體化發展政策措施，進一步規范農村客運發展。推廣高速公路聯網不停車收費ETC系統，形成全國統一的ETC服務網點體系和分級管理的收費結算體系。推進國際航運中心建設，積極拓展港口物流功能。

培育一批大型龍頭骨干運輸企業，支持運輸企業向現代物流企業轉型，積極推進多式聯運，重點推進集裝箱、大宗物資鐵水聯運和江海聯運。推進內河干支直達和江海直達運輸發展。大力發展甩掛運輸，推廣甩掛運輸推薦車型。嚴格落實鮮活農產品運輸綠色通道政策，加強煤炭、礦石、石油、糧食、化肥等重點物資、城鄉居民生活必需品及搶險救災物資運輸和應急保障。鼓勵整合物流設施資源，開展城市共同配送試點。

在安全生產方面，高度重視道路客運安全，會同有關部門開展2012“道路客運安全年”活動，切實預防和減少群死群傷惡性事故發生。繼續加強車輛超載超限治理，健全長效機制。加強城市軌道交通安全監管，強化試運營準入管理。認真落實《危險化學品安全管理條例》，

繼續加大交通運輸市場監管力度，完善道路運輸市場準入和退出機制，加強行業誠信體系建設。建立駕駛員培訓、機動車維修服務質量監測和考核體系，開展汽車維修配件質量追溯系統建設試點。開展出租汽車行業和諧勞動關系創建活動，逐步形成出租汽車企業和駕駛員共同發展機制。推動建立汽車租賃業服務網絡。

積極推進信息化建設。組織實施“基于物聯網的城市智能交通”、“長三角航道網智能航運”國家物聯網應用示范工程。加快推進科技創新和低碳交通運輸體系建設。強化頂層設計，積極推進安全暢通與應急處置、市場信用信息服務、經濟運行監測預警與決策分析等重大工程建設。推進綜合客運樞紐協同管理與信息服務系統、交通運輸物流公共信息共享平臺等試點示范工程建設。開展全國高速公路信息通信系統建設，實施重點運輸過程監控管理服務示范系統工程。繼續推動城市出租車管理信息系統試點工程建設，推廣應用國際道路運輸管理服務系統。

構建低碳、綠色交通運輸體系。認真貫徹落實國務院《“十二五”節能減排綜合性工作方案》，充分發揮節能減排“以獎代補”政策效應，深入開展“車船路港”千家企業節能減排專項行動和第二批低碳交通運輸體系試點城市。推廣第五批節能減排示范項目，大力發展節能環保的運輸裝備，嚴格實施營運車船節能減排限值標準，推進節能與新能源車輛示范推廣工程。完善行業節能減排統計監測考核體系，推進交通運輸環境監測網絡建設，鼓勵選擇公共交通出行和使用節能環保型交通運輸工具。

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關鍵詞：城鄉客運 一體化 對策

近年來，我市各縣、區交通運輸部門在推進城鄉客運一體化工作中，堅持“以城帶鄉、共同發展，統籌謀劃、協調發展”的原則，結合實際大膽嘗試，積極摸索，總結出了多種發展模式，并積累了寶貴經驗。按照《廣西城鄉道路客運一體化發展水平評價實施辦法（試行）》的要求，全市各縣（區）道路運輸管理所對轄區城鄉客運一體化水平M行了初評，從建制村公路通暢率、建制村通客車率、城鄉道路客運車輛公交化比率、城鄉道路客運車輛交通事故萬車死亡率、城鄉道路客運基礎設施一體化水平、城鄉道路客運信息服務一體化水平、城鄉道路客運發展政策一體化水平等7個方面作出評價。評價顯示，我市城鄉客運服務水平能適應本地經濟社會的發展，能滿足廣大人民的基本出行需求，尤其在農村居民外出務工、返鄉探親，商品交換、農產品流通、城鄉市場經濟的培育和發展，以及城市居民走入鄉村，發展農村地區特色旅游，拓寬農民增收致富渠道等等方面發揮了很好的作用。

一、基本情況

2011年以來，我市交通運輸部門圍繞“打破城鄉公共服務二元結構，實現城鄉老百姓安全、便捷、優質交通出行”的總體目標，積極推行農村客運公交化發展工作，努力推進城鄉道路客運基本公共服務均等化。目前，全市（含縣、區）共有城市公共交通企業26家，公交線路174條，公交車輛2095輛；擁有農村道路客運企業37 家，累計開通農村客運班線281條，農村客運車輛1631輛。全市累計完成公交化運營改造的農村客運線路67條，累計開通城鄉（含鎮村線路）線路87條，覆蓋全市564個建制村，投入車輛348輛，受益群眾近180萬人。鄉鎮通客車率達到100%；行政村客車通達率達90.45%；鄉鎮通公交比例達到60.96%，建制村通公交比例達到34.1%。

二、組織模式

積極探索創新農村客運經營組織模式，建立以城帶鄉、干支互補、以熱補冷的資源配置機制，在客運線路經營權服務質量招投標中增加對農村冷線的捆綁搭配。選擇條件成熟的客運線路或片區開展城鄉客運一體化改造，優化城鄉客運資源，促進集約經營，提高經營效率。要改革農村客運班線管理方式，適度擴大農村客運經營自，對于偏僻地區的農村班線，可采取與地域特點、經濟發展水平相適宜的靈活運輸組織方式，探索開行隔日班、周班、節日班或趕集班等固定或者非固定的班次，提高客車通達深度。平樂模式：在成功引導微型客車平穩退出市場的基礎上，指導企業做好城鄉公交開通工作。實行起步價1元，采取分段收費辦法，及時批復城鄉公交運價。荔浦模式：荔浦縣自2011年在廣西第一個率先實現“鄉鄉通公交”以來，立足實際，創新思路，從“人、車、路”三個方面入手，按照“一個理念、二個100%、三個優化、四個到位、五個創新”的安全管理工作新模式，認真解決城鄉公交客運安全管理工作中存在的薄弱環節和突出問題，不斷提高城鄉公交客運安全生產管理水平。全州模式：支持農村客運站經營者組建農村公交公司，更好地發揮農村客運站的功能和作用。對70歲以上持證老人、殘疾人、退伍軍人實行免票和學生優惠票制度。積極推廣新能源公交車并制定推廣應用方案報縣政府。

三、成功做法

――在農村客運公交化發展認識上有新突破。六年多來，我市各縣（區）交通運輸部門積極探索農村客運公交化發展方式，認識到推進農村客運公交化發展是建設社會主義新農村的重要組成部分，更是一項服務于桂林國際旅游勝地建設而實施的長期而復雜的系統工程。部分縣結合當地實際，遵循“先易后難，梯度發展”的原則，對具備開通公交的線路先行試點，成功后再輔開；對暫不具備條件的線路采取措施創造條件，待成熟后擇機發展，保證發展質量。

――在發揮地方政府主導性作用上有新突破。發展工作中，縣、區交通運輸部門努力爭取地方政府的支持，得到地方政府的重視。我市全州縣、荔浦縣農村客運公交化工作得到當地黨委、政府一如既往的大力支持，工作取得新的成效，為推動農村客運公交化發展工作上升為政府行為奠定重要基礎。

――在探索公交發展模式上取得新突破。各縣、區結合當地實際情況，推行公交的方式上做到分層次、分區域、因地制宜，穩妥發展、安全發展。包括：對市城區公交推行向城郊周邊延伸服務范圍的發展模式，達到與市區公交網絡的無縫銜接；對縣城與縣城、縣城與轄區鄉鎮之間采取農村客運班線公交化運營改造的發展模式；在鄉鎮至建制村之間試行“鎮村公交”的發展模式。2011年以來，我市先后涌現出荔浦、興安、平樂、全州等四個公交發展的先進典型。

四、存在問題

（一）交通基礎設施規劃和建設相對滯后

農村地區公路等級較低，鄉村等外公路及單車道道路還占有一定比例，部分山區公路彎道、陡坡多，路況復雜，不利于農村客運車輛或公共汽車安全通行，成為阻礙公交發展的一大因素。公套樞紐場站如停車場、保養場、停靠場、調度中心等建設不到位，部分公交線路的站點站牌配備不全或損毀嚴重。

（二）扶持政策和財政補貼機制還不健全

基礎設施建設、車輛投放以及企業經營性虧損和政策性虧損等方面缺少政府公共財政補貼及稅費政策扶持，雖然部分縣區已經實施了地方財政補貼政策，但補貼的機制還不夠完善，企業未取得足額財政補貼補償，造成經營困難，服務質量下降。

（三）公交車運營安全和維護穩定的壓力較大

農村地區地域廣大，固定停靠站和公交候車亭建設跟不上，公交車或公交化運營的車輛隨意停靠現象還比較突出，乘客上下車安全沒有保障，大部分通行鄉鎮的公交線路運營里程較長，增加了安全監管的難度。另外，公交發展勢必要觸及現有農村客運經營者的利益，處理不當易引發行業不穩定。

五、今后工作思路及設想

（一）認真編制城鄉公交一體化發展規劃

要本著“統籌規劃、城鄉一體；以人為本、便民惠民；安全便捷、暢通有序”的原則，以政府名義盡快編制本地區城鄉公交一體化發展規劃。

（二）堅持城鄉公交一體化發展基本原則

堅持政府主導，部門聯動原則，將城鄉公交統一納入各縣、區政府公共服務范圍予以大力支持；堅持公車公營，公司運作原則，城鄉公交經營企業要按照公車公營的要求規范經營行為；堅持因地制宜，穩妥推進原則，因勢利導，試點先行，分步實施，確保穩定；堅持規范發展，安全運營原則，城鄉公交運營過程中應實行“四定四統一”的經營模式，即定線路、時間、站點、班次，統一排班、調度、管理、結算。

（三）建立政府財政補貼機制和扶持政策

城鄉公交和城市公交都具有社會公益屬性，同樣要納入政府公共服務范圍，各地政府要進一步加大落實“公交優先”相關政策力度，加大政府資金投入和政策傾斜，完善城鄉公共交通運營補償機制，出臺補貼政策，解決城鄉公共交通發展中遇到的資金困難，促進公共交通發展。

（四）進一步加快城鄉交通基礎設施建設

一是積極爭取地方政府對轄區內城市公交設施建設用地的優先保障。二是穩步推進農村公路建設，提高農村公路建設標準。三是加強對轄區內農村公路的維修、維護，確保服務鄉鎮村公交線路或農村客運線路暢通，車輛安全通行。

篇5

關鍵詞：交通運輸；區域經濟；發展

交通運輸系統在整個國民經濟大系統中起著紐帶的作用，它把生產、分配、交換和消費各個環節有機聯系起來，是保證社會經濟活動得以正常進行和發展的前提條件。交通運輸業是一個不創造新的可見物質的產業部門，其生產活動不提供具有實物形態的產品，只是實現旅客和貨物的時空位移。區域經濟發展直接涉及交通運輸的建設，兩者具有十分密切的關系。

一、交通運輸與區域經濟發展的關系

交通運輸在區域經濟發展中的作用、區域經濟發展與交通運輸相互影響的一般表現及規律是：當區域經濟發展遲緩、乏力時，它對交通運輸的需求和投入能力萎縮，表現為區域經濟對交通運輸發展的限制和阻礙，當區域經濟蓬勃發展時，它對交通運輸發展的需求迫切，投資積極性旺盛，但因交通運輸發展本身的技術經濟特點，不可能迅速顯出效果，因而表現為交通運輸發展滯后對區域經濟發展的制約。

交通運輸在區域經濟發展中的作用，有以下幾點：首先，交通運輸是區域經濟及社會生產、生活的內部條件，同時又是區域經濟系統中一個創造產值的物質生產部門。其次，交通運輸是區域資源開發與經濟建設的先行，是區域產業生產力合理布局的先決條件。區域資源的開發包括礦產能源資源、土地資源、水資源、海陸生物資源及旅游資源等，其目的是通過一定的工程措施與技術工藝，將這些處于自然或半自然狀態的潛在物產，轉化為人類可以利用的現實財富，為區域經濟的增長和人民生活水平的提高服務。再次，交通運輸是區域工農業和城市建設現代化發展的保證和動力。我國的四個現代化中，提出工業現代化、農業現代化。事實上，它們都離不開交通運輸現代化的支持、保證作用。在區域工業現代化方面，生產規模化、原料和產品銷售市場的多元化、多向化、網絡化，與高技術和分工專業化及布局臨空化相聯系的信息化是其突出的技術經濟特點。這就要求有與之相適應的現代交通運輸系統。在區域農業現代化方面，商品性專業化的生產、外向型農業及農工貿經營公司的運作、鄉鎮企業的發展及其十分活躍的生產、商貿活動，農村勞動力的結構性轉移和地域性流動，城鄉一體化進程的提升等等，靠傳統落后的交通運輸方式和信息傳輸狀況，絕然無法實現。

改革開放以來，區域經濟對國民經濟的影響和促進作用不斷增強，自我發展能力不斷提高，成為促進國民經濟發展的主要動力之一。為避免在經濟發展中各省市區自成體系、重復生產、重復建設，客觀上要求在更大范圍內考慮各地區的經濟發展。

二、發展交通運輸以促進區域經濟的發展

第一，實現交通運輸體系的可持續發展。實現交通運輸體系的可持續發展，是區域經濟可持續發展的基本要求和重要內容。對應于區域經濟的可持續發展要求，交通運輸體系的可持續發展，包括交通運輸體系的發展對區域經濟動態發展的保障交通運輸發展形成的效益應在區域社會成員、部門及地區，按社會分配原則公平分享、把交通運輸建設對環境生態的危害降到自然生態環境系統能夠容許與消解的最適程度。這些也正是區域經濟持續發展所追求的目標和內容。

第二，加強公路交通運輸的發展。區域經濟聯系是提高區域競爭力的基本要求。區域聯系網絡的基礎結構可以分為交通運輸、通訊、動力設施網絡等，在這些傳輸性基礎結構中，實現人與貨物流動的交通運輸網是最基本的部分，在很大程度上影響著以區際貿易為主包括要素流動在內的區域經濟聯系的變化。公路交通運輸網的完善，可以從降低運輸成本和減少交易的空間成本兩個方面來促進區際貿易。區域貿易不但受本地需求的影響，同時受伙伴區域進口需求的影響。作為生產成本組成部分的運輸成本對貿易價格產生強烈的影響，從而影響伙伴區域的進口需求和區域間的貿易。運輸成本隨距離的擴大而增加，這會產生空間組織中的距離衰減規律，兩地之間的距離越近，發生貿易的可能性就越大，貿易量越大，貿易種類越廣。這使得貿易首先發生在相鄰區域之間。如果運輸費用大到極點，任何距離的運輸行為都變得不合理，那么區域貿易就不會發生，各個區域只能靠自給。隨著運輸成本的逐漸下降，區域間的相互需求擴大，區際貿易也不斷擴大。在現代交通的基礎上，區域間的運輸成本不僅取決于實際距離，更取決于覆蓋它們的交通運輸網絡的密度和結構，對交通運輸設施的建設和升級不僅要滿足當前階段的貿易需要，更要發揮作用創造更多的區際貿易需求。

第三，政府加強制度管理。交通運輸對于一個國家的經濟發展有著舉足輕重的意義。作為交通運輸管理當局，一方面要建立和完善交通產業投資基金制度，擴展政府資金來源與投入方式，以達到解決目前交通運輸基礎設施對國民經濟持續發展的“瓶須”制約的目的；另一方面，要從發達國家成熟的綜合交通管理體制借鑒經驗，將交通運輸各種方式的發展看作一個綜合、有機、相互補充而又相互制約的整體來加以規劃、建設和發展，變革并完善我國交通運輸管理體制。

只有按照交通運輸與區域經濟發展的固有規律，制定相應的區域政策和區域規劃方案，才能達到全國經濟的合理布局和產業結構優化，達到區域經濟發展的效益與均衡，保持國民經濟持續、穩定、協調的發展。

參考文獻：

1、蘇貴影.實現交通與經濟協調發展[J].山西高等學校社會科學學報,2005(1).

2、劉秉鐮,趙金濤.中國交通運輸與區域經濟發展因果關系的實證研究[J].中國軟科學,2005(6).

篇6

關鍵詞：公路運輸；節能降耗；經濟

公路交通運輸的消耗主要是油料的消耗，能源里邊包括煤、電、油多種類型，交通行業消耗的能源主要是油。當前隨著天然資源存量的減少，綠色節能減排意識已經深入每個人的價值觀中。我們公路交通也要加大對節能環保的宣傳力度，積極營造濃厚的節能降耗氛圍，嚴格節能目標責任，大力宣傳節能法規、政策和標準，開展輕踩油門、輕踩剎車、怠速熄火、少用空調、減重行駛等節能環保駕駛理念的宣傳，全面提升道路運輸從業人員節能意識和操作水平；加強對客、貨運企業節能減排工作的督導，實施營運客貨車燃油消耗準入制度，積極推廣節能減排新技術、新產品。

一、公路交通運輸耗能污染問題現狀

1　交通運輸快速發展，占用過多的土地資源

土地是農業賴以持續發展的基本資源，交通運輸業的基礎設施建設會占用大量的土地資源，交通用地與商業用地和農業用地等其他產業用地是此消彼長、相互制約的關系。交通運輸對能源資源的依賴性很強，而我國是人均資源占有量相對較少的國家，能源問題日趨緊張。交通運輸系統使用的能源主要是礦物燃料，如石油、天然氣和煤，而礦物燃料正在以比它們的形成快10萬倍的速度被消耗著。此外交通運輸系統的能源消耗還包括間接的能源消耗，如道路的建設和養護的能源消耗，以及制造和維修運輸車輛的能源消耗。

2　交通運輸業發展伴隨環境污染

隨著汽車工業和道路事業的發展，機動車擁有量的日益增加，路網密度不斷提高，致使道路交通所產生的某些不良現象如噪聲、廢氣、振動、電磁波等相應增加，直接或間接地破壞了環境的生態平衡，危及到人們的生理、心理健康，嚴重影響了人們正常的工作與生活，成為一個不可忽視的公害問題。目前我國城市的空氣污染已經到了很嚴重的程度，其中交通運輸排放的廢氣是大氣污染的主要來源。因此，如何解決交通運輸業對環境的影響，是交通運輸可持續發展的關鍵。

3　交通運輸成本水漲船高

油價上調，運輸行業首當其沖。目前中國公路交通是最主要的耗能途徑，耗用了進口石油的30％，而公共汽車、轎車和卡車使用的汽油平均百公里油耗要比歐洲多25％，比日本多20％，比美國多10％。因此，節能降耗便成為交通運輸行業降低成本的“關鍵詞”。

二、交通運輸業節能降耗的建議

1　推進交通綜合運輸體系建設

綜合規劃建設公路場站、港口及配套服務設施，配套高效的運輸服務措施和保障有力的體制與政策，以培育發展現代物流中心、促進城鄉客運一體化為重點，充分協調利用城市交通和城際交通運輸方式，推進綜合性運輸體系建設，實現多種運輸方式和局合理、優勢互補、分工明確、銜接順暢，積極做好出租車、城市公交與樞紐站場的有效配置與銜接，切實減少旅客和貨物中轉次數，提高車船實載率，努力加快“客運零距離換乘、貨運無縫銜接”進程。

2　大力推進道路運力結構調整

一是認真執行交通運輸部頒布的《營運客車燃料消耗量限值及測量辦法》和《營運貨車燃料消耗量限值及測量辦法》行業標準，制定執行營運客車和貨車燃料消耗量限值標準實施方案，對擬新進入道路運輸市場的車輛進行參數核查，禁止超過燃料消耗量限值標準的車輛進入道路運輸市場。鼓勵發展節能環保和替代能源的新型運力，加快老舊汽車更新淘汰，推動汽車以舊換新。加強營運車輛用油定額考核。二是認真落實貨運汽車及汽車列車推薦車型制度，引導、鼓勵柴油汽車、重型汽車、廂式車、專用車發展；研究提出鼓勵發展拖掛運輸、甩掛運輸的政策意見。三是認真落實營運客車類型劃分及等級評定制度，提高客運裝備水平；研究制定農村客運經濟適用性車型的鼓勵發展政策。四是嚴格客運線路審批制度，科學調控運力。完善客運市場準入和客運線路審批制度，合理控制運力增長，建立中高檔低耗低排車輛優先入市機制。對擬新增線路、班次和運力進行營運效率調查和測算，對實載率低于70％的線路不再投放新的運力。合理調控農村道路客運班次密度。

3　加強從業人員教育，提高節能減排意識

廣泛開展交通行業節能宣傳、教育工作，使交通行業各類從業人員接受不同層次和不同內容的節能培訓，提高節能意識、技術水平和操作技能。對駕駛員開展節能駕駛技術培訓、節能比武競賽活動，在營業性車輛、船舶駕駛員從業資格考核中增加節能駕駛技術的考核內容，提高駕駛員的節能意識和節能技術。

4　加大資金投入，保障節能減排工作順利開展

各單位要多渠道籌集資金，加大投入，確保節能減排工作順利開展；加大對節能減排設施、設備建設和關鍵技術研發及應用的支持力度，加快技術改造和設備更新步伐。各單位開展資源節約、綜合利用、污染治理等獲得的優惠資金和減免稅(費)要用于節能減排工作的專項投入。同時，將積極爭取上級節能減排資金支持，用于交通運輸行業節能減排重大項目的建設資金投入。

5　注重加強組織管理。切實注重加強運輸組織管理和監督管理，以體制改革為保障，進一步強化交通運輸市場監管，完善運輸市場體系，提升系統運行效率和組織管理水平，強化節能駕駛培訓管理，積極推廣模擬駕駛，全面提升駕駛員的節能意識和素質，進一步提高節能駕駛培訓的普及率。初步形成了交通行業節能法規和標準體系，建立了行業能源管理機構和監測服務體系。加強客運運力調控，合理控制車輛運力增長，對實載率低于70％的客運線路不得新增運力。充分應用現代交通管理技術，提高貨物運輸組織管理水平，引導運輸企業集約化、規模化發展，加強貨運運力調配，有效利用回程運力，提高貨運實載率；大力推進客運班線公司化、集約化改造，推廣滾動發班等先進客運組織模式，提高客運實載率；大力推進拖掛甩掛運輸，充分發揮其周轉快、效率高的優勢，重點培育一批輻射廣、實力強、信譽優的運輸主體，充分整合社會零散運力，加快發展提供倉儲、包裝、運輸等全過程一體化的第三方物流，實現貨運發展的有序化和高效化。到2010年底，全省基本形成了以公路運輸樞紐為龍頭、客貨運站(點)為輔助的綜合運輸體系，道路運輸的總體效率得到進一步提高，能耗水平明顯下降。

三、結語

開展節能環保工作離不開交通運輸主管部門的指導與鼓動，因此各級交通運輸主管部門、廳屬各單位和大中型運輸企業要將節能減排宣傳納入重大主題宣傳活動，制定節能減排工作宣傳方案，組織開展經常性的節能環保宣傳教育，進一步提高廣大交通干部職工的節能意識、環保意識，增強節能減排工作的使命感、責任感和緊迫感，在全行業形成“節約能源、從我做起”的良好風尚。

參考文獻：

[1]凌春雨：節約型交通運輸體系相關問題的研究[D].中南大學，2007.

[2]林伯強.節能減排的動力和機制[J].中華建設，2007(12)：16-17.

篇7

（一）“十五”交通運輸業發展成就

“十五”時期，我國交通運輸業繼續堅持改革與發展戰略，使交通運輸能力保持了較快的增長速度，推動了國民經濟的持續快速健康發展。

1、交通運輸能力得到顯著提高

“十五”期間，隨著對交通運輸業投入的加大，運輸能力大幅度增加。2004年全國各種運輸方式完成貨運量約170．6億噸，比2000年增長25．6％；貨物周轉量69442億噸公里，增長56．7％；客運量176．7億人，增長19．5％；客運周轉量16309億人公里，增長33．0％。交通運輸初步滿足了經濟與社會的穩定發展。

2、交通基礎設施建設取得重大進展

以交通運輸網絡為重點的基礎設施建設保持了較快的發展速度。到2004年底，交通運輸設施網絡里程達到210．6萬公里，比2000年新增49萬公里，增長30．4％；公路里程187．07萬公里，增長33．4％，其中高速公路3．4萬公里，增長1．1倍；農村交通通達度明顯提高，實現99．5％的鄉（鎮）、93％的建制村通公路。鐵路里程7．4萬公里，增長8％；內河航道里程12．3萬公里，增長3．4％；管道里程3．8萬公里，增長53．8％；港口泊位3．5萬個，比2000年增加2250個，其中深水泊位新增160個；通航機場達到133個。交通網絡的擴大，進一步提高了綜合運輸能力。

3、交通技術裝備水平獲得較大提升

交通科技的發展提升了綜合運輸系統的技術裝備水平。鐵路運輸的高速重載技術取得突破，主要干線客運列車技術速度達到160公里／小時，時速超過200公里的客運專線建設開始啟動；1．2萬噸煤炭載重列車成功開行。5萬噸級以上的集裝箱、油氣和大宗散貨等大型專業化碼頭發展迅速，其中10萬噸級以上泊位超過37個；船舶向大型化、專業化和標準化發展趨勢明顯，凈載重噸大為提高。北京、上海、廣州三大民航樞紐機場經過新建與改造，已經達到了國際水準；民用飛機基本保持國際水準。上海磁懸浮示范運營線路的成功建設，實現了我國在世界交通運輸高科技領域的首次突破。

4、交通統籌協調發展取得顯著成就

中部地區重點建設和強化了一批具有“東聯西引、通南達北”作用的大能力干線主通道。西部地區交通建設以擴大覆蓋面、提高通達度和建立聯通東中西部及周邊國家運輸通道為重點，使西部12個省區市交通基礎設施規模迅速擴大，尤其是青藏、寧西、渝懷、宜萬鐵路，8條省際公路干線，西氣東輸工程和一批旅游支線機場等骨干項目的開工或建成，標志著區域交通協調發展取得明顯成效。

“十五”期間，交通部門加大對農村公路的投入，實施了大規模和系統性農村公路建設。到2004年底，全國縣道、鄉道里程達到142．5萬公里，實現99．5％的鄉（鎮）、93％行政村通公路；除外，基本實現了東部地區“油路到村”、中部地區“油路到鄉”、西部地區“縣與縣通油路”的目標。

5、交通管理體制改革邁出重大步伐

民航管理體制實現了政企分開，成立了三大骨干航空集團和三大航空保障集團，實現了除首都機場和機場外全部機場的屬地化管理，所有的航空公司都成為獨立經營的主體；港口管理下放和政企分開工作已基本完成；鐵路加快了主輔業分離的進程，成立專業運輸公司，進行股份制試點和以減少管理層次為目標的鐵路分局撤銷等改革。

6、交通運輸市場化進程進一步加快

交通運輸領域的投資主體、投資渠道和經營主體的多元化格局正逐步形成。交通運輸價格改革穩妥推進，出臺了國內航空運輸價格改革方案，價格聽證制度得到推廣。目前除國家鐵路運輸價格仍實行國家定價外，其他方式已初步形成了政府指導與市場相結合的價格市場形成機制；多個市場主體平等參與市場競爭的格局初步形成。

7、運輸服務質量得到較大改善

“十五”期間，交通運輸發展已經從以基礎設施建設為主向基礎設施建設與運輸服務改善并重轉變。鐵路大提速、公路快速客運班車、支線航空及私人小汽車等，旅客運輸服務呈現多層次、快速化、多樣化和個性化的發展趨勢，改善了運輸服務質量，基本可滿足非節假日條件下各類旅客出行的需求。貨物運輸、物流服務、多式聯運、快遞業務和信息服務等多種運輸服務方式發展迅速，貨物運輸及時性和延展性有所提高。運輸服務正在成為運輸方式及運輸企業競爭的主要內容。

（二）交通運輸業面臨的矛盾和問題

總體上看，我國交通基礎設施總量仍然不足，運輸大通道能力緊張，相當一部分地區交通運輸設施落后，技術裝備水平與國際先進水平相比仍有較大差距，運輸系統整體效率和服務質量不高，改革整體滯后，交通運輸還不能充分滿足經濟社會快速發展的需要。

1、運輸能力供給不足

（1）綜合運輸大通道能力不足

綜合運輸大通道缺少必要的能力儲備，運輸剛性很強，滿足需要的服務水平低，承受需求波動的彈性較小，運輸能力明顯不適應市場需求，對國民經濟和社會發展的保障能力十分脆弱。煤炭、石油、糧食、集裝箱、鋼鐵、水泥、“三農”物資等貨運量大幅增加，使原本運能就顯緊張的綜合運輸大通道的供求矛盾再度加劇。尤其是跨區物資調運主力的鐵路，運輸能力不足的矛盾非常突出，貨運請求車滿足率僅約1／3，進而也影響到港口大宗物資的集疏運，導致港口供求矛盾顯現。

旅客運輸長期保持著高速增長，“春運”、“黃金周”等客流過分集中的時期，供需緊張的局面尤為明顯。鐵路客運能力長期不足，民航運能亦顯不足。

（2）綜合交通網絡總量不足

目前，我國不僅跨區域交通運輸能力不足、運輸成本高、運輸服務質量低，制約了交換能力和市場范圍，而且區域內部交通基礎設施的通達度、網絡密度不夠，總體質量等級低，便捷性、暢通性不能較好地滿足貨物運輸和人員出行的需要。與發達國家相比，在交通網絡的密度、通達度、服務水平等各個方面，我國都存在相當大的差距。我國國土面積與美國相當，而鐵路里程只有美國的1／3 左右，公路總里程和高速公路里程只為美國的28％，機場數量只是美國的1／38。盡管以單一運輸方式的基礎設施數量進行對比，并不能直接說明真正的需求差距，但是，各種運輸方式都同時差距明顯，就可以說明我國交通的落后程度。從我國現有的交通基礎設施布局看，鐵路、公路、機場、管道等還未形成基本完善的網絡布局，公路平均間距高達14公里左右，鐵路平均間距達300多公里，平均7萬多平方公里才有1個機場，還有0．5％的鄉鎮和7％的建制村不通公路。

2、各種運輸方式銜接配合差

（1）交通基礎設施規劃建設缺乏銜接

長期以來，各種運輸方式只注重自身運輸作業場所的建設，而對綜合運輸樞紐的規劃和建設重視不夠，樞紐設施配置不合理，各種運輸工具及其與城市交通結合不好，客貨運輸不方便，不暢通，甚至一邊擴大樞紐建設規模，一邊交通擁堵加劇，影響綜合運輸體系效率的提高。在很多地區和大城市，各種交通方式之間的銜接問題，已成為阻礙交通運輸發展的主要瓶頸之一，各種場站沒有合理的規劃和統一布局，相互間的銜接不能實現快速高效，無論是客流還是貨流，交通方式的銜接問題成為影響運行效率的主要因素，制約了綜合交通運輸體系效率的發揮，導致了資源的浪費和效率的低下。

（2）信息化建設滯后

當前，我國鐵路、公路、水路、航空和管道等各個運輸部門雖然都在致力于信息化建設，但是，對于綜合運輸管理信息化幾乎還是空白。在大城市和特大城市，交通控制管理和交通安全管理的現代化設施很少。就北京與東京比較，兩市都有一個交通管制中心，但北京交通控制中心控制的交叉口數只有東京的3％，人行天橋是東京的4．8％，地下人行道是東京的5％，每公里交通標志只有東京的15％。北京在全國城市中交通管理設施應該是最好的，其他城市更可見一斑。

3、管理體制和運營機制改革滯后

我國鐵路改革滯后導致整個交通行業的改革尚未取得突破性進展。目前交通運輸行業還存在政企不分、行業壟斷和各自為政等體制。鐵路體制改革的滯后，不僅使鐵路的融資渠道狹窄，發展力度不夠，服務意識不強，制約了鐵路自身的發展，而且也影響到其他運輸方式的深入改革，造成了各種運輸方式的網絡從規劃、建設到運營管理的排他性，以致于運輸過程的各個環節，與其他運輸方式間的協調困難，制約了我國綜合運輸體系的建設和運輸一體化的形成。

交通運輸在機制上還難于適應當前形勢的要求，突出表現在交通運輸由于行業自然壟斷特征造成開放程度不夠，鐵路運輸市場化進程緩慢，交通運輸的法律法規建設滯后等。

二、“十一五”時期我國交通運輸業面臨的挑戰

“十一五”時期，我國交通運輸發展面臨繁重的任務。全面建設小康社會以及工業化發展、城市化進程加速和經濟全球化要求交通運輸全方位地增加供給能力，提高運輸質量和水平，以不斷滿足多樣化和高品質的運輸需求和增強交通可達性。要求交通運輸業走可持續發展之路，緩解以至消除“瓶頸”制約，支持和促進經濟社會持續快速發展。

（一）全面建設小康社會對交通運輸需求數量和質量以及可達性的要求

全面建設小康社會時期的現代化建設，就是要解決經濟社會發展中的低水平、不全面、不平衡問題，落實全面協調可持續的科學發展觀。目前，我國人均國內生產總值邁上了1000美元的新臺階，步入了從低收入國家向中等收入國家邁進的“黃金發展時期”。根據經濟發展周期理論，我國新一輪經濟周期的上升從“十五”中期開始，目前正處于快速上升期，預計“十一五”期間GDP年均增長率將達到8％。作為國民經濟和社會發展的基礎產業，交通運輸既要滿足經濟發展對運輸需求總量增加的需要，又要不斷提升運輸質量以適應現代社會發展的要求，還要為發展農村地區和落后地區經濟、改善城鄉二元結構提供基礎支撐條件和創造公平發展機會。預計交通運輸客貨需求量年均增長率將分別達到5％和4％。因此，要進一步改善城市之間運輸系統，加快發展農村地區和落后地區的交通基礎設施，實現交通運輸的全面、協調發展。

（二）工業化進程和保障戰略物資供應安全對運輸大通道的要求

“十一五”期間，交通運輸業需要加快以鐵路為重點的綜合運輸大通道建設，以求緩解并最終解決運輸供求緊張的矛盾。

我國工業化進程正由傳統工業向新型工業的轉變，社會生產和經營方式將發生巨大變化，區際間貿易量增加，主要原材料貿易量增加，貨物流通的市場半徑擴大。交通運輸業要適應新型工業化發展的需要，建設高效、方便、快捷的綜合運輸系統，不斷滿足運輸需求數量增加和質量提高的要求。

重化工業快速發展，對能源、原材料的需求不斷增加。2003年石油消費量2．8億噸，鋼產量達到2．2億噸，進口鐵礦石1．48億噸，“十一五”期間能源、原材料的需求仍將增加。解決能源、原材料等大運量物資的運輸數量需求，需要依賴國內國際兩大市場，通過運輸大通道建設，實現北煤南運、外礦（油）內運等大宗貨物的運輸，并保障能源和原材料的運輸安全。

由于重化工業發展常常伴隨較高的工業增長速度和經濟增長速度，客觀上要求加快建設和完善既能滿足能力需求又可達到速度條件的綜合運輸大通道，尤其應解決產成品等高價值貨物的運輸質量需求，提供質量優和時效性強的運輸服務，以及降低運輸成本以適應國際市場競爭的需要。

（三）城鄉居民生活水平提高對交通運輸品質的要求

“十一五”期間，隨著GDP總量擴大和增長質量提高，消費結構升級，諸如住房、汽車、旅游等大宗消費將成為新一輪經濟增長的主導型消費熱點。新時期客貨運輸的需求，無論旅客運輸還是貨物運輸都將上升一個檔次，導致交通消費結構升級。旅客出行次數不斷增加，對出行的質量要求不斷提高；多樣化、個性化運輸需求不斷發展，汽車消費大眾化；貨物快運業務增長迅速，以物流為代表的及時運輸方興未艾。由此產生的對高速交通系統的要求將成為“十一五”時期的顯著特點，它需要有城市間和城市內大容量的快速運輸方式支持和大能力的快速交通設施保障。建設高速鐵路（鐵路客運專線）、高速公路，發展民航運輸，加快建設特大城市和城市群軌道交通系統，提高客運品質和貨運效率，使交通運輸從適應“走得了”的較低級需求向“走得好”的高品質服務需求轉變，不斷滿足個性化、多樣性、快速化運輸服務的需求，是“十一五”乃至相當長時期交通發展的重要要任務。

（四）可持續發展對交通運輸發展模式的要求

我國是一個人口眾多、人均資源占有短缺的發展中大國，與交通發展有關的土地、能源、城市發展空間和污染控制等對交通發展的制約越來越明顯，交通運輸發展面臨著巨大的環境壓力和資源約束，各種運輸方式之間的銜接和客貨流密集地帶運輸方式選擇問題突顯出來。特大城市交通擁堵問題日益嚴峻，環境污染壓力愈來愈大；城市化進程加速，交通設施的建設成本越來越高；東部沿海深水岸線資源的合理規劃與開發使用問題越來越突出；運輸通道內的線位資源越來越緊張；交通運輸作為消耗石油資源的大戶，但目前的單位燃油消耗比發達國家高出40％。

三、“十一五”時期促進我國交通運輸發展的對策建議

（一）實行積極的交通政策，支持各種運輸方式共同發展

“十一五”期間，國家應大幅度提升交通運輸供給能力，解決網絡結構層次性矛盾和縮小地區間發展差距，全面提高我國交通運輸的機動性和通達性。

積極的交通政策主要包括：在制定產業發展序列上，繼續把交通運輸業排在優先發展的前列；國家采取向交通運輸傾斜的發展政策，進一步加大中央和地方財政資金投入交通基礎設施的水平，確保財政資金所占比重穩步提高；積極拓寬交通基礎設施投融資渠道，確保交通基本建設投資占全社會基本建設投資總額的比重達到18％以上。

（二）全面推進綜合交通運輸體系建設

“十一五”期間，交通運輸要以鐵路改革為突破口，增加運力供給，改善農村交通條件，提高服務質量，全面推進綜合交通運輸體系建設。

“十一五”期間，要加快推進鐵路發展，繼續保持高速公路建設的良好勢頭，搞好油氣管道、內河主航道、港口主樞紐、干線機場的建設；同時，要抓好農村交通、三大城市圈（三大重點區域）和特大城市的交通發展，加快與綜合運輸大通道連接的次干線和支線的建設，提高網絡密度，進一步完善網絡結構層次，促進運輸大通道、三大城市圈和特大城市以及農村交通的全面發展。交通運輸要擴大服務范圍，提高普遍服務水平。交通運輸發展應加強引進和吸收當代交通運輸高新技術，建立和完善運營管理信息系統，提高運輸管理現代化水平。

（三）以運輸大通道為重點，突出鐵路發展

“十一五”期間，應以綜合運輸大通道為重點，按照各種運輸方式的合理分工與協作，以適應需求和引導需求為政策目標，加快符合未來發展方向的主導運輸方式的發展，通過增量的調整和存量升級，大幅度增強戰略物資和大流量旅客的運輸能力，緩解運輸大通道運輸供求緊張的矛盾。同時，支持具有國土開發、國防功能的運輸通道建設，帶動中西部地區和國邊防地區的發展。

綜合運輸大通道建設，應按照效能優先原則，整合各種交通資源，加快和強化鐵路的發展。一要加快高速鐵路（鐵路客運專線）的建設，完成營業里程5000公里，實現客貨分線運輸，大幅度提高鐵路主干線運輸能力，以適應城市間大流量高強度的旅客運輸需求和城鄉居民生活水平提高對快速化、高服務質量的要求。二要以引導需求為政策目標，積極修建區域城際鐵路，以適應都市圈和城市帶經濟發展和城市空間布局擴展，及其所產生的高密度大流量的城際旅客運輸需求。三要抓好煤炭運輸通道建設，提高“三西”煤炭外運能力，保障經濟生產所需煤炭的及時、足量運輸。同時，應繼續保持高速公路發展的良好勢頭，完成高速公路通車里程15000公里以上，建成五縱七橫公路主骨架，進一步拓展干線公路網絡；圍繞長江三角洲、珠江三角洲、渤海灣等三大地區，建設集裝箱、原油、礦石等大型專業化深水碼頭，改善進出口條件；加大干線機場的改擴建力度；大幅度提升油氣長輸管道里程。

按照一體化運輸的理念和“無縫銜接”、“零換乘”的思想，大力加強交通運輸樞紐和客貨集散中心的建設，強化多種運載工具運作過程連續、方便、高效地實現旅客、貨物的換乘與換裝，改善中心城市的樞紐和場站布局，充分保障各種運輸方式之間以及與城市內部交通之間物理上和邏輯上的緊密聯系，促進綜合運輸體系效益和效率的提升。

（四）加快改革完善運輸市場體系

“十一五”期間，我國交通運輸管理體制改革應取得實質性的突破，鐵路管理體制改革取得實質性進展，其他運輸方式的改革進一步深入；同時，應加強交通運輸法律法規建設，完善運輸市場機制，結合入世的承諾，盡快制定交通運輸市場的進入、退出機制。

創新管理體制，促進協調發展。要以鐵路管理體制改革為突破口，實現政企分開；同時，進一步加大交通運輸業以及各種運輸方式管理體制的改革力度，完善民航、港口、以及公路、水運管理體制的改革，盡快實現整個交通運輸領域的“政企分開”和政府職能轉換，在此基礎上，建立統一的交通運輸行政管理機構。

完善法制，規范運輸市場。依照市場經濟規律，按照統一運輸市場體系的要求，完善交通運輸法律法規，規范交通運輸的建設與經營行為，鼓勵各種交通方式開展良性競爭。改進交通運輸的法規和政策的制定過程。建立和維持有效的監管架構，完善宏觀調控機制和市場監督體系，促進全國統一的交通運輸市場的形成和發展，通過規范的市場化運作，實現交通運輸資源的有效配置，促進綜合交通網的建設和發展。

健全法規，落實交通規劃法律地位。當前，尤其要強化綜合交通運輸及相關專項規劃。制定各種交通方式之間統一規劃和城市交通與大交通之間有機銜接的法律法規，把可持續發展理念貫徹于交通發展規劃中，發揮政府優化資源配置上的作用，提高整個運輸系統的生產效率和服務水平。

深化投融資體制改革，實現投融資多元化。“十一五”期間，建立和完善以公共財政體系為基礎的多元化交通投融資體制，加大以鐵路為重點的各種運輸方式投融資體制改革，不斷創新交通基礎設施投融資機制，繼續推行投資主體多元化，在穩定和加大財政投入基礎上，進一步拓寬市場化融資渠道，廣泛吸收社會資本，有效地吸引各類社會資金參與交通運輸尤其是鐵路建設。

（五）進一步改善農村地區和落后地區交通條件

改善農村地區交通條件，加快落后地區交通發展，是全面建設小康社會、促進農村地區和落后地區經濟社會發展的需要，實現人的基本交通權的需要。“十一五”期間，應把農村地區和落后地區交通基礎設施建設作為財政性資金投向的重點，加大建設力度，為推進西部大開發、振興東北老工業基地、中部崛起、解決“三農”問題和促進農村經濟發展提供有力的交通支撐。

“十一五”期間，農村地區交通建設應采取提高普及率和路面硬化里程相結合的方針，進一步擴大路網規模，提高通達度，改善通行條件，著力提高農村客貨運輸的覆蓋面和服務水平，努力縮小農村與城市交通的差距。重點是抓好中西部貧困地區農村公路建設和通往經濟中心、交通中心以及連接國省干線公路的“出口路”的建設，提高路網質量，改善路網結構。建設目標是實現東部地區村村通油路、中部地區鄉鄉通油路和大部分村通油路、西部地區縣縣通高等級公路和絕大部分鄉通油路。“十一五”期間，要完成農村公路建設總里程約80萬公里，其中東部地區約20萬公里，中部地區約50萬公里，西部地區約10萬公里。

要加強西部地區運輸網建設，提高綜合交通網覆蓋率和通達性，增強西部地區與中東部、城市與農村的經濟文化交流，縮小區域之間和城鄉之間的差別；要加強西部對外通道建設，改善綜合交通網絡布局結構，實現西部地區交通的崛起。重點是完成西部地區公路通道，提高改善鐵路網布局，加快建設支線機場。中部地區重點建設在運輸網上起著骨干作用，聯通各大經濟區的大能力干線主通道，發揮“東聯西引”的作用，繼續擴大基礎網規模。

（六）加強特大城市和城市群地帶交通發展規劃，大力發展軌道交通

我國特大城市和城市通發展，應從城市群區域城鎮連綿發展的實際出發，以區域一體化、城鎮間交通公交化為目標，將適應個性化交通需求與建立公用型交通供給模式相結合，大力發展軌道交通，建立位序結構明顯的軌道交通公交體系。

大城市和特大城市要以緩解日益擁堵的交通狀況為目標，制定公交優先策略，大力發展大輸送量的地鐵和城市輕軌，建設智能交通；同時，通過交通需求管理的有效措施引導人們調整消費觀念和消費方式，減少單位出行對交通基礎設施的需求。“十一五”期間，要在有條件的大中城市建設快速公共汽車交通系統；同時要從建設城市交通與城郊交通一體化運輸系統出發，加快城市主要客運樞紐和配套的大型公共停車場等設施建設，增強大交通與城市交通的銜接配合和資源共享；增加城市交通控制與管理系統的科技投入，在有條件的特大城市和大城市，初步形成智能化的交通管理與引導系統，合理引導交通需求；繼續推廣可替代燃料公交車輛的技術開發和使用，推動國家Ⅲ號排放標準，減少交通環境損害。

要加強城市化地帶尤其是長江三角洲、珠江三角洲、京津冀等三大城市圈交通發展規劃的制定和約束，構建以軌道交通為主導、道路交通為基礎的城市群綜合交通運輸體系。要以提高效率、擴大能力為重點，通過優化區域交通網絡，整合交通資源。

（七）推進交通運輸信息化和智能化建設

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關鍵詞：城市規劃；生態城市；設計理念；道路交通

Abstract: With the rapid development of China's market economy, people's living standard continues to improve, city construction pace also more and more quickly. In such economic background, city planning will be more important. This paper analyzes city planning of the overall layout, sustainable development design, greening system construction, road traffic, the paper briefly.

Key words: city planning; ecological city; design concept; road traffic

中圖分類號：TU984文獻標識碼：A文章編號：

隨著我國市場經濟的飛速發展，人們的生活水平不斷提高，城市化建設的步伐也越來越快。在這樣經濟大背景下，城市規劃工作將顯得更加重要。城市的規劃設計是與所處的時代息息相關的，不同時代有不同時代的知識體系、科技體系、生產生活形態，這使得城市規劃設計帶有不同時代的烙印，受著不同時代的人類生產生活水平的制約，不可能超越社會發展的不斷變化狀態而呈現為某種理想上的完美狀態。當今時代，要判斷一個城市的規劃建設是否科學合理，是否合乎時代要求，在宏觀上，當分析其自然生態平衡理念、可持續發展思想上的應用和實施的結果；而在微觀上，當看其是否為居民提供了適合人類居住的家園。

一、創建綠色城市，維護城市生態平衡

（一）自然生態平衡設計在城市規劃中的地位及作用

當今的時代，科技引領社會意識形態的發展步伐加快。城市規劃人員在規劃城市的生態平衡設計上，要充分運用高新科技、現代技術、先進手法，使城市工程技術、建筑技術服務于城市的自然生態平衡。任何對自然資源的不科學的低水平過度開采、對環境的嚴重污染破壞、人口的大量增長，對自然的過度侵占，都會使得人類居住生活的生態環境處于非常危險的狀態，這也對城市規劃的生態平衡設計提出了異常緊迫的要求。只有順應自然發展規律，整個城市才會有更加廣闊的發展空間。這就要首先樹立起保護地球自然生態平衡的基本觀念，以之為指導來進行城市規劃建設的實施。

倡導分散布局、多中心多層次發展，建立網絡化城市群

中國的城市化正在加速進行，各級城市的規模都在擴大。大城市和特大城市的發展集中體現了城市發展擴張與保持自然生態平衡間的矛盾。對大城市和特大城市的發展問題，現狀存在兩種思想和方法。第一種是傳統做法，以攤大餅的形式或呈帶狀無限延伸；第二種是日益得到重視和應用的以分散、多中心的方式形成的網絡化城市群。第一種做法，實踐結果是，城市自然生態平衡被打破，人口密集，交通擁擠，熱島效應強烈，環境污染，在社會經濟文化方面也存在諸多弊病。而第二種做法則較好地克服了第一種方法導致的問題，因而逐步得到人們的認可和實施。這種分散式的城市發展，優化了城市的自然生態環境，緩解了舊城的矛盾。

在城市規劃中注入生態城市設計觀念

工業社會，是大生產的時代，自然資源被大量開采、人口大量增長、城鎮的建立和發展侵占了大量的自然空間。隨著后工業化時代的來臨，人類生產生活日益向信息化知識化的時展。城鎮的規劃建設要求保護、管理自然資源，與自然空間和諧共生。以人與自然共生為本這樣的思想為指導，在城區，將自然綠地空間系統融入城市，提高城市生態環境的質量。建設具復合生態系統的生態城市，可采用的對策有：

以合理的生態手段，使城市人口有安全的人居環境和有保障的土地使用權。

（2）以強有力的經濟鼓勵手段促進企業的技術改造和舊城的生態改造。

（3）大力倡導節能，使用可更新能源，提高資源利用效率和廢棄物的資源化率。

（4）加強生態教育，提高生態意識。

對生態城市的判定，要從生態意識、生態經濟、生態景觀、生態安全、生態衛生等五個方面建立生態城市評估指標體系，設計相應的評估方法，并以之來對具體城市的生態化程度分析評價。生態城市的評估體系和方法要隨科技和社會經濟的發展而改進。

3、控制城市中的空氣污染

城市空氣污染對人類、氣候和植物均造成了嚴重危害。大氣污染與人群的許多疾病,特別是呼吸系統疾病、心血管疾病、免疫系統疾病、腫瘤的患病率和死亡率密切相關。空氣污染對經濟損失的評估是制定環境管理政策的重要依據。空氣污染全球化且日趨嚴重，使地球變暖、城市熱島效應加劇、酸雨蔓延，給人類帶來了空前的危機。另外，空氣污染還使植物產生產量下降、品質變壞等嚴重后果。因此，治理空氣污染物、減少空氣污染已刻不容緩。

在城市中，對自然生態環境造成破壞的因素有：汽車尾氣、工業廢物排放、家庭生活廢氣等。對于汽車尾氣，國外已有經驗是，控制城市中心區小汽車的數量；在城市中心區設立停車場，汽車不能進入中心區，人進入中心區要步行或乘坐公交。北京上海這樣的大城市完全可以這樣做。中國的汽車產業應當得到鼓勵，但是不能因此犧牲環境，在全民環境意識加強的今天，在堅持環保原則同時將汽車使用限制在必要的規則下，是必須的。但小汽車對于大量人群的服務效率低而環境成本高，不容忽視，這要求在交通管理上限制小汽車使用區域，加強公交的建設。

（二）城市規劃和建筑要以綠色容積率來進行生態評估和控制

植物和建筑相結合，地面植物為建筑提供濃蔭可減少建筑的降溫負擔，減少建筑對城市熱島效應的影響；植物承接降雨，植物生長的土壤有助于減少地面徑流；植物蓄積雨水，可對城市的地下水形成補充，避免大量人工硬質地面導致的雨水流失而致使城市地下水得不到有效補給形成城市一些地區的地面沉降，這在北京上海西安等大量抽取地下水使用的城市已非常明顯。而建筑內部的植物對于污染控制同樣是有效的。

提高對綠化在城市可持續發展中的戰略地位的認識，加強城市綠化建設。以往，城市綠化最主要指標是綠化覆蓋率，而綠色容積率這一概念是結合葉面積指數和建筑容積率而形成的，定義為，總的可居或可租的面積與地塊面積的比率。如今，這一指標已為大多數人接納，并實施于各種規劃設計方案中。可將其應用于城市總體規劃和單體建筑中。適合的綠色容積率值的確定可以從如下三種方式中選擇：

（1）設計師和使用者所期望的綠化程度。

（2）由地塊預設的功能來確定。

綠色容積率的價值可由生態學來決定，或者以地塊未開發前的葉面積指數值為依據，通過對地塊綠化的恢復來控制該地塊的綠色容積率。

城市交通設施是城市的大動脈

城市道路系統，特別是主要道路網的規劃布局合理與否，不僅直接關系到城鎮各個組成部分之間的交通聯系是否便捷、安全、經濟，同時也關系到城鎮各項建設發展用地的經濟合理安排與建筑群體的布置。因為城鎮干道走向一旦確定，道路網一經形成，所有地上地下管線均將沿著道路用地敷設；沿街建筑也均將依據道路紅線興建，事后很難調整改變；因此，城市道路系統規劃是城鎮總體規劃中考慮城市總平面布局的關鍵性工作，對規劃、建設、管理好城市具有重要經濟等意義。

目前大部分城市都將道路分為三級，即1、主干道。2、次干道。3、居住區道路。但就城鎮，我個人認為按1、過境路。2、交通干道。3、生活干道。4、一般街道。5、巷道。

1、公路：交通輸入量大，車輛來往頻繁，車速要求快，因而不易穿過城區，應繞城而過，這樣即減輕了城鎮內道路的流量壓力，也避開了大量人流，對交通安全也有了一定的保證。

2、交通干道:它是城鎮道路系統的骨架,路線多貫通城鎮各主要地區,它的主要任務是把城鎮的大部分車流,包括貨運交通及必須進城的外來交通,盡最大可能的組織和吸引到交通干道上來,減少生活性道路交通流量,它的兩側不易設人流多的商店、公共設施等,應以車行道為主,人行道為輔,它的選線應在城鎮或生活區的邊緣,對于規模較小的城鎮,也可以公路兼作交通干道,不再另設規劃交通干道。

3、生活干道：它是城鎮中心地區商業文化生活設施集中的路段，兩側可以設較繁華的商業服務、文化福利和機關單位等。主要為居民生活及周圍農村、集鎮進城的人們服務，交通特點是：供大量步行、自行車及必要公共汽車行駛。要規劃建設出好的市容、綠化要配置好、要有必要的機動車和自行車停車場地和供人們臨時休息的敞地。

4、一般街道：是干道之間的輔道路，寬度和設施要求不高，可根據道路的長短和兩旁建筑情況而定。

5、巷道：在居住區里，街坊內的小路，以方便居民生產生活和能通行消防車等必行的車輛即可。

由于影響道路系統暢通的因素很多，城鎮交通情況又很復雜，所以道路系統還是要結合本城城鎮的功能分區、交通運輸、自然地形、特點和各種類型的建筑分布等情況進行規劃，使不同功能的道路組成一個合理的交通運輸網絡，結合各地城鎮的各自地方特點，以方便人們的生產和生活。

三、城鄉結合部規劃是城鄉一體化發展的一個重要組成部分

目前，城鄉一體化是我國城鎮的主要發展方向，是對城鄉結合部具有一定內在關聯的城鄉交融地域上進行統籌規劃。城鄉一體化的基本內涵是一種在現代條件下，城鄉互補、協同發展和共同繁榮的新型城鄉關系的選擇，是一種城鄉關系進入以互補、融合、協同發展為基本標志的理想狀態的目標模式，是一種強調城鄉互動、協同發展的過程，是城鄉社會經濟高度發達、高度協調的結果。城鄉一體化強調城鄉互動、協同發展，是各種要素在城鄉間相互作用的復雜過程，促進城鄉之間各要素合理流動，并使各要素流在時間和空間上的協同是城鄉一體化發展的實質。生產要素在城鄉產業之間的流動依賴于城鄉之間各種基礎設施網絡的暢通，基礎設施的這種溝通作用可以說是城鄉一體化的實現動力。

基礎設施是支撐和保障社會經濟活動運行的基礎結構要素，它包括交通運輸、水電供應、郵電通信等生產性設施，還包括商業、金融保險、衛生文化、科技教育等社會和經濟服務設施。城鄉基礎設施是城鄉經濟一體化的空間載體，是城鄉產業相互作用與合作的先決條件。通過便捷的交通和通訊，可以大大縮短城鄉之間的時間和空間距離，實現城鄉之間經濟社會發展上的整合，特別是交通便利性的提高，可以增加城鄉經濟運行的機動性，擴大社會和經濟交流的開放程度，并保證城鄉生產生活聯系的密切性和快速性。

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【關鍵詞】城市規劃；交通規劃；重要性

城市交通是城市健康發展的必然需求，隨著經濟的發展，人們對于城市交通建設越來越關注，城市的不斷擴大以及人們交通觀念的改變，都對城市交通建設提出了更高的要求。但是我國許多大中城市的交通建設都存在一定的問題，在城市規劃過程中對交通規劃不重視，從而造成當前城市交通擁堵的現狀。從可持續發展的角度來分析，在今后的交通建設中，應充分理解城市交通規劃在城市規劃中的地位以及影響，并做好城市規劃與交通規劃的關系的研究。

1 城市交通規劃的重要性分析

1.1 交通規劃保障城市中心發展

大都市一般都是國家和地區的經濟發展中心，高效的城市公共交通系統、交通供給和交通需求的有效平衡是保證其經濟持續發展的重要因素。常規公交所能提供的道路交通通行能力與大都市的需求相比是有限的，隨著城市的發展，交通開始從地面走向了地下和天空，城市快速路和軌道交通的引入大大提高了城市中心的可達性，為城市的交通出行提供了更多的方式，也在一定程度上緩解了市中心的交通壓力。如歐洲的倫敦、巴黎等城市的城市交通規劃在這方面較為成功，尤其是德國的一些中等城市采用了輕軌交通，在與步行街區的結合及保持城市的歷史景觀等方面有許多值得借鑒的經驗。

1.2 交通規劃引導土地開發利用

城市土地利用開發和交通系統存在著相互依賴、相互促進、相互制約的關系。城市交通規劃的主要目標之一是研究和把握城市交通發展與土地利用的關聯性、作用與反作用的關系。土地的綜合開發利用是交通需求產生的源泉，而交通供給是完成這些交通需求的有效載體。交通需求產生的多少既依賴于城市土地利用的布局結構和土地開發的強度，同時又受制于城市交通供給系統的運輸能力；而城市土地開發的強度和交通供給也依賴于社會經濟的發展程度。因此，利用交通系統積極引導城市的土地開發，引導城市土地開發強度與交通系統承載力相協調，將有助于城市的健康發展。

2 當前城市交通規劃中存在的問題

2.1 缺乏前瞻性

通過城市交通干道建造中可以看出，有很多交通道路的規劃缺乏前瞻性。往往是在道路的建設實施中發現了問題，建造的道路并不滿足于城市交通的需要，甚至阻礙了城市的發展。而有的交通道路由于工程量較大，不能施工，同時又會產生對高壓線、房屋等建筑拆遷困難的問題。所以在城市交通的規劃研究中一定要做好交通道路的前瞻工作。

2.2 公共交通滯后

我國當前各大城市發展中，交通問題是一個普遍性的問題，其中公共交通滯后極為明顯。這主要體現在常規公共交通發展不足、快速軌道交通系統發展滯后、小汽車發展勢頭過快等不協調現象。我國本來就是一個人口大國，平均土地資源緊缺問題一直都是困擾我國社會發展的主要問題，這就需要大力的發展公共交通事業。

2.3 城市交通規劃管理有待改進

與社會和諧要求相違背的另一個表現是城市交通管理滯后。具體表現在，現有城市公共交通運營調度計劃的制定具有一定的盲目性。管理人員的經驗在現有調度計劃的制定過程中起主導作用，僅通過一些簡單的服務指標和經驗進行計劃，不能滿足實時的交通需求，從而導致市民在乘坐公共交通工具時等待時間過長，致使資源浪費，公共交通服務水平低下。

3 協調好城市規劃與交通規劃之間的關系

傳統上，城市規劃和交通規劃由不同的市政部門分管，通常情況下先進行城市總體規劃，然后再規劃城市交通，交通規劃與城市規劃、土地利用的地位從根本上就不平等。但城市的規劃布局作為大規模且復雜的系統工程，需要城市規劃與交通規劃相互協調、相互支撐。為促使城市交通的可持續發展，符合城市化中“城市功能完善”的要求，必須改變以往各自為政的局面，從整體角度研究和設計城市的交通規劃、公共交通系統規劃與土地利用規劃，將土地利用規劃與交通系統規劃很好地結合起來。交通規劃戰略的最終目標是實現交通基礎設施在城鄉、城市內部合理分布，城市與鄉村經濟社會一體化發展。在城市規劃中應積極加快引導城市中心區人口和產業向地區轉移，將某些產業或是大型企業辦公地點、人員生活居住地點轉移至城市邊緣地帶，構建一個獨立完善的生活區，減少城市中心區人口數量，帶動城市周邊地區的經濟、交通等的發展。在將城市中心的一些功能區向外搬遷的同時，將城市中心的交通網絡向地區延伸拓展，調整交通運輸結構，形成多層次、全功能的多級結構網絡，優化資源配置，構建以公共交通為主的高效、便捷、一體化的城市綜合交通體系，實現邊緣地區與城市交通合理銜接，使城市與鄉村資源互補，促進城鄉經濟一體化發展。另外，干線公路規劃應該統籌交通規劃與城市規劃，使其與城鎮保持一定的距離，防止公路城鎮化，保障公路網總體運行效率，同時要充分考慮城市空間發展方向、產業布局，保證城鎮干線公路對城鎮、產業發展的支撐作用，實現交通運輸可持續發展戰略。

4 城市化背景下改善城市交通的建議

4.1 大力發展公共交通，引導私人交通轉向公共交通

世界大多數城市的經驗表明，缺乏有效的公共交通體系，將影響城市經濟的競爭力。國外大多數城市中，公共交通是交通運輸體系中最主要的成分，通常占城市出行比例的40%～60%，而我國這一比例不足10%。

大力發展城市公共交通應從多方面入手。首先，不斷提高公共交通運輸的機動性與通達性，整合現有道路系統、地鐵系統及城市軌道系統，發展城市快速軌道交通，緩解地面交通壓力。其次，設置專用通道，擴大信號優先范圍。要充分保證公共交通優先權的實施，加強對公共交通優先車道的監管。同時提高公共交通設施裝備水平，科學合理設置調度中心，結合客流分布統計，調整公共交通結構。統計城市內部現有的各種公共交通轉乘點和設置密度，在未來公共交通設置中應充分考慮與現有交通設置銜接。最后，提升公共交通服務水平，宣傳“低碳生活，綠色出行”。加強對特殊群體和弱勢群體的交通需求的滿足，減少低收入階層的交通負擔，積極引導私人交通轉向公共交通。

4.3 應用智能交通系統，提高交通系統運行效率

積極推動城市智能交通系統的建立，大力建設信息化平臺，盡快實現公共交通信息的及時化、準確化。在城市中積極推動建立智能運營調度系統，通過全球定位系統對路線在途公交車輛定位，并與電子收費系統相結合，統計分析各個站點客流分布情況，進行車輛發送和站點停靠等方面的優化計算，確保公共交通準時發車、車與車之間的時間間隔合理，實現效益最大的調度方案，從而避免人工制定公共交通運營調度計劃的盲目性。運用城市智能交通系統，統籌城市各類交通方式，合理設置地面交通與地下交通的銜接點，方便居民出行換乘。在公共交通站臺使用電子顯示牌顯示道路實時的交通狀況，降低乘客等待的時間成本，提高整個公共交通系統的運行效率。

5 結束語

在城市化的發展背景下，我們要重新思考城市交通規劃目前存在問題，在城市化的發展過程中，城市運輸需求不斷增加，對運輸質量和效率的要求也在不斷提高。傳統的城市交通發展模式使城市交通運輸面臨日益增加的壓力。為了使城市交通更好地適應城市化的發展要求，開展對城市化戰略下城市交通問題的研究顯得十分必要。

參考文獻：

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一、我國的交通行政管理體制

1.現狀

我國現存的交通行政管理體制有3種模式。第1種是傳統的計劃經濟體制管理模式。該種模式是由交通、城建、市政、公安等多部門對城市交通實施交錯管理的模式。縱觀我國交通行政管理體制的演變沿革，該模式仍處于我國城市交通管理體制變化的最初階段，即大體上沿襲了傳統條塊分割、垂直領導的分散管理模式，是典型的計劃經濟體制下的產品。第2種是對城鄉道路由交通部門執行運輸實施一體化的管理模式。這種管理模式目前處于國家城市交通行政管理體制演變的中間時期。第3種是綜合交通管理模式，即“一城一交”。這是目前我國交通行政管理體制改革的最新成果，是我國交通行政管理體制模式演變的一大進展，為構建綜合運輸管理體制、實踐“以人為本，執政為民”理念進行了有益的嘗試和探索。

2.存在的問題

雖然各方通過多種方法致力于我國交通行政管理機制的改善，但是交通運輸行政機制依然面臨著一些亟須解決的問題。政府部門對于交通運輸不合理的行政管理制度、低效率的行政管理以及分工過細、機構重疊、與其他有關部門溝通機制不完善等都是造成交通行政管理出現的各種問題的原因。首先，體制不順是我國交通運輸行政管理面臨的首要問題。目前交通行政管理體制機構上的缺陷主要是不符合行政法的決策權和執行權相分離、審批權和監督權相分離。一方面存在3種名稱互異的體制模式，另一方面隸屬關系不一。以出租車的管理為例，存在交通、建設、公安3家共管和一家獨管的多種管理模式。正因為這種模式互異、體系紊亂的狀態，導致交通管理的區域和部門分割，各自為政，難以建成有效的管理體系。這是體制關系不順的根本原因。其次，交通行政管理部門不能合理安排其職能配置，降低了行政效率。交通行政管理部門與相關管理部門職能界定模糊，分工不清晰，出現政出多門、重復執法、多方執法等不合理現象，直接影響了交通行政管理部門的工作。以公路超載行為為例，存在公路路政部門、道路運政部門、公安部門等相關部門以不同執法目的為由都能進行處罰的現象。這種現象既損害交通運輸部門的執法形象，也會造成交通行政管理亂收費行為的發生。此外，分工過細、機構重疊也是目前交通行政管理中的一個重要弊端。這種現象造成交通部門和公安部門的職能交叉，會造成這兩大部門之間在執法過程中出現矛盾，同時也浪費了大量人力財力物力。目前，大部分交通行政管理體制仍然是計劃經濟體制模式的延續，“以管理為中心”是其設立的最主要目的。交通和相關部門的溝通機制不完善，分屬不同政府部門的管理職能相互之間溝通不足，導致機制不協調，突出表現在以下方面。一是交通規劃不協調，例如沒有合理規劃城市公交和城市地鐵的連接。二是交通建設不協調，交通相關部門和城建相關部門因為缺乏溝通導致由其分別負責的公路和城市道路之間出現銜接的問題。三是運輸管理不協調，客運班線和城市公交之間因為管理不協調導致影響交通秩序等問題出現。

二、我國交通行政管理體制改革的建議

隨著交通運輸行業的發展，目前不合理、不成熟的分散式交通行政管理機制已經不能為我國交通行業的管理提供正確的指導依據。改革與創新交通管理體制是交通運輸業發展的必然趨勢和選擇。交通運輸行業的管理者開始探索交通行政管理體制的改革方案。針對目前交通行政體制存在的問題，我國交通行政體制改革的主要著手點包括5個層面。

1.整合資源，構建大部制

首先立足于交通運輸業自身的特征，從我國實際現狀出發，探索交通行政管理體制改革的新思路。根據交通行政管理體制的演變規律，大部門體制是交通行政管理發展的趨勢。分散式管理是舊有管理模式中存在的最大問題，由分散式向集中化發展是交通運輸業發展演變的必然趨勢。交通行政管理已經由單一管理向綜合管理轉變。隨著“大部制”改革在我國深入發展，交通部門的“大部制”改革也勢在必行。根據“探索實行‘大部門體制’，轉變政府職能，使決策權、執行權、監督權既相互制約，又相互協調”和綜合執法改革的要求，建立職能有機統一的“大部門體制”的交通行政主管部門，統一對公路和城市道路、道路運輸和城市交通、水路交通、航空、鐵路、郵政、物流進行管理，主要解決宏觀決策、市場監管、公共服務和綜合協調能力。建立綜合交通行政管理體制是改進舊有分散式體制的缺陷、實現交通行政管理體制改革創新的重要步驟。具體思路如下：任何改革創新都要基于我國的實際國情，只有從我國的實際情況出發，才能創造出可行性高的創新體制。同時，改革必須考慮交通運輸業自身的特征。只有既遵循基本國情又符合交通運輸行業基本特征的體制改革才能真正為我國交通行政管理提供有效的體制依據。

2.轉變職能，優化職能結構

“大部制”改革之后，各級交通部門的職責也隨之發生了較大變化。因此，明確交通部門與各相關部門在交通行政管理方面的職能及分工就變得非常重要。各相關機構之間的合理分工，才能保證在交通行政管理中更好的配合。合理劃分交通部門的工作職能是改革的重要步驟。按照職能轉變的要求可以將交通行政主管部門的主要職能分為4個方面。第一，宏觀決策。主要是制定和調整交通發展的戰略計劃，起草或者制定地方交通法規、規章、政策和交通地方標準。第二，公共服務。主要是公共交通基礎設施、公共運輸服務產品、公共信息、公共安全的供給和管理，交通應急和交通戰備的保障。第三，市場監管。主要是監管交通建設與運輸市場的準入和行為。第四，綜合協調。包括各種交通運輸方式的綜合協調和可持續發展，交通運輸財政、融資和票制票價的協調和管理，交通安全以及交通環保的協調，交通建設與運輸企業國有資產管理的協調，突發交通事件應急處理的協調。通過清晰合理地劃分職能，能解決交通行業效率較低的問題，提高交通行業的服務水平。

3.政企分開

在《國務院機構改革和職能轉變方案》（以下簡稱《方案》）出臺之前，鐵道部還沒有歸于交通運輸部，自身是一個政企合一的龐大的組織機構。在郵政和民航劃歸于交通運輸部之后，鐵道部劃入交通運輸部并由交通運輸部統籌規劃是必然趨勢。但是鐵道部劃于交通運輸部存在很大困難，合并面臨的最大困難就是鐵道部政企合一的模式。如果將政企合一且企業部分屬于壟斷的鐵道部直接并入交通運輸部，會導致交通運輸部的運行更加臃腫復雜。因此，《方案》將鐵道部的行政職能劃入交通運輸部，組建中國鐵路公司，負責鐵道部的企業職能。這一改革更切合實際，使得我國交通行政管理體制更加健康、科學。因此，在交通行政管理體制改革中，政企分開是一項重要原則，在管理體制的改革創新中應該得到充分保證。

4.健全制度，嚴格行政

交通行政管理體制改革不可能僅限于理論改革，在實際中嚴格執行才是交通行政管理體制改革創新的重要步驟。為了交通行政管理體制創新改革的順利進行，要做到以下幾點。第一，要建立健全規章制度，嚴格依法行政。完善的制度能為交通行政管理提供制度保證，在完善的制度保證下，嚴格按照制度依法行政，保證交通行政管理的順利實施。第二，加大監督和懲罰力度。對于行政執法過程中可能會出現違反紀律甚至違反法律的行為，管理部門一定要加大監督力度。監督手段可以采取多種形式，例如聘請監督員，設置監督電話、郵箱、微博等各種方式的舉報途徑。

5.平穩推進，逐步過渡