導語：如何才能寫好一篇航空安全信息管理，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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航空安全信息在整個航空領域的安全信息匯總，包括一般信息和特定航空信息，持續反饋航空活動中所發生的一切安全狀況。經過航空理論體系的建立，航空系統運行過程中所產生的航空安全信息，對航空人員、裝備等安全都有著不可替代的保護作用。安全信息主體因素一般有：航空器的機械設計制造；航空器的使用維修；航空器的空中管制信息以及天氣環境、地下場務管理等。其分類可根據航空器的發展壽命進行分類：研制開發時期安全信息；投入生產時期安全信息；修理修繕時期安全信息和保障使用時期安全信息等。

二、航空安全信息及共享的重要性

當今世界航空領域對安全信息的收集、整理工作極其重視，研究和分析已發生的航空事故及事故征候等事實情況，尤其是以1974年底，美國一家航空公司因航班機組成員誤讀進近圖，而采取了過早降落飛行高度，造成撞山墜機的空難事故。而另一架航空器也因犯同樣錯誤，使本可以避免的事故再次發生。所以，建立信息報告系統，綜合分析已發現的重要航空危險因素，尋找風險的源頭，進行科學的評估，擴大安全防范范疇，制定針對性的安全監控，對航空人員進行安全培訓，實現航空信息資源共享，有利于避免同類事故在空中重演。

三、航空安全信息管理的現狀分析

近年來，我國大力推行航空安全信息管理體系的建設，對于每天接收到的空中交通信息，以及航空情報等動態變化的信息，運用安全風險評估及風險控制等手段，進行航空運行安全系統的測定。但在實施過程中，存在著一定程度的不足。

（一）安全信息的數量收集不充分，影響信息的準確性

全面、真實地采集反映航空狀況的信息，是航空安全管理體系建立的重要保證，但目前現狀顯示還尚待改進。諸如：在空中交通管理信息數據庫內架構準確的概念結構和邏輯結構，需要大量的空中交通通行狀況信息；單依靠氣象報文、衛星云圖和雷達圖像等手段收集處理航空氣象信息還遠遠不夠；同時，航空情報信息只停留在航空情報產品分析，對數據資料的情報服務還沒有達到航空發展電子方式下的數據提供的要求，給航空安全信息風險評估、分析帶來數量和質量上的問題，影響航空工作的全面展開。

（二）航空安全信息資源的互通及共享缺乏

我國的航空信息管理受到地域及各地企業的管理標準的限制，形成各自特色的信息資源管理模式，對于航空發展及有關航空環境、航空不安全風險的有效防患經驗得不到廣泛的互通，航空安全事故、航空事故危險源等重要預警信息得不到共享，嚴重浪費了我國航空信息的資源配置，妨礙了航空安全信息工作的進一步發展。

（三）缺乏對安全信息的有效分析

信息資料的收集是基礎，但是要合理、有效地去利用這些信息資料，并加以科學的分析，制定出有時效的方案措施才是關鍵。對于航空信息的采集，類似簡單的記錄，機械地匯總等工作情形，與現代航空安全信息管理的要求是不相匹配的。

四、航空安全信息管理的改進舉措分析

航空安全信息管理體系的建立，有效防止航空飛行等事件的同類事故發生，提高航空單位對信息管理的重視程度以及各類人員對安全信息的知曉度，有計劃、有步驟地部署航空信息管理工作，有著積極的作用。

（一）加大安全信息搜集力度，建立完善的報告制度

完善安全信息的收集內容，及時有效地進入安全信息分析程序，保障安全信息的準確性與適用性，是對安全信息收集工作最基本的要求。大量的信息資料只有在準確、及時的提供的前提下，最大能量地發揮其數據的有效性，為果斷采取航空安全對策，有著不可忽視的作用。如果信息延遲申報，即使信息再精準、再全面，也是過遲的報告，已造成的損失也無法挽回。所以，建立信息報告管理制度，確定報告責任人，鼓勵航空人員關注信息收集，及時上報各種對航空安全造成影響的有益信息，從而提高信息管理部門的工作效率，有效分析、整理出安全信息的變化曲線圖，為制定相應對策提供有力的信息依據。

（二）搭建航空安全信息平臺，實現資源共享

各個航空公司之間出于自身利益保護的目的，對部分航空安全信息進行封鎖，使公司的利益不受損害。比如：飛行事故、地面事故，還有些不愿提及的航空飛行安全隱患，造成的公司形象受損，影響公司利益的事件，往往公司不愿被公開披露。因此，要建立航空安全信息平臺，實現安全信息資源的共享，必須要有善于管理、有信用、有保密規范制度的第三方來組建這個平臺，實現各航空公司之間信息資源共享，將不利于航空安全的信息披露出來，引起業界人士的普遍關注，提高對已出現的安全隱患事件的高度警惕，促進整個航空事業的健康發展。

（三）充分利用信息資源，進行信息分析

對全面、準確的信息報告，運用專業的理論分析、科學的管理方法，對安全信息資源的整合，合理構建安全風險監測及預測模型，是必不可少的工作。它將為實際工作使用提供方便，也成為消除航空安全隱患、降低安全風險系數的有力武器。

五、結束語

篇2

一、安全信息管理存在的問題

1.安全信息的數量和質量有待提高

信息的收集是整個安全信息管理工作的基礎，如果沒有及時、全面、可靠的原始數據，安全信息管理工作將無從開展。目前我國民航安全信息的收集主要依靠事故和事故征候報告、事故征候強制報告系統、自愿報告系統、操作數據收集系統（直接由服務提供者提供）、安全監督數據收集系統等途徑。由于行業內尚未建立良好的安全信息報告文化體系，再加上管理制度與管理水平的不足，使得在系統實際運行中存在遲報、漏報、瞞報和不誠信等現象。另外，由于調查能力不足，缺乏有效的鑒定技術和手段，造成一些有價值的數據指標沒有列入或沒有收集到，給安全管理和研究工作造成了一定的困難。除了強制性的信息收集與報告系統之外，自愿報告系統是獲取大量原始數據信息的重要手段。它以保密性、自愿性和非處罰性為原則，鼓勵從業人員將所見到和親身經歷的危險、意外事件或可能影響到航空安全的隱患主動報告出來，以此來收集第一手人為因素研究資料。但是我國自愿報告系統整體利用率較低，缺乏大數據庫整合，在信息分類與分析挖掘方面沒有統一的標準，使得安全信息資源無序且雜亂，數量和質量無法滿足目標安全水平要求。

2.缺乏有效的安全信息傳遞與共享

我國民航安全信息在內、外部交流與共享方面進展緩慢，尚未形成良好的安全信息交流與共享機制，信息“孤島”現象比較嚴重，這對安全信息資源是一種極大的浪費，也影響了對事故預防作用的發揮。信息的價值在于利用，利用的程度取決于傳播。企業內部安全信息的交流不充分，對不同崗位作業人員的安全信息傳遞缺乏針對性，沒有通過合適的傳播途徑達到安全信息的最大傳播效果。由于企業之間存在競爭關系，為了維護自身形象及利益，很少愿意進行安全信息的交流。另外，不同部門和企業之間對數據定義、數據來源、數據的分類標準、數據用途及其相互關系的理解存在著偏差，這對數據的交流和共享造成了一定的障礙。

3.安全信息利用不充分

信息的收集只是手段，應用才是目的。在對安全信息的分析過程中存在分類不夠完善、統計不夠靈活、分析模型尚需完善等問題。我國航空安全信息并沒有得到有效利用，很多航空信息管理系統只是簡單地記錄信息，并沒有對這些安全信息進行有效的分析，也沒有積極采取措施來降低風險。在風險事件分析中，如果不能對相關信息進行合理利用，將風險系數降到最低，安全信息就失去了原本應有的作用。在企業的運行機制中，對一些影響較小但又經常發生的事件沒有進行及時有效的信息傳遞，從業人員得不到安全隱患的反饋，將會給日后系統的運行帶來風險。

二、安全信息管理的對策

1.促進報告制度與報告文化的建立

在中國民航局的《民航安全監管若干政策意見》中明確指出，民航局施行主動報告安全信息的減、免處罰政策，鼓勵廣大從業人員主動報告相關不安全隱患和不安全事件信息，在上報信息時可以不記錄報告人個人信息。在報告制度上應施行激勵政策，同時重視信息的后續驗證與反饋工作，局方和企業在制度建設方面要定期進行評審和修訂，促進行業內形成良好的報告制度。在一個組織機構中，當安全成為一種價值觀，并在機構中具有優先權時，持續提高安全水平就成為了可能。報告系統的成功與否，取決于來自一線人員的連續可靠信息報告。

2.建立良好的安全信息共享平臺

民航安全信息不能進行有效的交流與共享是對安全信息的極大浪費，要鼓勵第三方建立有效的信息共享平臺。通過簽署保密協議，鼓勵各企事業單位共享安全信息，從而廣泛收集各種航空安全數據。信息共享系統通過對信息進行全面、系統的分析，對行業安全形勢進行分析評估和風險預警，并將其發現的具有普遍性的和緊急性的安全問題與各方共享，以便及時采取措施進行預防和解決，對提升整個行業安全水平意義深遠。作為第三方的管理者，在管理方式上應遵循無處罰原則和保密性原則，對上報人或上報單位的相關信息絕不向外透漏，維護信息上報方的利益。

3.重視安全信息的分析與利用

對安全信息的充分分析是對其有效利用的前提，應建立安全信息分析中心，對分析環節實施制度化、專業化、規范化管理。世界上許多國家都建立了有效的信息分析系統，如美國FAA的航空安全信息分析和共享系統（ASIAS）、歐洲的歐盟聯合航空事故和事故征候報告系統（ECCAIRS）。我國民航也應建立航空安全信息分析中心，以民航各部門安全信息系統、企業安全信息共享平臺、安全風險監測系統為基礎，對安全信息進行整合與分類、行業安全風險實時監測與預警、安全問題專題研究、安全措施跟蹤與完善。同時，該中心還應承擔與國際組織間的信息交流與共享，以實現大數據交流共享的目標，為保障我國民航持續安全提供系統性的決策支持。

三、結語

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關鍵詞：航空企業；信息系統；安全處理；現狀；體系

中圖分類號：TP393.08

隨著計算機網絡技術的不斷發展，信息數據系統廣泛應用于航空企業的信息管理中。然而，航空企業因其服務行業的特性，需要不斷將航班等外部信息傳播發送給旅客，另一方面，航空企業內部管理信息卻需要做到嚴格的保密，這就對航空企業的信息系統安全處理提出了高要求，航空企業必須建立一套全面完備的信息安全處理體系，只有這樣，才能提高航空運輸信息的安全水平，保障航空企業的穩定發展。

1 航空企業信息系統安全管處理現狀

近年來，我國航空企業已經開始廣泛應用信息管理系統。在這些企業的信息系統中，包含了對交通服務、航班導航、天氣情況以及企業內部信息的各類應用，航空企業信息管理部門需要將這些信息進行整合，構建成為一個完整的信息管理系統。然而，從目前航空企業的信息系統安全管理來看，多數航空企業在進行信息系統安全管理的研究時，都是將重點集中在某一特定領域，通過病毒檢測系統、認證系統等對特定領域進行信息安全處理，并沒有一個全面完整的信息安全處理體系。

另外，國家有關部門已經加強了對航空信息安全的重視，中國民用航空局頒布了關于管理民用航空安全信息的規定，通過將各航空企業的信息管理系統進行統一監督，統籌管理全行業的信息安全管理系統。無論從當今形勢發展來看，還是從國家有關部門對信息系統安全管理的重視程度來看，建立一套完整的信息系統安全處理體系對于航空企業都是非常有必要的。

2 構建航空企業信息系統安全處理體系

在對信息系統安全處理體系進行構建時，應當遵循可行性、靈活性、擴展性等原則，使信息系統的安全處理能夠滿足信息的完整性、保密性和可用性。在進行信息系統安全處理體系構建時，可以用到的安全技術大致包括計算機病毒防范技術、信息偵測技術、安全操作平臺技術、安全審計和入侵預警技術、內容分級監管技術等。

2.1 構建航空企業信息系統安全處理體系的初始步驟

（1）確定控制用戶訪問的安全處理系統。在進行訪問權的控制時，可以設置相應的客戶端界面，利用DCE/Kerberos身份驗證機制，只要用戶輸入的個人信息得到驗證后，用戶才能進行下一步訪問。還可以設置一種封閉策略，只有得到授權的用戶才能獲得相應信息。但是，在通過限制用戶訪問來達到信息安全處理的效果時，應當注意對數據信息的最大共享原則，使用戶能夠通過客戶端獲得對所有數據的訪問權，除非是不應當開放的保密性數據。

（2）建立備份制度和事務日志制度等。對于信息系統而言，其安全性總會受到一定的威脅，企業在進行信息系統的安全處理時，還應當重視對數據的備份，使數據能夠在受到安全威脅后得到有效恢復。

（3）確定信息數據安全的最小單位。在構建航空企業信息系統的安全處理體系時，可以將屬性或關系作為最小安全單位，從而滿足對信息安全性的高要求。

2.2 進一步構建航空企業信息系統安全處理體系的策略

在航空企業信息管理系統中，安全處理內部保密信息是很重要的，但對需要向外界公布的信息數據也不容輕視，因此僅僅依靠DCE/Kerberos身份驗證機制無法進行全面的安全處理。

（1）建立信息系統的自行監控和預警機制

保障信息系統高效穩定的運轉是航空企業進行各項業務的關鍵，因此，在進行信息系統的安全處理時，首先應當做到的就是對系統運行的監控和預警，從而能夠早發現、早解決系統運行問題，避免影響航空業務的運行。

（2）應用各種安全產品，構建全面的防御體系

在航空企業信息系統建立安全處理體系時，航空企業應當加大投入力度，建立一個全面的防御體系，從而減少安全問題的產生。例如，在建立防病毒、防黑客體系時，可以通過部署應用漏洞掃描軟件、防病毒軟件等安全產品，構建出一個全面的防御體系，將信息系統的內部運轉充分控制起來，從而能夠及早發現安全問題，及早解決。

（3）設置控制用戶訪問的安全處理策略

航空企業的信息系統在為用戶提供服務時，使用的是一種端對端的信息交流方式，因此，保障信息傳遞過程中的信息安全，防止信息遭到修改是信息安全處理的重點。SOAP協議基于XML數據結構，它可以為用戶提供信息交換的平臺。為保護SOAP協議的安全性，進而保障信息安全，我們可以進行用戶查詢權、修改權及刪除權的設定，通過設立安全矩陣的方式將各類信息及各類人員的權限進行分類處理，從而提高信息管理系統的運行效率，如下表1所示。

通過這種矩陣式分類，就可以直觀地將各部門權限表現出來，從而達到對信息系統客戶端的有效管理。

（4）實現信息系統各子系統之間訪問管理的安全性

在信息系統的使用中，用戶對資源的使用往往會涉及到整個系統中的多數子系統，在訪問這些子系統時，系統需要對授權進行逐一判斷，這就會使系統屬性發生改變，安全隱患也就隨之而來，因此，應當建立一種訪問控制體系，用于對訪問各子系統信息資源的安全處理。

UCON模型，就是適應現代業務流程訪問控制而產生的新型模型，包含了主體、客體和權限三個基本元素，它將義務、條件和授權作為了決策進程的一部分，提供了一種更好的決策能力。這種模型區別于其他訪問控制模型之處就在于它的可變屬性，可變屬性可以隨著訪問對象的改變而發生改變，這種模型解決了傳統的訪問控制技術缺乏綜合性的問題，并涵蓋了安全和隱私兩個重要方面，是一種具有決策連續性和屬性易變性特點的訪問控制模型。通過對UCON模型和數據庫管理系統的綜合使用，可以有效保護信息系統的數據資源，并能夠在結合其他技術的基礎上，對計算機系統資源和網絡資源進行保護，從而達到航空企業信息系統安全處理的目標，防止非法訪問現象的發生。

2.3 構建完善的航空企業信息系統安全處理體系

一個完整的信息系統安全處理體系，必須涵蓋了從客戶端到服務提供端，再到訪問控制端的安全處理流程。首先，對于客戶端安全處理環節的實現，可以借助用戶身份信息的收集和對服務返回結果的安全處理，并運用DCE/Kerberos身份驗證機制等安全平臺操作技術對信息系統的安全性進行管理。其次，是對服務提供端安全處理的實現，這一環節包括了對用戶身份的驗證和對數據傳輸的安全處理，可以使用SOAP協議等安全審計技術為信息系統提供安全保障。最后，是對訪問控制端安全處理的實現，這一環節可以分為對系統各環節的信息匹配和對訪問控制服務的安全處理，是整個信息系統安全處理的重要環節，在構建系統安全處理體系時，可以使用UCON模型將訪問控制權具體化，并設立安全矩陣，最終達到信息系統安全處理的目的。

總結：

航空企業的行業特性，決定了構建符合其行業特點的信息系統安全處理體系是一個復雜而繁瑣的過程，企業信息安全管理部門應當從實際出發，結合企業信息系統的客戶端、服務端以及數據庫對信息安全的不同要求，運用現代化技術，依據信息系統設計原則，構建一個既能滿足共享性，又能滿足保密性的獨特的安全處理體系。另外，企業管理部門不僅要加大對技術的扶持和研發，還應當注重對企業內部人員的信息安全教育，能夠建立一個完善的信息系統管理制度，從而使企業人員能夠積極進行信息系統的安全防護。

參考文獻：

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篇4

【關鍵詞】 安全 SMS 風險管理 鳥擊

1988年誕生了一種新的管理模式，該模式要求操作者承擔關于主要的安全測評并且能夠證明控制、防御以及安全防護均可使用，即被稱之為安全文件――安全管理系統是安全的主要組成部分。其后的二十多年發展，使其在各行各業得到廣泛運用。2006年3月，國際民航組織在其國際民用航空公約的附件中提出建設安全管理體系（SMS），將其推廣到機場、空管、航空運營人和維修機構。隨后，我國民航局下發[2007]136號文件《中國民用航空安全管理體系建設總體實施方案》、《關于航空運營人安全感理體系的要求》等指導性文件。2008年，我公司開展SMS普及推廣以來，機務維修的風險管理助推可靠性維修不斷邁上新臺階。

至今為止，我們貫徹風險管理已近六年，風險管理教育已做到全員覆蓋，對于SMS的概念已不陌生。然而，審視我們的安全管理體系，我們不難發現當前的安全管理仍處在事后管理模式，要真正從事后管理逐步轉向事前預防模式、從被動管理模式逐步轉向主動管理模式，還有很長的路要走。

結合某維修單位發生的一起維修嚴重差錯事件，可以更加深刻的反映出實施風險管理的必要性和緊迫性。下文，筆者將結合該事件論述當前這種事后、被動管理的弊端，并將就此結合SMS風險管理新的理念和方法做一個管理流程推演，旨在比較中體現風險管理這種主動預防模式的優越性。

1 案例簡介

某公司對執管的一架A320/V2500發動機飛機執行定檢維護工作。機械員負責執行例行檢查，檢驗員對相關工作進行質量把關，整個維修過程未有異常報告，工卡正常簽署。次日，工作人員執行航前工作檢查，發現右發核心機進口導向葉片8點鐘位置有血跡殘留物，經確認為鳥擊所致。按照要求進行孔探檢查，孔探檢查發現HPC4級葉片8片前緣損傷，HPC6級葉片1片損傷，HPC9級葉片1片前緣損傷超標，飛機停場換發。

事后的調查過程中，發現造成事件發生的原因有以下六個方面：

（1）飛機設計/構造方面：對于發動機進氣導向葉片及第一級壓氣機葉片的目視檢查，可以通過風扇兩個葉片之間的空隙進行檢查，并需要轉動風扇葉片逐片檢查，但正常情況下也只能檢查到葉片的一部分，可能出現漏檢的情況。

（2）工作任務：工卡要求目視檢查風扇葉片和進氣道，但是沒有明確核心機進氣導向葉片的檢查。

（3）個人因素：目視檢查風扇葉片和進氣道后，沒有擴大檢查范圍進一步檢查核心機進氣導向葉片。對飛機重要部位檢查意識不強。

（4）計劃和監管：當天僅安排一名電子專業人員負責飛機檢驗工作，電子專業人員對發動機知識掌握不多。

（5）監督檢查：檢驗員對飛機重要部位檢查意識不強；車間管理人員對發動機維修工作的完成情況沒有進一步核查。

（6）組織管理：車間管理人員、檢驗人員沒有檢查要點和檢查單。定檢車間、質量管理室工作者對雷擊、鳥擊的檢查和處理缺陷的技能培訓不足。質量管理室安排非專業人員對飛機重要部位進行檢驗。

事發后，雖然進行了積極的調查與原因分析，制定了預防措施，但并未按照風險管理模式從中對致因進行細分、推敲、仔細查找出危險源或風險控制點而進行閉環控制，很容易在今后的生產運行中重復發生。該案例也暴露了傳統管理模式的弊端和滯后性，對于風險的重復性發生很難從機制上做到預防控制。

2 風險管理在本案例上的應用

首先讓我們來了解一下風險管理的正常流程，通常一個完整的風險管理過程從啟動到關閉大致分為系統與工作分析、危險源識別、風險分析、風險評價和風險控制五個步驟。下面，將對上述所描述的問題致因，運用風險管理方法對其進行簡單推演。

2.1 系統與工作分析

檢查發動機進氣道及葉片的工作是飛機維護工作的重要組成部分。詳細的目視檢查，可以發現和排除諸多潛在的發動機隱患，對保障飛機安全具有非常重要的意義。對發動機而言鳥擊危害巨大，嚴重的鳥擊可能導致核心機受損而發生嚴重后果。在此案例中，維修單位在工卡上有對發動機進氣道及風扇葉片進行檢查的要求，但并未明確要檢查核心機進氣導向葉片。

2.2 危險源識別

運用風險管理中的基本的危險源識別法對本案例進行分析查找，我們可以識別出以下六點危險源：

危險源一：實施工卡不規范――沒有通過兩個風扇葉片之間空隙進行檢查，并轉動風扇葉片逐片檢查。

危險源二：技術資料（或工卡）缺失或有缺陷――工卡沒有明確核心機進氣導向葉片檢查；檢驗員沒有檢查要點和檢查單；車間管理人員沒有檢查要點和檢查單。

危險源三：任務安排――檢驗員安排不當，當天僅安排一名電子專業人員。

危險源四：檢查技能培訓不足――對雷擊、鳥擊的檢查和處理缺陷的技能培訓不足。

危險源五：重要部位檢查意識不強――對飛機重要部位檢查意識不強；檢驗員缺少發動機專業知識，繞機檢查內容不明確，對飛機重要部位檢查意識不強。

危險源六：終檢不到位――車間管理人員對發動機維修工作完成情況，沒有進一步核查。

2.3 風險分析與評價

通過對上述六個危險源進行分析，按風險值由高到低優先次序排序為：實施工卡不規范占30%；檢查技能培訓不足占20%；任務安排占20%；技術資料（或工卡）缺失或缺陷占10%；重要部位檢查意識不強占10%；終檢不到位占10%。對致因進行深度分析，得出表一：

將表中羅列的六項潛在可能發生的危險源納入風險矩陣圖（如圖二），逐一進行評價。

評價結果如下：

危險源一：實施工卡不規范――發生可能性為中/偶爾，發生的后果的嚴重性為較小，因此對照風險矩陣圖可知該危險源是CB的情況，屬于緩解后可接受的風險。

危險源二：技術資料（或工卡）缺失或缺陷――發生可能性為中/偶爾，發生的后果的嚴重性為較小，因此對照風險矩陣圖可知該危險源是CB的情況，屬于緩解后可接受的風險。

危險源三：任務安排――發生可能性為中/偶爾，發生的后果的嚴重性為較小，對照風險矩陣圖可知該危險源是CB的情況，屬于緩解后可接受的風險。

危險源四：檢查技能培訓不足――發生可能性為中/偶爾，發生的后果的嚴重性為較小，對照風險矩陣圖可知該危險源是CB的情況，屬于緩解后可接受的風險。

危險源五：重要部位檢查意識不強――發生可能性為中/偶爾，發生的后果的嚴重性為較小，對照風險矩陣圖可知該危險源是CB的情況，屬于緩解后可接受的風險。

危險源六：終檢不到位――發生可能性為中/偶爾，發生的后果的嚴重性為輕微，對照風險矩陣圖可知該危險源是CA的情況，屬于可接受的風險。

2.4 風險控制措施

危險源一：實施工卡不規范――屬于緩解后可接受的風險。制定如下緩解、預防措施：（1）定期對工卡執行規范性的培訓和考核； （2）嚴格落實安全教育；（3）合理安排互檢人員；（4）有針對性地現場監督。

危險源二：技術資料（工卡或）缺失或有缺陷――屬于緩解后可接受的風險。制定如下緩解、預防措施：（1）技術部門評估修訂航后補充工卡的必要性，或對重要部位的檢查要求進行明確，并提交可靠性會議討論。（2）質量管理部門制定檢驗員繞機檢查要點，交由技術部門編寫檢查工卡。

危險源三：任務安排――屬于緩解后可接受的風險。制定如下緩解、預防措施：（1）質量管理部門評估定檢檢驗員的配置，做好定檢排班計劃，確保每次定檢至少一名機電人員進行檢驗。（2）加強檢驗員安全教育。

危險源四：檢查技能培訓不足――屬于緩解后可接受風險。制定如下緩解、預防措施：（1）技術培訓部門組織維護人員進行工卡復訓；（2）組織制作鳥擊、雷擊培訓課件，對全體維修人員進行培訓。 （3）進行定期復訓和考核。

危險源五：重要部位檢查意識不強――屬于緩解后可接受的風險。制定如下緩解、預防措施：（1）針對重要部位的檢查要點對維修人員進行復訓；（2）嚴格落實安全教育，提高維修人員安全意識和主動意識；（3）車間安排互檢人員；4）加強現場監督。

危險源六：終檢不到位――屬于可接受的風險。預防措施如下：（1）加強員工對終檢工作要點的培訓和考核；（2）安排經驗豐富的相關人員負責終檢；（3）落實檢驗人員參與終檢。（4）加大現場監督力度。

通過上述案例的分析和推演，得到如下啟示：

啟示一：沒有風險管理就有風險。

風險管理的實質是掌控風險，一旦把握不好，就會超出掌控范圍。不去把握、或者把握不住風險點，就會被風險所左右。風險管理不是純技術的問題，也不是純管理的問題，而是相輔相成綜合性問題。風險管理應該是機務維修的“路線圖”，即或是輕車熟路的常規性工作，也須一絲不茍地運用之。許多經不起檢查的低級錯誤，往往就是在細小環節上出現偏差所致。

啟示二：沒有任何理由放松風險管理。

安全與生產的矛盾，使一些一線人員、包括部分管理人員沒有徹底告別經驗維修的巢臼。長期高負荷的一線機務維修工作，導致生產和技術以及管理人員的風險管理意識不牢。如因忙亂擠占落實規章的剛性地位，因違章造成的事故差錯概率較低，使人不時滋生僥幸心理，因所謂個人的經驗“把握”，造成不嚴謹、重權宜、輕規章等現實問題痼疾。

啟示三：風險管理沒有落地生根。目前，員工成長方式是師徒傳承、層級引領，實質是人的因素在起主導作用。領導和師傅的言傳身教，對于整個隊伍至關重要。現實中機務維修任務重、骨干少等情況普遍存在，生產壓力經常會使風險管理變形。有時處于被擱置狀態。

啟示四：養成問題。技術、管理和生產歷來是綁定在一起的，其中，風險管理的跟進成為關鍵。由機引進帶來的風險管理，是與飛機配套而來的“舶來品”，掌握和運用處于“貼牌”狀態，并沒有跟隨維修技術一起成長起來。風險管理的理念、方法等是近年專門普及推廣的項目，屬于“追加”成分。風險管理的落地生根還有很長的路要走。

3 結語

當前，真正實現飛機維修企業從事后管理轉向事前管理、從被動應付轉向主動預防尚需努力。首先，要求安全管理人員乃至全體員工要逐步培養風險管理意識，將其內化成行事理念；其次，從當前出發，深入開展安全隱患排查，對于查找出的安全隱患，運用風險管理工具，做出評價，哪些是可以容忍和接受的，哪些是必須采取措施降低安全風險的，哪些是不能接受必須杜絕的，做出明確和清晰的判斷，構建一套完善的風險控制方案。再次，以強化激勵為主，塑造健康、向上、正面、積極的安全文化，促使員工主動和自愿地向管理層報告安全信息，提出安全疑問和建議，讓安全成為員工的一種自覺行為準則，員工自覺遵守安全規章，抵制不按規章行事的命令或現象。

參考文獻：