導語：如何才能寫好一篇市政道路照明規范，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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關鍵詞：市政道路 照明系統 節能 設計 光照標準 燈桿 功率密度

中圖分類號：TU201 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2015）05（b）-0076-01

該研究列舉了市政道路照明系統設計中存在的主要問題，提供了通過設計中確定光照標準和控制功率密度等措施，希望為市政道路照明系統設計的節能化、科學化發展提供參考。

1 市政道路照明系統設計中存在的主要問題

我國城市照明建設中，存在著不少“面子工程”。在道路照明建設中，只注重量，而不注重質，浪費了能源資源。也抑制城市照明建設事業發展。因為照明技術起步相對較晚，在降耗的建設上，有許多進一步提高的地方。第一，道路照明電器產品，缺乏相關法律法規，現行的標準不完善，導致相關活動無章可循，設施質量得不到保障。其次，照明設計是低效照明為主，需完善城市照明規劃。提高照明工程中，照明產品的應用程度。再次，假冒偽劣的照明的負面影響。產品質量對照明效果的好壞，有著決定影響。節能照明產品的信譽，關系到照明產品的應用。最后，于照明用電標準限額，需要加強認識，照明用電浪費嚴重，照明管理與維修沒有落實。這些因素的影響下，導致照明用電安全性下降。

2 市政道路照明系統設計要點和節能對策

2.1 確定市政道路照明系統的光照標準

市政道路照明系統的設計工作應該將功能和節能兩項目標列為出發點，在設計開始前全面收集市政道路系統的相關數據與信息，特別對市政道路等級、城市交通特點、市政道路寬度、市政道路結構等重要信息要有全面掌握，為市政道路照明系統設計提供扎實的基礎。根據人眼感知和視覺規律，物體能被人所清楚地感知與判別需要有光線作為基礎，市政道路照明系統就是為道路表面各種物體提供基礎性的照明，通過物體對光線的反射而引起視覺的反應，進而使市政道路使用者及時判別正確的道路信息。從這一點上看，物體反射光線越多，其視覺感覺就會越清晰。但是如果物體反射光線過多，則會造成光污染、眩光等現象，不但會造成觀察者的不是，而且容易引起交通意外情況的發生。在市政道路照明系統設計中應該突出光照標準的實際應用，要根據《道路照明設計標準》的實際要求，結合市政道路的類型、系統、特點，確定每一處市政道路照明系統的光照標準，做到對市政道路系統整體的適應。進行光照標準選擇時要有一定的機動范圍，以便在實際市政道路照明系統施工中可以進行微調與處理，特別對于橋梁、隧道、轉彎等特殊路段，應該在防止眩光的基礎上提升光照標準，做到對市政道路實際運行安全和通行質量的保證。

2.2 確定市政道路照明系統燈桿設計

首先，應該根據市政道路照明的實際需要確定照明燈桿的布設形式，在城市交通直線、居民區、廠礦、機關等部位多采用單側布置燈桿的方式，選用單側方式時應該控制照明的實際范圍，形成規范的有效寬度；在城市高等級道路和主干路的照明設計和燈桿布設中一般選用雙側布置燈桿的方式，以此來消除單方向照明給駕乘者造成的眩光，做到對市政道路更為穩定地照明。其次，應該根據市政道路的設計選擇適宜的燈桿高度，常規的燈桿高度要控制在6～10m的范圍之內，對于主干道、快速路要控制高度在12m以內，同時燈桿挑臂要控制長度和角度，不能出現長度超出2m，仰角大于15°的問題，做到對市政道路照明質量的有效保障。

2.3 確定市政道路照明系統的功率密度

功率密度是市政道路照明功率密度的簡稱，其主要意義是指在市政道路交通系統上，單位路面面積需要照明的基本功率。確定市政道路照明系統的功率密度應該結合道路的功能與位置具體劃分，同時也應該根據車道數量做到全面調整。城市快速干道車道一般為雙向六車道，由于設計行駛速度快，所以功率密度應該大于30LX；城市主干道交通壓力大，雙向六車道應該將功率密度控制在30LX～20LX之間，以確保行車安全；城市次干道形成壓力不大，四車道道路應該將功率密度控制在20LX～15LX之間，低于四車道道路應該將功率密度控制在15LX～10LX之間。總之，通過控制功率密度實現對市政道路系統更為有效地照明，在確保市政道路通行能力與安全的基礎上，建立起適于城市發展和節能城市建設的基本體系。

2.4 市政道路照明系統的節能對策

市政道路照明系統的設計中應該以節能為基本出發點，當前應該根據市政道路照明系統的實際運行狀態和城市交通需要來確定系統的節能設計要點。可以在城市骨干道路選擇定時控制的照明系統，通過對市政道路照明系統的電能供應定勢調整，做到對電能的節約與控制、可以在城市主要橋梁、隧道采用光電道路照明系統設計，根據環境光線的變化，及時開啟和關閉市政道路照明系統，做到對自然光的有效利用，實現市政道路照明系統的節能化發展目標。在城市二級一下的道路中可以結合定時控制和光電控制兩種相結合的新型控制體系，靈活掌握市政道路照明系統的控制方法和照明時機，做到對市政道路照明系統能源節約目標的保證。此外，在市政道路照明系統的整體設計中，要做到結構的節能優化，合理設置變壓器、科學利用新型照明設備，做到對功率因數提升和電力能源的節約，做到市政道路照明系統節能化發展。

3 結語

城市基礎工程中道路是核心性的紐帶和重要的系統，為了提高城市交通的安全性和通行能力，應該做好市政道路照明系統的建設工作，在確保城市交通安全與能力的同時，提升道路系統的核心作用和紐帶功能。在建設市政道路照明系統的過程中，應該將系統功能和節能列為重點，要利用設計環節的決定作用，采用各種措施強化市政道路照明系統的設計工作，做到對市政道路照明功能的滿足，提升市政道路系統的經濟和社會效益，做到對城市化和經濟建設的體系性、功能性保障。

參考文獻

[1] 明新春，駱且，黃海飛，等.基于ZigBee的自組網無線路燈監控系統[J].信息技術，2014（10）：23-25，29.

[2] 馮玉如.市政道路照明的網絡化智能管理系統[J].現代電子技術，2010（11）：195-196，202.

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【關鍵詞】市政道路；機電系統；日常管理

市政道路機電系統的管理是一門新興學科，多年來如何對市政道路機電系統進行有效維護和管理，既保證市政道路機電系統的穩定運行，又使維護投資得到控制，是市政道路機電管理者一直學習研究的課題。

一、 市政道路機電系統管理方面存在的問題

隨著市政道路網的基本成形，城市通車里程的日益增加，機電系統在市政道路運營中擔負的作用越來越大，它的好壞直接關系著市政道路的照明、監控、通信和稽查工作。我國市政道路機電系統研究和建設工作起步較晚，總體水平不高，部分技術還不很成熟，機電系統管理方面存在的一些問題。筆者認為主要有以下幾點：（1）重視不夠，缺乏統一管理和規范機電系統的管理與設備維護。主要是規范有關行為，包括對設備的操作、使用、保養、維護、檢測、改造和更新，目的是使機電系統達到最佳的狀態和實現最高的運行效率，實現市政道路最合理、最有效的整體運作能力，提升整體經濟效益。市政道路的機電系統是復雜的，中間環節較多，如就監控系統而言，一般分為外場設備、監控室、監控中心等。外場設備主要是路段監控設施，而一般路段的設備還有較為細致的分類，設備種類繁雜這是日常管理、維護的困難之一。（2）機電系統的管理過于分散，評判標準難以統一。目前由于我國在市政道路建設機制以及運營管理機制的不同，機電系統管理方面顯得分散，各自為政，沒有一個相對統一的管理機制和模式，相關方面的運作較為混亂，這對于我國市政道路機電系統管理而言是不利的，對于市政道路本身的發展也是一個重大瓶頸。這是由于發展歷史、地理位Z、系統技術現狀以及企業整體上的傳統管理體制等方面的條件所限制的一個結果，造成管理過于分散，評判標準難以統一的問題。市政道路專用設備制造企業較多，但使用標準不同。從設備接口及軟件接入點來說，有許多不同標準，建立一套完整、規范的行業設備標準迫在眉睫。（3）對于機電系統的安全環境重視不足。在市政道路施工設計等方面存在的一定漏洞和不足。加之施工設計考慮不周或實際情況和設計不符等因素而導致工程建設遺留隱患，有時施工方的責任心問題和日常使用的誤操作等諸多因素，都成為機電系統安全運行的潛在不利因素。

二、 市政道路機電系統的日常管理內容

市政道路機電系統主要包括通信、監控兩大系統及供配電設施。市政道路機電管理是發揮道路設施控制與管理功能的主要輔助系統，是對市政道路機電設備實施現代化管理的主要工具。市政道路機電系統的正常運行是保證市政道路快速、安全、高效運行管理的重要手段。因此，為機電系統提供良好的管理與維護是保障機電系統正常運行的必要前提。下面就日常維護工作進行探討：（1）工作人員的日常維護。市政道路的各個管理處的行政人員包括運營單位領導、道路監控中心等一線人員，都要積極參與機電系統的管理與維護工作。他們的日常維護主要是對機電系統設備進行日常的處理、防水處理、防銹處理，對機電系統的內外場設備作定期的保養， 如果沒有定期對其進行內外保養，機電系統設備的正常使用壽命將受到嚴重威脅。工作人員的日常維護就是機電系統的現場設備管理與維護，主要工作就是針對現場機電設備工作的運行特點，有效地按照操作規范對設備正常操作運行， 保證各個道路的正常秩序， 使整個機電系統運行處于優質、高效、安全的最佳狀態中。（2）專業技術人員的管理。市政道路機電系統一線工作人員的日常管理與維護是必不可少的環節， 但僅僅局限于日常管理與維護還遠遠不夠。運營單位要始終把專業技術人員的職業素質放在第一位，加強專業技術人員的機電系統業務培訓。建立健全業務技能考核等一系列激勵機制，全面檢查運營單位的技術人員獨立處理機電系統性能故障以及緊急狀況下的協調配合能力，組織開展對技術人員進行專業技能考核和考評機制都是機電系統管理的重要內容。

三、 關于市政道路機電系統管理的幾點建議

（1）建立科學的機電系統管理體制。由于市政道路機電系統設備種類繁多、設備數量成百上千、分布線路長且分散，而設備故障的排除也具有一定的時效性，因此建立反應快捷的設備維護維修梯隊是有效的解決方法。下面就具體內容進行了分析。以“三級維護”為基準的無縫隙管理體制：以“三級維護”為整體構架， 明確分工、細化責任和健全專職維護員制度以實現機電設備的無縫隙管理。“無縫隙管理”的實施：機電設備的日常無縫隙管理，通過“日檢”、“周報”、“月查”、“考核” 來實現。“日檢”是由專職維護員每日對設備的運行狀態進行檢查，并做日常維護；“周報”是專職維護員匯總一周站內機電設備維護及維修情況上報分中心級；“月查”是由分中心級對站內設備的維護管理情況做出檢查，匯總存檔， 并針對機電設備的使用情況做出下一階段的工作安排；“考核”是由中心級每季度對分中心級和站級做出綜合業務工作評測。（2）科學制定養護計劃。根據機電設備的安裝使用位置、城市擁堵路段的車流量以及運行時間及故障出現的頻率和部位，結合運行環境，既對每臺設備進行分析，又和同類設備進行對比分析及對設備進行歸納分析。市政道路機電設備雖然種類繁多，設備成百上千，但市政道路的站與站、車道與車道、廣場與廣場的設備類型基本相同，這就有利于對同類、同種設備的分析和管理。只有系統的分析， 結合年度維護資金預算，才能科學制定該類設備及系統的維護計劃，調整巡查頻率和維護時間，才能確定設備的大中修計劃。根據對系統設備的分析，才能確定系統是否需要進行升級改造或技術革新等。這樣，設備維護才能做到輕重緩急、維護為主、維修為輔、科學管理。本著修舊利廢的原則，合理科學地制定維護計劃，可減少設備的故障率，節約維修成本。

四、結束語

在進行社會主義現代化的建設中，我國很注重市政道路的修建。目前，我國的市政道路建設取得了一個階段性的成績，以通信、監控、照明供配電等系統組成的機電系統在市政道路建設中投入使用，社會的快速發展也在要求我國的市政道路建設及其相關事項要與時俱進，不斷創新，保證市政道路機電系統和機電設備運行的相關工作有效展開，促進城市的發展。

參考文獻：

[1]徐麗華.市政道路機電管理[J].交通世界（運輸.車輛）.2009（08）

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關鍵詞：市政道路；照明；安全技術

中圖分類號：TU99文獻標識碼： A

引言

近幾年來，市政道路照明在美化城市環境，改善城市治安問題等方面均占有舉足輕重的位置，市政道路照明設施已基本形成網絡電纜化、燈桿金屬化、裝飾化、控制微機化的格局，但隨之而來道路照明的安全問題就顯得更加突出。

一、市政道路工程照明設計

（一）確定光照標準

在進行光照設計的時候，首先要參考收集的有關數據。確定了道路等級類型后，了解路面各種情況，例如，如道路寬度、慢車道、人行道等情況。道路表面上，物體能被人們看清楚的請款下，需要物體的反射光線。反射光線越多，視感覺越強烈，物體看得越清楚。因此，照度大小，不能直接說明視感強烈，是要取決路面亮度。道路表面的亮度和道路的表面材料息息相關。道路的表面材料，參照《照明設計CJJ45-2006》中，標準數據進行初步設計。我國的城市道路有幾種，分別是快速路，主干路、次干路和支路，每種類型的道路照明評價如圖所示。再設計中，注意參照特殊的路段區域，作相關的調整處理。例如，橋隧、彎曲路段等。

表1道路照明標準

（二）燈桿高度設計

用于道路照明設計的路面理論寬度，它與道路的實際寬度、燈具的懸挑長度和燈具的布置方式等有關。當燈具采用單側布置時，道路有效寬度為實際路寬減去一個懸挑長度。當燈具采用采用雙側布置方式時，道路有效寬度是實際路寬減去兩個懸挑長度。當燈具在雙幅路中間分車帶上采用中心對稱布置時，道路有效寬度就是道路實際寬度。照明燈具的布置方式有多種，分別是單側、雙側、雙側對稱。單側布置方式是支路、居住區道路采用較多的格局，而其他幾種布燈方式，適用于主干路和次干路。為消除不舒適眩光，快速路和主干路，在標準CJJ45-2006規定下，采用截光型燈具。次干路是半截光型燈具；支路宜采用半截光型燈具。必須從防震、防水和防塵方面對燈桿和燈具進行設置。同時要考慮、耐腐蝕、密封等。常規照明燈高度宜為6～12m，燈臂懸挑不超過2m，燈具仰角不宜超過15°。配光類型和安裝高度見下表。

表2配光類型和安裝高度關系

照明燈具方式、光源功率被確定后，可計算照明負荷。這其中，要考慮該道路發展前景，在設計過程中，給予負荷余量。負荷大小確定后，需要勘察。進行道路供電部門供電分析，這其中，也要考慮道發展情況。同時兼顧市區的路燈網絡。通常來說，電線路的壓降確定后，盡量將電源供電點，設計在道路的中間。可以實現雙向供電。不但，供電質量有保證，在線徑上，可以選擇較小一級，降低了造價。

（三）光照功率密度

道路照明功率密度，指在單位路面面積上的照明安裝功率（包含鎮流器功耗），符號為LPD，單位為W/m2。道路照明功率密度（LPD），作為照明節能的指標，也是標準CJJ45-2006中，新增加的內容。功率密度的指標要求，如下圖所示。

在確定了光源功率后，應該檢驗一下功率密度值。其中，計算公式為LPD=P×N/S，其中P是光源功率和鎮流器功率之和；S是路面面積之和；N是系數，雙側布置是2時候，其他布置取1。

（四）道路照明供電線路

1.管理節電分時段控制。由于城市道路分布地理位置不同，夜間車流量也變化較大，很多城市都采用半夜燈分時段控制方式，由于采用5芯電纜供電，控制方式不夠靈活，有的是雙側布置路燈關閉一側，這樣會造成路面照度均勻度遠遠不達標，有的是通過相序調整隔燈交錯關閉，達到隔燈控制目的，但極易出現偏相，鑒于這種情況，在設計供電線路時可以采用雙回路供電，一回路控制全夜燈，一回路控制半夜燈。

2.多用途綜合供電線路。前面提到沿道路設置的一些公共設施用電問題，每個城市都遇到這樣的問題，為方便這些公共設施用電，在道路照明供電設計時可以統籌考慮，一是對沿路公共設施用電負荷進行預測，使供電變壓器預留一定的容量，二是根據公共設施用電性質預留1～2芯備用供電線路，為道路沿線公共設施用電提供方便。

（五）照明控制

1.模擬日照時間控制。模擬日照時間控制是根據各地經緯度，模擬日出日落時間控制路燈的一種控制方式，目前，這種控制方式在一些小城市還在應用，其缺點:一是控制時間雖然模擬了日出日落時間，但仍然誤差較大，需要隨季節人工進行修正；二是工作人員無法隨時掌握各控制點的工作狀態，因此，在道路照明設計時盡量不要采用這種控制方式；

2.無線遠程集中控制。無線遠程集中控制是我國大部分城市普遍采用的一種道路照明控制方式，盡管各生產商的產品在通訊方式上有所不同，但工作機理與功能基本相同，由于這種控制方式能實時將控制點的開關狀態、電壓、電流、電量、功率因數等信息及時采集回傳監控中心，并將這些信息保留，從而方便工作人員及時掌握各控制點的工作狀態和日后查詢或對故障進行分析，因此，在道路照明控制設計中應盡可能的采用此種控制方式；

3.單燈智能控制。單燈智能控制顧名思義，就是對城市的每一盞路燈進行單獨控制的一種方式，是以無線遠程集中控制平臺為基礎開發的一種延伸控制方式，在每一盞燈桿上安裝一個單燈智能控制終端，通過ZGB短距離無線通訊或電力載波通訊方式與各控制點數據服務器進行數據雙向傳輸，再通過無線遠程集中控制終端無線通訊模塊與監控中心進行數據連接，這種控制方式不但能對各控制點的工作狀態進行監控，而且能對單燈進行監控，并且可以通過單燈智能控制終端進行變功率控制，是一種具有前瞻性的道路照明控制系統，在道路照明控制系統設計時，如條件允許可采用單燈智能控制設計。

二、道路照明設施的安全技術措施

（一）完善管理機制

在市政道路設施的管理過程當中，必須要建立一套完整的管理體系以及評估監督等制度，同時，也要把領導決策機制作為主要的領導思想，制動安全的管理制度，必須根據各項制度以及程度完成工作安排，堅決杜絕質量模糊，遇到問題必須要先論證再決策，運用科學的管理手段在道路照明安全技術當中起到一個良好的作用。由于市政道路照明工作的安全問題是作為相關部門最注重的，它產生的影響是非常廣泛的，所以，對此必須要建立完善的責任制度，這樣可以防止因失誤而導致危險的發生。在執行時也要健立一份操作機制，施工時必須要按照流程進行，不能隨意更改，把工作流程圖作為首要計劃，合理安排。同時，也要對其施工進度進行嚴格的安全考核，對職工加強管理，把量化考核重點項目進行嚴格控制，并且落實處理，提高規范制度以及評估工作，并且要對各個施工環節做好全面的檢查工作，從而提高監督質量，達到預期的效果。

（二）提高安全生產水平

在道路照明的安全施工中，加果要做好安全生產技術，就必須要提高對其組織領導工作，對于安全管理必須要把強調管的重要性，不能一枝半截，把管到什么程度以及管的重要意義都是做到細致入微，把安全防控放到第一位，更為深入人心的提高安全的管理意識，強調生產考核，對照明技術的每道工序都要嚴格控制，不斷的對其檢查并且制定標準規范，把制度作為獎懲的有效手段，必須要把安全技術的生產內容作為首要任務，全面落實安全責任，落實到人頭，更要完善生產制度，對于在施工過程當中所出現的各種問題，以及應對措施都要推行標準化作業，從而提高照明施工的技術安全性。

（三）提高照明安全質量

在市政照明施工期間，我們必須要通過制定科學的檢修計劃，并且經過等級進行全面的管理，把技術責任以及任務進行分量處理，同時也要對其施工質量制定細致的規范，在對照明設備進行維修時的投入和考核方法都必須根據已擬定好的相關制度來做評估。對于照明施工的技術標準，也要按照行車的主要設備通行的運輸作業，以及在各種變化當中所出現的問題，都必須要進行及時的管理，加果在技術工藝以及技術操作等方面沒有按照規章制度進行的，應參考技術指導規定來完成。照明工程是一項得民工程，所以，在施工時必須要全面考慮到生產組織，技術指導、操作流程作業標準以及作業標準等都要做細化處理并加以規范。

結束語

在道路照明的施工過程當中,由于現場施工技術的文明素質較低，很多工人并沒有經過全面的培訓教育，所以，也就沒有更多的安全保護意識，這也就導致了在現場施工當中，存在一定程度的安全問題隱患，對危險源也沒有得到更好的控制。在我國的安全調控當中，對于各項生產安全都必須作為頭等大事來抓,他不僅關系到國家的穩定安全性，同時，會直接影響到人民的利益問題，是我國重要的經濟發展基礎以及重要的措施，在構建和諧社會當中，作為工面重要的工作內容。

參考文獻：

[1]張華.城市照明設計與施工[M].中國建筑工業出版社.2012年10月第一版.

[2]王林玉.面向智慧城市建設的道路照明監控管理系統研究與開發[D].浙江大學,2013.

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城市道路改擴建工程是一項龐大的系統工程，道路綠化是城市道路改擴建中重要的一部分，要想結合城市道路改擴建做好道路綠化：

首先，需要道路改擴建建設單位從源頭抓起，系統管理，綜合考慮，認真落實規劃設計方案，避免出現市政管線設施和規劃路樹位置沖突；協調各市政管線及公共設施的建設和管理單位，同步完成各類管線和公共設施的建設。

其次，需要園林行政主管部門協調道路綠化的投資主體，落實投資渠道，逐步實現投資一步到位，建設一步到位；協調樹木產權單位、道路綠化設計單位、施工單位、管護單位全程參與道路改擴建施工的全過程，落實設計方案，聯系市政施工單位做好上水管線套管預埋，了解道路綠地原貌、綠地內各類管線和設施的基本情況，認真做好記錄，為今后的綠化施工方案的制定和后期養護提供借鑒。

再次，需要政府部門確定投資主體，規范投資渠道，確保投資到位，避免重復投資；制定各級城市道路的投資標準和建設規范，消除區域和管轄差異，為整體提升城市道路綠化景觀的品質奠定堅實的基礎。

關鍵詞：城市道路，改擴建，綠化

中圖分類號：TU997文獻標識碼： A

緒論

城市道路綠化是北京市城市園林綠化的主要組成部分，是城市建設的窗口；近十年來隨著城市建設的不斷擴張，海淀區的市政道路建設也得以突飛猛進的發展，城市道路的改擴建給道路綠化景觀和品質的提升提供了條件，使得城市道路綠化景觀和品質不斷提升，整體景觀效果逐步凸現出來，城市道路綠化已經逐漸成為現代城市景觀的重要標志（如：中關村大街、學院路、北清路）；城市道路綠化建設和養護管理效果好，不僅可以形成各具特色的景觀大道，美化城市、改善城市生態環境，還可為廣大市民提供藝術的享受。

過去的十年是海淀區城市建設飛快發展的十年，也是城市道路改擴建和道路綠化相互促進的十年，通過城市道路的改擴建，拉動區域經濟發展，提升城市品質的同時，也給道路綠化景觀的提升提供了條件，各級園林主管部門已經將一批精品大街和景觀大道呈現到了廣大市民面前。

回首過去的十年，結合道路改擴建進行道路綠化過程中，我們還有很多工作沒有做到位，這給城市道路綠地的后期管護帶來了一些麻煩。近七年來，本人通過參與和負責海淀區主要市政道路改擴建工程的前期施工配合，城市新、改擴建道路的綠化、改造和節水設施安裝工程，城市道路綠地的后期養護管理和執法監督等工作，在工作實踐中，逐漸發現在市政道路改擴建施工和道路綠化工程的配合協作中存在的一些問題，找到了一些癥結所在，提出了一些建議和改進方法，希望為指導今后城市道路改擴建與道路綠化的配合工作提供借鑒。

一、城市道路改擴建和道路綠化配合協作中存在的一些問題

1、城市道路改擴建施工中缺乏對原地保留樹木的保護意識

在城市道路改擴建施工過程中，建設單位和施工單位缺乏保護現場樹木的意識，施工現場沒能對原地保留的高大喬木采取必要的保護措施，市政施工勢必造成保留樹木的主根系受損、生長空間狹小、生長衰弱，使其逐步出現枯死、折枝，甚至倒伏傷人、毀物等安全事故。如：2002年在圓明園東路改擴建施工過程中就曾發生過隔離帶大白蠟因市政施工斷根造成倒伏，傷及路人、致人死亡的惡性安全事故。

2、市政公共設施的建設不能隨道路改擴建施工同步進行

在城市道路改擴建過程中，建設單位缺乏對各種市政管線和公共設施建設的系統管理，由于各種市政管線和公共設施的投資主體不一，相關設施的建設和完善不能隨道路改擴建施工同步進行，這樣就會隨后出現“道路拉鎖”現象，在破壞市政道路的同時，許多也會涉及占用綠地和破壞園林景觀。如：中關村東路、北清路公交站臺、港灣及過街天橋、人行橫道都是道路建成后再不斷完善的，在建設過程中缺乏統一的規劃和協調，直接加大了公共設施建設的投資。

3、城市道路的施工規范和園林綠化的建設標準相互矛盾

在城市道路改擴建過程中，相關城市道路和市政管線的建設標準（如：基礎、背灰和管線的埋深）和園林綠化的施工規范存在相互沖突，不可調和的矛盾，需要園林行政主管部門和城市建設管理部門在市政道路和綠化施工兩者的標準規范之間尋找最佳的結合點。如：道路隔離帶路牙護肩基礎和背灰的規范要求：路牙外基礎為30cm，護肩為混凝土斜八字，這樣沿路牙30cm部分綠地的覆土都只有0-30cm，根本無法實現綠地內“黃土不露天、綠化到邊緣”的要求，如果破除路牙外側基礎或背灰則會危及道路設施的牢固和安全。

4、道路綠化的投資主體很不統一，建設標準有待規范

城市道路綠化作為城市道路改擴建的一部分，他的投資主體很不統一，投資渠道較多，有的是負責道路改擴建的建設單位，這其中包括市交委、路政局、公聯公司、首發公司或區市政管委、區建委，有的是市、區兩級政府或園林主管部門，也有很多是街、鄉綠化管理部門投資建設或改造，建設標準和設計風格各不相同，后期養護管理水平更是參差不齊，造成了“當年看效果，次年沒效果”重建輕管的局面。如：學院南路兩側綠地，知春路、海淀南路北側綠地等街道改造后的養護管理不夠規范，人為破壞和侵占比較嚴重，給城市主干道的園林景觀品質要求不相協調。

5、道路綠化前期的初步設計方案有待完善

城市道路綠化前期的設計方案很少考慮樹木和各種管線之間的安全距離，對道路綠地內和路樹沿線地下管線的具置掌握不夠清楚，初步設計方案不夠完善，在施工中容易出現很多樹線矛盾，致使許多設計方案不能實現，浪費時間、精力和金錢，還會造成工期延誤。如：西外大街西延隔離帶設計栽植的玉蘭路樹因為與現狀自來水管線沖突而不能實現。

6、道路綠化的投資不能一步到位，綠化設施建設滯后

城市道路綠化建設時投資不能一步到位，節水設施、橋下立體綠化設施和綠地圍護設施的建設不能與綠化同步，造成重復建設和對道路景觀的二次破壞。如：北清路、永豐路、學院路等城市主干道改擴建和綠化時，由于投資或其他原因，沒有考慮安裝或完善節水設施或綠地護欄，造成在后期養護管理中水車澆水費用巨大，部分相鄰村莊或商業網點的綠地沒有安裝防護設施，人為破壞較為嚴重，增加了后期養護管理的投入，如果后期完善相關設施，勢必會破壞現有道路綠化景觀，造成二次破壞，增加建設成本。

7、道路綠化時缺乏對綠地地下條件的了解

城市市政道路改擴建施工過程中因施工工藝或其他原因會在道路隔離帶、綠地邊緣、步道樹池等綠化區域內遺留很多渣石和無機料基礎，路樹和隔離帶苗木生長空間狹小，不透水、不透氣，苗木生長衰弱，成活率低，年年都需要補植。如：圓明園東路公交車道兩側隔離帶的大葉黃楊綠籬，在排除融雪劑和雨季積水的影響的情況下，每年都大面積死亡就是因為隔離帶太窄，市政道路施工過程中，道路基礎是連成片一起施工、碾壓的，即使隔離帶大部分的無機料墊層都拆除了，但底層土壤密實度很高，不透水、不透氣，俗話說就是沒接到“地氣”，出現“水多就澇、水少就旱”的現象。

8、結合道路改擴建進行的節水灌溉設施安裝不到位

城市道路綠化施工和養護管理中最關鍵和最重要的一點就是解決綠化用水，然而在城市道路改擴建和道路綠化施工前，如下幾個節水灌溉設施安裝的環節最容易被忽視，導致節水灌溉設施安裝不到位。其中包括：

（1）對道路綠地中現狀綠化水源缺乏保護意識

道路改擴建過程中對道路綠地中現狀綠化水源缺乏保護意識，或不能為今后的使用及時改移，致使原有道路綠化水源在道路改造后不能使用，造成了資源和資金的浪費。如：西外大街西延道路改擴建后原有的綠化水源都不能使用或廢止，只能報裝新的綠化水表。

（2）道路綠地中新綠化水源的建設相對滯后

市政道路施工期間園林主管部門或道路綠化施工單位不能提前做好道路綠化所需水源的報裝、設計，并結合市政施工進度安排上水水源井施工，致使部分道路綠化水表安裝施工滯后，最終因道路施工已經完成而不能安裝綠化水表，只能用水車澆水。如：首體南路南段綠化水源井沒能在輔路鋪瀝青前完成施工，致使該路段道路綠地養護一直依靠租賃公共消火栓，用水車澆水。

（3）道路綠地節水灌溉設施的過路套管預埋滯后

市政道路施工過程中，經常忽視了道路兩側各條塊綠地間過路套管和上水管線、綠地照明管線的預埋工作，給后期道路綠地噴灌、澆灌管線和綠地景觀照明管線的鋪設造化了很大的困難，也加大了各方面的資金投入。如：北清路市政修路時和綠化前各條塊隔離帶綠地間沒有過路管連接，現在要作節水噴灌設施需要掘路或非開挖頂管1000多米，增加投入數十萬元，其他還有西外大街兩側各路口沒過路管，學院路、車公莊西路在道路大修時沒能借機埋設隔離帶間過路套管等情況都增加了綠地改造中節水設施和綠地照明設施的建設成本，造成了資源和資金的浪費。

二、針對城市道路改擴建和道路綠化的配合協作提出的建議和改進方法

1、園林主管部門認真分析道路改擴建方案確定“保樹方案”

園林主管部門在道路改擴建前須認真分析道路改造方案和市政管線設施的施工方案，根據現場實際情況確定“保樹方案”，避免出現本意想使大樹在城市道路中展現“老樹新綠”的風采，由于忽視了市政施工與保留樹木的安全距離和現狀樹木的生長情況，使這些大樹在狹小的空間內受盡折磨、奄奄一息，最終事與愿違，給市政道路改擴建施工和道路綠地的養護管理帶來很多安全隱患。

2、樹木產權單位對道路改擴建時保留的樹木采取保護措施

樹木產權單位在市政道路改擴建施工前須配合建設單位和施工單位做好道路兩側原有樹木的移伐，在施工中做好原地保留樹木的保護、支撐和疏剪，在道路施工期間加強巡護管理，發現安全隱患及時采取防護措施，道路施工完成后要結合立地條件及時做好保留樹木的樹勢的復壯等工作。

3、相互協調，確保各類公共設施同步建設、互不影響

城市道路改擴建是一項綜合的系統工程，建設單位應該努力協調各市政管線和各類公共設施的投資建設單位，力爭做到各類市政管線和公共設施都能隨道路改擴建施工同步完成，避免出現二次建設，給市民出行帶來不便；另外，城市道路綠化作為道路改擴建中重要的一部分，園林主管部門應協調市政道路建設單位、設計單位、施工單位、監理單位和道路樹木產權單位、設計單位、施工單位、監理單位、管護單位全程參與道路建設，找到各自施工標準規范的最佳結合點，在符合各自建設規范，互不影響的前提下營造清新、典雅的園林景觀大道。

4、進一步整合道路改擴建和道路綠化的投資主體

城市道路改擴建和道路綠化的建設單位和投資主體需要進一步整合，避免出現投資渠道過多，各自為戰，造成資源和資金的浪費；逐步完善和落實各級城市道路改擴建和道路綠化的建設標準和養護規范，逐漸消滅區域和管轄差異，為整體提升城市道路綠化景觀的品質奠定堅實的基礎。

5、道路綠化的設計人員需要深入現場、完善設計方案

城市道路綠地改造或新建工程設計前，設計人員應該提前向市政施工單位了解道路綠地內和路樹沿線的各類市政管線的具置和埋深，并到現場確認，在綠化設計前充分考慮樹木與各種管線之間的安全距離和相關設計規范，使設計方案具有可操作性，避免盲目施工和設計變更造成的資源和資金的浪費。

6、城市道路綠化建設的投資要一步到位

城市道路綠化建設的投資應一步到位，尤其是綠地內用于后期養護管理的節水灌溉設施，避免出現重復建設和對綠地的二次破壞；如果因為資金不足或其他原因，也應該加大綠化施工中必須設施建設的投資比重，而不是將資金一味的用在表面的景觀建設上，忽視了綠地內基礎設施的建設，這樣將為今后的養護管理增加了負擔，當具備資金條件，再次完善綠地設施時，勢必會對綠地造成二次破壞，加大綠地恢復的投資。

7、城市道路的綠化建設應該延伸到道路改擴建施工中去

市政道路施工期間，園林主管部門或道路綠化施工單位、管護單位應全程參與和監督市政道路施工全過程的每一個細節，了解每一條塊規劃道路綠地在道路建成前、建設中和建成后的特性，確認綠地內的地下設施和障礙物，從而在綠化施工時采取針對性的施工方案，避免出現原有路面因路面抬高沒有破除干凈就直接覆作綠地，最終使栽植的綠化植物無法成活，造成資金的浪費。如：溫陽路北段中間隔離帶是原有的道路路面，因路面基礎沒有破除干凈，使2006年新栽植的二月蘭次年“全軍覆沒”。

8、城市道路綠地中節水灌溉設施的安裝要提前安排

道路改擴建過程中綠化施工單位要加強對道路綠地中現狀綠化水源的保護，或改移到規劃綠地內，如果道路沿線沒有綠化水表，應提前做好新增綠化水源的報裝、設計和施工安排，在道路施工完成前，完成綠化水源井的建設和驗收，同時結合市政道路施工做好道路兩側各條塊綠地間過路套管、上水管線和綠地照明管線套管的預埋工作，并標注在施工圖紙中，為今后節水灌溉設施的安裝施工提供依據。

三、結論

綜上所述，城市道路改擴建工程是一項龐大的系統工程，道路綠化已經成為城市道路改擴建中重要的一部分，要想結合城市道路改擴建做好道路綠化：

首先，需要道路改擴建建設單位從源頭抓起，系統管理，綜合考慮，認真落實規劃設計方案，避免出現市政管線設施和規劃路樹位置沖突；協調各市政管線及公共設施的建設和管理單位，同步完成各類管線和公共設施的建設。

其次，需要園林行政主管部門協調道路綠化的投資主體，落實投資渠道，逐步實現投資一步到位，建設一步到位；協調樹木產權單位、道路綠化設計單位、施工單位、管護單位全程參與道路改擴建施工的全過程，落實設計方案，聯系市政施工單位做好上水管線套管預埋，了解道路綠地原貌、綠地內各類管線和設施的基本情況，認真做好記錄，為今后的綠化施工方案的制定和后期養護提供借鑒。

再次，需要政府部門確定投資主體，規范投資渠道，確保投資到位，避免重復投資；制定各級城市道路的投資標準和建設規范，消除區域和管轄差異，為整體提升城市道路綠化景觀的品質奠定堅實的基礎。

參考文獻

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[2] 強健.倡導節約理念 進行可持續園林綠化建設.中國建設報

[3] 節水型園林城市可持續發展必然.中國園林

[4] 王貞.以生態的觀念關注城市道路綠化設計.《裝飾》2006年第8期

[5] 車生泉 鄭麗蓉.道路綠化中的植物配置

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[關鍵詞]市政道路 前期 投資控制

中圖分類號：TU99文獻標識碼： A

一、項目決策

推進市政道路的建設和路網的完善是改善城市環境、全面提升城市形象、促進城市地塊開發的重要環節，也是堅持科學發展觀、保持經濟社會穩定、健康、協調發展的重要途徑，更是廣大人民群眾的迫切要求和愿望。規劃市政道路大都有其建設的必要性，但是市政道路項目投資決策應在考慮城市內外交通、開發建設、發展需要及分析自然、地形、地質、經濟、社會、環境、交通等信息資料的基礎上，對擬建項目的效益、規模、功能目標進行分析的前提下，決定項目是否建設、在什么地方及什么時間建設，選擇并確定項目建設的較優方案。

通常情況下，政府年度投資計劃會征求各相關管理單位對于來年的建設計劃的意見，并由相關統籌部門根據政府、社會的建設計劃列出市政道路的年度投資計劃。但是在政府財政有限前提下及提升政府工作管理水平的要求下，各配套市政道路其先后順序還是有很多因素需要慎重考慮的。優先構建主、快速路網，結合城市發展、居民出行需求逐步完善次干道及支路以下等級道路路網的建設是我們一般較為宏觀或中觀層面的建設思路。更為細致深入的層面我們需要思考道路與地塊開發時序關系、低等級道路與高架快速路、鐵路、地鐵等的空間及施工關系，做好施工時序上的對接，統籌考慮通道的先預留、管道預埋、防洪要求等與區域、交通及地下空間的規劃利用發展的關系，避免反復施工和浪費。

二、設計階段的投資控制

（一）、設計隊伍選擇和管理

1、充分利用設計招標及招標條件篩選設計隊伍

市政設計由于其規模相對較小、設計難度相對較低，市場炒更、掛靠等不規則行為較難完全避免。為提高設計質量，應設定合理的進入條件進行設計招標。市政設計需要對規劃、各市常規做法、工料機價格、鄉土樹種等有比較清晰的認識和了解。一般在各地有常駐辦公機構和辦公人員的公司和機構相對設計質量、設計人員穩定性更有保障。因此可以在設計招標中設定如固定的營業場所、營業場所面積、一定數量設計從業人員的社保記錄、類似工程業績等門檻條件。

2、運用合同條款、設計監理進行設計質量、設計進度控制

以往的設計費，最終都是按照概算批復的建安費依據《工程勘察設計收費標準》（2002年修訂）按分檔定額計費方法計算的。工程費越高設計費用相對也高。設計院沒有主動優化技術方案和限額設計的動力和意識。充分應用限額設計，鼓勵設計人采用先進的設計思想和方案優化設計，對限額投資以內的優化推行激勵機制以提升設計院的優化積極性。設計階段是控制造價的最重要的階段，設計方案是否可行、是否最佳、是否經濟，除依賴設計合同要求約束、專家評審把關、設計人員素質外，對于投資規模較大，工程相對較復雜的項目應推行設計監理制度，充分發揮第三方專業人員的技術特長來把關與監督工程設計，以更有利于設計進度和設計質量的管理。

（二）、設計成果把關

技術經濟合理性，首先應有優化的技術方案，然后才能降低工程總的投資。因此設計成果質量的把關很重要，在設計階段我們應該做好以下幾方面：

1、廣泛收集信息資料，動態跟進掌握新信息

市政道路設計所需要收集掌握的信息繁雜，不僅包括國家地區的經濟社會發展規劃、交通綜合發展規劃、管線規劃等，還涉及道路沿線地塊、管線等的銜接，工程沿線地形、地貌、地質、交通、環境保護等方面的資料。準確全面的信息數據是做好項目設計的基礎和必要條件。建設方、設計方、各相關單位應加強溝通，做好資料的收集、分析和整理。同時因道路設計涉及的范圍較廣，根據現有政府投資項目決策審批程序，前期工作又相對需要一個較長的工作期限，在設計中應積極關注新情況，及時、全面、準確獲得新的信息，主動做好溝通和對接。

2、進行多方案比選及優化

（1）、道路工程方面

道路設計尤其是城市道路設計，由于其歷史發展不可避免的都涉及到拆遷問題。各城市中都可以看到因為拆遷問題解決不了而修成的斷頭路、畸形路，也有些道路甚至完成施工圖后許久不能動工。雖然市政道路大部分是按照規劃的線位進行設計，但是建設方應鼓勵設計院對平面線位進行微調，優化道路橫斷面，取得規劃用地部門的支持，以減少拆遷數量，降低拆遷難度和拆遷成本。同時道路豎向設計在考慮結合地塊標高及順接既有路需要的基礎上，盡量優化道路縱坡，做好場地內的土石方平衡以節約投資。

（2）、軟基處理方面

在道路軟基設計中，很多設計院對于3m以內的人工填土，無一例外均采用挖除、換填。對于軟基處理尤其是人工填土層，勘察工作應該細化，對土的利用提出結論性意見。對于可以利用的人工填土，應結合工程實施進度及場地條件等比選考慮翻挖碾壓方案，對于表層土綜合利用于綠化種植用土等，一則降低工程投資，二來減少水土流失，保護了環境。例如在某一項目中，設計院對于5-7米深的人工填土采用攪拌樁處理，在征求勘察單位及專家意見后，對人工填土層的填土歷史、填土成分等進一步分析后，采用了淺層翻挖+沖擊碾壓，投資降低了70多萬。

（3）、管線工程

市政道路配套規劃給水、雨水、污水、燃氣、電力（架空）、電信、照明等多種管線，在橫斷面及豎向設計上，管線位置在滿足技術規范和施工要求的基礎上，應充分考慮管養的方便、安全性。 隨著新材料、新技術的應用和推廣，應大力提昌節能、環保、施工便捷的材料。如污水管推廣采用hdpe管材；路燈采用led燈，對于同一片區的led燈盡量選購同廠家、同型號的led燈，以便于后期的管理和維護；照明用的電纜采用直埋鎧裝電纜或者鋁合金電纜，減少偷盜損失和后期管養成本。同時管線的設計應廣泛征詢各管線管理部門的意見，一次設計，一次施工，盡量避免路面的反復‘開腸剖肚’。

（4）、涵渠、擋墻工程

涵渠、擋墻等結構工程，在保證設計安全的基礎上，結合項目環境應多做方案比選。例如擋墻在優化豎向后，是采用重力式的片石混凝土、還是鋼筋混凝土。同時應結合不同的高度范圍綜合選用不同的型式。結構工程，因投資指標相對較高，更應該做好方案比選。有一個項目明渠工程，最開始設計院采用的是重力式片石混凝土明渠，常規認為應該是比較經濟的。可是受地形影響及綜合考慮車載、土壓力、水壓力等，明渠側墻寬高比較大，混凝土體積巨大，經濟指標較高。后在專家的建議下，比選采用了鋼筋混凝土u型槽，設計結構形式輕巧，每延米經濟技術指標也下降達27%。

（5）、綠化景觀方面

道路綠化選擇盡量以地方性植物和鄉土植物為主，考慮植物的生態特性，建立植物群共生互補，喬、灌、花、草結合，形成生物的多樣性。 鄉土植物適應性更強，成活率更高。相對后期的管養、替換成本較低。

（6）、管線遷改方面

城市路網的升級改造及舊城區內市政道路完善等或多或少涉及到電力、通信、給排水、路燈等的線路遷改或保護設計。為確保設計質量和深度，設計前應充分與各產權或管理單位加強溝通，取得原始資料。方案應對就地保護、遷改做對比，同時方案完成后應送各相關部門征求意見，在確保管線安全及正常使用的前提下，采用經濟合理的方案。

總之，道路設計在遵循上層規劃指引、滿足設計技術規范要求下，應積極推廣使用新材料、新工藝，結合地方特點，對道路工程、軟基、管線、綠化等從設計、施工、管養等全過程、全壽命周期的成本進行經濟效應、社會效應、環境效應綜合評比論證，選擇經濟技術最優方案。

3、設計概算不漏項，不刻意高套定額，單價合理

在合理的方案及設計深度前提下，市政道路類的投資控制還與概算的編制有一定的關系。概算編制人員應充分了解設計意圖，選用合理的定額、材料價格。同時應對施工工序、施工組織、施工措施有深刻的認識，避免漏套、錯套定額，確保工程投資合理。

三、結語

項目的前期階段對投資影響的可能性達到75%~95%，直接決定了項目的成敗，因此在項目決策、設計階段，應加強科學決策、細化設計管理和優化設計，在合適的地點、合適的時間選擇較優方案，以避免亂上項目、重復上項目，更好地控制項目投資，提高政府財政資金的使用效益。

參考文獻：

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關鍵詞：市政道路；施工質量；城市發展；措施

市政基礎設施建設規模的迅速擴大，是一個地區一個城市經濟建設和城市建設得以迅速發展，城市化進程加快的必然結果。以往的規劃建設中往往起點不高，市政工程欠賬太多，而且普遍中小城市由于資金、技術、管理等，許多市政工程實際上成為發展時期的過渡性產品，拆了建、建了拆，挖了補、補了挖，不但浪費巨大，而且給群眾生產生活帶來了極大不便。這種現象是不允許繼續下去了。為此要建就得建成按國家使用年限標準的市政工程，再也不允許產生過渡性劣質工程。再則，國家狠抓了工程質量，防止市政工程重大事故再度發生，全國掀起了狠抓工程質量的被動局面。在經濟迅速發展的中小城市，市政工程的好壞已經在成為全市市民關心的重點、熱點和為焦點，作為代表政府負責對工程實施監督的管理部門，其責任更重，任務更艱，只有加強自身素質的提高，同時深入工程第一線，以更大的努力，花更大的精力，才能完成本職工作。

對市政工程質量管理的實踐證明，始終把注重質量提高，“質量興業”方針放在首位，綜合運用法律手段、經濟手段、技術手段和必要的行政手段，全面認真駕馭工程質量管理，完善招投標制、監理制和政府監督的運行機制，是城市市政工程質量在近年得以全面提高的根本做法。

1當前城市市政道路工程存在的問題與原因分析

1．1市政道路工程現存問題

1．1．1市政工程建設綜合規劃滯后

由于城市規劃的嚴肅性不強、城市形象設計深度不夠、缺乏全面性的總體及詳細規劃、規劃控制松緩、管理滯后，某些項目，尤其是較大的改造工程基本上是政府指令性的實事工程，任務大、時間緊，又沒有超前的計劃，而規劃部門又沒有對該工程整個地區的綜合規劃方案，使得設計部門在設計中沒有一個統一的、綜合的規劃為依據。由于缺乏總體性考慮和前瞻性研究，許多市政工程實際上成為發展時期的過渡性產品，拆了建、建了拆，挖了補、補了挖，既給具體實施部門帶來了很大的困難，工程進程雜亂無序，又造成了重復建設的浪費。

1．1．2政策法規不健全

過去一直沿用的“統一標準、統一地點、統一安置、實物分配”原則，應該說在計劃經濟模式下起到穩定民心、服務社會、推動拆遷工作的作用，但由于“三個統一”的辦法捆得過死，已不適應當前社會主義市場經濟發展的需要。具體原因：

(1)政策法規不健全，政府只有一個原則性文件而沒有較明確、合理、細則性的經濟法規，拆遷時有些單位和個人提一些酬加條件討價還價，多數情況下，為了不影響市政工程的進屁建。設單位總要作出適當的讓步，使得征地拆遷費用無法控制。

(2)由于經濟欠發達、建設資金所限，致使在拆遷時還沒有現成的安置區域，即使是能得到按時安置，無論地理、環境、戶塑都不盡人意。

(3)拆遷難，致使部分拆遷量大的項目久拖不結，拆遷費用居高不下，建設成本加大，少數被拆遷的群眾沒能得到及時安置，社會影響很大。所有這些都給拆遷工作帶來困難，嚴重影響了工程建設的順利進行。

1．13市政建設綜合協調難

市政公用設施是一個綜合配套的項目，城市舊城改造和道路拓寬工程必然涉及到電力、電信、給水、照明、綠化、煤氣、有線電視等部門。市政工程建設有多種地下管線同時上馬，按照城市統一規劃、統一建設、先地下后地上的原則，上述所涉及的部門應該統一配套，順序進場，現場統一管理。這些地下工程完成后，道路工程才能進行，但是由于各部門在施工中不聽統一指揮，各自為戰，胡亂開挖，完工后草草回填，施工現場沒有及時清理干凈，或者干脆不回填、不清理，嚴重影響了道路路基、面層的施工進度和質量，最終給市政道路工程建設保質保量如期的完成帶來困難。

1．1．4資金缺乏制約著市政建設的發展

造成市政建設欠帳過多、資金缺口過大的原因是：未能把水、電、氣、熱等城市基礎設施作為一個整體進行系統規劃，由于缺乏市場觀念和經營意識，已有的城市資產沒有盤活，籌措資金的途徑不多，再加上財力有限，就導致高投入、低產出或只投入、沒產出的局面，使政府部門失去正常的造血機制和自我發展能力，建設資金的緊缺，嚴重地影響著城市建設的發展速度，交通越來越不能適應新形勢發展的需要，進而影響和制約著我市的城市化進程。如何有效地解決市政建設資金來源，為超載的市政設施卸載，一直是困繞市政道路工程加快建設的主要問題。

1．2造成市政道路現狀的原因分析

1．2．1管理和認識不到位

相當一部分領導，對現代市政道路工程還缺乏深入研究，對項目質量監管存在模糊認識，忽視決策的科學性、合法性，更多地是從完成年度考核目標、節省建設資金、確保工程進度等方面考慮。

1．2．2招投標問題較多

未嚴格按照國家推行的招投標辦法實施，存在諸多不合理性，導致經常性流標等不正常現象發生。部分企業違規串標，致使建設市場混亂。

I．2．3管理環節松散’

某些地方建設部門對國家在建設領域實行工程監理制度這一重大改革沒有正確的認識，沒有看到近年來監理工作取得的成效，不相信監理工作的實際作用，也只是迫于某些政策上的原因而委托監理單位，主要業務仍是業主方另聘一些人員自行操作，監理只是簽字蓋章，應付建設主管部門檢查，順利通過驗收關口而已。這也就從主觀上決定了建設監理市場存在先天不足的隱患。

2 優化市政道路工程施工質量的措施

2．1健全的監督機制

要建立健全對有形建筑市場的監督機制，使此項工作更有透明度，同時監督和管理部門要實施對招投標工作的全方位全過程的監督，杜絕一切機械性和形式上的監督，不要使招標單位和機構過多行為空間。為遏制招投標腐敗，許多有識之士出過不少主意。如在技術環節多增力量，或是利用招協會等機構的作用，來阻擊腐敗行為。包括國家發改委、監察部、建設部、鐵道郜、交通部等在內的10個部委共同發文，也就加強招投標監管提出辦法。這個辦法的核心內容有三點：①完善招投標的相關制度；⑦強化對政府投資工程招投標的監督管理；③規范和完善工程建設招投標舉報投訴處理機制。應當說，針對治理招投標腐敗問題，這個辦法已涵蓋了基本的思路。

2．2重視三大控制

若要在施工中組織協調好這些要素，項目管理人員首先要能夠熟練掌握份內的各項標準、規范，熟悉或了解份外的各項標準、規范，成竹在胸。根據目標責任體系和質量管理體系選擇適當的施工工藝。組織、管理、協調分部分項工程施工，做好三大擰制――事前控制、事中控制、事后控制的工作。事前控制是指存工程任務層次化分解的基礎上，制訂一個洋細的合適的施工質量計劃。事中控制是指在操作過程中由相關質量責任管理者根據委托書或任務單中的質量要求，檢查監督工人的操作是否符合交底的要求，把質量問題消滅在施工過程中，保證成品質量，減少返工返修的機率。事后質量控制是指完成施工過程而形成產品的質量控制，其工作內容主要包括：審核竣工資料；審核承包商提供的質量檢驗報告及有關技術性文件；整理有關工程項目質量的技術文件，并編目、建檔；評價工程項目質量狀況及水平；組織聯動試車等。工程質量評定和工程驗收是進行事后質量控制的主要內容。

2．3狠抓監理環節

從上世紀80年代起，建設工程監理作為工程建設中的一個新興仃業在我國應運而生，并取得了長足的進步與發展。由于這是一個新興的行業，國家有關行政制度、法律、法規雖相繼出臺，且圍家已經明令強制推行建設工程監理體制，但個別人的思想觀念對監理總還有這樣或那樣的認識，因而導致目前的建設監理市場秩序存在若干問題。這些問題主觀或客觀地制約著建設監理正常有序地進行與開展，從某種意義上講，甚至對建設監理的發展起一定的阻礙作用。應引起有關方面的高度重視。根據在相關市政道路工程監理工作中的體會，針對如何嚴格監理程序及目前存在的現象和問題進行剖析，并嘗試提出相應的解決途徑。工程質量監理目標是：建立全面的質量控制體系，強化承包人自檢體系的管理，嚴格做好中間的質量檢驗以及現場質量驗收，搞好工序監測，強調以事前控制為主，嚴格開工報告的審批，預防質量通病的發生，杜絕施工質量事故，確保工程質量創優。

2．4設置補救措施

工程中的質量問題具有可變性，往往隨時間、環境、施工情況等而發展變化，有的細微裂縫，可能逐步發展成構件斷裂；有的局部沉降、變形，可能致使房屋倒塌。為此，在處理質量問題前，應及時對問題的性質進行分析，做出判斷，對那些隨著時間、溫度、濕度、荷載條件變化的變形、裂縫要認真觀測記錄，尋找變化規律及可能產生的惡果；對那些表面的質量問題，要進一步查明問題的性質是否會轉化；對那些可能發展成為構件斷裂、房屋倒塌的惡性事故，更要及時采取應急補救措施。

篇7

關鍵詞：市政道路；市政管線；管線綜合設計；橫斷面；管線高程

市政道路下敷設有各種市政管線，一般都有給水、雨水、污水、電力、通訊、燃氣、照明等市政管線，在北方寒冷地區還有熱力管。市政管線設計是市政道路設計的重要組成部分，而市政管線涉及給排水、電氣、燃氣等多個專業，多個專業需相互配合協調。在設計時更需要其中一個專業的設計人員進行綜合考慮，而管線綜合設計一般由給排水專業承擔。

以下結合本人在市政道路給排水設計的一些經驗，對管線綜合設計進行一些探討和交流。

一、管線資料的收集

市政設計一般依據相應的規劃的進行，如果是現狀道路改造，還需參照現狀的情況。因此管線綜合設計，第一步是收集相應規劃和現狀管線資料，對所有管線的種類和規格了解清楚。

二、橫斷面設計

確定管線種類和規格后，然后結合道路專業提供的道路橫斷面進行，管線橫斷面設計。管線橫斷面布置是管線布置的基礎，是管線綜合設計最重要的一步。

管線橫斷面布置，首先考慮將管線布置在非機動車道和綠化帶下。優先將電力電信管道布置在非機動車道下。電力電信管道一般均為單側布置，電纜溝布置在東（南）側非機動車道下，通信管道布置在西（北）側非機動車道下。再考慮將燃氣管敷設在西（北）側非機動車道下。

在管線橫斷面設計時，將電力管、電信管、燃氣管敷設在非機動車道下，盡量不敷設在機動車上，如果非機動車道寬度不夠，無法滿足上述三管敷設要求，需與道路專業協商，必要時需拓寬非機動車道寬度。特殊情況下，在一些市政支路上，非機動車道寬度只能布置電力管、電信管時，也將燃氣管敷設在非機動車道下。

給排水管線中，由于給水為壓力管，優先布置在非機動車道下。為了便于雨水口連接管接入，雨水管盡量布置緊靠道牙。

如果雨水管為單側敷設，而且道路中心有寬帶超過2米的中心綠化帶，可以將雨水管敷設在中心綠化帶。

有些道路兩側有城市綠化帶，可以根據實際情況將污水管布置在城市綠化帶下。將污水管敷設在道路兩側的城市綠化帶下，可以不設污水過路管，從而減少工程造價，減少管線交叉。但是需結合現狀地形選擇是否將污水管敷設在兩側的城市綠化帶下。如城市綠化帶距離建筑物較近，而污水管一般埋深較深，從而污水管基坑的開挖將影響現狀建筑物的安全，如果采用支護或非開挖方式實施綠化帶下的污水管，又得不償失。

在管線橫斷面設計中，需根據管線相互之間、管線與建（構)筑物最小水平距離，合理確定各個管線的具置。管線之間及其與建（構)筑物之間的最小水平凈距見表一。

表一

序號 1 2 3 4 5 6 7

管線名稱 電力管線 電信管線 排水管線

給水管線 燃氣管線 建

筑

物 道路側石邊緣

直埋 管溝 直埋 管溝 d≤200 d

＞200 低壓p≤0.005MPa 中壓0.005MPa ＜p≤0.2MPa 中壓0.2MPa ＜p≤0.4MPa 高壓0.4MPa ＜p≤0.8MPa 高壓0.8MPa ＜p≤1.6MPa

電力管線(m) 直埋 0.5 0.5 0.5 0.5 1.0 1.5 0.5 1.5

管溝

電信管線(m) 直埋 0.5 1.0 1.0 1.0 0.5 1.0 1.5 1.0 1.5

管溝 1.0 1.5

燃氣

管線(m) 低壓p≤0.005MPa 0.5 0.5 1.0 1.0 0.5 DN≤300 0.4

DN＜300 0.5

0.70 1.5

中壓0.005MPa ＜p≤0.2MPa 1.2 1.5

中壓0.2MPa ＜p≤0.4MPa 2.0

高壓0.4MPa ＜p≤0.8MPa 1.0 1.0 1.5 1.0 4.0 2.0

高壓0.8MPa ＜p≤1.6MPa 1.5 1.5 2.0 1.5 6.0

給水

管線(m) D≤200 0.5 1.0 1.0 0.5 1.0 1.5 1.0 1.5

D＞200 1.5 3.0

排水管線(m) 0.5 1.0 1.0 1.5 1.0 1.2 1.5 2.0 2.5 1.5

三、各專業平面設計和調整

管線橫斷面設計好后，各專業根據管線橫斷面，開始進行平面圖設計。為了減少各個管線的過路管沖突較多，在平面設計前，可以按道路樁號個位數確定不同的管線過路管。例如，由于給排水的過路管比較多，可以將整樁號個位為“0”和“5”的分配給排水、給水管線，個位為“3”和“7”的分配給電氣管線。而燃氣管線除了路口外，過路管較少。

各專業平面布置圖設計初稿確定后，再匯總在管線綜合設計人員處。綜合各個專業的平面圖，對在平面上有沖突的的地方，進行協調調整。

在平面上各個專業容易有沖突的的地方，主要是在路口、各個管線過路管處以及非機動車道或綠化帶變窄處。當各管線有沖突時，按照壓力管讓重力管，小管徑讓大管徑，易彎曲讓不易彎曲，臨時讓永久，工程量小讓工程量大、新建管讓現有管的原則處理。

四、管線高程處理

在市政道路上各種管線經常交錯，特別是在一些路口位置。管線設計時，應盡量減少管線的埋深，以減少工程造價和實施的難度，同時又需保證管線交錯時，不沖突。因此需在管線的高程上合理安排各個管線，細化設計。工程管線高程上自地表面向下排列的順序為：電信管線、電力管線、燃氣管線、給水管線、雨水管線、污水管線。各種工程管線之間的垂直凈距按規范執行。

在管線發生交叉時，按照壓力管讓重力管，小管徑讓大管徑，易彎曲讓不易彎曲，臨時讓永久，工程量小讓工程量大、新建管讓現有管的原則處理。

表2

序號 1 2 3 4 5 6 7

管線名稱 電力管線 電信管線 熱力管線 燃氣管線 給水管線 雨水排水

管線 污水排水

管線

直埋 管溝 直埋 管溝 直埋 管溝

最小覆土深度(m) 人行道下 0.50 0.40 0.70 0.40 0.50 0.20 0.60 0.60 0.60 0.60

車行道下 0.70 0.50 0.80 0.70 0.70 0.20 0.80 0.70 0.70 0.70

各個管線在高程上的間距要求見表3

序號 1 2 3 4 5

管線名稱 電力管線 電信管線 燃氣管線 給水管線 排水

管線

直埋 管溝 直埋 管溝

電力管線(m) 直埋 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.15 0.5

管溝 0.5 0.5 0.5 0.5 0.15 0.15 0.5

電信管線(m) 直埋 0.5 0.5 0.25 0.25 0.5 0.5 0.5

管溝 0.5 0.5 0.25 0.25 0.15 0.15 0.15

燃氣管線(m) 0.5 0.15 0.5 0.15 0.15 0.15 0.15

給水管線(m) 0.15 0.15 0.5 0.15 0.15 0.15 0.4

排水管線 0.5 0.5 0.5 0.15 0.15 0.4 0.15

一般情況下，在高程上有沖突時，處理起來較難的，是雨水管線和污水管線。因為雨水管線和污水管線均為重力流，雨污水管徑也較大，待到管線綜合時再調整，工作量很大。因此建議雨水管線和污水管線由一人設計，在進行平面圖設計時即首先確定雨污水管在高程上是否有沖突，及時調整。

五、結語

篇8

關鍵詞：市政工程；道路橋梁工程；施工組織設計；設計要點

中圖分類號：U445 文獻標識碼：A

城市市政道路橋梁施工建設好壞，不僅關系到政府形象及城市市容，還與市民的工作生活息息相關。道路橋梁工程是為各種車輛和行人提供通行的基礎設施，其規劃、設計、施工組織等各項技術活動直接關系到人民生活財產安全。為此，筆者就道路橋梁工程施工組織設計進行了分析，并就如何做好施工組織設計給出了相關建議。

1.概述

市政工程是城市基礎建設工程，是在城市規劃建設范圍內基于政府負責為市民提供的公共產品及各種服務設備等。市政工程一般屬于國家的基礎建設工程，是城市建設中的各種公共設施，例如城市道路橋梁建設、給排水設施、市政防洪設施、照明等基礎設施，這些都是市民工作生活中的基本需求，是城市中生存和發展必不可少的物質條件。

對于城市道路橋梁工程而言，主要是城市道路、管道、湖泊以及其他障礙物而設置的構筑物。市政道路橋梁建設主要是在滿足使用功能的前提下更注重景觀與周圍環境的協調一致，并考慮各種管線鋪設的需求。

市政道路橋梁建設結構形式基本涵蓋了梁式、拱式、斜拉、懸索、鋼架等幾種形式，主要有高架橋、立交橋、天橋、隧道等。其建設材料主要有混凝土、鋼材、石材等，不僅可以為人們出行提供方便，還可以在景觀橋上欣賞整個市區的亮麗風景。道路橋梁建設施工在各方面都存在著許多不確定性因素，如果對施工組織設計不周，在施工過程中就會造成延誤工期、增加成本、出現安全質量問題等一些嚴重的問題。因此，為了保證工程按期、按質、按量地完成，必須做好施工組織設計工作，加強施工過程中各項目的管理。尤其是道路橋梁工程的整體設計，地形地貌、氣候水文條件、工程地質、施工條件、重難點、特殊部位的施工等，以確保施工目標、采用合理的先進技術、優化資源配置、加強質量管理與施工協調，最終確保工程的優質化。

2.道路橋梁工程施工組織設計的內容及設計要點

2.1道路橋梁工程施工組織設計內容

施工組織設計是整個施工過程的指導性文件，包括施工的前期準備和施工過程中的組織管理內容，施工組織設計包括對工程的規劃、設計、施工技術方法等內容。

2.1.1施工準備實施計劃

施工準備計劃必須以紙質文件給出，主要內容包括施工現場準備、材料、機械設備及相關配件準備、技術方法準備等，技術準備中還要明確指出季節性的施工安排詳情，整個施工準備實施計劃文件中必須注明工作單位、工作量以及施工工期等內容。

2.1.2施工技術、方法以及技術措施

施工方案及技術措施是施工組織設計的核心內容，這部分內容需要結合道路橋梁工程施工實際情況以及施工組織設計目的，以達到各種設計標準。這部分內容主要是對施工項目的工程量及工程項目進行細化，對項目施工順序以及材料設備、勞動量等各項工程的總結，最終保證工程項目施工滿足合同規定的要求。

2.1.3實物工程量

根據現場施工具體情況，結合本工程地形地貌、氣候水文條件、工程地質、施工條件、重難點、特殊部位的施工條件等，精確計算出分項分部工程的工作量。

2.1.4各項需用量情況

根據精確計算出的實物工程量與施工進度制定各項需用計劃表，主要有材料、機械設備、勞動力所需計劃表，各項需用量是施工的準備階段，是施工的前提條件。

2.1.5施工設計圖

施工設計圖紙是施工的重要性文件，是施工組織設計文件中的重要組成部分，它對整個工程項目的施工具有指導性作用，技術人員需要根據施工圖紙進行整個工程項目的施工。

2.1.6各項經濟技術指標

各項經濟技術指標直接關系到施工單位的經濟利益，如果在施工中遠超經濟技術指標會造成施工單位經濟利益受損，不達標便不能滿足設計要求。因此，在施工中，一定要嚴格按照施工要求規范及施工組織設計文件進行施工，這樣才能確保經濟技術指標滿足理想要求。

2.2道路橋梁工程施工組織設計要點

城市道路橋梁施工組織設計主要是考慮當地的防洪水位、交通量、交通干擾、維修檢查等情況。市政道路橋梁施工設計要緊緊圍繞交通量預測來選擇適當的道路寬度、結構形式，以滿足行車速度，疏散交通擁堵各項規模適度。其施工組織設計要考慮施工期間人、車、船各種因素的影響，注意人車船的行車軌跡和路線走向問題，盡量減少交通干擾，并利用周圍路網合理疏散交通壓力以及安排好施工工序和施工進度。城市道路橋梁施工組織設計是一個至關重要的環節，要優化結構設計，因地制宜并采用先進的施工技術方法，在設計中要考慮到橋梁各部位方便維修與檢查，要建立健康的監測系統。

市政道路橋梁設計要滿足道路網及城市資源要求，主要體現在以下幾個方面。

2.2.1美觀。市政道路橋梁工程體現政府形象及城市市容，因此，在設計時要考慮到美觀，要注意線條及色彩的運用，例如橋面綠化、欄桿浮雕、拱式橋和懸索橋具有結構上的美感。橋梁的側立面也是裝飾的重點，同時也應注意人行道欄桿的設計。

2.2.2經濟。市政道路橋梁工程是一項大工程，大多是由政府出資建設的，但是在實際建設過程中卻很少引起人們的注意，在施工過程中造成不必要的浪費。因此，在施工組織設計中，要嚴格精確工程量及工程造價，以達到低投資高效益為目的。例如道路橋梁施工所用的材料可以采取就近原則，這樣可以降低運費，減少成本投入。

2.2.3適用。城市道路橋梁在設計時需要考慮大荷載的運輸，充分考慮凈空、掃寬、車長的影響。

2.2.4安全。由于市政道路縱橫交錯，路口常常會受到橋梁坡點位置的限制，因此，要考慮橋梁的結構形式，橋面要采用防護欄及防撞護圈處理，并涂警示標志，對可能出現的撞擊進行設計檢算。根據當地的地震烈度進行抗震設防設計。一般的方法有剪力銷、減隔震支座等。

3.怎樣做好市政公路橋梁工程施工組織設計

當今社會建筑市場競爭日益激烈，施工企業要想健康穩定發展，必須做好每個細節工作，工程施工組織設計是做好道路橋梁工程建設的基礎。以下幾個方面是對如何做好市政道路橋梁工程施工組織設計進行的闡述。

3.1高度重視施工設計圖中的施工要求

編制人員要認真分析施工圖中的施工要求，針對工程施工特點及工程重要特殊部位，來制定切實可行的施工工藝及方法。

3.2深化施工組織設計的內容和范圍

在施工組織設計原有內容的基礎上，采用先進生產技術，加快技術轉化，擴大施工組織設計的深度和范圍，實現設計與施工一體化。

3.3加強施工設計編制人員的教育培訓

施工組織設計文件的編制在很大程度上取決于組織設計編制人員的專業水平。當今社會要想提高施工單位施工技術人員的水平，必須加強人員的專業培訓及教育才能起到促進作用。

3.4管理人員的思想觀念要適應社會發展的形式

21世紀是信息化時代、高技術人才時代，因此，管理人員只有不斷適應現代化社會的發展需求，才能對施工組織設計注入新時代血液，才能領導團隊創造出最佳績效。

結語 道路橋梁施工組織設計是工程施工的關鍵性文件，是施工單位提高經濟效益的重要手段，它可以提高工程施工效率，同時，也是衡量施工單位技術水平和管理水平的重要標志。

參考文獻

［1］陳明憲；對我國公路橋梁建設創新的思考［J］；長沙理工大學學報（自然科學版）；2006年03期

［2］孫路文；淺析我國城市橋梁建設的發展［J］；法制與經濟（上旬）；2011年12期

［3］王鳳鳴.龍青高速十一標段公路項目工程施工組織設.吉林大學.2012-05-01

篇9

關鍵詞：市政道路；路基設計；主要原則

中圖分類號：S611文獻標識碼： A

前言

所謂的路基就是鐵路和公路的基礎，它是用土或石料修筑而成的，并且按照道路的路線位置和一定技術要求修筑的作為路面基礎的帶狀構造物，是一種由填筑或開挖而形成的直接支承路面的結構。路基根據其所處的地形條件不同，可以分為路堤和路塹兩種基本形式，也就是俗稱的填方和挖方。沒有穩固的路基就沒有堅穩的路面，路基的強度和穩定性是保證路面在外力作用下不會變形破壞的基本條件。隨著我國的城市現代化進程的建設十分迅速，使得對城市道路建設質量的要求也越來越高。路基作為道路建設的重要組成部分，既是路面建設的基礎也是道路結構的主體。因此，路基設計的是否科學合理將直接關系到道路建設的質量以及使用的壽命。

一、城市道路建設中路基設計的主要原則

由于路基在道路建設中將直接影響到路面承受外力壓力的大小而對道路質量產生影響，因此其設計的科學合理性在道路建設中具有十分重要的意義。要想保證其科學合理性在進行設計時就要依據一定的原則。首先，路基承受著本身土石的自重、路面重力以及由路面傳遞而來的行車荷載,這就需要在設計時保證路基的強度。所謂的路基強度就是指在在行車載荷等壓力下，路基抵抗變形或破壞的能力。只有保證了路基的強度，才能避免路基在外力超過允許范圍時產生變形，引起路面塌陷造成意外事故，影響道路使用。其次，在設計時還要保證路基的整體穩定性。由于城市道路建設的環境比較復雜，不同地區的地質存在很大差別。尤其是地質不好的地區，路基的修建可能會加劇原地面的不穩定狀態，從而導致路基的各種破壞現象發生。所以，在不同的地區進行道路路基設計時要具體問題具體分析，采取因地制宜的設計措施來保證路基整體結構的穩定性。此外，一般為了保證路線的平順，在進行路基設計時，對于自然地面低于路基設計標高的地段要進行填筑形成路堤，而對于自然地面高于路基設計標高的地段則需要開挖成路塹。

二、城市道路建設中路基的具體設計及規范

路基的設計受到道路所在城市地質條件的影響，不同的地質條件其設計也存在著一定的差異性。筆者結合在實際道路路基實際工作中的經驗總結，對不同地質條件下的路基設計存在的問題及對策進行了分析與研究。

1.一般城市道路的路基設計

對于城市一般道路來說，由于填高比較低，大多數＜4m，因此進行路基邊坡設計時一般采用1：1.5的設計比例，當地地面橫坡大于1：1.5時，填方路基應挖成寬度不小于2m的臺階，并設4%內向橫坡。同時在進行路基邊坡設計時還要考慮到由于道路修建后兩側土地會在短時間內進行開發利用因此不會設邊溝，這就要求路基邊坡設計時要注意簡易土質排水溝的修建。

在進行城市道路建設時，往往不同的地區，城市的地勢起伏也會存在很大變化。為了保證路線的平順，針對道路沿線地勢高低起伏的狀況，往往也會對填土高度進行考慮。填土高度是路面邊緣標高與原地面的高差，能夠對城市道路路基設計工作的科學合理產生一定的影響，因此在進行路基設計時離不開對填土高度的綜合考慮。一般當填土高度≥h+0.6（h為路面結構層厚度）時，為了滿足主路重載車標準，提高路基的壓實度及回彈模量，將一段填方路段路的主路上進行基地碾壓后回填6%生石灰土，一般填方路段主路上路床換填15cm未篩分碎石。人行道路床部分回填4%的灰土，車行道路床部分回填6%的灰土，而路基中部則需回填4%的灰土。當填土高度＜h+0.6m時，則需要向下開挖20cm（除滿足車行道40cm路床厚度）并摻入6%的灰土。人行道路床回填4%的灰土，車行道路床回填6%的灰土。同時，對于小于1.5m的低填路段及挖方高度小于0.8m的淺挖路段，設計時考慮從原地面挖至路床底（即路槽以下0.8m范圍內）換填4%生石灰土后再施工路面結構部分。

此外，不少城市道路建設時存在眾多的素填土。所謂的素填土就是指由天然土經人工擾動和搬運堆填而成，不含雜質或含雜質很少，一般由碎石、砂、粉土或黏性土等一種或幾種材料組成的土質。根據其主要組成物質的不同，可以分為碎石素填土、砂性素填土、粉性素填土以及黏性素填土等幾種類型。由于這些素填土的結構一般比較疏散，堆積的年限較短，在進行路基設計時，要結合具體情況對其進行綜合分析。當素填土厚度≤0.8m時，一般會對素填土進行清除并且回填合格的路基填料；而當素填土的厚度在0.8m-3.5m時，一般在進行清除耕植土后，會對原裝素填土進行翻挖，然后摻入6%的生石灰突進行回填壓實。

2對于填浜路基的設計

對于填浜路基的設計要盡可能的根據具體情況具體分析。在進行路基設計時，往往會遇到暗浜或明浜，對于暗浜一般要先揭開暗浜的覆蓋層，然后按照明浜的處理方法進行處理；對于明浜一般會設圍堰、抽干積水并進行清淤至原狀土。同時將邊坡挖成臺階狀，在基底大約鋪0.3m厚的礫石砂，之后在礫石砂上面在鋪設一層土工布并用將石灰和粉煤灰按重量6∶94的比例進行回填，回填至自然地表下40cm-和地表處時分別加一層土工格柵，最后再在自然地表面以上設置30cm厚的封土層。

3軟土路基設計

軟土路基設計時主要考慮穩定和沉降兩個方面。軟土一般出現在我國東部沿海地區，這些地區存在著大量淤泥、淤泥質土、泥炭以及泥炭質土等地層，并且具有高含水量、高壓縮性、大孔隙比和低強度的特點，因此工程上稱之為軟土。在進行設計時要注意路基的填筑，同時在軟土層厚的地區要考慮臨時性路面的鋪筑以及養護分期修建的加強等等。

4過濕段城市道路的路基設計

由于過濕土地往往含水量高，承載能力比較低，穩定性比較差且容易變形，因此在進行過濕路段的路基設計時，就要對其地質條件進行統籌考慮。我國《公路路基設計規范》指出，對水文及水文地質條件不良路段的進行路基設計時，其設計的最小填土高度不應小于道路床處在中濕狀態的臨界高度。而當路基設計的標高受到限制時，則需要對潮濕或過濕狀態的路基進行處理，以此來保證處理后的土基回彈模量不小于路面設計規范規定的要求。因此，在這一路段進行路基設計時，一般會對回填的土質進行考慮，常用的兩種方法是換填沙礫法和生石灰淺層拌合法。一方面在進行沙礫換填時，一般會考慮到礫類土的剛性擴散角，并根據路床的承載力和外荷載情況進行換填深度的綜合設計。一般在路基填土5米以下，路床承載力標準值在100KPa以下時，換填80cm；在50KPa以下時，回填120～150cm。另一方面，進行生石灰拌合時，主要設計依據是：過濕路基土壤摻入生石灰后，土壤會吸附石灰中的鈣離子，使其親水性減弱，塑性降低。研究發現，沒摻入1%的生石灰可以降低路基土1%的含水量。因此，在進行路基設計時，要根據當地的土質條件進行過濕路段土質的處理，從而保證路基的強度和穩定性。

結語

眾所周知，市政道路擔負著城市公共交通、物資運輸的重要職責，加快市政道路的建設關系到城市形象、市民出行安全及城市區域經濟的發展。總之，城市道路的質量與路基設計的合理性是密切相關的。因此，我們在進行路基的設計時，要對城市的地質條件進行綜合考慮，根據不同的地質條件，提出合理的設計方案，以此來保證城市道路建設的順利進行。

參考文獻：

[1]周偉.市政公路路面設計與施工管理[J].路橋信息，2012.

篇10

關鍵詞：市政工程；道路設計；交通規劃設計

1 引言

隨著城市建設步伐的加快，城市道路的建設力度也明顯加大。但由于城市機動車數量急劇增加，道路交通設施供應遠不能滿通需求。由此引起的城市交通量的大幅度增長，據統計資料表明，大城市機動車年增長率在10％以上，個別年份增長率達20％以上，自行車平均年增長率在10％以上。隨著車輛的增長，城市交通量亦迅速增長。我國大城市的交通問題表現為：普遍出現交通擁擠和堵塞，交通事故不斷增多等。職工上下班乘車擁擠和出行時間延長，由于城市交通形勢，嚴重地制約了城市社會、經濟的發展，影響了人民群眾日常的工作和生活。

2 市政道路特色設計方面

2.1 反映城市特色

城市特色危機是伴隨經濟全球化而來的全球性文化問題，隨著人們生活水平的不斷提高，市民對于文化生活的需求也越來越多元化，其中也包含了城市形象的個性化需求。因此在街道規劃設計中要尊重自然、尊重歷史并突出特色，注重城市整體形象的塑造，塑造城市形象應利用好城市的自然條件，尊重城市自然形成的地形條件，這樣既經濟又可創造地方特色。

2.2 反映功能特色

市政道路設計要反映交通性、生活性及游覽性等各種功能，如深圳深南大道是深圳市最繁華的交通主干道深南路的延伸段，經過深圳市政府的近十幾年的合理規劃與開發，逐步形成以華僑城旅游為主線，深圳中心區為重點的旅游交通新干線。

3 市政道路功能與分類

分為交通性道路、生活性道路、商業性道路和景觀性道路，交通性道路主要是滿通要求，道路上車流量較高，機動車道路面寬度較大，一般適用于城市區域之間的較長距離的交通轉移： 自行車的地位相對較低，行駛受一些限制，流量也不會太大；另外，對人行道要求相對較低。此類道路一般采用兩幅路的布置形式，若設置非機動車道則與人行道同高設置。

市政生活性道路的交通特點是：目的性、相關性的出行和到達的交通量占主體，道路上行人較多，一般以上下班交通為主，也包含一定規模的購物娛樂等生活出行，它更多考慮人的需要，故必須考慮公交優先，有條件的道路應規劃公交專用道，而且自行車流量相對較大，生活性道路的總體特征是人車同樣優先，需要較寬裕的人行道及相對較好的步行環境。考慮交通安全需要人車分離，干道級的道路可同時考慮機非分離，支路則可以機非混行并視交通狀況路邊停車，行人可采用平面過街(人行橫道)，此類道路可采用一幅路或兩幅路的布置形式。商業性道路，道路兩側商業發達，或間隔擁有多處大型的購物和娛樂場所，對道路的通達能力有一定的要求商業性道路應給行人提供充足的步行空間，考慮人群的安全、購物環境及交通目的，機動車道不應太多，一般為雙向四車道，需設置公交及港灣式車站，并與車站結合開辟行人過街橫道，同時人車之間應有較寬隔離， 自行車也應與人群隔離，減少干擾，此類道路可采用一幅路或兩幅路的布置形式：景觀性道路，又稱園林景觀路，它是在城市重點路段，強調沿線綠化景觀，體現城市風貌的道路。通常綠化率不小于4O％，總寬度應較寬，部分主干道或次干道

才具有此特性。景觀性道路以行人的休閑、休憩和布置綠化為主，人行道要求較寬，可設計成開放式綠地與人行區域結合布置，兩側應結合自然條件對稱或非對稱布置；車行道應與行人之間有較寬隔離，可設置公交及港灣式車站，保留白行車同時對其行駛區域給予一定限制。此類道路一般采用兩幅路布置形式。

4 市政道路交通工程設計

4.1 交通性道路

交通功能性設施要以為車行交通服務為主，路燈、護欄、候車廊及人行天橋等設施的設計要簡潔明快，突出使用功能。交通標志、標線的選位應有一定的提前量，以便駕駛員在快速行駛中能夠提前了解前面的路況條件及管理要求。

4.2 生活性街道

由于此類街道人車混雜，交通情況非常復雜，所以設施規劃設計要細致入微。標志標線方面做到充分利用現有路面，更有效地組織交通街道的停車需求較多。合理布置各類型的停車位和組織交通尤為重要。引導和限制性的設施是設計的主要手段。其主要措施是通過在路邊、路中設置各種設施來控制車流、限制車速， 以換取居民更多的活動空間。

（1）將道路的平面線形設計成蛇形或鋸齒形，迫使進入的車輛降車速，也使外來車輛因線路曲折不愿進入而達到控制車流的目的同時曲線形道路對居民而言，其趣味性更強，景觀更豐富。

（2）在道路的邊緣或中間左右交錯種植樹木，產生不易進入的氛圍，以減少不必要車輛的駛入。同時，道路上種植的樹木改善了道路景色，美化了居住區的環境。

（3） 在道路交叉處將道路設計成凹凸狀，將路面部分地抬高或低．使車輛駛過時產生振動感，給駕駛者以警示。在確保車輛可以通過的前提下，間斷性地縮小車行道的寬度成不易通過的視覺效果。

（4）在道路鋪設上采用不同顏色和材質的材料，在視覺上形成印駝峰、印象槽化島，既為了引起駕駛者的注意減速行駛，也使生活性的道路更富趣味。通過在交叉口設置斜路障，路端上設置通行路障來限制車輛轉彎和前行。

（5）在居住區入口或道路交叉口設置形象的交通標志傳達限速和轉等交通信息。住宅地區的支路系統，行人對道路安全、舒適的需求置于首位。以人為本的設計理念創造出了靈活的道路網絡，活潑、多的斷面形式，創造了宜人、友好的交通空間。更重要的是居住區內的路被賦予了更高的意義，成為人們交流的場所。

5 城市市政道路量觀的設計

在城市空間功能和環境功能設計中，我們應依據城市整體規劃。譬如某路沿線現有公園綠地和其他開放空間，比如廣場等形成路沿線城市綠地系統和開放空間體系。廣場進口及綠化用地景致前后呼應，道路交叉口空間寬闊，視線通暢使車輛進入路口時就感覺非常舒適，整個交叉口既同廣場景色融為一體，交通組織又分工明確。在道路設計中我們將兩邊設計為微地形綠化、綠化安全帶，鋪草坪及低矮灌木，體現大綠化效果，并結合景觀水道把沿途橋梁設計為輕型桁架拱橋，同時為了使景觀更加美麗我們把同此路相鄰的某景觀水道上也同樣計成了輕型桁架拱橋，使之對景相互呼應。其橋桿采用漢白玉材料，照明燈的采用都和景觀設計結合起來，并根據沿途公園的特色和風格。把景觀設計結合起來，以達到借景我用的目的。在鐵路立交口，我們結合兩邊地形和現有建物進行景觀設計，主要利用綠化微地形手法，創虛實對比分明，高低錯落有致的環境、綠化場，并對立交橋泵站的建筑造型， 以及立交本身的桿立面進行了立面景觀改造設計， 使立交橋綠、建筑景觀融為一體，空間氛圍更加宜人，使人體會到一種舒適、幽雅為一體的花園式境界。

6 結束語

城市市政道路規劃設計是通過一定的手段把城市市政道路交通規劃設計目標、設想與當前建設活動結合起來，使其落實到地面上成為具體化。如果沒有城市道路交通規劃管理工作，城市交通規劃得再合理、再科學、再切合實際，也不會順利地實現。我國大城市的交通問題表現為交通擁擠和堵塞，交通事故不斷增多，車速急劇下降和交通環境惡化，城市交通問題是現代城市普遍存在的問題。城市經濟飛速發展，城市化進程的加決，原有的設計理念及規范已漸漸的不適應這個時代，我們的設計工作者也應有更新、更高的要求。所以對現有的城市道路設計狀況做出思考和研究， 以期使設計工作適應新形勢的需要已趨于必然。

參考文獻：